第一篇：有关铁路行车安全问题的讨论
有关铁路行车安全问题的讨论
摘要：
铁路是一个大联动机，需要许许多多不同岗位的协调动作，每一个岗位都负有重要责任，每位工作人员都应该具有强烈的责任感。强化安全责任意识，需要我们每一个人，对待工作岗位都要做到高标准、高起点、高质量、高要求。关键词：
铁路安全讨论
引言：
铁路运输安全是铁路运输工作的命脉，这就决定了“有了安全不一定有了一切，失去安全等于失去一切”。所以我们必须把安全放在各项工作的首位。借此，我们有必要对铁路行车安全问题进行讨论。
正文：
安全生产是铁路运输永恒的主题，铁路作为大众化的交通工具，是安全生产的重要领域。在落实科学发展观和构建社会主义和谐社会中肩负着特殊的使命。确保安全是每一名铁路职工义不容辞的职责。在铁路跨越式发展的形式下，运输扩能，列车提速，高铁发展以及新技术、新设备的广泛应用，使安全处于“至高至上”和“压倒一切”的地位。教训和经验一再告诉我们，安全不好段无宁日、站无宁日、家无宁日。“安全就是政治，安全就是效益，安全就是稳定，安全就是和谐”已经成为广大铁路职工的共同心声。因此，我们必须牢固树立“安全第一”的意识，把安全放在重中之重的位置。为了使我们更有效地开展安全教育，汲取事故教训，增强安全责任心，所以我们必须对铁路安全运输责任意识进行讨论学习。
一.铁路行车安全概述
1.铁路行车安全现状
根据有关部门对近年来发生的事故分析得知，主要分成直接人为，技术缺陷和其他三类。其中直接人为因素主要指铁路移动和固定设备的被盗和损坏，人员明显违章操作，违章作业或误动作等；技术缺陷主要是指因铁路设备本身技术缺陷，或设备超限运行和使用而未能及时发现，或一些设备运行性能恶化，以及一些综合因素等；其他因素主要是因治安因素引起的列车爆炸，火灾以及一些突发自然灾害等。
2.什么是铁路行车安全
安全第一，这是任何交通运输装备技术发展都要首先考虑的重要问题。保
证铁路行车安全，是铁路运输工作的重中之重。铁路行车安全是指在铁路运输
过程中，维护铁路正常的运行秩序，保证旅客及铁路员工生命财产安全，保证
运输设备和货物完整性的全部生产活动。铁路行车事故所造成的不良社会影响
和经济损失是巨大的，我国铁路仅每年的直接经济损失就以千万元计。同时铁
路行车安全水平又决定了铁路运输与其他铁路运输方式的竞争能力、声誉和经
济效益,所以安全始终与铁路运输产业自身的发展和生存息息相关。
3.确保铁路行车安全的必要性及基本原则
各级调度指挥部门在编制列车运行计划、组织指挥运输生产时，要把行车
安全放在首位；班前布置生产任务，班中传达计划，运输职工在进行接发列车
和调车作业，班后总结分析运输工作时，都不能离开安全这个永恒主题。做到
任何时候、任何情况下，坚持“安全第一”的思想不动摇。也就是说，“安全
第一”的思想要人人讲、事事讲、天天讲；要班前讲、班中讲、班后讲。特别
是在节假日、暴风雨雪天气的关键时刻，在施工停电等特殊情况，对机车乘务
员、调车作业等关键岗位，对情绪有波动、家庭有困难、身体不适、精神不振的关键人员，不但要反复强调安全，而且要针对不同情况，采取不同措施，确
保人身及作业安全。
（1）牢记行车安全是铁路运输工作的生命线
铁路是国家重要的基础设施、国民经济的大动脉、交通运输体系的骨干，在市场经济深入发展的情况下，五种运输方式之间竞争越来越激烈。铁路运输
在速度上不如航空，在运载重量上不如海运，在“门对门”运输和机动灵活方
面不如公路，运输成本底不如管道。铁路运输在市场竞争中，主要平凭借行车
安全好、环境污染少、运输能力大而占有较大份额。据统计，每百万吨公里（人
公里）的行车事故率、人员死亡率，铁路均比其他运输方式低。由此可见，行
车安全是铁路赖以生存的重要条件，是铁路运输的生命线。实践证明，安全不
好，路无宁日；行车安全的好坏，关系到铁路的兴衰。
（2）坚持“安全第一”是铁路落实科学发展观和构建社会主义和谐社会的要求
据统计，我国铁路营业里程约占世界铁路6﹪，完成世界铁路运量的22﹪，运输密度达到每公里3 378.5万换算吨，居世界第一位。在行车密度大、大重
量、高速度条件下的铁路，一旦发生行车事故，轻则中断行车，打乱正常的行
车秩序，造成大量列车运行晚点；重则车毁人亡，给人民的生命财产造成严重
损失，甚至造成不良的社会影响。例如，2008年4月28日4时48分，由北京
开往青岛四方的下行T195次旅客列车，运行至山东省境内胶济铁路周村站至王
村站间时，由于机车乘务员违规超速，发生列车脱轨事故，客车尾部第9节至
第17节车厢 脱轨，其中尾部车辆侵入上行线，与上行的烟台至徐州的5034
次旅客列车相撞，造成5034次列车机车和五节车厢脱轨。事故造成73人死亡、413人受伤、其中有4名国法旅客受伤的“4.28”胶济铁路重特大交通安全事
故。建社会主义和谐社会要“以人为本”，如果铁路运输工作不能保证人民生
命财产的安全，何言“以人为本”，所以，我们必须把运输行车安全这个“人
命关天”的头等大事时刻牢记在心上，不折不扣的落实在安全生产行动上。
以科学发展为指导，紧紧抓住难得的历史机遇，牢牢把握科学发展这一主
题、加快转变经济发展方式这一主线，按照建设安全、便捷、高效、绿色的要
求、确保运输安全持续稳定，开创铁路现代化建设新局面，为经济社会又好又
快发展做出新的更大贡献，以优异成绩迎接中国共产党成立90周年。
（1）“隐患险于明火”指出了安全生产必须从事故的根源抓起，必须消除
隐患。安全生产的经验证明，任何一件行车事故都是由于人员素质、设备质量、环境条件或管理制度等方面存在的隐患和漏洞没有及时消除而酿成的。由于这些隐患具有很强的隐蔽性、扩散性、和破坏性，所以它比“明火”更危险。所
以就要求我们采取一切有效措施，消除这些隐患，把各种行车事故消灭在萌芽
状态。
（2）“防范胜于救灾”，指明了抓好安全生产必须坚持“预防为主”的科
学方法。在铁路行车安全管理方法上，超前预防和事后“消防”，是两种截然
不同的做法，其结果也完全不一样。抓防范是治本，可以防患于未然，我们应
该积极主动的工作，事后“消防”是救灾，是被动的工作。
（3）“责任重于泰山”，指出了抓好安全生产的关键是强化责任。因为保
证行车安全是人命关天的大事，所以与行车有关的作业人员，指挥人员尤其是
各级管理干部的责任重于泰山，都应该把确保行车安全视为天职。
落实安全责任，是规范行车安全管理的关键所在。有关业务部门要加强专
业指导、技术管理和技术监督，对行车安全实行部门负责。铁路运输生产过程
复杂，车、机、工、电、辆等许多部门上百个工种参与，具有各种工作环节紧
密联系的特点，把每一个生产环节工作方法、作业程序和安全责任落实到每一
个岗位上，实行岗位责任制，这是行车安全管理的落脚点。只有这样，才能形
成人人关心安全、人人管理安全的齐抓共管局面，才能把安全管理工作落实到
实处。
总之，“隐患险于明火，防范胜于救灾，责任重于泰山”是一个有机的整
体。消除隐患是“预防为主”的主要所在，加强防范是根本方法，落实责任是
关键环节。
二.铁路行车安全现状分析
大量的事故调查、分析显示，80﹪以上的事都是由于岗位人员缺乏强烈的安全责任意识造成的。“4.11”京九线旅客列车追尾重大行车事故就是典型一
例。2006年4月11日9时32分，南昌铁路局南昌机务段DF11319号机车担当的青岛开往广州T159次旅客列车，运行至广铁集团管内京九下行线K2067+000
处，与武昌开往汕头的1017次旅客列车发生追尾，1017次尾部1位发电车、尾部2位宿营车、尾部3位硬卧颠覆，尾部4尾硬卧车脱轨，中断京九上下行
线行车9小时58分，2名铁路职工死亡。3名铁路职工、18名旅客受伤，造成旅客列车追尾重大事故。
造成这起事故有多方面的原因，最主要的有以下四个方面：
（1）机车乘务员一系列违章作业是造成这起事故的主要原因。一是臆测行
车。T159次列车机车乘务员在20667号区间通过信号机因1017次列车占用而
显示红灯时，臆测信号机故障，认为防护区间没有列车，盲目行车。二是错认
信号。机车乘务员在得到车站值班员通知20679号信号机故障后，错误地将正
常显示的10667号信号机认为是故障信号机，并将地面信号与机车信号故障相
混淆，错误认为机车信号也处于故障状态，导致没有严格按信号显示行车的严
重错误。三是恶性解锁。在地面信号故障的情况下，机车乘务员违规调用机车
故障监控模式，并在没有向列车调度员提出转换机车信号故障模式请求和得到
调命令的情况下，擅自编拟虚假调度命令号输入监控装置，启动“机车信号故
障模式”控车，违法破坏了监控装置对地面信号故障的运行防护条件。四是违
章操纵。在自闭信号显示红灯的情况下，严重违反《技规》规定，仅停车44
秒，并以48公里的时速进入有车占用的闭塞分区，导致旅客列车追尾重大行车
事故。
（2）电务部门对信号故障处理不及时，是造成这起事故的重要原因。从
3月6日到发生事故的35天中，20679号信号机共发生6次故障，都未及时处
理。事故发生当天，T185次列车司机2：24分报告该信号机发生故障，至事故
发生时长达近7个小时未恢复，不仅严重影响列车行车秩序，而且导致追踪2013
次列车运行的1017次列车在林寨站开车后，时隔38分17秒尚停留在该站三离
去区段，给安全运行埋下大隐患。T159次列车乘务员正是在信号机发生故障的情况下发生了一系列违章行为，最终酿成这起重大旅客列车追尾事故。
（3）车站值班员作业不规范，处理不当，是造成这起事故的另一个重要原
因。林寨站值班员违反《车机联控标准》，提示行车安全信息不及时、不准确、不规范，为事故发生埋下严重隐患。在T159次列车在林寨站开车前，车站控制
台明确显示1017次仍占用三离去区段，但车站值班员在车机联控中只提示机车
乘务员“20679号信号机故障注意运行”，不仅没有做出及时、规范、准确的提示，反而对机车乘务员臆测前方闭塞分区无车占用产生误导作用；当T159
次列车机车乘务员用无线电话向车站值班员询问“地面信号不好，机车信号好
否”时，车站值班员盲目回答“两个都不好了”，又对机车乘务员混淆地面信
号机故障与机车信号机故障产生误导作用。
（4）工程质量缺陷尤其是隧道渗水，是造成信号故障频繁发生的重要原因。
所以必须要认真监视设备状况，发现问题及时汇报，果断处理。
从事故发生的过程和原因看，这是一起多环节严重违章不负责任造成的事
故，是一起完全不应该发生的事故，性质、后果、危害及其严重。“4.11”事
故影响及其不好。这起事故发生在深入贯彻落实胡锦涛总书记在中央政治局集
体学习时对安全工作做出重要指示之际，发生在全面落实科学发展观和构建社
会主义和谐社会战略任务的形式下，发生在铁路“十一五”开局起步的关键时
刻。这起事故引起了中央领导的高度重视，也引起了社会的广泛关注，对铁路
形象造成很大的负面影响，给铁路整体工作造成严重波动局面。
试想如果电务部门有强烈的责任心，能及时将电务故障修复；如果T159
次机车乘务员有强烈的责任心，能严格按《技规》有关规定联控，如果车站值
班员严格执行《车机联控标准》这起事故完全可以避免。这起事故教训十分深
刻，充分说明我们的安全责任意识急待提高。
三.确保铁路行车安全的措施和建议
1.安全管理科学化、法制化
（1）人员管理科学化。我们在每时每刻，对待每一项工作和每一个环节，都要一丝不苟，不能有丝毫懈怠，因为一瞬间、一个人、一个环节的问题，都
有可能造成事故。任何人不能有侥幸心理，安全生产没有99%，只有100%。只
有每一个人都严格执行岗位规章制度，熟练掌握本职岗位业务技能，增强自我约束和控制能力，才能确保安全稳定。因此。我们要经常性地、利用各种方式
对人员进行安全责任意识教育。选择高素质的人；避免错误的教育和训练；改
善工作环境，研究开发适应人的特性的设备和操作位置、适宜的工作环境，并
应考虑人在作业时应保持适度的紧张。
（2）不断开展事故案例教育。“愚者用血换取教训，智者用教训制止流血”。
我们要学会用各种典型的事故案例教育和警示大家，把别人的事故当成自己的事故，把别人的教训当成自己的教训，举一反三，用“身边人，身边事”开展
安全警示教育，让大家从中认真吸取事故教训，引以为戒，加快建设运输安全
管理新体系，大力推进安全基础建设，避免同类事故再次发生。例如：西安铁
路局为了帮助全局干部职工牢固树立“安全第一”的思想，增强安全生产的紧
迫感和责任心，促使运输安全生产长治久安。局领导要求每半年把发生在本局的典型事故案例汇编成册，编写了《西安铁路局典型铁路事故案例教育手册》，对每次事故的事故详情、原因分析、事故责任、处理决定、整改措施都进行详
细的宣传教育，使本局职工提高遵章守纪的自觉性。使安全生产迈上一个新的台阶。
（3）不断提高遵章守纪的自觉性。确保安全并不难，但要从我们自己做起，从一点一滴做起，只要我们每一个人都尽到自己那份责任，养成良好的安全习
惯，克服工作中的侥幸心理，把好了每一个环节，做好每一天的每一项工作，树立“把简单的事情做好就是不简单，把平凡的事情做好就是不平凡”的工作
态度，安全生产就会达到“有序可控”，实现长治久安。同时建议在职工队伍
中多开展一些技术比武活动，充分调动广大干部职工的工作积极性，奖惩分明，从中树立出模范，让广大职工学先进，争先进，保先进。树立良好的职业道德，家庭美德，和社会公德。
（4）坚持依法治理，强化安全考核。我们要以《安全生产法》、《铁路法》、《刑法》、《铁路运输安全保护条例》等一系列专门规范铁路运输安全管理、全面保护铁路运输安全的法律、法规为准绳，加大对铁路运输安全的保护力度
和监管力度，为全面加强和规范铁路运输安全工作确立了必须遵循的准则，为
有效遏制各种危害铁路运输安全的不法行为提供了强有力的法律武器，为充分
发挥社会各方面的积极作用，强化铁路安全综合治理奠定了良好的法律基础。
全面贯彻落实它们，必将有力地促进铁路安全基础工作的加强，推动铁路安全
管理逐步走上规范化、法制化轨道，为全面深入推进铁路跨越式发展创造坚实
稳定的安全保障。
2.安全考核明确具体化
通过行车事故件数，无行车事故连续天数，行车事故率，职工死亡率等各
项指标通过分析对其做出评价，充分运用好安管系统对安全进行考核。通过奖
励与惩罚，竞赛与升级等方法激励引导，提高职工的安全意识，强化安全动机，促成安全行为。例如再给职工发了安全牌卡时，要把考核作为一种手段，最重
要的是对问题要做出分析总结，让职工充分认识到其中存在的安全隐患，达到
提高认识，确保安全的真正目的。要在现场作业问题上做到“零容忍”，在设
备质量上做到“零误差、零缺陷”。
3.安全学习教育长期化
针对不同岗位不同工种长期开展大培训、大练兵、大比武活动，同时我们的干部职工也要在平时的工种生活中加强业务知识的学习和讨论，全面提高个
人的业务知识和文化修养。结论
铁路是一个大联动机，需要许许多多不同岗位的协调动作，每一个岗位都
负有重要责任，每位工作人员都应该具有强烈的责任感。然而，个别人员不以
为然，认为自己的岗位不不重要，存在“一次违章不一定造成事故”、“出点
小问题，造不成大事故”等错误观念，缺乏责任意识，缺乏大局观念；在工作
岗位上漫不经心，当一天和尚撞一天钟，应付差事，得过且过，一旦发生事故，顿足捶胸、悔恨终生。多少人因事故而家破人亡、妻离子散。为了避免事故发
生，避免悲剧重演，我们必须从自己做起、从现在做起，尽快提高我们每个人的责任意识！
确保铁路行车安全，需要我们每一个人，对待工作岗位都要做到高标准、高起点、高质量、高要求，要树立“有了安全不等于有了一切，失去安全等于
失去一切”的安全观和“管不好安全的干部是不称职的干部，保证不了安全的职工是不合格的职工”的安全责任观念。只有这样，铁路的安全生产才会有一
个坚实的基础。让我们以更加饱满的热情，更加昂扬的斗志，更加稳健的步伐，为经济社会又好又快发展做出新的更大的贡献，以优异的成绩迎接中国共产党
成立90周年。
第二篇：试论铁路车站行车安全问题研究
试论铁路车站行车安全问题研究
心理与铁路行车安全
摘要：该文简要说明心理对铁路行车安全的影响；从心理学的角度研究了心理与铁路行车安全的关系；讨论了心理学在铁路安全实践中的具体运用；通过对铁路安全管理实践的分析，说明了运用心理学进行铁路安全管理是十分必要的。
关键词：行车安全；安全心理；疲劳；侥幸心理
法国电力公司在2000年提出的安全分析最终研究报告中指出，在70～80%的事故中人的因素起着决定性的作用；分析西安铁路局略阳车务段1990—1999年十年间所发生的事故和严重违章违纪案件，在记录的51起案例中，全都是人为因素引起的。可见绝大多数事故的发生均与人的不安全行为有关，然而，由于受生理和心理状态的影响，人的行为状态和技能的发挥会有较大的起伏，仅靠严格的作业过程管理、严格的干部绩效考核、严格的事故责任追究制度，即便所有人员均达到培训要求，也不能有效解决行车安全问题，事故和严重违章违纪案件的当事人并不是不知道严格的规章制度，铁路人身伤亡的受害者也不是不知道人身安全的规定，可见这里面涉及到一个铁路日常管理中很重要但往往被忽视的问题——铁路行车安全心理。
1.铁路改革对职工心理的影响目前铁路正在体制改革，随着运输管理体制、运输组织方式、利益格局等多方面的深刻变化，从而不可避免地给人们带来许多新情况、新问题。站段的合并、人员的流动和职工的下岗是难以避免的，一部分职工将被迫在眼前或暂时的利益上做出某种牺牲，然而一些职工却不能理解这是新设备新技术更新和信息化社会的大势所趋，心态极不平衡，大部分职工对铁路改革的期望值很高但又缺乏信心，部分员工面对合并重组及裁员普遍有危机感，有的心理压力还很重，担心自己被挤或裁下来。对于那些家中供养人口多、配偶无工作、家人身体状况不好的职工来讲，待岗、分流或离开家庭工作都无疑是当头一棒，有的职工视分流或被送铁路局劳动力调剂中心为领导跟他过不去，而产生过激、抵触、报复、紧张、烦躁、消沉等不良心理。随着干部制度改革，竞争上岗已成为优化干部队伍的必然途径，干部优胜劣汰势不可挡，少数干部面对“干部能上能下、能进能出”，心理很不适应，面子观念、自尊心上承受不住，而产生羞愤、紧张、焦虑、烦躁等不良心理。
2.企业文化对职工心理的影响企业文化在铁路建设中具有重要意义，但是目前铁路大部分站段还不太重视企业文化的建设，还没有充分认识到企业文化的意义，或者认识到了但不懂如何去实践人文管理、企业精神的培养、企业形象的塑造等一些重要工程,使得铁路内部文化建设还比较落后或不成熟,也给职工心理带来了一些消极影响。比如有的铁路站段不进行科学的制度建设,管理粗糙、过分集权、官僚成风、裙带关系严重，窒息了职工的积极性和创造性，使职工心理不平衡甚至出现抵触情绪，职工与领导之间、职工之间也缺乏凝聚力，人际关系紧张。有的站段内部环境较差，文化体育娱乐设施简陋，几乎不开展集体性的文化娱乐活动，职工就容易产生“不受重视，得不到关心”的心理，职工的积极性、创造性没有能充分发挥。职工对企业没有产生亲切感、归属感和自豪感。班后没有良好的休闲场所和方式，职工们就会靠搓麻将、泡歌舞厅来打发时间、调节情绪。有的站段只抓生产，而忽视企业精神文化建设，忽视对职工进行主人翁意识、理想信念、价值观念、道德规范的教育，忽视职工的思想感情，工作中没有一点人情味，只管上班下班严格考勤，新的规章制度下来只管职工背熟掌握，出了问题严厉批评和处罚，很少做细致的思想政治工作和教育工作，忽视职工的感情、思想，要的是职工尽主人翁的义务，而不让职工享受主人翁权利，把职工当“没有感觉的机器人”，严重伤害了职工的感情和自尊，工作效果也不理想。什么时候我们才能首先把职工当一个“活生生的、有思想、有感情的人”，让职工得到了尊重和关心，将铁路行车安全工作“要我做”变为“我要做”，这是一个值得站段管理者思考的问题。有的站段出了事故
或严重违章案件后，不是分析造成事故或严重违章职工的思想深层原因，而是简单的总结为违反了《技规》、《行规》哪一条，然后进行严格处罚，在职工心理上形成了违章作业只要不被发现就行，既打击了那些一贯责任感强的职工的积极性，又大大加强了违章者的侥幸心理，造成职工思想混乱，使职工的思想价值取向误入歧途。目前我国铁路不少站段的职工只知道工作的目的就是为了拿工资奖金满足生活需要，职工的工作动力不足，自然就难以激发更高的工作热情，也不利于形成一种奋发向上的企业风气，相反还会导致一些短期行为和不良行为，出现这种状况与我们没有培育高尚的企业精神和塑造良好的企业形象有密切关系。要确保铁路安全运输生产，必须要注重铁路企业文化建设，努力创造良好的企业环境，培育铁路的企业精神。
3.感觉、知觉、记忆、思维与行车安全感觉是人通过感觉器官对客观事物个别属性的反映；知觉是客观事物的各种表面现象和诸多属性通过人的各种感官在大脑中的综合反映。感觉和知觉二者密不可分，通常将这两种心理现象称之为感知或感知觉。在铁路这个庞然大物面前,感知觉具有它独特的地位。信号的识别、轴温的掌握、气味的分辨、旅客表情的判断等等许多方面,都要依靠我们的感知觉。可以说,铁路职工没有正常的感知觉,就没有铁路运输的安全。在运输生产过程中，有些事故是由于人的感知觉发生错误而造成的。比如调车员在光线不好的条件下执行调车作业,发生事故的概率就很大。引起错觉的原因很复杂，既有心理因素，也有生理因素，错觉现象也很多，其中，以视觉错误对行车安全的影响较大，错觉会引起错误的判断，导致行动上的失误，给行车安全带来隐患。例如：误认信号、误听或误传命令等，为避免这种视觉错误，在接发列车、调车作业中我们必须强调了有关作业人员间的“复诵”、“互控”、“双确认”等制度。知觉具有选择性，面对纷繁多样的客观事物，人的感官能根据需要选择其中的那些特征明显的刺激进行反映。因此，在站段重要作业室设置控制台设备时，要注意设备与房间背景的协调和差别，力求简洁；揭示牌要鲜艳醒目，颜色模糊时必须及时处理；占线板要有足够的易确认的合适的尺寸，占线板上字迹工整清晰，对书写潦草必须整顿；安全提醒标语必须设置在职工必经之地，宣传用语力求引起职工共鸣。实践证明，人的感知觉能在实践活动中得到提高和发展，长期使用某种感觉器官或进行有目的地训练，都可以促进相应器官感知觉的发展。铁路行车工种强调熟练操作，只有加强基本功训练，做到“一口清”、“一手精”，才能确保行车安全。感觉器官的功能对人的机体状况也具有很大的依赖性，如果人体机能发生了变故,必然影响感觉器官正常工作，身体疲劳如此,生病不适应也会如此，一个重感冒患者,泪眼模糊,会影响视觉,可见,健康的体魄是铁路职工搞好安全运输生产的重要本钱,有病应该注意及时治疗，带病工作固然精神可嘉,可从安全心理学的角度看,从保证铁路安全生产的目标出发,我们不应该提倡。记忆是人脑对所经历过的人和事的识记、保持和重现。思维是大脑在感知和记忆基础上，对客观信息进行分析、综合、判断和推理的心理过程。在车站行车工作中，经常出现行车指挥人员忘记将计划变更内容及时准确地通知作业人员，或忘记传达作业注意事项，或忘记道岔恢复定位等。可见记忆和思维是铁路员工重要的心理要素，没有较好的记忆能力，就不能很好地按章办事，执行计划，没有较强的思维能力，就难以面对错综复杂和瞬息万变的多种情况而作出正确判断并进行妥善的处理。所以铁路站段有必要对重要岗位职工的记忆和思维能力作出测试，将那些记忆和思维较差的职工从核心岗位上调整下来，暂时无法调整时，应提醒相关人员加强互控、他控工作。
4.注意与行车安全注意是一种心理活动状态，按其作用或功能分为三种情况：一是注意集中，即把心理活动重点指向特定对象，对其他无关的心理活动进行抑制，不因无关刺激源的干扰而分散精力；二是注意分配，即在同时进行两种及其以上活动时，把注意有目的地指向不同对象；三是注意转移，即根据活动需要，主动有秩序地把注意从一个对象转移到另一个对象上。注意是保证行车安全的基本心理条件。任何一项工作都是由多个作业环
节组成的，如果作业人员的注意不集中，或过分集中而不能及时转移，或注意分配不当等，都有可能导致行车事故发生。很多事故发生表现是违章违纪，而实质是注意力分散而忽视了规章制度。站段要有意识的培育职工注意力的集中，需要注意分配的工作环节（如遇到接发列车和调车作业冲突时）要教育职工如何掌握作业顺序，如何从制度上规范这时的互控措施，防止职工慌乱中忘记一些作业。要注意对职工要多一些人文关怀，留意职工家庭中的一些变化（如孩子上学遇挫、家庭有成员病故等）对职工注意力的分散，要教育职工对工作及生活中的琐事持良好心态。
5.情绪、情感与行车安全情绪和情感状态有积极和消极之分，良好的情绪和情感是保证行车安全的充分必要条件，情绪不稳、心境不佳则是发生事故的重要原因。实践证明：情绪和情感良好时，人的心情就会愉快，思维也会敏捷，工作主动性和效率就高。反之，郁闷低沉的情绪容易注意力不集中，反应迟钝，易发生失误，极端恶劣的情绪还能使人忘乎所以，做出令人发指的事情，铁路运输工作最忌带“情绪”上岗上车，铁路运输情况的判断不能有半点的分心和闪失，稳定运输人员情绪是保证铁路运输安全的一项重要工作。站段要开展有针对性的思想教育，增强运输人员对各种境遇的适应和承受能力,自觉控制自己的情感与情绪，站段一线干部及工班长要热衷于创造美化身心的生活、工作、学习、语言环境，使职工置身于平等与和谐的氛围中；站段各部门、特别是政工部门要全面落实岗位思想政治工作责任制，要多走访职工家庭，为职工排忧解难，争取家属对安全工作的理解和支持，使职工带着良好的情绪参加工作。
6.气质、性格与行车安全良好的气质和性格是从事铁路运输作业人员实现自控的心理保证。经调查分析，不少事故与气质、性格有联系。国外铁路高度重视人在保证运输安全中的特殊作用。俄罗斯、德国、日本等国每年都通过不同形式，对铁路职工进行各类技术培训和心理状态、身体素质的检查。现阶段我国铁路还没有考虑按每个人的气质、性格分配工作，但比较全面地了解气质、性格特征，尽可能按职工的气质、性格安排工作或有的放矢的进行教育培训，对保证铁路运输安全还是十分必要的。所以刘志军部长在2006年全路运输工作会议上专门提出：对关系到提速安全的关键岗位，一定要择优挑选，不仅业务素质要达到
标准，而且要有良好的政治素质、心理素质和身体素质。7.疲劳、侥幸心理与行车安全疲劳是人体力和精力消耗超过正常限度所出现的生理心理机能衰退的现象。侥幸心理是由于人们对安全环境歪曲的认识，产生某种愉快的情绪体验或发生某种不安全的行为倾向。
7.1疲劳、侥幸心理的表现疲劳表现为生理、心理机能下降。生理机能下降表现为肌肉酸痛，身体困乏，头痛头晕，视觉模糊，呼吸急躁，心率加快，血压升高等；心理机能下降表现为注意力分散，感知觉失调，记忆和思维减退，反应迟缓等。侥幸心理主要表现在三个方面：一是在完成较困难或较危险的工作时，对危险的因素注意力减弱，或需要分配注意力时没有及时分配；二是偷懒的心理在起作用，主要表现为简化作业过程，在简化反应过程中往往出现愉快的表象，因为完成复杂的规定程序往往要付出更大的努力，因而减弱了对复杂的客观环境的判断力；三是臆测判断，即根据不充分的推测而随意进行的判断。
7.2疲劳与行车安全大量实践证明：疲劳是造成铁路行车事故和严重违章最重要的原因之一。疲劳直接影响着行车人员（主要是接发列车作业人员）的注意力，容易造成误听、误传车次、股道，忘办、错办闭塞、信号，忘扳、错扳道岔，信号、车速、距离判断不准等后果，一旦各种原因偶合，就很可能造成事故。铁路运输工作中，客货列车运行速度高、噪音大，露天作业自然环境条件差，职工连续工作时间长，加之安全正点要求高，使生产和管理人员心理压力大，耗费的身心能量多，极易产生疲劳。生理上“不能再干下去”和心理上“不想再干下去”情况的出现，轻则使工作效率降低，重则因判断失误或操作不当而导致事故发生。因此，研究和减轻疲劳，对保证行车安全有重要意义。
在运输生产过程中不可避免地会出现疲劳，我们要尽可能消除疲劳对行车安全的影响，具体可采取以下主要措施：
（1）上班前必须充分休息，休班时间要合理安排。休息是消除疲劳的核心措施。
（2）要创造一个良好的劳动环境，保障劳动者身心健康，提高工作效率。
（3）要用良好的企业文化吸引职工，通过开展丰富多彩的文体活动将职工从酒场、牌场吸引回来。
（4）高质量制定作业计划，降低职工的劳动强度，避免疲劳。
（5）如果工作时间和劳动条件一时难以改变，则疲劳时必须增强自控力，靠意志来克服，并加强他控和互控，同时，可以通过设置监控设备来减少因作业人员疲劳引发的事故。
7.3侥幸心理与行车安全任何人主观上都不愿意出事故，但有时为了满足其他需要，而表现出不安全动机，产生侥幸心理。因为以前有过此种行为而且获得过成功，所以盲目地认为今天这样做还应该能够成功，或以前从来没有发生过这样的事情，所以盲目地认为今天也不会发生。正是这一念之差、心存侥幸，往往造成行车事故或人身伤亡事故，侥幸心理的克服方法如下：
（1）侥幸心理往往是自身懒惰产生省事、省力的念头，所以才出现违章违纪行为，所以克服侥幸心理的办法就是教育职工按规章办事，自觉地遵章守纪，加强作业中的互控工作，并能经常发现不安全因素，同时对不安全的行为自觉抵制。
（2）不断结合各种事故案例进行安全教育和定期培训，使广大职工安全意识的能动性得到充分发挥。
（3）树立典型示范，使职工牢固树立“安全生产光荣，违章违纪可耻”的观念。
（4）加大制度和纪律的约束力。
参考文献：[1]韩买良.铁路行车安全管理[M].北京:中国铁道出版社，2005.[2]方晨，林瑞耕.接发列车安全[M].北京:中国铁道出版社，2006.[3]TB1699—85，铁道部铁路车站行车作业人身安全标准[S].建国.中间站行车安全
管理[D].兰州交通大学硕士论文,2006.[5]高京山.安全责任意识教育手册[R].西安铁路局2006.任建国：（1967—）男，陕西乾县人，西安铁路职业技术学院成教部主任，硕士研
究生。心理与铁路行车安全任建国
1．建设机车车辆／轨道系统安全性能试验线
为了科学、准确、公正地评价各种机车车辆的安全性能，建议在铁道部科学研究院东郊环行试验基地建设机车车辆／轨道系统安全性能试验线。所有新研制的机车车辆动力学性能鉴定试验都要在这条试验线上进行。
在轨道平顺性良好，曲线类型较少，半径较大,线路条件不固定的情况下，不可能正确、全面、客观地评定机车车辆的安全性能。因此，有必要参考北美铁道协会“AAR Ml00l货车性能试验分析评定标准”、美国“FRA轨道安全标准”、国际铁道联盟“UICOREB55车辆扭曲刚度检验标准”以及“德国机车车辆批准上道验收试验标准”的要求，建设我国用于试验评定机车车辆通过不平顺轨道和各种典型曲线的安全性能，以及检验车辆扭曲刚度等的永久性专用安全性评定试验线，使我国机车车辆安全性能评定试验工作得以规范进行。
2．尽快建立、健全和修改完善我国机车车辆轨道安全管理和试验评定方面的规程、规范
我国至今无自己的轨道、车辆状态的安全监控管理标准。现有的机车车辆动力学性能试验评定等标准中没有评定与脱轨关系密切的车辆扭曲刚度和通过各种轨道不平顺时的安全指标、侧向力允许标准等安全性能规定，对曲线通过安全性评定的标准也只是参照国外的标准，是否符合我国轨道实际的横向承载能力，没有通过试验验证；脱轨系数、轮重减载率、转向架、车体振动加速度等的取值和评定方法，也未进行过系统深入的试验研究，与AAR的5ft距离窗移动平均和欧洲铁路2m距离窗移动平均(也有用时间窗的)等方法存在很大差异，这对于正确评定机车车辆的性能关系极大。这些问题都必须认真研究。
3．重视对已有货车运行状态的安全监测管理工作
我国货车在曲线圆缓点区、反向曲线夹直线段的脱轨事故一直不断发生；近年来，又接连多次发生空货车在状态良好的直线段脱轨的事故。因此，除应研制新型货车转向架外，还应积极研究推广识别车辆性能不良、有潜在脱轨倾向的办法和仪器，积极推广监测货车超偏载、扁疤、严重周期性减载等地面的安全监测系统。
4．大力加强列车／轨道相互作用系统安全性方面的系列研究
世界各国在车轮脱轨原因、防治措施以及安全监测管理技术、安全规程、规范等方面的研究和实践都是建立在列车／轨道动力学和轮轨相互作用系列研究成果基础上的。要从根本上提高我国铁路科学研究、管理层对脱轨机理的认识，提高我国列车／轨道系统的安全性，必须重视加强列车／轨道相互作用等专业基础方面的研究。其重点有：
车辆、轨道状态和构造参数，列车装载、编组、操纵等对脱轨安全性的影响，以及相应的监测管理技术和设备。
减少脱轨事故和减少事故损失的途径和技术措施。
建立、修改、完善列车脱轨系统安全监控管理方面的规程规范。
对脱轨机理、安全性评定指标和评定方法的试验研究。
5．组建铁路安全技术研究和监测中心
为确保和强化安全，铁路必须有自己的研究和监测中心，特别是在企事业单位(包括科研单位)推向市场，实行企业化管理后，铁路就没有专门的单位来从事安全研究，以及对新旧设备在运用前和运用中的监视和测试工作。要临时组织人员进行研究，只能解决一时性的问题，不可能系统地解决问题。
回顾发生的各种重大事故，不少都是预防不力，缺乏系统与必要的监测和监控，因此，成立全路性的专门从事铁路安全研究和监测中心是铁路长治久安的需要。
第三篇：铁路行车
调车工作 统一领导
统一领导就是在同一时间内一个车站只能由车站调度值班员统一领导车站调度工作，车站的有关调车区长，根据车站调度员布置的调车工作任务，领导本区的调车工作。单一指挥
单一指挥就是在同一时间内，一台调车机车的调车作业计划的执行，作业方法的拟定和布置以及调车机车的行动，只能由调车长一人单一指挥。调车工作的“九固定” 1 固定调车作业区域 2 固定线路使用
(1)调车线路固定使用要求
a解体照顾编组，特别要保证干线车流的接替编组。b车辆重复改编作业要少。
c列车解体 编组作业进度要快。d驼峰和牵出线的作业要配合。（2）调车线路的使用方法 3固定调车机车 4固定人员 5固定班次 6固定交班时间 7固定交班地点 8固定工具数量 9固定工具存放地点 调车进路的确认制度 1进路的确认 在调车作业中，单机运行或牵引车辆运行时，前方进路的确认有司机负责；推进车辆运行时，前方进路的确认有调车指挥人负责，如调车指挥人所在位置确认前方进路有困难时，可指派调车组其他人员确认。2信号的显示
推进连挂车辆时，要显示“十 五 三车”距离信号，没有显示“十 五 三车”距离信号，不准挂车，没有司机回示，应立即显示停车信号。3非集中区调车作业时的要道还道
要道还道的程序是：要道由近而远，还道由远而近。人力制机制动过程及方法 1选闸
（1）选大不选小（2）选重不选空（3）选前不选后（4）选高不选低（5）选标准不选杂型（6）选双不选杂
客车（21 22型除外）动车组禁止通过驼峰
禁止安放铁鞋的地点
（1）在钢轨的接头处不能安放铁鞋。（2）在道岔区不能安放铁鞋。
（3）在曲线的外轨上不能安放铁鞋。
（4）在绝缘体的钢轨接头前不能安放铁鞋。
（5）在覆盖冰雪 油渍或盐碱等润滑性物质的钢轨上，不能安放铁鞋。
（6）在钢轨的内侧有飞边或同一条线路轨型不一，以及铁鞋与钢轨的的尺寸不符的线路上不能安放铁鞋。
（7）在调车场以外的线路上不能安放铁鞋。
禁止使用铁鞋的车辆
（1）直径950mm及其以上的大车轮我国的目前使用的铁鞋托座弧面是根据一般轮对直径为340mm制造的。（2）外闸瓦车
编制调车作业计划的要求
（1）符合列车编组计划 列车运行图和《技规》等相关的规定。（2）合理运用技术设备和组织方法，使接 编 取 送作业密切配合。（3）及时 准确 完整
调车作业计划的变更
（1）用书面方式重新按规定程序下达。
（2）变更不超过的三钩的时，允许以口头方式布置，有关人员必须复诵。（3）变更股道时，必须停车传到。
仅变更作业方法或辆数时，不必口头传达三钩的限制，可不停车传达，但调车指挥人必须向有关人员传达清楚，有关人员必须复诵。中间站利用本务机车调车时，无论便更钩数多少，都应重新填写附有示意图的调车作业通知单。
调动乘坐旅客或装载爆炸品 压缩气体 液化气体 超限货物的车辆时速度不得超过15kmh 禁止溜放调车的线路
（1）超过千分之二点五坡度的线路（为溜放调车而设的驼峰）。
机车尽量停在坡道下方，不可能时应按规定连接软管。（2）乘坐旅客的车辆及停有该车辆的线路。
（3）停有正在进行技术检查 修理 装卸作业的车辆及无人看守道口的线路。（4）停有装载爆炸品 压缩气体 液化气体车辆的线路。
（5）停留车辆距离警冲标的长度容纳不下溜放车辆（应附加安全制动距离）的线路。（6）中间站正线 到发线及于其衔接而未设隔开设备的线路。禁止溜放的其他线路
（1）调车组人数不足三人是，禁止溜放作业。
（2）向货场专用线送车，向列车中连挂车辆的调车，禁止溜放作业。（3）不准采用牵引流放法调车。
除上述情况外，遇到降雾 暴风 雨 雪等不良气候或照明不足，确认信号和停留车位置有困难时；车辆人力制动机失效而又不具备使用铁鞋等制动条件时，制动人员不足或使用人力制动机未配挂安全带时，均不得溜放调车。调车作业摘挂车及连接软管的规定
（1）调车作业时，应有安全措施。宅车市，必须停妥，采取好防溜措施，方可摘挂车钩；挂车时，没有连挂妥当不得撤出防溜措施。
（2）在一般情况下，调车作业时，车列的减速和停车都是靠机车本身的制动力，不需要连接软管。越出站界调车
越出站界调车是指利用列车占用区间的间隔时间，调车车列越过进站信号机或站界标进入区间的调车作业。
（1）双线区间正方向越出站界调车（2）双线区间反方向越出站界调车 机车车辆停留的线路及地点
（1）列车及机车车辆必须停在警冲标内方。
（2）正线 安全线 避难线 机车固定走行线上禁止停留机车车辆。
（3）装在爆炸品 压缩气体 液化气体的车辆及救援列车，必须停放在固定的线路上，两端道岔应扳向不能进入该线的位置并加锁。
（4）临时停留公务车的线路，出应将道岔置于不能进入该线的位置并加锁外，一般不准利用该线进行与其无关的调车作业。
（5）集中操纵的道岔可在控制台上进行锁闭。货物列车中车辆的编挂
隔离的作用：一是使易燃 易爆物品与火源隔离；二是万一发生意外时，能尽量减少或避免扩大损失，如爆炸品与机车 搭乘旅客的车辆实行隔离，爆炸品与放射性物品不准编入同一车等。
轨道起重机的编挂
（1）许有编挂调度的命令。
（2）凡是符合运输条件的一律挂于列车中部和后部。
原因是其不起制动作用，重心高 车钩无缓冲装置 起重臂又横向摆动，走行部分不如货车。（3）回送轨道起重机时，须由机务段负责技术检查，填写轨道轨道起重机回送状态鉴定书，向车站办理回送手续。
（4）轨道起重机回送限制速度按照《技规》有关规定和执行，《技规》规定以外的按照设计文件要求速度送回。机械冷藏车组的编挂
应机械冷藏车组有各种机械设备和管道，牢固性差，应尽量挂于列车中部或后部。关门车的编挂
关门车是指关闭制动支管上的截断塞门，本身失去制动力的车辆。1 关门车的数量不超过现车总数量的百分之六 2关门车编挂位置
（1）关门车不得挂于机车后部三辆车之内。（2）列车中连续连挂不得超过两辆。（3）列车最后一辆不得为关门车。
（4）列车最后第二 三辆不得连续关门。
担任列车的机车为工作机车，包括本务机车及补助机车。工作机车的编挂
（1）工作机车应挂于列车头部，正常运行。
（2）双机或多机时，本务机车的职务由第一机车担当。回送机车的编挂
单挂机车，是指末挂车辆而在线路上运行的机车。
单挂机车的数量，线路坡度不超过千分之十二的区段以10辆为限，超过千分之十二的区段由铁路局规定。
单挂机车时应准守以下规定：（1）所挂车辆的自动制动机作用必须良好，发车前列检按规定进行制动试验。
（2）试挂前由车站彻底检查货物装载状态，并将列车变组顺序表和货运单据交与司机。（3）在区间被迫停车后的防护工作由机车乘务组负责，开车前应确认附挂辆数和通风状态是否良好。
（4）列车调度员应严格掌握，不得影响机车固定交路和乘务员劳动时间。（5）不准挂装载爆炸品 超限货物的车辆。单挂机车时，可不挂列尾装置。
列车中相互连挂的车钩中心水平线的高度差不得超过75mm。这个高度差是由车钩中心线距轨面最高为890mm 最低为815mm，两者之间定出的。1 行车凭证
使用电话闭塞法行车时，列车占用区间的行车凭证，不论单线还是双线均为路票。一般情况下路票填写每次一张，加盖站名印后交司机.当发出挂有由区间返回的后部补机的列车，应填写两张，均加盖站名印，一张交本务机车司机，一张加盖“副”字戳记后交给后部补机司机，作为由区间返回车站的凭证。2 填发路票的条件
单线或双线反方向发车时，根据行车日志查明空间已空闲，并取得接车站承认，在发车进路准备妥当后，方可填发路票。双线正方向发车时，根据收到的前次发出的列车到达的电话记录，在发车进路准备妥当后，方可填发路票。在收到接车站同意闭塞的电话记录号码及发车进路准备好了之前，禁止开启路票箱预先填写。
接发列车工作的主要内容有：办理闭塞 布置于准备进路 开闭信号或交接凭证 接送列车与指示发车或发车 开通区间。
车站值班员是接发列车工作的统一组织和指挥者，接发列车有关人员必须服从车站值班员的统一指挥。列车进路 1 接车进路 2 发车进路 3 通过进路
到发线是专门为接发列车和进行列车技术作业设置的。到发线的使用必须遵循以下原则：
（1）特快旅客列车应在正线上通过，其他通过列车原则上应在正线上通过。（2）停车列车接入的线路：
A 旅客列车应介入《站细》规定的固定线路。B 货物列车应接入《站细》规定的相关线路。特殊方式下的接发列车 无连锁接发列车进路的准备
对向道岔 防护道岔的确认
（1）对向道岔。列车由尖轨向辙叉运行时，该道岔对运行列车来说为对向道岔。（2）防护道岔。能将邻线上的进路与本线上的接发列车进路隔开的道岔，叫防护道岔 禁止办理相对方向同时接车和同方向同时发接列车的情况
（1）进站信号机外制动距离内，进站方向超过千分之六的下坡道，而接车线末端无隔开设备。（2）在接 发旅客列车的同时，接入列车运行监控记录装置发生故障的列车而接车线末端无隔开设备（单机 动车及重型轨道车除外）。超长列车（1）超长列车应接入《站细》规定的线路。
（2）列车交会时，应组织非超长列车先到，是超长列车在站内通过。如因站外启动困难或其他原因，超长列车必须先接入站内时，当其进站停妥后，尾部无论是否进入信号机内方，均应将进站信号机关闭。如其尾部停在进站信号机外方，禁止办理区间开通。
与非超长列车相论，超长列车进站停车时，其尾部的作业安全，则更需引起重视。可以说这也是超长列车开行的一个薄弱环节，稍不注意极易发生事故。
超限列车
（1）超限列车应在《站细》规定的线路上办理。
（2）车站值班员在接车前应通知接车有关人员注意超限宽度。（3）按《站细》规定停止邻线上的调车作业。
（4）当列车经过车站时，与相邻线路上车辆之间最小距离不得少于350mm。
（5）超限货物列车的任何超限部位再接近建筑物或设备时，在70~100mm之间时，时速不得超过15km；在超过100~150mm之间时，时速不得超过25km；不足70mm时由铁路局根据实际情况规定运行办法。
救援列车的开行。。。P（81）路用列车的开行。。。P（82）
运输调度指挥工作
安全生产 集中领导 统一指挥 逐级负责
运输调度的基本任务
(1)贯彻执行国家运输政策，完成国家重点运输任务，如军事运输 重点物质运输等。
（2）根据运输市场的变化，科学地组织客流和货运，提高客 货运输服务质量，不断提高铁路运输企业的社会效益和经济效益。
（3）正确地编制和执行运输工作的日常计划。
（4）在确保铁路运输安全的基础上，完成和超额完成各项经营指标和技术指标。
（5）组织列车按运行图行车，实现列车编组计划和列车运行图的要求，经济合理地使用机车车辆和运输设备，充分利用现有通过能力，提高运输效率。
各级调度组织机构的设置：铁道部设调度处，铁路局设调度所，技术站设调度室。
调度工作日计划是日常运输组织工作的基础，应按列车编组计划 列车运行图月度运输生产经营计划 施工计划进行编制，保证均衡的完成运输生产经营和施工计划。运行调整阶段计划。。。P（132）调度命令发布规定
行车调度命令是铁路行车中遇非正常情况下采取的作业方式指令。列车调度员必须严格按规定发布调度命令，有关行车人员必须严格执行调度命令。发布调度命令的基本规定
（1）调度命令发布前，应详细了解现场情况，听取有关人员的意见，书写命令内容 受令处所必须正确 完整 清晰。
（2）采用计算机发布调度命令时，必须准守“一拟 二审核（按规定须监监护人审核的）三签（按规定须领导 值班主任签发的）四发布 五确认签收”的发布程序。受令人必须认真核对内容并及时签收。
（3）采用电话发布调度命令时，必须准守“一拟 二审核 三签 四发布 五确认签收 六下达命令号码和时间”的发布程序办理。发布 接受调度命令时应填记调度命令豋记薄，并记明发收人员姓名及时刻。。。。P（135）
第四篇：铁路行车组织
1.铁路行车组织（organization of train operation）铁路行车组织是铁路运输组织的重要组成部分，是铁路综合运用各种技术设备合理组织列 车运行以实现旅客和货物运输过程的生产计划与组织工作。它的主内容包括：车站技术作 业组织、车流组织、列车运行图和铁路通过能力、铁路运输工作技术计划和调度工作等。2.铁路技术管理规程（简称《技规》Regulations Governing Railway Technical Operation）《技规》是铁路进行技术管理和从事运输生产的基本法规。它的主要内容包括：铁路技术 设备的基本要求和标准，行车组织工作应遵循的基本原则、工作方法和作业程序、信号显 示的要求和方法以及铁路运输工作人员的主要职责和必须具备的基本条件。3.铁路行车组织规则（简称 《行规》 Rules Governing Organization of Train Operation;operating rules）《行规》是铁路局根据《技规》中行车组织篇规定的原则，结合铁路局管内技术设备的具 体条件所制定的一种行车组织的补充规则，作为《技规》的补充。4.车站行车工作细则（简称《站细》Detailed Instructions Governing Train Operation at Station;technologic instructions of station)《站细》是根据《技规》和《行规》的有关规定，结合车站技术设备和作业等具体条件所 制定的车站技术管理和作业组织的基本技术文件。5.列车（train）按照规定条件把车辆编挂成的车列，并挂有机车及规定的列车标志时，称为列车。单机、动车及重型轨道车虽未具备列车条件，当指定有列车车次时亦按列车办理。6.车组（wagon group）若干车辆连挂在一起，称为车组。7.车列（train stock;train set）若干车组连挂在一起，称为车列，前部挂有机车，后部挂有尾部标识。分为列车车列和调车车列。8.旅客列车（passenger train）旅客列车是以客车（包括代用客车）编组的为运送旅客及行李、包裹、邮件的列车。9.混合列车（mixed train）混合列车是以运送旅客的车辆为基本车组，与运送货物的车辆混合编成的列车，或是货物 列车中编挂乘有旅客的车辆达到规定辆数的列车。10.客运列车（passenger train）旅客列车与混合列车的总称。11.军用列车（military train;troop train）军用列车是按规定条件运送军队与军用物资的列车。12.货物列车（goods train;freight train）货物列车是以运送货物的车辆编成的列车。13.快运货物列车（fast goods train）快运货物列车是快带运送鲜活、易腐及其他急运货物的列车。14.直达列车（through goods train;block train）在装（卸）车站或技术编组，通过一个及其以上编组站不进行改编作业的列车，称为直达 列车。其中包括始发直达列车、阶梯直达列车、空车直达列车、循环直达列车。技术直达 列车等。15.始发直达列车（through goods train originated from one loading point）在一个车站装车后组成的直达列车，称为始发直达列车。16.阶梯直达列车（through goods train originated from several adjoingin loading points）在同一区段或相邻区段的几个站装（卸）车后组成的直达列车，称为阶梯直达列车。17.空车直达列车（through train of empty wagons）在一个或数个卸车站，或者在技术站由空车编成而成的直达列车，称为空车直达列车。18.循环直达列车（unite train;shuttled through block train）以一定类型和数量的货车编成，在固定的装（卸）站之间不拆散循环往返的直达列车，称 为循环直达列车。19.技术直达列车（technical through train）在技术站以中转车及货物作业车等编成的直达列车，称为技术直达列车。20.直通列车（iner-marshalling yard through goods train;transit train）在技术站编组并通过一个及其以上区段站不进行改编作业的列车，称为直通列车。21.区段列车（district train）在技术站编组并到达相邻技术站，在区段内不进行摘挂作业的列车，称为区段列车。22.摘挂列车（pick-up goods train;way freight train）在技术站编组并在邻接区段内的中间站进行摘挂作业的列车，称为摘挂列车。只在指定的 几个中间站进行摘挂作业的列车称为重点摘挂列车；附挂有沿途零担车的摘挂列车称为沿 零摘挂列车。23.小运转列车（district transfer train;joint terminal transfer）在技术站和邻接区段规定范围内的几个车站间开行的列车称为区段小运转列车。在枢纽内 各站间开行的列车称为枢纽小运转列车。二者统称为小运转列车。24.超限列车（train attached with wagons loaded with out-of-gauge goods）挂有装载超限货物的车辆并冠以超限列车车次的列车称为超限列车。25.重载列车（heavy-load train）牵引重量超过 5000t 的货物列车为重载列车。26.组合列车（combined train）由二或三列车联挂在一起组成的货物列车，称为组合列车。27.路用列车（service train）路用列车是专为运送铁路自用物资或设备的列车。28.特殊用途列车（special-purpose train）为特殊目的而开行的列车，如专运列车、救援列车、抢修抢救列车、除雪列车、回送入厂 列车、试运转列车等。29.列车牵引重量标准（又称列车牵引定数 train load limit;train tonnage rating）在一定类型机车车辆及线路条件下，按照牵引计算和牵引试验所确定的列车重量，称为列 车牵引重量标准。30.换算长度（简称换长 converted length）机车车辆通常以其前后两钩舌内侧距离按 11m 长为一换算单位计算得出的比值表示其长度，称为换算长度。除列车运行图规定的本务机车、重联机车及补机外，列车所编挂的机车车辆换算长度的总 和，称为列车换算长度。
第五篇：铁路行车组织
铁路行车组织复习题
一、填空：
1.铁路具有高度集中、大联动机和半军事化管理的特点。
2.铁路具有运输成本较低，投资效果较高的优越性。
3.位移。
4.车站按客货运量和作业量及政治、经济和路网地位划分为六等。（特等站和一、二、三、四、五等站）
5.使用补机地段两端的中间站，要办理补机的摘挂作业。
6.区段站设在机车牵引区段的分界处。
7.列车运行，原则上以开往北京的方向为上行。
8.最大（繁忙）的一组道岔。
9.技术站办理的货物列车包括自编始发列车、无调中转列车、部分改编列车和到达解体列车。
10.当相邻区段牵引定数不同时，在技术站要进行11.列车编组顺序表也称列车到发确报（运统1）
12.t13.车站作业计划包括班计划，阶段计划和调车作业计划。
14.阶段计划是班计划分阶段
15.调车作业计划是每台调车机车的具体行动计划。
二.1.（x）车站按业务性质分为编组站、区段站和中间站。（客运站、货运站、客货运站）
2.（√）无调中转列车可不进行列尾装置作业。
3.（x）班计划由车站值班站长审批。
4.（√）车站技术作业图表是车站调度员用以编制阶段计划和进行调度指挥的工具。
5.（√）阶段计划于阶段计划开始前半小时下达。
6.（√）编制调车作业计划时，要依据阶段计划规定的各项调车作业的顺序和起止时分。
7.（√）分部解体时，应在禁溜车之后开口。
8.（x）解体调车是牵出线调车。（牵出线调车、驼峰调车）
9.（√）调车区纵向划区时，可以避免同一线路两端同时作业而产生不安全因素。10（√）拉风的目的是使自动制动机缓解。
11（√）在平面牵出线调车中，以人力制动机为主。
12（x）选择轻型的车辆下鞋，可以提高制动效率。（重轴车）
13（x）减速顶需要外部能源。
14（x）摘车钩按其采用的作业方法不同，又可以分为推送钩和牵出钩。（推送钩和溜放钩）
15.（x）单推单溜的驼峰作业方案可以充分发挥驼峰的效能。(机车效能得到充分发挥）
三.选择题：
1.中间站的主要行车工作时C。C.接发列车
2.区段站一般不办理货物列车的D。D.通过
3.武汉北编组站是A的编组站图形。A.双向三级七场纵列式
4.在技术站编组，通过一个及其以上的区段站不进行改编的列车是B。B.直通
5.K556次列车是B旅客列车。B.跨局快速
6.列车必须按C规定的列车时刻运行。C.列车运行图
7.整车回送铁路篷布按Bkg计算。B.60
8.T集与该去向一昼夜的车流NC。C.无关
9.班计划的核心内容B。B.列车出发计划表
10.到达列车要占用股道要在B计划中安排。B.阶段
11.列车中相互连接的车钩中心水平线的高度差不得超过Amm。A.7
512.单钩溜放法是机车推送车列每加减速一次溜出的A个车组。A.一
13.超过2.5‰坡度的线路上禁止D调车作业。D.溜放 14.提钩的方法是D。D.一查二看三提四呼应
15.A站使用附有车站线路示意图的调车作业通知单。A.中间
四、名词解释：
1.车站--车站是铁路线上设有配线的分界点。
2.编组站--担当大量中转车流改编作业，编组直达、直通和其他列车的车站称为编组站。
3.列车--是指按规定条件把车辆编成的车列，挂有机车及规定的列车标志。4.车列集结过程--从组成某一到达站出发车列的第一组货车进入调车场之时起，至组成该车列的最后一组货车进入调车场之时止，为车列的集结过程。
5.调车--除列车在车站到达、出发、通过及在区间运行外，凡机车车辆进行的一切有目的的移动，统称为调车。
五、简答题：
15.车站行车组织工作中应遵循的基本原则是什么？
答：①坚持安全生产的方针，严格执行《铁路技术管理规定》（简称《技规》）、列车编组计划、列车运行图、《车站行车工作细则》（简称《站细》）和其他有关规章制度，在确保安全的基础上提高效率。②贯彻集中领导、统一指挥、逐级负责的原则。③加强技术管理和计划管理，建立健全各项规章制度，不断采用新技术改进作业过程，提高计划编制质量，保持车站良好的生产秩序，实现安全、正点、高效、畅通。④加强联劳协作，组织均衡生产，保证车站作业的协调和节奏性，合理使用劳力和设备，增强车站运输生产效能。⑤积极采用先进技术设备，及时推广先进工作经念，充分挖掘生产潜力，降低运输成本，全面完成车站运输生产的数量和质量指标。
16.到达解体列车有哪些作业项目？
答：①检车员、车号员、货运检查员、列尾作业员等出动。②车辆技术检修作业（包括试风、摘机车）。③列尾作业员技术作业。④车号员核对现车。⑤货运检查。⑥有关人员与到达司机办理运统1和货运票据交接。⑦准备解体。17.简述部分改编中转列车的组织方法。
答：①减轴时，对摘下的车辆采取先摘下后检修的做法。②补轴时，对补轴车组可采取先检修后挂车的方法。③换挂车组的作业组织方法，甩车时与减轴的方法相同，挂车时与补轴的方法相同。④变更列车运行方向时，一般不需要进行调车作业你，只需换挂列尾装置。18.技术站日常运输生产中压缩货车集结时间的措施有哪些？
答：①组织货车按去向分阶段配合到达。②组织本站自装重车或自卸空车并及时取回，扩大最后车组，提前结束车列集结过程。③组织超轴列车，将同去向的货车挂完，造成集结中断。19.班计划的内容有哪些？
答：①列车到达计划。②列车出发计划。③卸车、排空及装车计划。④客车底取送。⑤班工作总任务。
六、综合题：
2.下表是某站某日非号码制货车停留时间登记薄（部分），装车数20，卸车数10.试填写表中空格，并计算t有，t无，t中，t货（写出计算公式及过程)
解：车小时=车数x12
t有=∑Nt有÷Nt有=（1452+1748-1358）÷[(347+249)÷2]=1842÷298=6.2h.t无=∑Nt无÷Nt无=（564+92-27）÷[（69+123）÷2]=629÷96=6.6h.t中=（∑Nt有+∑Nt无）÷(Nt有+Nt无)=(1842+629)÷(298+96)=2471÷394=6.3h.t货=∑Nt货车÷（u装+u卸）=（372+156-203）÷（20+10）=325÷30=10.8h.1.画出有调中转列车技术作业过程图。答：如下图，41003次列车接入3道.列车到达后应先将5道整零及圆木对好货位,然后带着机场2辆卸车赶到机场专业线.专1全部留下并对好汽油货位,单机再到专2挂上2辆空罐,再到专1将机油挂上送至专对好货位,拉着2辆空罐回站连结本列.
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