关于“加强城市规划管理,标本兼治缓解交通拥堵”议案办理情况的报告

第一篇：关于“加强城市规划管理,标本兼治缓解交通拥堵”议案办理情况的报告

关于“加强城市规划管理，标本兼治缓解交通拥堵”议案办理情况的报告 ——2013年9月27日在北京市第十四届人民代表大会常务委员会第六次会议上

北京市副市长 陈刚

主任、各位副主任、秘书长、各位委员：

我代表市人民政府，向市人大常委会报告加强城市规划管理，标本兼治缓解交通拥堵议案办理情况。

市十四届人大一次会议上，3个代表团、73人次代表提出了8件交通方面的议案，经大会议案审查委员会审查，主席团讨论通过，决定合并为一项，即“加强城市规划管理，标本兼治缓解交通拥堵”的议案，交由市政府办理。市政府高度重视议案办理工作，市政府常务会上进行了专门部署，责成市规划委为主办单位，市交通委等30个部门和区县政府联合办理。在议案办理过程中，市人大领导十分关注，提出了明确要求，给予了精心指导，有关代表全程参与了调研工作，在深入调研、充分征求各方意见的基础上，经市长办公会认真研究，形成了工作报告。

一、缓解交通拥堵的工作情况

市委市政府高度重视交通工作，坚持把治理交通拥堵摆在突出位置，从科学规划和“建、管、限”等方面综合施策，深入实施公交优先战略，持续加强基础设施建设，着力推进精细化管理，交通保障和服务能力有了较大提升，在机动车保有量大幅增加的情况下，交通运行基本保持平稳有序。一是大力发展公共交通。财政每年投入100亿元专项资金用于轨道交通新线建设，轨道交通运营线路达到17条，总里程达到456公里，日均客运量近1000万人次。累计施划公交专用道355公里，地面公交日均客运量达1310万人次。中心城公共交通出行比例由2003年的28%提高到2012年的44%，轨道交通占公共交通出行比例由18%提高到38%。

二是加快完善城市路网。2012年底，全市城市道路总里程达到6281公里，路网密度4.57公里/平方公里；加快推进道路微循环系统改造，支路以下道路里程达到4495公里。

三是不断加强交通管理。综合采取经济、法律、科技等手段，相继出台了机动车限行、错时上下班、差别化停车、摇号配置小客车指标、停车秩序整顿等政策措施，有效应对机动车快速增长产生的交通出行压力。

二、交通拥堵的深层次原因

在调研中我们深刻认识到，交通拥堵不仅是简单的交通发展问题，从城市规模、功能结构、产业布局、公共服务以及城市管理等方面，进行深入研究分析，认为主要有四个方面的原因。

(一)人口规模、机动车数量过快增长。2012年，本市常住人口达2069万人，远远超出城市总体规划的调控目标；机动车保有量达到了520万辆，按照现行政策，预计到2015年将达到600万辆。2010年本市全日出行总量约5383万人次，综合预测到2020年出行总量将达到6800-7600万人次。同时，小汽车使用未得到有效控制，出行比例从2003年的26.2%上升到2012年的32.6%，年均行驶1.5万公里，是伦敦的1.5倍，东京的2倍多。这些都直接给城市交通带来巨大压力。

(二)单中心的城市空间布局导致城市功能过度聚集。新中国成立以来，北京城市发展的重心一直是围绕旧城中心地区展开各类行政、经济、文化设施布局，这种布局模式在一定规模内发挥了较好的运行效率。经过60多年的发展，城市总规模已经增加了50倍，中心城过度聚集的状况越来越严重。2003-2011年，中心城人口由870万增长到1230万人，建设规模增加了30%；73%就业、90%的优质医疗和教育资源集中在中心城内；约80%的机动车和70%的小客车出行集中在六环路以内地区。同时，新城发展对疏解中心城功能人口的作用还并不明显，如何完善体制机制，合理配置资源，加强中心城优化与新城发展的联动，促进中心城功能、人口向新城转移，仍然是我们当前面临的重大课题。

(三)职住不平衡、配套不健全等新城建设问题导致交通“潮汐现象”严重。一是中心城居住用地资源有限，新城逐渐成为居住需求的主要选择，居住地和就业地之间的距离进一步拉大，中心城与新城之间的交通需求大幅增长，潮汐式交通问题加剧。据统计，四环路内早高峰进城交通量是出城交通量的2倍，其中轨道交通超过了4倍。二是产业功能区、大型居住区和交通规划建设等方面统筹不够，主要就业区域与居住密集区之间的交通支撑不足。新增产业园区与周边居住区之间缺乏有效的就业和住房供给对接机制，难以实现小范围就近平衡。三是街道社区配套服务设施还不完善，不能有效满足居民日益增长的高质量、多样化、个性化的日常生活需求，跨地区中长距离的餐饮购物、休闲娱乐、就学、就医等交通出行比重居高不下。

(四)城市路网和公共交通体系还有待完善。一是城市道路网络尚不完善，南北向路网连接不畅，单位大院和大型居住区对道路系统造成割裂和阻断，城市路网系统先天不足，次干路和支路实施情况还不好，道路微循环系统还不畅。二是公共交通服务水平有待提高。轨道交通网络还在完善中，目前五环路内轨道网密度为0.51公里/平方公里，与国外大城市中心区轨道网密度1-2公里/平方公里相比，还有较大差距。地面公交大容量快速公交系统仍处于起步阶段，目前只建成4条、80公里的快速公交(BRT)线路，服务的准点率、舒适度等都需要提高。各种交通方式之间衔接有待改进，各类公共交通之间换乘设施不足、换乘不便、换乘距离长。三是停车供需缺口较大，建筑物配建停车位指标未能与机动车发展同步。目前全市停车位约276万个，居住区基本停车位缺口超过50%，非正规停车比例超过80%，占路停车严重影响道路通行能力。自行车、步行等绿色交通体系急需改善，自行车出行比例逐年下降，由2003年的34.7%下降到2012年的14%。

三、坚持标本兼治，缓解交通拥堵的主要措施和近期重点工作

我们按照立足当前、着眼长远的要求，从转变发展方式、优化城市功能和空间布局、完善交通体系和出行方式，以及提高精细化管理水平等根本性问题着手，提出了以下措施。

(一)加快城市发展方式转变，优化城市功能布局，努力实现城市均衡、高效、可持续发展的各项目标。

1.深入落实城市总体规划，统筹各级各类专项规划，切实发挥规划引领作用。坚持城市功能定位，适时开展城市总体规划修改工作，完善规划实施机制，调整城市空间布局，优化城市功能结构。在城市总体规划的指导下，统筹城乡规划、经济社会发展规划、土地利用规划、交通专项规划等的编制，切实发挥好城市总体规划的引领作用。近期重点编制《北京交通发展纲要》，完善《城市综合交通规划》、《城市公交枢纽规划》、《市域公交场站规划》、《公路客运枢纽(场站)规划》、《货运枢纽(场站)规划》等专项规划，为制定后续配套实施计划打好基础工作。进一步明确和公开规划的强制性内容，加强法制监督和社会监督，维护规划的严肃性和权威性。

2.建立健全政策机制，调整产业布局和结构，缓解人口过快增长状况。深入落实区县功能定位，健全更严格的产业准入制度，把人口就业、综合产出效益、能耗水耗等指标纳入到区县部门考核指标中。建立重大产业项目建设的统筹决策和监督机制，避免各类产业园区分散布局和盲目竞争。制定产业规划目录和替代政策，加大低端业态整治和规范力度，逐步清理与首都功能定位不匹配、与居民实际需求关联度低的产业。加快各类基础服务业标准的制定工作，规范发展与居民日常生活密切相关的基础服务业，并提高组织化程度，提高服务效率和服务水平。

3.从严控制中心城建设增量，疏解和优化中心城功能。分区域控制中心城的建设规模，并制定实施细则。中心区域坚决停止新建商品住宅和大型公建项目，严格控制旧城的新增规模，停止大拆大建；严格限制医疗、行政办公、商业等大型服务设施的新建和扩建；原则上不再新增产业功能区，扩建原有产业功能区必须同交通设施支撑能力相匹配。

系统梳理中心城内服务首都、服务全国以及服务市民的城市功能，明确功能疏解和优化的内容。一是启动2013年《北京市流通业发展分类指导目录》修订工作，完善全市的物流配送体系，优化物流空间布局，严格限制未列入规划目录的商业物流设施建设。近期重点启动中心城小商品交易市场整治和外迁工作，加快新发地农产品批发市场等4大商业交通堵点治理的前期工作。二是科学编制区域卫生规划和医疗机构设置规划，限制中心城大型医院扩张，鼓励以整体搬迁或主体搬迁等模式，逐步疏解服务全国的综合性及专科性医疗机构，近期要重点建设通州国际医疗服务中心。同时，积极整合同一区域内的医疗资源，引导患者分层次就医。三是全面落实中小学建设三年行动计划，推动优质学校实施“一个法人、一体化办学”的建设模式，促进中心城优质教育资源的均衡布局，进一步完善和落实“就近划片”的入学政策。

4.完善新城承接中心城功能转移的政策措施，促进新城有序发展。建立跨部门的新城建设协调机构，加强市级层面的统筹，合理安排建设时序，防止新城盲目增量扩张。加大政策倾斜和资金支持力度，深入研究人才引进、土地投放、投融资、住房等方面政策。研究制定土地指标置换、容积率转移等政策，探索用经济手段鼓励中心城功能转移。积极争取中央支持，对于中央单位、驻京部队的新增用地需求，鼓励在新城选址。进一步促进中心城教育、医疗等优质资源的辐射转移，增强新城的吸引力。加强中心城与新城之间轨道快线的衔接，建设大容量快速通勤网络。近期要集中力量，聚焦通州，同时加大顺义、亦庄-大兴等重点新城的建设力度。

5.划定城市增长边界，加强城乡结合部地区管控。按照“一隔建成、二隔建好”的原则，加大第一道绿化隔离地区规划实施力度，加快第二道绿化隔离规划编制和政策制定工作。坚决制止绿化隔离地区、生态通风廊道等重要生态节点地区的商业性开发建设。加强城乡结合部地区违法建设管控，坚决打击违法用地违法建设。加快城乡结合部改造、棚户区改造，加大环境整治力度。研究制定集体土地流转政策，建立统筹协调机制，引导集体产业在主要产业功能区就近布局。

6.建立更切实的区域合作机制，进一步加大京津冀区域合作力度。细化落实京冀、京津战略合作框架协议，制定年度行动计划和实施细则。在国家有关部门的指导下，尽快建立更切实的区域合作机制，加大区域合作力度，引导城市功能和人口在更大区域内合理分布。近期，积极推进新机场及临空产业区建设的区域协作；完善7个铁路枢纽，加强其与城市交通的衔接，健全区域公路网络，加快京台、京昆、密涿等高速公路建设。

(二)完善体制机制，促进职住均衡，实现城市功能与交通设施协调发展。1.加强公共交通对重点功能区的支撑能力，促进轨道交通与周边城市功能有效衔接。深入研究中央商务区(CBD)、中关村等重点功能区和大型居住区交通状况，进一步制定和实施加密轨道线网和公交线路方案。完善轨道交通站点一体化建设政策机制，加大土地政策支持，实行轨道交通建设与土地捆绑开发的投资机制和开发利益返还的建设模式，制定一体化开发的实施措施和办法，提高轨道站点周边开发强度。出台相关鼓励政策，保障轨道交通站点设施用地，促进站点出入口、地下通道与周边商业设施、办公楼宇、居住区建立便捷有效的联接。

2.建立就业和住房对接机制，促进就近居住。探索建立产业园区发展、就业安置、住宅建设和人口引入的联动机制，综合规划园区产业、居住、配套等功能，合理控制园区周边配套居住用地的投放时序，为持续发展预留好配套空间。针对中心城外围已建成的大型居住区，研究制定促进就地就业的政策。探索产居联动制度，引导就业人口就近居住，利用轨道交通沿线的闲置、空置和低效利用的土地建设租赁房，明确配租对象，制定优惠政策，鼓励就业人群就近居住；探索通过产业园区配建职工宿舍、试点利用集体建设用地或者企业自有用地建设租赁房等方式，加强针对产业功能区的住房保障。创新住房供给和管理政策，鼓励通过住房置换、租赁房、人才公寓等多种方式，提高居住与就业对接的灵活性。

3.提高社区公共服务配套水平，减少中长距离的基本生活交通需求。推进“一刻钟社区服务圈”建设，强化社区基本公共服务设施综合配套功能，逐步实现社区居民从居住地出发，在步行15分钟范围内，就可解决子女就学入托、看病购药、菜篮子、米袋子、休闲娱乐等基本生活需求。

4.促进地面功能与地下空间协调发展，建立地下空间综合利用的实施机制。尽快编制和出台地下空间发展规划和实施计划，加强地下车行、步行、停车综合交通体系建设，分解部分地面交通出行压力。完善地下空间开发管理和实施机制，明确所有权主体、创新供地方式和审批登记制度，出台投资激励政策，引导和鼓励对地下空间的综合化、一体化开发。

(三)大力发展公共交通，引导和调控交通出行结构。1.加快轨道交通和公交专用道网络规划建设，提高公共交通供给能力。编制《北京市轨道交通建设规划(2013年-2020年)》，优化轨道线网级配，加快推进中心城轨道线网加密，围绕主要功能区和一些重要交通廊道增加轨道线路，2015年力争轨道交通运营里程达到660公里，2020年争取达到1000公里，日客运量达到2200万人次。加快市郊铁路建设，建立与国家铁路局、中国铁路总公司协商机制，出台市郊铁路联合建设管理办法，利用既有铁路资源开行市郊铁路，提高中长距离出行效率。制定《北京市公交专用道网络规划》及年度实施计划，2015年公交专用道达到450公里以上，实现四环路以内成网运行；继续优化公交地面线网，着力提升公共交通的辐射能力和通达深度，提升公交出行便捷性和准点率。

2.加大公共交通接驳换乘规划实施力度，提升公共交通服务水平。创新公共交通接驳换乘的建设和管理体制，进一步明确建设主体的权责，提升综合协调能力。制定公共交通接驳换乘规划设计导则，出台规划实施办法，大力推进换乘接驳系统规划建设。大幅增加连接社区和地铁、公交车站的“袖珍公交”线路，合理安排公交、自行车等交通接驳换乘设施，鼓励市民通过公交、自行车、步行等方式解决最后一公里出行问题。依托外围轨道交通站、公交枢纽和首末站、高速公路进出口，因地制宜的设置公交车和小汽车的P+R设施，引导市民换乘公共交通出行。

3.改善步行、自行车出行环境，鼓励绿色低碳出行。开展步行道和自行车道的路权保障专项治理行动，清理整顿违法设施和违法行为，为绿色出行提供舒适环境。在CBD、金融街等重点地区、重点大街和历史文化保护区，规划建设步行、自行车示范区。制定自行车停车设施规划管理办法，近期重点在主要公交车站、轨道站点及客流集中地区设置一批自行车停车设施。推进公共自行车租赁系统建设，力争到2015年建设1000个自行车租赁点，形成5万辆规模。

4.继续加大综合疏堵力度，改善重点地区的微循环系统。着力推进次干路、支路建设，打通一批断头路，重点改造重点功能区、干道、交通枢纽周边的微循环系统，力争到2015年建设次干路、支路400公里。加强精细化管理，有效改善局部地区出行环境，优化平交路口、调整道路出入口、改造停车港湾、清理占路障碍物。

5.坚持挖潜、建设、管理、执法并举，努力构建科学合理的停车管理体系。一是对不同地区实施不同停车管理政策，旧城地区随着公共交通发展，逐步减少非基本停车位供给；中心城边缘集团以及大型居住区在保证基本停车位的同时，通过小公交和驻车换乘逐步解决小汽车使用过多的问题；新城等新发展区域适度提高停车位配套标准，增强供给能力。二是加快研究建成区停车设施规划、建设、管理措施，通过优化支路单行系统、错时停车等管理措施，结合老旧小区改造，努力缓解居住区停车难问题。三是建立合理的停车价格体系，根据停车所占资源的真实成本，合理确定基本停车位价格，引导市民理性购车。同时，调整公用停车设施收费标准，提高公用停车设施使用效率。四是加强停车秩序管理，进一步明确停车管理职责，采取特许经营的管理模式，实施占道停车管理方式改革。研究相关政策措施，将单位内部停车、大院停车等纳入规范化管理。完善相关法律法规，对停车设施规划、建设、经营、服务以及停车秩序管理和执法等进行全面规范。近期将对《北京市大中型公共建筑停车管理暂行规定》、《北京市机动车停车场管理办法》等进行修订。

(四)完善政策措施，调动全社会力量共同治理。

交通拥堵问题的产生，不仅同城市规模布局、交通设施供给等密切相关，也和广大市民的日常生活方式、观念等密不可分。我们将创新体制机制，完善政策措施，引导全社会力量共同建设、共同维护、共同享有、共同发展城市交通体系。

1.拓宽市民参与渠道。积极推进规划编制调整、政策法规制定、管理措施执行中的信息公开，通过论证、听证、座谈、公示等多种公众参与方式，注重发挥群众组织和社会组织的作用，探索建立起更加有效的协商对话沟通机制，广泛听取各方意见建议，使各项政策在群众中充分酝酿，形成共识。

2.推进改革创新。进一步完善运用经济、行政、法律、科技手段，引导和规范出行方式，建立小汽车拥有、使用、停车等需求管理的政策机制，切实降低小汽车的使用强度，把握好政策出台的时机、节奏和力度。充分考虑不同交通出行方式代表的各类群体利益，建立利益协商和补偿机制，实现城市公共利益与群体利益、个人利益的共赢。深化投融资体制改革，创新盈利模式，积极吸引社会资本参与交通设施建设和运营。

3.营造良好环境。加强立法建设，为完善交通体系、维护交通秩序构建合理的法律体系。加强宣传引导，形成全社会广泛认同的现代交通理念，着力提高全社会的现代交通意识，变被动参与为主动行动，营造人人参与、人人受益的良好氛围。

主任、各位副主任、秘书长、各位委员，缓解交通拥堵是一项长期、复杂而又艰巨的系统工程，离不开方方面面的支持和配合。我们衷心感谢市人大对交通工作的高度关注和热情支持，也希望市人大在今后的工作中一如既往地关心、支持政府工作，多提宝贵的意见和建议。我们将主动与人大代表多沟通、多交流，听取代表意见，采纳代表建议。下一步，我们将根据此次议案办理的工作思路，加快研究出台相关实施方案，分解任务，逐一落实，不断提高首都交通运行、服务和管理水平。以上报告，提请市人大常委会审议。

第二篇：关于缓解我市交通拥堵的几点建议

关于缓解我市交通拥堵的几点建议

随着我市经济社会的快速发展，城区的版图在迅速扩张，道路也越修越多，然而交通拥堵现象的发生却越来越频繁，特别是上下班高峰期和节假日期间，拥堵现象更为严重。公交优先发展的理念虽然一直在实施，但解决交通拥堵却并不能令老百姓满意。目前，我市公交线路重复较多，线路站点多，经过广场路、八一路南段、五一路、解放北路形成的环线的公交车线路占相当大比重，速度慢、站点多；而区间车太少，快速公交还是空白，给市中心的交通带来很大压力。三中路口、广雅路口、河南桥头、飞鹅路、红光立交桥与城站路交汇处、雅儒路与潭中中路路口交汇处等繁忙路段拥堵的现象时有发生。为此建议：

一、设立适当的快速公交线路（一些免费的公交IC卡，如老年卡能适用），减少停车站点，让车辆和人流得到更好的分配，缓解上下班期间的交通压力。

二、实行错时上下班制度。对于窗口部门实行朝九晚五的工作制，机关，企、事业单位中的其他部门尽量错开上下班时间。

三、对现有的道路、红绿灯、斑马线、地下通道等交通设施进行一次全面调查研究，并进行科学论证，对设置不合理的一律纠正，提高城市道路的通行能力。

四、科学规划，缓解拥堵。旧城（危旧房）改造、城区乃至城乡规划，做到：1.打破各职能部门各自为政的局面，由市委市政府组织规划、国土、交通、建设、环保、交警、消防等相关部门共同深入调查研究，多方面权衡论证，制定更加科学的规划建设方案；2.建立规划听证、公示制度，广泛吸纳各阶层、各行业人士的意见和建议；3.强化城市规划、建设问责制。规划不能朝令夕改，对确实需要更改的一定要通过听证、公示，广泛征求社会各阶层群众的意见、建议，经过专家科学论证才能实施，对规划、建设过程中出现的问题按照法律法规的规定，坚决执行问责。

第三篇：关于缓解县城交通拥堵状况的调研

关于缓解县城交通拥堵状况的调研

阳城民革近些年来，随着我县经济和社会快速发展，县城面积开始逐渐扩大，道路建设不断增多，出行车辆不断增加，县城交通已经进入一个快速发展的阶段。但是，县城交通却开始出现我国很多城市在发展过程中普遍遇到的城市交通拥堵问题。

一、县城交通拥堵的基本现状

县城交通拥堵状况总体已经比较严重，呈现出以下两个特点：

1、地点固定性。这些固定的交通拥堵地段包括：东桥一中门口，南河口，西关长途汽车站十字路口中，南门坡底，北城中学门口。

2、时间规律性。发生交通拥堵主要是在以下几个时间段：每天的上下班高峰期，上下班车流、政务商务车流、家用休闲车流同时集聚在相同的路段上；周末、黄金周期间出行车辆比平常增加。

二、造成县城交通拥堵主要原因

1、机动车数量增长速度过快，道路车流量日益增大。近些年来，私家车数量逐年增多，并呈现越来越大的增长趋势。

2、道路建设在结构和功能上无法满足交通需要。

（1）、缺少快速、便捷的环城高速线路，使得很多往来各城区的机动车被迫需要经过县城。例如山水拉水泥车大量经过滨河东路。

（2）、一些交通道路功能不清，路网结构欠合理。不少道路都被用来搞商业街、步行街。导致不少道路成为断头路，例如滨河东路、滨河西路、凤凰南北街、西门口、建南桥、府南坡底、职校门口，这些都是断头路。无法有效地利用现有的城市道路进行车辆分流，导致县城微循环不畅。一些交通道路设计过窄，道路之间没有分叉路口，无法进行车辆分流。例如法院和眼科医院门口中、教育局坡底（北城后）、西门口到天门头。

（3）、一些道路人行道被占用。大量行人来往于这些机动车道之间，就会造成部分车辆通行极其缓慢。

（4）、公共停车场建设滞后，大量车辆无成本、无序停在交通道路上，影响了正常的交通秩序。

3、部分居民交通安全意识和法制观念淡薄，交通公德意识差。（1）、很多机动车违章现象突出。随意抢道、占道、掉头和停车，在没有交警管理、红绿灯的路口，各种车辆互相抢行；部分司机驾驶违反交通规则，占用停车道，阻挡了整个公交车车道，影响了整个道路交通；还有一些司机驾车时候随意左转、掉头；更有司机为了节省通行时间，本来是直行的却在红绿灯处占用左传或者右转车辆路线试图并线。

（2）、部分老年代步车、助力车、电动自行车、自行车和行人肆意穿行。很多行人、自行车和电动自行车则大都行驶在机动车道上，挤压了公交车和机动车行使空间。

4、道路交通管理还有很多地方不到位。

（1）、交通秩序疏导基本上还是依赖民警和红绿灯岗亭疏导，交通管理科技手段还比较低。在交通管理上还是基本采用警力、交通灯等形式，没有大规模使用电子眼，形成严密的道路交通安全系统，无法进行科学的管理。

（2）、交通安全措施和责任不落实，出现交通事故，没有得到快速、有效的处理。很多时候事故双方为了保护现场，往往牺牲了整个道路交通尤其是南河口、长途车站的红绿灯附近。

（3）、一些交通道路两旁的施工单位非法占用了人行道、自行车道，挤压了行人、非机动车的通行空间。

（4）、商贩摆摊设点占道经营，南河口，天桥门口，一中门口等商贩摆摊设点占道经营比较严重。

5、公交发展相对迟缓，市民出行系统结构不合理。随着城市的不断扩大，市民出行距离的加大，步行和自行车出行的比例将逐步下降，若公交车不能迅速发展起来，就必然会导致交通环境的进一步恶化。拥有公交营运车辆不多，运营线路不够，居民出行中的公交分担率过小。

6、城中村改造滞后。比较明显的东关村的道路交通严重不畅。

三、解决县城交通拥堵的对策和建议

1、加快我县交通道路建设，加大县城交通承载量。

（1）、加快环城公路建设，将越来越多的车流分流到环线，减轻市中心路段的拥堵状况。尽快打通断头路。架通南门坡和南河口的通路。

（2）、加速建设县城道路中的机动车道、公交专用道。一些道路中的主、次干道变成机动车专用道后改造断面，其外侧作为公交专用道。（3）、在一些路段设立单行线和分隔栏，禁止随意左转、掉头。一些交叉、转弯路口比较多的路段设立单行线，以局部的限制来保障全局的畅通。

（4）、在南河口架设人行天桥。

（5）、加快停车场等相关设施建设，尽量减少机动车占道停放。

2、加大道路交通管理力度，提高交通管理服务水平。

（1）、加强部分路口交通管理力量和手段。合理分配有限的警力，加强交通警察和交通协管部门上岗值勤，规范车辆驾驶和行人行走；适当在市区交通道路增加安装电子警眼，以监测过往违章和超载的车辆，提高交通管理水平。

（2）、提高对交通违法违章行为的处罚力度。严肃处理部分道路上的乱停车、乱掉头、乱左传等违章行为。适时开展交通秩序专项违章整治，严惩一些交通违法者。

（3）、加强对交通事故的处理能力，提高办事效率。加强执法设施和设备建设，配备现代化的通讯器材，增强协同作战快速化机制，及时纠正违章和处置突发事件。

（4）、广播电台在上下班时间增加县城交通信息播放，采用科学有效的手段，让驾驶员都能随时随地得到县城主要道路车辆行使的交通信息，选择适当通行线路，减少不必要的交通拥堵。

3、鼓励市民搭乘坐公交车出行，减少行驶在路的车辆。发展以公共交通为主体的城市客运系统结构是解决城市交通易堵的根本途径。适当降低城市公交车乘车费用，特别是对中小学学生、困难家庭、下岗失业人员的给予更加适当的优惠，引导更多市民乘坐公交车出行。合理配置公交车的线路和站点，加强住宅区、商业区、办公区的公交车线路，提高公交车在城市市民当中的出行分担率。

4、加大道路交通安全教育，树立交通安全法制观念，增强交通公德。道路交通管理部门要通过驾驶员考试、车辆年检、日常交通执法等形式，加强《道路交通安全法》的宣传和教育，提高人们文明行车的法制意识，减少不必要的驾驶、行走造成的交通拥堵。同时，新闻媒体要加大对遵守交通规则的宣传力度，对一些不文明、不道德、不守法的交通行为要进行曝光，形成强大的社会舆论压力。

第四篇：关于缓解我国大城市交通拥堵的提案

关于缓解我国大城市交通拥堵的提案

摘要：全国政协十一届四次会议提案第0302号

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_ 案 由:关于缓解我国大城市交通拥堵的提案 审查意见：建议国务院交由建设部,交通运输部办理 提 案 人：九三学社中央 主 题 词：城市,交通,管理 提案形式：党派提案 内 容：

诺贝尔奖得主加里·贝克尔曾做过一个测算，全球每年因交通拥堵造成的损失大约相当于全球GDP的2.5％。交通拥堵已成为严重磨损社会运行效率的“顽症”，给社会经济运行造成了极大的资源浪费。

交通拥堵的定义是：车辆在无信号灯控制的交叉路口外车行道上受阻且排队长度超过250m，或车辆在有信号灯控制的交叉路口，三次绿灯显示未通过路口的状态，定义为拥堵路口；拥堵路段则定义为车辆在车行道上受阻且排队长度超过lkm的状态。交通拥堵是目前世界各国各大中城市普遍存在的一个现象。城市交通拥堵问题越来越成为各大城市关注的焦点。

一、大城市交通拥堵的主要原因

1.交通供需间的矛盾

交通需求增长速度大于交通供给增长速度而产生的交通供需不平衡，是导致我国大城市交通拥堵的重要原因。城市交通需求增长主要表现在人们的出行频率增高、距离延伸、范围扩大、机动车保有量快速增长等方面，交通供给增长表现在新增轨道交通、新（扩）建城市道路桥梁、地面公交扩容等。由于道路增长速度远低于人们的交通需求，且城市道路的可建设面积一般约为城区总面积的20%—25%左右，任何一个城市可供修建的道路面积都是有极限的，因此在这种供需不平衡日益加剧的背景下，交通拥堵问题会越来越严重。

2．城区建设规划方面的问题

我国大城市城区开发强度过高、规划不当，导致与路网容量不匹配的交通需求。一定区域内的交通需求量是由单位面积土地开发强度（容积率）决定的，土地开发强度越大，单位面积产生的交通需求也就越大，交通需求过大最终会导致周边路网无法承载而产生交通拥堵。例如，中心城区规划建设过多的大型商场、写字楼、宾馆饭店等高层建筑，很容易导致城市中心和主干道成为最大的交通发生源和交通吸引源，从而造成交通拥堵。

3．城市交通管理方面的问题

城市交通建设与交通管理是一个系统工程，规划建设不好，或建好之后管理不好，都容易造成交通拥堵。我国大城市传统上较重视主干道的建设，但对小路、辅路重视不够。比如主干道路很宽，但辅道低密度、小路太少，交通组织和交通分流不科学。如许多小区、楼房四周一般仅有一面邻道；一些小区明明有三、四个出入通道可供车辆出入却仅开放一个通道；道路网中存在大量的断头路等等。有关部门公共行政管理能力偏弱在一定程度上加重了拥堵程度，比如，城市道路反复开挖，城市路口间距设置不科学，路旁停车场，禁左禁右、红绿灯规划设计不科学，交通设施的配置不足等等。

二、缓解大城市交通拥堵的对策建议

1．增加城市道路的特别供给

增加城市道路供给并非单纯地多修路，而是要完善城市交通建设的总体规划，完善路网建设，提高交通组织和交通管理的科学化水平，即为“特别供给”。建议：系统、有计划地对城市中心区楼房和道路实施一揽子“加密计划”，增加小路和辅助道路的开发密度，打通城市的毛细血管；通过地方立法，要求所有的小区在上、下班高峰时段必须开放所有进出车辆通道；科学设置禁左禁右以及单向行驶。

2．限制车辆的使用量

一是私车方面。道路等公共设施是公共资源的一部分，路权是全体市民的路权，从社会公平的角度来讲，市民完全有权拥有小汽车，但对于紧缺的公共资源—市区道路，向占用者收取一定费用是合理的。建议借鉴发达国家城市交通需求管理解决交通堵塞的做法，即限制小汽车的使用量而非拥有量，划定一定区域收取交通拥堵费。比如，运用电子道路收费系统（ERP），在城市主轴、交通动脉、快速路上设置ERP自动扣费而无需停车或减速，并通过不同的收费标准来引导车辆流量。但特别需要强调的是，实行拥堵收费必须同时具有以下三项重要前提：一为现代自动化信息系统的运用，二为公共交通的价廉、高效、便捷，三为整个实施操作过程中的开放、公开、透明，以取得大多数公众的信任和支持。二是公务车方面。建议按建设现代服务政府、廉政政府的要求，尽快公布各大城市公务车数量、公务车使用情况（如里程数、油耗开支、保养费用等）信息，紧密结合公务车改革，加强社会和舆论监督，制定公务车使用等奖惩机制，挖掘压缩公务车数量潜力，大幅度降低公务车的使用频率。

3．重新思考公共交通

一是树立公共交通适用于所有人的出行方式的观念，彻底扭转公共交通只适合低收入人群的狭隘观念。以此理念发展公共交通。建议大力实现公共交通舒适、高效的出行；发展多元化的公共交通，形成由城市地下轨道交通、快速公交、公共汽车等多种公交方式组成的立体公交系统，满足不同人群、不同目的、不同层次的多样化出行需求。二是实施“大公交优先”，而不是“公共汽车优先”。确保各种公共交通运输工具的优先。建议大力发展最具效率的地铁交通，发挥其在公共交通中的核心作用，有计划地增加城市中心区的地铁密度，完善地铁中心枢纽和配套服务功能，结合产业布局和人口流向原则使地铁在城区内四通八达；坚持实行低廉票价，大力吸引市民乘坐，减少地面交通数量和流量。三是控制城市人口容量。不是简单的限制户籍进入，而是要通过先进的城市规划、建设，达到人口与交通相匹配的目的。建议：抓紧修建中心城区与卫星城之间便捷的轨道交通连接，使人口疏散到卫星城中去，避免城市建设“摊大饼”形成交通拥堵；合理规划产业区域与居住区域，避免产生上下班高峰。

4．大力提高公共交通的管理水平

一是转变观念。在治理交通拥堵方面，应当算大帐，善于运用经济杠杆从正反两方面鼓励公共交通和抑制私家车上路，建立低廉、方便、快捷、高效的公共交通系统，增强公共交通对市民的吸引力。二是努力缩小乘客候车时间。在科学测定乘客候车时间，测定各站点同路车辆10钟以上的时间间隔及其发生的频率，而不是用平均数说明问题，改善市民对“乘车难”感知，减小市民对出租车、私家车的使用冲动。三是进一步优化公交线路设计。科学规划各路公交运行线路、线路长短、换乘情况、车辆投放数量及其覆盖人口。四是做好换乘设计、站点规划和乘车付费手段管理。建议：以最大限度方便市民、节约资源为原则，全面推进刷卡换乘，做好公交线路与未来的地铁、高铁线路和站点的接口规划与设计，包括地铁、公交间的刷卡换乘等。五是科学设计公交站台。有条件的路段可以适当延伸站台的长度，减少同时停靠多辆公交车时后来车等候时间。六是进一步优化运行时间。公交车的运行时间应适当有所延长，公交车收车太早，不利于广大市民出行。

5．规范占道停车

这里指的占道行为是指经过了交通管理部门批准的占道且有专人执行收取停车费。当前，在一律取消占道停放不现实的情况下，建议取消容易造成长时间拥堵路段上的占道停车，同时在设计上进行改进，以利交通顺畅。例如在街道的出口方向及其附近，右侧不允许停放车辆。

6．政府率先垂范

治理交通拥堵，不仅需要先进的交通规划设计理念、先进的交通管理技术，同时更需要的是政府与市民的良性互动。我国国情决定互动的主动权在政府一方，建议政府率先垂范，切实采取各种手段，以表现出政府的最大诚意。

来源：中国政协网

第五篇：整治道路交通秩序缓解交通拥堵的工作意见

文章标题：整治道路交通秩序缓解交通拥堵的工作意见

关于进一步整治道路交通秩序缓解交通拥堵的工作意见

为进一步适应我市社会经济不断发展要求，努力为广大市民创造更加畅通、有序、安全、文明、和谐的交通环境，加快我市经济建设步伐，创建文明城市，促进“四城”建设，实现“道路交通秩序要有明显好转”的目标，不断提高我市道路交通管理水

平，特制定进一步缓解南昌市道路交通拥堵的实施意见如下。

一、指导思想

认真贯彻落实市委八届十次全会精神，以科学发展观统领全市道路交通管理工作，贯彻以人为本的精神，切实解决城市道路交通堵和乱的突出问题，创造文明、畅通、有序、安全的交通环境，提高城市管理水平，推进经济协调发展，为建设小康南昌、创新创业南昌、绿色生态南昌、和谐平安南昌作出不懈努力。

二、工作目标

通过道路工程改造、完善交通设施、优化交通组织、整治交通秩序、展开交通宣传，使我市交通堵点、乱点和事故黑点得到有效治理，达到全市道路交通秩序进一步好转、交通拥堵明显缓解、交通事故明显减少，遏制特大交通事故发生，杜绝一次死亡10人以上特大交通事故的目标。

三、工作措施

㈠着力治理交通堵点、乱点，有效缓解老城区交通拥堵。

经调研，我市目前有突出的交通堵点、秩序乱点28个，按照先急后缓的原则，选择10个突出的交通堵点、9个交通秩序乱点作为今年的治理重点。具体交通堵点为：洪都大道李家庄路口、洪都大道南京西路口、洪都大道解放西路口、洪城路十字街路口、抚河路建设路口、抚河路赣抚路口、沿江北大道三经路口、北京东路上海路口、坛子口立交桥、老福山立交桥；交通乱点为：八一大桥、抚河路的中山路口、洪都大道的洛阳东路口、北京西路的师大路口、广场东路的丁公路口、叠山路的苏圃路口、中山路的象山路口、永叔路的系马桩路口、井冈山大道的深圳南昌农产品批发市场路口。具体实施方式是：由市公安交管局牵头，市建委、市规划局、市公用事业管理局参与开展调研论证，进行道路工程改造、路口交通渠化和优化交通组织，在2月15日之前完成调研论证，分期分批进行改造。

㈡科学组织交通，实施道路微循环。

借鉴港澳地区和国内先进城市管理经验，在充分调研论证的基础上，采取相应的措施。

1、有效控制城市交通总量，在生米大桥建成后，将南隔堤（不含）、胡惠元堤（不含）以北和红谷滩行政区纳入白天大小货车禁行范围，实行晚间货运；扩大摩托车禁行范围，实行区域限时禁行，由市政府法制办、交管局进行调研、论证、听证，发布通告，力争5月1日实施。

2、改造道路，充分利用道路资源。对八一大道、阳明路、北京西路的非机动车道和人行道进行改造，非机动车道与人行道合并，增加机动车行车道，同时将现有公交站台移到人行道，现有非机动车道改为公交专用道，由市公用事业管理局牵头，市规划局、城规院设计论证，做出预算，园林局、公交总公司、公安交管局配合，并由市公用事业管理局作出施工计划，力争在6月1日前完成。

3、组织交通微循环。为充分利用现有道路资源，有效解决城区交通拥堵、通行不畅的问题，拟择东湖区的三经路、二经路及其相关区域道路和阳明东路以南、福州路以北区域内支路组织微循环（实行单向行驶和禁左）；对西湖区的中山路、民德路和孺子路及其相关道路区域内的道路组织微循环；对青云谱区的建设路、何坊西路和三店西路及其相关区域道路组织微循环；按照“因地制宜、充分调研、科学论证、试点先行、广泛宣传、严密组织、分步实施”的工作原则和方法，由市公安交管局组织协调政府有关部门调研论证，发布通告，并组织实施。

㈢加大设施投入，完善交通语言。

有计划分步骤对全市交通标志、标线、护栏、信号灯进一步规范完善。

1、年内对城区道路宽度在6米以上的127条主次干道施划1次热熔交通标线；

2、增设规范性的交通管理标志100套、指路标志牌50套；

3、在一些有条件的交通主要路口路段增设必要的中心和机非隔离护栏6000米。

4、建设智能化交通信号控制系统，对阳明路、八一大道及广场周边的9个路口交通信号灯进行升级改造，实行绿波带协调控制；将抚河路中山路口、抚河路民德路口以及民德路的子固路口、榕门路口等4个路口，象山路的民德路口、中山路口等2个路口，叠山路的苏圃路口、环湖路口等2个路口实行联动控制，更新信号灯具60组，增设语音提示人行信号灯，由市公安交管局调研论证、设计、预算，组织实施。

㈣加大交通科技投入，提高交通管理科技应用水平。

对市区部分路口的电子警察进行升级改造为数码 视频电子警察20套，选择符合安装条件的北京东路瑶湖路口、洪城路十字街路口等7个路口新建20套数码 视频电子警察。同时在财富大厦、江信大厦、省交警总队办公楼等10个点大楼高层安装路面电视监控设备，加强对八一大