铁路专用IP宽带网的建设与运用规划思考

第一篇：铁路专用IP宽带网的建设与运用规划思考

铁路专用IP宽带网的建设与运用规划思考

2003年铁道部提出铁路实现要跨越式发展的长远目标，铁路信息化发展和建设是铁路跨越式发展的必不可少的重要组成部分。目前铁路系统正处于信息化快速发展的阶段，随着铁路现代化的发展，铁路通信运用已经由原来仅仅传输语音发展到需同时传送大容量高速率的话音、数据、图像等信息，信息化技术在确保铁路运输安全提高运输生产效率中起着极其重要的作用。而发展铁路信息化的先决条件就是要有一个高效、安全、可靠的数据通信宽带网络。如何为铁路信息化发展创建一个高效、安全、可靠数据通信宽带网络是铁路信息化发展的重要基础平台。随着通信技术特别是宽带数据通信技术的发展，为铁路信息化的发展与建设提供更为优质可靠网络平台已经成为可能。

一、铁路专用IP宽带网的定义

铁路专用信息网（专网）它是指为满足铁路系统各单位进行组织管理、安全生产、调度指挥、自动化控制等需要建立的信息网络。所谓铁路专用IP宽带数据通信网也就是为铁路系统建立一张覆盖全路各站点地区专网专用的宽带数据通信网络，通过VLAN技术划分出铁路各个不同站段不同系统的运用网段，实现在同一张宽带网上实现不同系统业务的接入使用。即在铁路各站点地区按一定带宽一定节点数量组建一个覆盖全铁路线站点的数据通信网络来满足铁路各系统单位信息网组网通信需求。运用模式如下图所示：

宽带用户覆盖铁路各地区站点的宽带数据网

专网IP宽带网铁路各信息系统运用系统图

二、原铁路信息网建设组网方式及存在缺点

由于早期信息网络由于通信网络技术条件的限制，以往建设的铁路各种信息网组网方式较为杂乱，各系统都是单独通过不同专线通道速率建立的信息网，很多系统还建立在模拟信道电路来实现，不仅带宽有限而且网络的稳定可靠性差。同时每新建一个信息网络都需要运营商从新规划传输电路和下部线路，特别是不同带宽不同接口的信息网需要投资不同的网络设备。网络的利用率不高运用也不灵活，运营商投资成本较高。同时网络的维护管理较复杂。

三、铁路专用IP宽带数据网的建设方案及网络运用方案

根据铁路系统的站段单位分布情况及生产管理应用布局进行网络的规划，建立一张覆盖全路各站点的专网专用的IP宽带数据通信网络，通过VLAN划分和ADSL技术实现各站点地区铁路不同系统单位的信息组网需要。

（一）网络组网建设方案。

铁路系统生产管理模式为铁路局—各系统站段—各生产车间—各生产班组；各种铁路系统信息网都是以路局或站段为信息网络中心，各车站地区用户系统为网络节点的星型或链型的拓扑方式。根据铁路系统的生产管理模式以及铁路专网通传输的特点，专网的IP宽带数据通信网可采用以下组网方案。如下图所示：

各铁路区段小站地区网络接入各铁路区段小站地区网络接入各铁路区段小站地区网络接入

铁路专用ＩＰ宽带网络拓扑示意图

以各省铁路中心地区为网络中心，在各区段铁路线的铁路大站所在地区建立宽带网络汇集中心，汇集各小站地区的宽带网络的节点，采用星型或链型串接方式按一定带宽速率把各个小站宽带DSLAM设备连接到宽带网络交换机，组成一张覆盖全路各站点地区的专网宽带数据通信网络，满足铁路线各站点信息业务的接入需求。采用华为或中兴公司的宽带设备组网。在中心所在地区设立网络管理中心，负责对全网业务的数据配置和维护管理。

1、组网设备的组成：在铁路大站所在的地区设二层宽带交换机或三层路由宽带交换机，大站地区采用32线的宽带DSLAM接入设备，小站地区采用16线或8线的宽带DSLAM接入设备。宽带设备和传输通道的连接采用E1/FE协议转换器转换。由于铁路单位分布在铁路沿线的用户点下部线距离较远，建议采用ADSLC2+长距离型的接口设备，确保用户使用稳定。

2、网络的组网连接：通过各地区的二层或三层交换机汇集各区段铁路线各站点的宽带DSLAM节点设备。各铁路站段所在大地区和网络中心所在地区交换机的连接采用捆绑N*2M速率的通道连接；各小站地区的DSLAM通过星型辐射或链型串接方式按2M或N*2M的速率连接到地区宽带交换机，通过协议转换器把N个2M转换成以太网口和宽带设备连接。在网络汇集中心设立宽带网管对全网的宽带DSLAM设备进行的数据及故障维护管理。

（二）铁路信息网在专网宽网上的网络运用方案

根据铁路系统站段单位的分布特点及网络运用模式采用VLAN划分交换技术实现各系统独立成网。即“各站段管内单位信息网系统通过VLAN划分成逻辑上独立的IP专用局域网络”方案。VLAN技术是一种通过将局域网内的设备逻辑地而不是物理地划分成一个个网段从而实现虚拟工作组的新兴技术，VLAN技术的出现打破了传统网络的许多固有观念，使网络结构变得更加灵活、方便。由于铁路各站段管内单位及各信息网络节点分布在不同区段的铁路线上，有的站段管内单位或信息节点分布在全部铁路线站点上，有的站段单位或信息节点只分布在部分区段铁路线上，同时在同一站点地区又分布有不同站段单位及不同系统的信息网络节点。因此采用一定区段的相同联网单位及信息系统分段划分VLAN建立IP专用局域网是目前比较理想的解决方案。如下图所示。

VLAN1 VLAN2 VLAN3VLAN划分原理

1、业务接入方案：把铁路各系统的信息网（包括办公信息网、各种监测监控信息系统）通过ADSL和既有用户电缆线路接入分布在各车站点的IP宽带网络节点，站段网络中心服务器通过光纤和光电转换器和地区宽带交换机连接，通过VLAN划分使各个系统在逻辑上独立成网。

2、VLAN划分方案：管内各系统用户点通过ADSL和电缆线和本地的DSLAM宽带设备指定的端口连接，同一系统所有用户节点都接在同一个VLAN号内。不同单位不同系统划分成不同的VLAN，不同VLAN之间在物理上是在同一个网内但在逻辑上是相互隔离的。由于铁路系统信息网系统的应用为路局—站段——车间班组，在各站段网络中心通过增加防火墙和路由器就可实现访问路局网和站段网，使路局至站段至车间班组之间的信息快速传递，实现一网二用的功能。同时各种生产系统的信息网也可在同一张物理网内实现不同的运用方式。采用该方案组网具有以下几个特点。

⑴、可靠安全性：由于是一个专网专用的IP宽带网络，与其他网络在物理上是分离的，因此保证了网络不受外网攻击和入侵。另外采用VLAN技术保证每个单位的业务流是相互隔离的，不同单位分配不同的VLAN这样就不会发生单位内部的网络信息泄露和网络互相干扰的问题。

⑵、网络的可扩展性：随着铁路信息化程度的提高，宽带需求会不断增大，通过专用网管系统的IP专用网络，不仅可以提供二层以太网络解决方案，还可以直接提供三层IP

路由网络解决方案。同时可根据用户的规模业务量扩大可以随时扩容网络带宽满足用户的需求，而不需要更换通道和接口设备。该数据网为铁路系统提供业务承载的二层通道，路局站段可灵活分配IP地址，各站段的地址分配可重叠。对于使用单位接入用户节点数量较大的站段则采用分配多VLAN的解决办法，减小广播域，有效抑制广播包和病毒包对网络骨干资源争抢，保证正常业务带宽。

⑶、网络的运用灵活：由于是一张覆盖全路各站点地区的宽带网络，采用VLAN技术又能灵活的对不同系统进行逻辑划分，同时从网络到用户终端采用ADSL技术既能传送数据信息又能传送语音信息，上下行带宽也超过传统的基带MODEN。因此铁路任何单位及信息系统要在铁路地区范围组网都能很快较为容易的实现。

⑷、网络的维护管理简单：由于各系统在物理上是建立在一张网，通过VLAN逻辑划分出不同系统的不同IP网段。同时又有功能强大的宽带网络网管系统，能对网络的运用状态进行监测和管理。因此维护管理相对其他的组网更为简单容易。另外网络终端的接入设备成本比其他基带MODEN成本要低的多。

四、利用建立的专网专用IP宽带网优化改造原部分铁路信息网，进一步拓展铁路信息化的范围，加快铁路信息化发展

由于全路每个站点地区都具备宽带接入条件，铁路各系统在各站点的不同系统的信息网的组网都能快速的实现。

1、该网的建立为铁路线各站段单位实现办公系统信息化提供了充足可靠的网络平台。实现路局—站段—车间—班组生产管理信息的快速传送。同时利用该系统也可实现站段站段—车间—班组之间的视频、语音、数据为一体的网络多媒体视频会议，提高铁路系统的生产和管理效率，也节约铁路生产成本。

2、通过该宽带网优化改造早期铁路建立的如水电监测系统、电力远动系统、轴温红外监测试系统、车号识别系统等走音频通道信息网系统。早期建立的部分铁路信息网由于受技术条件的限制，无论是网络的带宽还是网络的稳定性都不能和现在的宽带网络相媲美，特别是维护和管理方面更为突出。

3、为铁路各站点的通信信号机房和车站行车运转室建立动力环境监测和图象监控等业务功能。

5、为铁路线的道口建立有效的图象监控系统。使铁路道口的安全状况能适时监察。

6、为铁路应急抢险图象传输系统建立更为快速稳定的网络带宽。原先的铁路应急抢险图象传输由于铁路小站区间网络条件的限制，只能采用拨号上网传输的模式，信息传送慢而且不稳定。利用建立的各站IP宽带数据网通过区间通信干缆接入就近的站点即可实现信息的快速传递，增加带宽和摄像设备还可实现动态图象的现场传送。

五、结束语

总之，通信网络将向着综合业务数字网方向发展，数据、语音、图像等各种数据通信在铁路各个层次、各个领域得到综合利用，并逐步向数字化、综合化、宽带化方向发展。铁路信息高速公路将通过光纤数字同步体系、多媒体技术，把电话、数据、动态图像等各种通信业务综合在一起，采用计算机综合处理，以交互方式快速传递，把铁路各系统业务连接起来，使各类铁路信息在不同层次上相互交流，实现信息资源共享，集中控制和集中管理，提高铁路运输生产效率。

第二篇：ip地址管理与规划[范文模版]

计算机网络规划与设计 6、2 IP 地址 6、2、1 IP 地址的类型 1.什么就是 IP 地址？ 2.IP 地址的分类 下面就是常用 A、B、C 三类地址的总结表: 表 表 6-2

网络类别、网络地址与主机编号字段的取值范围 网络类别 IP 地址 网络地址 址 主机编号 号 网络地址中 中 W 的取值范围 主机近似 个数 A W、X、Y、Z W X、Y、Z 1～126 1700万左右 B W、X、Y、Z W、X Y、Z 128～191 65000 C W、X、Y、Z W、X、Y Z 192～223 254 表 6-3 归纳了 A、B、C 三类网络 IP 地址 W 段的取值范围、网络个数及主机个数。

表 表 6-3

A、B、C 三类网络的特性参数取值范围 网络类别 网络地址(W)的取值范围 网络个数(近似值)主机个数 A 1、X、Y、Z ～126、X、Y、Z 126(2 7-2)2 24-2 B 128、X、Y、Z ～191、X、Y、Z 16384(2 14)2 16-2 C 192、X、Y、Z ～223、X、Y、Z 大约200万个(2 21)2 8-2 3.IP 地址中 网络地址的使用规则

无论在 Internet上还就是在局域网上,分配网络地址(即网络ID)时,常用的A、B与C三类网络的取值范围如表6-4所示,配置与使用IP地址时,应遵循以下规则: ① 网络地址必须惟一。

② 网络地址不能以 127 开头。因为 127 保留给诊断用的回送函数使用。

③ 网络地址中的各位不能全为“0”,0 表示本地主机,不能传送。

④ 网络地址的各位不能全为“1” 即,十进制的 255),全为 1 时,仅在本网络上进行广播,各路由器均不转发。

表 表 6-4

A、B、C 网络地址与主机地址的取值范围 网络类别 网络地址始值 网络地址终值 值 主机编号始值 值 主机编号终值 A 001、X、Y、Z 126、X、Y、W、0、0、1 W、255、255、2

Z 54 B 128、0、Y、Z 191、255、Y、Z W、X、0、1 W、X、255、254 C 192、0、0、Z 223、255、255、Z W、X、Y、1 W、X、Y、254 4.IP 地址中-主机 地址 的使用规则 ① 在网络地址相同时,即在同一网络中,主机地址(编号)必须惟一。即 I P 地址中主机编号相对于网络编号来说必须惟一。例如:在 202、112、144 这个 C 类网络中,只能有一台主机的编号为“8”。

② IP 地址中主机编号的各位不能全为 0,主机号全 0 表示该网的 IP 地址,例如,202、112、144、0。

③ IP 地址中主机编号的各位不能全为“1”,主机号全 1 的地址就是本网的广播地址,因此,255 不能用做主机的编号。例如:202、112、144、255 或 128、1、255、255。

④ ④

127、0、0、1 代表本地主机的 IP 地址,用于测试;因此,该地址不能分配给网络上的任何计算机使用。

5.IP 地址 的表示 规则 ① 在主机或路由器中存放的 IP 地址都就是 32 bit 的二进制代码。为了提高可读性,在写出给人瞧的 IP 地址时,往往每隔 8 bit 插入一个空格。但这样还就是不方便。于就是我们常常将 32 bit 的 IP 地址中的每 8 bit 用其等效的十进制数字表示,并且在这些数字之间加上一个点。这就叫做 点分十进制记法(dotted decimal notation)。下图 7-8 表示了这种方法,这就是一个 B 类 IP 地址。

② 当一个主机同时连接到两个网络上时,该主机就必须同时具有两个相应的 IP 地址,其网络号 net-id 就是不同的。这种主机称为 多归宿主机(multihomed host),或 多接口主机。

③ 按照因特网的观点,用 转发器、网桥或传统交换机连接起来的若干个局域网仍为一个网络,因此这些局域网都 具有同样的网络号 net-id。

④

在 IP 地址中,所有分配到网络号 net-id 的网络都就是平等的。

⑤ 及 互联网中设备及 IP 地址:路由器连接的就是 IP 子网,因此,它总会具有两个或两个以上的 IP 地址,这些 IP 地址通常具有不同的网络编号或子网编号。图 7-9 画出了 3 个局域网(LAN1, LAN2 与 LAN3)通过 3 个路由器(R1, R2 与 R3)互连起来所构成的一个互联网(此互联网用虚线圆角方框表示)。

应当注意到下述问题:  在同一个局域网上的的 主机或路由器的 IP 地址中的 网络号必须就是一样的。

 用 网桥(它只在链路层工作)互连的网段仍然就是一个局域网, 只能有一个网络号。

 路由器总就是的 具有两个或两个以上的 IP 地址。

 当两个路由器直接相连时,在连线两端的接口处,可以指明也可以不指明 IP 地址。

6.2.3 特殊 IP 地址形式

殊 常用的特殊 IP 地址如下:  直接广播地址  受限广播地址  “这个网的这个主机”地址 “这个网络上的特定主机”地址  回送地址 1.直接广播地址(Directed Brordcasting)将主机号各位全为“1”的 IP 地址称为直接广播地址。

该地址主要用于广播,在使用时,用来 代表该网络上所有的主机,例如,202、112、144 就是一个 C 类的网络标识,该网络的广播地址就就是 202、112、144、255;当该网络中的某台主机需要发送广播时,就可以使用这个地址向该网络上的所有主机发送报文。

直接广播地址及其应用如下:  A 类、B 类与 C 类 IP 地址中 主机号全 1 的地址为直接广播地址; 用来使 路由器将一个 分组以广播方式发送给特定网络上的所有主机; 只能作为分组中的 目的地址; 物理网络采用的就是点-点传输方式, 分组广播需要通过软件来实现。

图 6-5 路由器使用直接广播地址 2.有限广播地址(Limiting Brordcasting)TCP/IP 协议规定,32 比特位全为“1”的 IP 地址(255、255、255、255)为“有限广播地址”,这个地址主要用来 进行本网广播。当需要在本网内广播,又不知道本网的网络号时,即可使用“有限(受限)广播地址”。

有限广播地址及其应用如下:  网络号与主机号的 32 位全为 1 的地址为受限广播地址; 某主机可以用来将一个分组以 广播方式发送给本网的所有主机; 分组将被本网的所有主机将接受该分组, 路由器则阻挡该分组通过。

图 6-5 主机使用受限广播地址 3.本网地址与这个“网络上的特定主机” 地址 这两个地址都只局限于发送主机所在的网络:（1 1）

本网地址 将 IP 地址中主机地址位全为“0”的 IP 地址叫做 本网地址。这个地址 用来表示“本主机” 所连接的网络”。例如,用“128、16、0、0”表示“128、16”这个 B 类网络;用“202、112、144、0”表示“202、112、144”这个 C 类网络。本网地址又被称为“0”地址。

（2 2）

这个“网络上的特定主机” 地址 上述地址的应用如下:  当主机或路由器向本网络上的某个特定的 主机发送分组; 网络号部分为全 0,主机号为确定的值;如,在 201、1、16、0 这个 C 类网络上,IP 地址为

201、1、16、2 的主机,要发送信息给 25 号主机,即可使用 0、0、0、25 表示,拟发送给本地网络中主机号为 25 的主机,参见图 6-7。

 这样的分组被限制在本网络内部。

图 6-7 某网络上特定主机地址 4.回送地址 IP 地址中以 127 开始的 IP 地址作为保留地址,被称为“回送地址”。

回送地址用于网络软件的测试,以及本地进程的通信。顾名思义,任何程序一旦 接到使用了回送地址为目的地址,则 该程序将不再转发数据, 而就是将其立即回送给源地址。例如,使用“ping 127、0、0、1”可以通过 ping 软件测试本地网卡进程之间的通信。

① 回送地址就是用于网络软件测试与本地进程间通信;② TCP/IP 协议规定:  含网络号为 127 的分组不能出现在任何网络上; 主机与路由器 不能为该地址广播任何寻址信息。

图 6-8

进程间回送地址的应用

补充节:IP 地址与硬件地址 图 7-10 说明了 主机的 IP 地址与硬件地址的区别。从层次的角度瞧, 物理地址就是 数据链路层与物理层使用的地址,而 IP 地址就是 网络层与以上各层使用的地址。

如图 7-10 所示:IP 地址放在 IP 数据报的首部,而 硬件地址则放在 MAC 帧的首部。在网络层及以上使用的就是 IP 地址,而数据链路层及以下使用的就是硬件地址。

因而在数据链路层的 瞧不见数据报的 IP 地址。从不同层次瞧 IP 地址与硬件地址,参见图 7-11。图 7-11(a)画的就是三个局域网用两个路由器 R1 与 R2 互连起来。

图 7-11(b)特别强调了 IP 地址与硬件地址的区别。表 7-2 归纳了这种区别。

表 表 7-2 图 图 7-11(b)中不同层次、不同区间的源地址与目的地址

入 在网络层写入 IP 数据报首部的 入 在数据链路层写入 MAC 帧首部的源地址 目的地址 源地址 目的地址 从 从H 1 到 到R 1

IP 1

IP 2

HA 1

HA 3

从 从R 1 到 到R 2

IP 1

IP 2

HA 4

HA 5

从 从R 2 到 到H 2

IP 1

IP 2

HA 6

HA 2、3 子网与超网的基本概念 6、4、1

为什么要研究子网与超网 1.子 子 网 的概念 基于人们对网络性能、安全与管理方面的考虑,人们常常把一个较大的网络分成多个较小的物理网络,并通过路由器或第三层交换机将多个子网连接起来。每个小的网络使用不同的网络编号,这样的小网络被称为“子网”。

2.划分子网的原因 划分子网的原因有许多个,主要有以下几个: ① 的 充分利用现有的 IP 地址资源:通过划分子网可以高 提高 IP 地址的有效利用率。例如,128、1、0、0 就是一个 B 类网络,它允许的主机(即主机地址数量)个数为 2 16-2,其地址空间大。为了有效地利用其 IP 地址资源,管理员可以通过子网划分的技术将上述的可用地址分配给多个小网络使用。

② 减轻网络的拥挤, 提高网络性能问题:这就是由于在使用集线器与交换机的网络中,随着网络节点数目的增加,网络将变得十分拥挤。大量的网络数据与广播信息在网络上传输,导致网络的性能与效率下降。如果将大的网络划分为小的子网,并使用路由器连接各个子网的话,路由器在各个子网间转发信息包时会自动丢弃广播信息,从而改善了网络性能。

③ 路由器的工作效率问题: 某个网络分配的 IP 地址越多,路 路 由器的工作效率就越低,这就是因为路由器在执行路选算法时,主机数越多,则路由表就越大,路由表信息过多就会引起选路时计算时间过长。

④ 提高安全性利于网管:当一个网络划分为多个子网时,就减少了每个网络的管理对象,因此有利于网络管理员对网络用户、资源与计算机的管理;另外,由于子网的划分缩小了广播的范围,因而提高了网络的安全性。

⑤ 混合不同的网络技术:例如:连接以太网、FDDI 与 ATM 网络。

在实际应用中,经常遇到网络地址不够的问题。例如,仅申请到一个可以在 Internet 上使用的 IP 地址,而需要划分的内部子网数目为多个。这种情况下,就需要把某种类型的网络划分成多个子网。其思路就就是将“原来”(申请到的)主机编号部分的一些二进制位贡献出来,用于内部网络的编号。由于从 Internet 到此网络的路径都就是一样的(即申请到的 IP 地址的网络地址部分不变),因此,外界到此网络中各子网的路由都就是一样的。这种情况下,外部路由将所有子网瞧成一个网络,而内部的路由器可以区分出不同子网。下面通过一个实例来说明划分子网的步骤。

3.子网与超网的概念 实现子网与超网 主要就是为了解决:IP 地址的有效利用率问题与路由器工作效率问题。

 子网(subnet)将一个大的网络划分成几个较小的网络,而每一个网络都有其自己的子网地址。它就是多网络环境中的一个网络。将一个网络分解成多个子网时,要求每个子网使用不同的子网编号。

将一个 IP 网络划分为更小的逻辑子网。子网间用网关或路由器相连。这种技术通常就是将 IP 地址的主机 ID 部分生成子网地址来实现。子网划分的优点:

 减少网络交通  揉合不同网络技术  简化管理,易于排错

补充图 6-10(a)

用路由器实现多个局域网(IP 子网)的连接  超网(supernet)将一个组织所属的几个 C 类网络合并成为一个更大地址范围的逻辑网络。、3、2-1 子网掩码与默认网关 为什么需要网络编号？在两台计算机之间进行通讯时,一般用户可能认为只要知道了对方的 IP 地址就可以进行通信了,但就是,实际上在这两台计算机之间存在的通信路径可能有很多条。因此通信时,两边的计算机首先需要判断彼此就是否在同一个网络上,如果就是在同一网络上,就直接进行通信;否则,就转发到本网的出口,由该出口负责处理发送到目的网络上。完成这个任务的就就是子网掩码。

1.子网掩码(subnet masks)的 的 概念、功能与使用（（1））

什么就是 子网掩码？ ？ 子网掩码就是由前面连续的“1”与后面连续的“0”组成的 32 位二进制地址,在 TCP/IP网络中,每一台主机都要求使用子网掩码。

子网掩码与 IP 地址一样也就是一个 32 位的二进制比特值,用它可以屏蔽一部分 IP 地址,以便区分出 IP 地址中的网络编号与主机编号。当使用 TCP/IP 通信时,子网掩码主要用来确定目的主机就是位于本地子网还就是远程网,它的两大功能如下:  子网掩码用来屏蔽掉 IP 地址中的一部分, 用于区分 IP 地址中的网络地址与主机编号。并因此用来说明主机的 IP 地址就是在局域网上还就是在远程网络上。

 用于划分子网:子网掩码的另一个重要功能就是划分子网,即将一个大的网络分为多个小的子网。

（（2））

默认的子网掩码 默认的子网掩码用于没有划分子网的 TCP/IP 网络。不同类型的网络使用的默认的子网掩码就是不同的,表 6-5 给出了各类网络所默认的子网掩码。

表 表 6-5

各类网络默认的子网掩码 网络类别 子网掩码(以二进制位表示)子网掩码(以十进制表示)A 11111111、00000000、00000000、、0、0、0 B 11111111、11111111、00000000、、255、0、0 C 11111111、11111111、11111111、、255、255、0

（（3））

子网掩码的使用 TCP/IP 协议进行初始化时,主机 IP 地址会与子网掩码进行“与操作”。即在传输数据包之前,源主机 IP与目的主机 IP 都要与主机的子网掩码进行与操作。如果这两个结果相同,则 TCP/IP 协议判断出目的主机与源主机在同一个局域网上,可以直接传递;否则,判断出目的主机不在本地局域网上,因此,将待发送的数据包转发到默认网关 IP 地址处,以便进一步转发到远程网络上。

子网掩码的应用 实例:参照图8-3,对在Internet上使用的系统进行通信时的分析。

解: ① 用 IP 地址的第一段数值 W 判断网络类型。在本例中,W 的值分别等于 132、132 与 152。因此,由表 8-4 可知这三个计算机所在的网络均为 B 类网。

② 通过默认的子网掩码 255、255、0、0 求网络地址的步骤如下,结果见表 8-6。

 将 IP 地址转化为 32 位二进制位。

 将子网掩码也转化为 32 位二进制位。

 将 3 个二进制表示的 IP 地址分别与二进制表示的子网掩码,按位进行“逻辑与(AND)”操作。按此方法依次求得数值之后,再按原有的 4 段分别转换为十进制数。

 求取网络内的主机编号(HOST ID,即主机标识)。

说明: :其中子网掩码为“1”的各位所对应的 IP 地址中的各位,即为网络地址,也称网络标识或网络 ID,运算结果见表 8-6。

A 计算机的IP132.112.000.001L 计算机的内部路由器C 计算机的IP132.112.000.003X 计算机的IP152.112.000.001Z 计算机的IP152.112.000.003B 计算机的IP132.112.000.002自动化系子网信息系子网Y 计算机的IP152.112.000.002Internet外部网络外部路由器IP ROUTER200.4.192.12 图 8-4

TCP/IP 网络之间使用默认网关(IP ROUTER)通信 表 表 8-6

IP 地址划分实例分析计算结果 网络类别 计算机名称 称 逻辑与的结果 果 网络地址 址 计算机编号部分 分 主机编号 号 B A 132、112、0、0 132、112 000、001 1 B B 132、112、0、0 132、112 000、002 2 B C 152、112、0、152、112 000、001 1

0 在 IP 地址中扣除网络地址外的其余部分就就是主机编号部分。由于就是默认的 B 类网络,其 IP 地址在扣除了网络地址后,剩余的 2 个字段表示该主机在其子网内的编号部分。经简化得到 3 个主机编号分别为:1、2 与 1,参见表 8-6。

③ 用“网络地址”即可判断这几个主机就是否位于同一个子网。

由于 A 与 B 主机的网络地址均为“132、112”,因此这两台主机在同一子网上;而 X 主机的网络地址为“152、112”,所以该主机在另一个子网上。

当 A 主机与 B 主机进行通信时,就可以直接进行通信。而当 A 主机与 X 主机进行通信时,由于不在同一个网络,因此需要通过网络中 L 主机所代表的内部路由器(或内部网关)转发数据。如果这些子网中的主机需要与外部网络进行通信,则还需要通过外部路由器转发数据。

2.默认网关或 IP 路由(default gateway 或 IP router)默认网关又称 IP 路由。简单地说,默认网关就就是通向远程网络接口的 IP 地址。在子网之间进行通讯时,主机可以使用默认网关将数据发送给目的主机。由于默认网关就就是发送给远程网络(目的主机)信息包的地方,因此,如果在配置 TCP/IP 时没有指明默认网关,则通讯仅局限于本地网络。

路由器可以就是专门购置的硬件设备,也可以就是加装了软件的专用路由计算机。同一个网络段(包含子网段)的计算机之间可以直接通信;不同网络段中的计算机通信时,则需要通过网关或者路由器。其中,内部子网的通信通过内部网关或内部路由器;外部网络之间的计算机通信时一般通过外部路由器(或外部网关)。由此可见,当内部子网与外部网络之间的主机通信时,需要设置外部路由器(或网关)。、3、2-2 子网地址 空间的划分方法 1.子网与 IP 地址的三级层次结构 思想:将原来主机地址的部分位转化为子网地址位,即将原来IP地址的两层结构(网络地址＋主机地址)转化为 3 层结构,参见图 6-10 及其补充图。

三级层次结构的特点如下:  三级层次的 IP 地址就是: 网络号、子网号、主机号; 第一级 网络号定义了 网点的位置; 第二级 子网号定义了 物理子网; 第三级 主机号定义了 主机与路由器到物理网络的连接; 三级层次的IP 地址, 一个IP 分组的路由选择的过程为三步: 第一步转发给网点, 第二步转发给物理子网, 第三步转发给主机。

图 6-9

未划分子网的网络结构

图 6-10

划分 3 个子网后的网络结构

图 6-11个层次的 IP 地址结构 2.划分子网的规则: 规则:由于原有主机编号的位数就是固定的,因此建立的子网数目越多,需要的位数就越多;而每个子网中所能容纳的主机数目就越少。因此,需要综合考虑子网与子网中主机的个数。

地址类别

↓ LB 网络地址 可用位 原 主机地址位 位 网络地址 子网地址 子网 主机地址 图 6-11

TCP/IP 网络中 IP 地址划分前后的结构 3.划分子网的 计算公式（1 1）

照 按照 RFC950 标准 划分子网的计算公式 C 类地址:N max ＝2 m-2 与 H max ＝2(8-m)－2 B 类地址:N max ＝2 m-2 与 H max ＝2(16-m)－2 A 类地址:N max ＝2 m-2 与 H max ＝2(24-m)－2 其中:  m:为原主机编号部分转化为子网地址部分的位数。

 N max :为转化后允许划分的最大子网数目,其值应当大于或等于实际需要的子网数 n。

 H max :为转化后每子网所允许的最大主机数目,其值应当大于或等于子网实际需要的主机数 h。

（2 2）

照 不按照 RFC950 标准 划分子网的计算公式 C 类地址:N max ＝2 m 与 H max ＝2(8-m)－2 B 类地址:N max ＝2 m 与 H max ＝2(16-m)－2 A 类地址:N max ＝2 m 与 H max ＝2(24-m)－2 说明:假定原来的网络使用 C 类地址,当 m＝3 时,按照 RFC950 标准规定,子网“000 00000”与“111 00000” 为无效子网。它们分别表示,子网号各位全为“0”的代表本网络;而子网号各位全为“1”表示的就是本子网的广播地址。但就是,在实际应用中,如果不按上述标准时,也可以被使用。

（3 3）的 划分子网的 6 个步骤 ① 确定需求:即确定所需的子网数目与子网中主机的数目。

 确定所需子网数:N。

 确定子网中所需最大 IP 数目(通常就是主机数目):H。

 综合上述两个因素,确定子网掩码中,原主机编码位转化为子网地址的位数。

② 确定子网掩码(含子网号部分)③ 分配子网 ID 与子网 IP(各主机标识位全为 0)④ 分配有效 IP 地址:确定各子网的 IP 地址的范围。

⑤ 确定各子网的广播地址。

⑥ 决定划分方案:确定各子网之间通信时的连接设备与网络结构示意图。、3、2-3 子网划分的应用 实例

1.实例 1 两个 TCP/IP 网络之间可以通过内部或外部的 IP 路由器或默认网关进行连接。IP 路由器或 IP 网关的应用实例如下: ① 假定:图 8-4 所示的信息系与自动化系的内部子网掩码均为“255、255、0、0”。

② 问题:如果信息系网络上的某计算机要与自动化系网络上的计算机通信时,如何通过默认网关完成通信过程,参见图 8-4。

③ 解题分析如下: 子例 例1: 在图8-4中,若计算机A要给计算机B 发送信息,由于计算机A的IP地址就是132、112、000、001,计算机 B 的 IP 地址就是 132、112、000、002,所以这两台计算机的网络地址都就是“132、112”,由此可知计算机 A 与计算机 B 在同一个网络之内,于就是计算机 A 就将信息直接传递给计算机 B,没有经过内部的默认 IP 网关(或 IP 路由器)计算机 L。

子例 例 2:在图 8-4 中,若计算机 A 要给计算机 X 发送信息,由于计算机 A 的 IP 地址就是 132、112、000、001,计算机 X 的 IP 地址就是 152、112、000、001,通过其子网掩码求得这两台计算机的网络地址。其中,A 为“132、112”,而 X 为“152、112”。由此可知,计算机A 与计算机 X 不在同一个网络之内。因此,计算机 A 必须先将信息传递给内部的默认网关(或 IP 路由器)计算机 L 上,然后再由计算机 L 将信息传递给计算机 X。

子例 例 3:在图 8-4 中,若计算机 A 需要发送信息给 Internet 中的某主机“200、4、192、12”。由于,通过子网掩码求出的计算机A的IP地址的网络地址与对方主机的不同,A主机的为“132、112”,而目标主机的为“200、4、192”。因此,计算机 A 与该主机不在同一个网络之内。为此,计算机 A 必须先将信息传递给默认的内部网关(或 IP 路由器)计算机 L上,并由计算机 L 决定就是将信息传递给另一子网还就是传送给专用的外部路由器。

最终,计算机 L 将该信息通过外部路由器发送到外部网络的主机上。

在图 8-4 所示的例子中,只通过一个默认内部网关(或 IP 路由器)与一个外部路由器来传递内部子网间,以及与外部网络间的信息,而实际中,由于网络结构比较复杂,因此,可能需要多个默认的内部网关(或 IP 路由器)与多个外部路由器来传递信息。

2.实例 2（（1））

问题 现有一个公司需要创建内部 Intranet 网络,该公司包括工程技术部、市场部、财务部与人力资源等四大部门。该公司原来使用申请到的 C 类网络地址为 202、112、161、0,组成了一个网络地址相同的大网络。目前,由于该网络的广播数据过多,造成网络系统运行缓慢。

（（2））

改变网络性能的设计要求 ① 采用划分子网的方法使得几个部门各自独立,提高各个部门的性能与安全性。

② 在 4 个部门中,最大的计算机数目为 30 台。每个部门中有 1 台服务器要求 100Mb/s 固定带宽,其它计算机要求 10Mb/s 的固定带宽。

③ 确定各部门使用的子网 IP 地址与子网掩码。

④ 写出可以分配给每个部门子网的主机 IP 地址范围。

⑤ 若采用交换式以太网,即每个子网都使用一个交换式以太网,请画出网络系统的结构图,并说明各主要设备的名称。

（（3））

设计方案简答 ① 4 个部门不按 RFC950 标准,即使用子网号各位“全为 1”与“全为 0”的地址时,求出最大子网数目、每个子网的最大主机数目、子网掩码如下:  按 C 类地址公式:N max ＝2 m 与 H max ＝2(8-m)－2,求出 m＝2 即 N max ＝2 m ＝2 2 ＝4＝n＝4;H max ＝2(8-m)－2=2(8-2)－2＝62  不按 RFC950 标准时,由于 m＝2,所以子网掩码为 255、255、255、192。

 各子网的地址与 IP 地址范围参见下表: 子网 编号 子网地址 子网广播地址的 子网主机的 IP 地址 初值 的 子网主机的 IP 地址 终值 值 1 202、112、161、0 202、112、161、63 202、112、161、1 202、112、161、62 2 202、112、161、64 202、112、61、127 202、112、161、65 202、112、161、126 3 202、112、161、128 202、112、61、191 202、112、61、129 202、112、161、190 4 202、112、161、192 202、112、161、255 202、112、161、193 202、112、161、254 ② 4 个部门按照 RFC950 标准,即不使用子网号各位“全为 1”与“全为 0”的地址时,求出最大子网数目、每个子网的最大主机数目、子网掩码如下:  按 C 类地址公式:N max ＝2 m-2 与 H max ＝2(8-m)－2,求出 m＝3 即 N max ＝2 m-2＝2 3-2＝6 > n=4;H max ＝2(8-m)－2=2(8-3)－2＝30  按照 RFC950 标准时,由于 m＝3,所以子网掩码为 255、255、255、224。

 各子网的地址与 IP 地址范围参见下表: ③ 网络结构如图8-6所示的第一级交换机应当选择支持第三层功能的100Mb/s企业级交换机;当然,也可以使用局域网路由器连接各子网的部门交换机。

④ 每个部门网络系统结构如图 8-6 所示。每个子网的主要设备为:一台 10/100 自适应部门交换机;部门的服务器使用 100Mb/s 的 RJ-45 接口网卡;其她计算机使用 10Mb/s 的 RJ-45 接

口网卡;5 类 UTP 双绞线;RJ-45 连接器若干。

子网 编号 子网地址 子网广播地址的 子网主机的 IP 地 地址 址 初值 的 子网主机的 IP 地 地址 址 终值 值 1 202、112、161、32 202、112、161、63 202、112、161、33 202、112、161、62 2 202、112、161、64 202、112、161、95 202、112、161、65 202、112、161、94 3 202、112、161、96 202、112、161、127 202、112、161、97 202、112、161、126 4 202、112、161、128 202、112、161、159 202、112、161、129 202、112、161、158 5 202、112、161、160 202、112、161、191 202、112、161、161 202、112、161、190 6 202、112、161、192 202、112、161、223 202、112、161、193 202、112、161、222

图 8-6

公司网络与部门子网的结构示意图 说明:第一,也可以将图 8-6 所示系统中的第三层交换机替换为路由器。第二,设置说明:每一个子网中的主机都应当设置主机 IP、子网掩码(各子网相同)与默认网关(所连接的路由器或第三层交换机端口设置的 IP)。

第三篇：汽车运用与维修专业建设规划

汽车运用与维修专业建设规划 ——青州市技工学校

一、专业现状

中国汽车的保有量越来越多，乘用车、商用车、二手车等高速增长，近几年，汽车4S店每年都成两位数增长，汽车行业的管理、销售、生产、维修等各个领域都需要很多人才，每个车行、维修厂在售后服务、维修保养、零部件的更换等岗位对人才的需求越来越大，需求点更多集中在高级技工、技师等，他们要求有快速的诊断能力，这样的能力如果不经过正规培养，在一两年内是很难达到的。基于这样的情况我们开设有关汽车方面的专业。

本专业自2004年开办以来，我校将其作为最具发展潜力专业，近四年来均招生达到116人。为了加快专业建设，近几年学校先后投资二百多万元购置设备，二零零八年又投资几百万元建设新实习车间，下半年计划投资五十万元购买实习设备，改善办学条件。根据部颁教学计划，并严格实施，按照相关规章制度进行检查，保证了培养目标的实现。毕业生的就业率高，我们的毕业生越来越受到企业的重视，在企业中获得好评。每年都有多家汽车维修单位到我校招聘毕业生，毕业生供不应求。

该专业教学、试验设施完善，有电工电子实验室、汽车解剖室、汽车电教室、汽车底盘实训室、汽车发动机拆装实训室、汽车电气实训室、电控发动机实训室、汽车钣金整形车间、汽车小件综合实训室、各类模型、挂图，设备完好，管理规范，使用率高，主要设备的先进程度与本地区生产实际相一致。教师与有多媒体课件制作能力。学校藏书5万册，本专业专业书籍8500册，能满足专业教学、科研和学生学习的需要。

汽车运用与维修专业教师队伍结构合理，数量充足。其中专业技术理论教师10名，实习指导教师5名。专业理论教师学历均在本科以上，高级职称占50％，均具有中级及以上操作技能。实习指导教师学历均在大专以上，具有高级以上操作技能，其中技师占60％，高级实习指导教师20％，理论实习一体教师占60％，专业骨干教师能够发挥学术带头作用，曾多次在上级组织的技术比武中获奖，教师在省级以上刊物上发表论文4篇。

二、指导思想

我们坚持以邓小平理论和三个代表重要思想为指导，全面贯彻党的教育方针；坚持教育为地方经济发展和社会进步服务的办学宗旨，立足青州、面向全省。以培养具有创新精神和实践能力的中高级人才为目的；牢固树立科学发展观，努力实现将我校建设成为省内乃至国内一流技工学校的奋斗目标。根据学校办学指导思想和总体发展规划，我校汽车专业建设的基本思路是：加大教学改革力度，加强校内实习车间和校外实习基地建设，加强理论学习，注重实践教学，突出专业特色，结合我校汽车专业优势，培养理论和操作双过硬的中高级汽车技能人才，为振兴青州经济做出积极贡献。

三、专业建设规划 1、2008年继续开设“汽车运用与维修专业”

培养目标：培养掌握汽车运用技术专业必备的理论和技能，从事汽车维修、检测和汽车运输等工作的高级技术应用性专门人才。

专业核心课程：汽车机械基础、汽车发动机构造与维修、汽车电器构造与维修、汽车底盘构造与维修、汽车检测诊断技术、汽车使用与技术管理、汽车及配件营销、汽车定损与价值评估、汽车维修技术；专业基础培训：汽车电器实训、汽车拆装实训、汽车驾驶实训、汽车故障诊断与排除实训、毕业实训等。2、2009年开设“汽车整形技术专业”

就业面向：汽车生产与维修单位的钣金油漆、美容与装饰工作。3、2010年开设“汽车技术服务与销售专业”、“汽车电子专业”

“汽车技术服务与销售专业”就业面向：在汽车制造、营销、运行企业，从事取消技术咨询、汽车营销、售后服务、汽车养护等工作。

“汽车电子专业”就业面向：汽车制造、汽车维护和汽车电子控制部件制造部门，从事汽车电子技术的检测、试验、维修与技术服务工作。

四、师资设备 1、2008年设备投资50万，一名教师参加全国骨干教师培训，一名教师参加工长培训。2、2009年追加设备资金50万，一名教师研究生毕业，一名教师参加金蓝领培训。3、2010年追加设备资金50万，一名教师参加全国骨干教师培训，一名教师研究生毕业。

青州市技工学校 2008、7．6

第四篇：改革开放30年铁路建设回顾与思考

今年是改革开放30周年。这30年对于中国铁路是很不寻常的30年，铁路在党领导的改革开放和社会主义现代化建设成就辉煌，铁路的建设也取得了巨大进步。在纪念改革开放30周年之际，回顾总结铁路的建设的光辉历程和宝贵经验，对于我们全面深刻地认识铁路这30年的历史，深入贯彻落实党的十七大精神，在新的历史起点上全面推进党的建设新的伟大工

程、开创中国特色社会主义事业新局面，具有重大而深远的意义。基于以上考虑，我今天专门讲讲改革开放30年铁路的建设与发展。30年铁路的建设时间跨度长，这里，我只是从有限的几个角度谈谈自己的一些初步认识和思考，同大家一起研究讨论。

一、30年铁路的发展与建设

世界上大多数国家的铁路仍然是客运和货运兼顾的常规铁路，高速铁路、重载铁路和常规铁路虽然基本形式相同，但在技术方面，包括机车和车辆、线路和轨道以及列车的编组和运行都各不相同。因此，各国铁路根据各自的具体情况，采取不同的技术修建或改造本国的铁路。铁路运输的这些发展，成为铁路新发展时期的突出特点。

中国铁路的发展中国从1876年修建淞沪铁路以来，到1981年止的105年内，共建铁路50181公里。中华人民共和国成立以前，中国平均每年只修建铁路 300余公里。中华人民共和国成立以后，国家对铁路的修建有了统筹规划,修建铁路的速度达到平均每年800余公里。到1981年底中国大陆铁路营业里程为50181公里,其中双线铁路为8263公里，电气化铁路为1667公里。铁路总延展里程为89580公里。从1876年到1981年止,中国铁路的发展经历了两个时期，即清朝和中华民国时期、新中国时期。

清朝和中华民国时期 1876年，英国商人在上海修建的淞沪铁路，被认为是在中国土地上的第一条铁路。在此以前，英国商人曾在北京宣武门外建筑一条 500米长的小铁路，只能供人玩赏。

1881年河北省唐山开平矿务局为了运煤而修建了从唐山至胥各庄的唐胥铁路。这条铁路长9.7公里,后展筑至天津,称为唐津铁路。1890年自唐山展筑至山海关,称为关内外铁路。

1887年，台湾省巡抚刘铭传主持修建从台北至基隆铁路，长28.6公里，1891年完成。至1893年自台北展修至新竹，长78.1公里。这是我国台湾省最早的1067毫米轨距的铁路。

俄国在建成西伯利亚铁路后，于1898年强行在中国建筑自满洲里至绥芬河的中东铁路和自**至大连的南满铁路这两条铁路按俄国铁路标准修筑的,采用1524毫米宽轨距这是中国东北地区最早的铁路日本于1905年也在中国东北建筑安东至沈阳和沈阳至新民的窄轨铁路,后又于1911年建成安东至朝鲜新义州的鸭绿江桥德国强占山东胶州湾后，1904年建成济南至青岛的胶济铁路。1895年法国要求修筑自云南省昆明至边境城市河口的滇越铁路这条铁路为1000毫米窄轨铁路,1910年完成通车。

1889年清政府成立中国铁路总公司，向比利时银公司借款兴建北京芦沟桥至汉口的芦汉铁路。这条铁路先由政府拨款修建芦沟桥至保定及汉口至滠口两段。通车后，于1901年从芦沟桥展筑至北京前门。1906年北京至汉口全线通车。1898年清政府向英商汇丰银行借款修建关外铁路，即现在的沈阳至山海关铁路。同年，清政府向美国合兴公司借款，修建武昌至广州的粤汉铁路和广州至三水的广三支线。后以合兴公司违反合同规定，清政府于1905年收回筑路权，交由湖北、湖南、广东三省分别建筑。1904年完成广三支线，1911年完成长沙至株洲段，1918年完成武昌至长沙段，1916年完成广州至韶关段。

英国取得了道口至清化焦作矿区铁路的筑路权，由英国福公司承建，1907年完成。又取得了广州至九龙铁路的筑路权，后由中英两国合建广州至深圳段，1911年完工。

清政府向英国银公司借款修建苏杭甬铁路，由英国公司建筑南京至上海铁路，于1908年完成。并重建淞沪铁路作为支线。上海经杭州至宁波铁路，由于江苏、浙江两省官绅反对在英国控制下修建铁路，各自组成公司分别修建上海至枫泾及枫泾至杭州段，于1908年完工。杭州至宁波的铁路从宁波开始建至曹娥江边，因桥梁未能建成而停顿。

英国取得了天津至镇江的筑路权后，将天津至韩庄段让归德国承建。韩庄至镇江段归英国承建。1908年签订借款合同时，上海至南京铁路即将建成，遂将铁路终点由镇江改为南京对岸的浦口,此路改称津浦铁路,1912年建成。

1898年清政府向华俄道胜银行借款，建筑柳林堡至太原的1000毫米窄轨铁路，称为正太铁路，即现在的石太铁路，于1907年完工。

承建芦汉铁路的比利时银团（后改为俄法比银团）在建筑芦汉铁路的同时，承建开封经郑州至洛阳的铁路，称为汴洛铁路，为芦汉铁路的支线。1903年签订汴洛铁路条约，于1909年完工。是现

在陇海铁路中的一段。

1903年清政府颁布《铁路简明章程》。撤销中国铁路总公司,允许组织商办公司修建铁路从1907年至1921年的15年内，建成了九江至南昌、齐齐哈尔至红旗营、斗山至北街、潮州至汕头、个旧至碧色寨以及漳州至厦门的铁路，都是较短的次要干线。

自北京至张家口的京张铁路是通往西北铁路干线的首段。清政府决定用

官款自行建筑。这条铁路在詹天佑主持下,用了四年时间于1909年建成,全长201公里,是我国以自己的技术力量建成的第一条铁路。1912年至1923年间展筑至归绥（今呼和浩特市），称为京绥铁路。

辛亥革命后，从1911年至1949年这38年内，修建铁路的技术力量有所发展。

1913年日本从中华民国政府取得修建满蒙五条铁路的特权，即四洮、开海、长洮三条铁路的借款权及洮承、吉海两条铁路的借款优先权。1918年第一次世界大战结束后，日本开始侵入中国整个东北地区，强占东北铁路。其中属于有借款权的有：吉长、四洮、洮昂、吉敦等线；属于有委托营业权的有：沈海、呼海、吉海、齐克、洮索及沈山等线；属于委托承建和经营的有敦图、拉哈、秦海等线。1935年，苏联把中东铁路作价让给伪满政权。此后日本将**至长春段以及满洲里至绥芬河段分别于1935年、1936年和1937年改为标准轨距铁路。孟家屯（长春附近）至旅顺间原修建为1524毫米轨距的铁路，日俄战争后，俄国将宽城子（长春）以南的南满支线转让给日本，日本则于1904～1906年间将孟家屯至旅顺间铁路改为1067毫米轨距的窄轨铁路，1907年又改为1435毫米的标准轨距铁路。

1921～1930年的10年内，东北地方政府以地方拨款修建了沈海、呼海、吉海、齐克、洮索等线及大通支线。以上是中国东北地区从1911～1937年日本军国主义发动全面侵华战争以前的铁路建设情况。

1912年中国政府与比利时签订陇秦豫海铁路借款合同，将已建成的汴洛铁路向东展延至海州，向西展延至兰州，成为一条横贯东西的铁路干线，称为陇海铁路。这条铁路的开封至徐州段及洛阳至观音堂段于1915年完成。在第一次世界大战期间工程停顿。1921年起由荷兰、比利时两国分别担任东西段的展筑工程。东段铁路及连云港港口工程由荷兰公司承建，于1925年通至海州；西段1934年通至西安，1936年通至宝鸡。

1932年山西省地方政府开始修建大同至风陵渡的南北同蒲铁路，采用1000毫米轨距，于1935年完成。北同蒲铁路自大同至太原在日本军国主义侵占时期改为标准轨距；南同蒲铁路自太原至风陵渡于1956年改为标准轨距。

粤汉铁路的株洲至韶关段工程艰巨。1929年中国政府派鸿勋主持修建，于1936年完工。从此，自武昌至广州的粤汉铁路全线通车，并与广九线接轨。

1930年浙江省地方政府开始修建杭州至江山的杭江铁路,于1933年完成,并建成金华至兰溪支线。以后向西展延至江西省，称为浙赣铁路,于1936年通至南昌,1937年通至萍乡，与株萍铁路联接。

1932年中国政府决定修建芜湖至孙家埠铁路，后又建筑芜湖至南京段。1935年自南京至孙家埠全线建成通车。1934年中国政府为将淮南煤矿所产煤炭运至长江边，决定修建从田家庵至裕溪口铁路,称为淮南铁路,于1935年完成通车。

沪杭甬铁路的萧山至曹娥江段，于1936年继续开工，同时修建曹娥江桥,于1937年11月完成1933年浙江省地方政府为沟通钱塘江两岸交通拨款兴建钱塘江桥，桥址在杭州闸口,为公路、铁路两用桥。于1935年开工,1937年9月完成。至此,上海经杭州至宁波的沪杭甬铁路全线通车。当时中国全民抵抗日本侵略的战争已经开始。在抗战开始以前不久，中国政府修建的铁路还有苏州至嘉兴的铁路以减少绕经上海的运输量，于1936年建成通车，后于1944年拆除。计划修建株洲至贵阳的湘黔铁路，于1937年开工,1938年从株洲铺轨至兰田后停工,并于1939年拆除。1936年开始修建重庆至成都的成渝铁路，仅完成一部分路基工程和个别隧道和桥墩即停工。

20世纪20、30年代中国修建铁路有了一定的自主权，有自己的技术力量，也有一些统一的技术标准，并开始有了制造机车车辆的能力。

1937～1945年抗日战争时期，中国政府修建的铁路主要有湘桂铁路、滇缅铁路、叙昆铁路、湘黔铁路和陇海铁路的宝鸡至天水段。湘桂铁路原计划从衡阳开始经桂林、柳州、南宁至友谊关（当时称为镇南关）。衡桂段于1937年10月通车，1939年12月通至柳州。后因战争原因，柳州至南宁段在建成柳州至来宾段后即停工，南宁至友谊关一段亦仅建成友谊关至明江段。滇缅铁路是从昆明至中缅边境的铁路，采用1000毫米轨距，1940年从昆明至安宁段建成通车，安宁以西则因战争原因停工。叙昆铁路是从昆明至叙府的铁路，也是采用1000毫米轨距，到1941年建成昆明至沾益段后停工。湘黔铁路是从柳州至贵阳的标准轨距铁路，线路横越云贵大山脉，工程艰巨，1939年开工，1944年从柳州至都匀段建成通车后即停工。陇海铁路宝鸡至天水段于1939年开工，1945年建成通车。当时陇海西段未被日军侵占，铁路仍维持运营，为运营需要用煤，于1941年建成咸阳至同官煤矿的咸同支线。

1937～1945年，日本在侵占中国东北和华北等地区修建新线如下：在华北地区有北京至古北口铁路、石家庄至德州铁路、新乡至开封铁路、东观至潞安铁路等，共长608公里；在东北地区有图佳、拉滨、长白等线,共长4752公里；在海南岛有榆林港至北黎铁路及八所至石碌铁路等共长254公里。均为 1067毫米轨距的窄轨铁路。

在台湾省，1907～1947年先后修建了台北至淡水、新竹至彰化等铁路，共长 645公里；基隆至台北等复线109公里。轨距均为1067毫米。

中国从1876年修建第一条铁路到1945年这70年中，中国大陆共有铁路25523公里。到 1949年可以通车的铁路为21989公里。

新中国时期 1949年中华人民共和国成立，从此中国修建铁路有了统筹的规划和统一的标准。

1949年随着解放战争从北向南推进，受到战争破坏的京包、陇海、京汉、南同蒲、浙赣、南浔及粤汉等铁路先后修复通车，并开展运输业务。1949～1981年的32年内共修建了38条新干线和67条新支线。为了加强既有线的运输能力，修建双线、扩建枢纽编组站、改善线路的平剖面及轨道结构、建设电气化铁路、设置自动闭塞，以及发展蒸汽、内燃、电力机车和车辆的制造业等，都取得了重大成就。

在1953～1957年的第一个五年计划期内，先后建成的新干线有：成都至重庆、天水至兰州、来宾至凭祥、丰台至沙城、集宁至二连浩特、兰村至烟台、黎塘至湛江、宝鸡至成都以及鹰潭至厦门等铁路。1958～1962年的第二个五年计划期内，先后建成的新干线有：萧山至穿山、包头至兰州、南平至福州、北京至承德、兰州至西宁等铁路，并重建了柳州至贵阳的铁路。1963～1965年的三年调整时期，先后建成的新干线有：兰州至乌鲁木齐、贵阳至重庆等铁路。1966～1970年第三个五年计划期内修建的新干线有：贵阳至昆明、通辽至让葫芦、成都至昆明等铁路。1971～1975年的第四个五年计划期内修建的新干线有：北京至原平、焦作至枝城、通县至古冶、株洲至贵阳等铁路。1976～1980年的第五个五年计划期内修建的新干线有：阳平关至安康、太原至焦作等铁路。1981年又建成北京至通辽、襄樊至重庆等铁路；枝城至柳州以及芜湖至贵溪等铁路亦相继完成。

以上新铁路干线的建成，使铁路先后伸展到烟台、宁波、福州、厦门、湛江等沿海城市和港口，继而又伸展到西北、西南边远地区，初步改变了中国过去偏重在东北地区和东部沿海地区的铁路布局，使大陆上各省省会和自治区首府（除西藏拉萨外）均有铁路同首都北京相连，并沟通沿海和内地之间的铁路运输。

新建的支线中，第一个五年计划期间建成的有平顶山、西户等线；第二个五年计划期间建成的有铁岭、法库、女儿河、丰城、洛宜、包白、新密等线；三年调整期间建成的有泰肥、海拉、向乐、博新、北黑等线；第三个五年计划期间建成的有吉舒、娄邵、汤林线的伊乌段、牙林、符夹、镜铁山、吉兰太等线；第四个五年计划期间建成的有开阳、芜铜、宁菏、红会、东川、汝箕沟、郭查、漳坎、杭长、醴茶、盘西、长林等线；第五个五年计划期间建成的有万白、烟白、嫩林、宜珙等线；1981年建成阜淮等线。

到1981年止，在原有铁路线旁增建第二线的双线工程主要有北京至上海、北京至衡阳以及其他铁路的运输繁忙区段。将原有铁路改建成电气化铁路以增加运输量的有宝鸡至成都、宝鸡至天水以及阳平关至安康等铁路。建成的枢纽共有42个，其中规模较大的有北京、郑州、武汉、天津、上海、沈阳、太原等，这些枢纽中包括87个编组站。这些枢纽根据运输的需要，还在不断扩建中。

到1981年底止,全国大陆上铁路营业里程是50181公里，另有地方铁路3725公里。在这些铁路线上共有隧道4493座，长度总计2010公里，最长的隧道长 7.032公里；共有桥梁28945座，长度总计1344公里。1949年前,黄河上只有两座铁路桥梁，长江上则没有铁路桥梁。到1981年止，跨黄河的铁路桥梁共有16座，跨长江的铁路桥梁共有7座。其中南京长江桥最长，计长6772米,此外还有新型的来宾红水河预应力斜拉桥和安康汉江薄壁箱型斜腿刚构钢梁桥也都相继建成。

32年内中国铁路大修更换新钢轨共41614公里,钢轨类型逐渐加重，到1981年止，每米50公斤的钢轨长度约占营业铁路总长的50％。线路和桥梁等设施逐年进行改建和加强，铁路设备的技术标准也逐年提高。实际最高行车速度达到每小时110公里。

1949年前，中国铁路用的机车车辆，极大部分依赖进口。1949年以后，中国铁路逐渐建成机车车辆工厂。1952年开始自制蒸汽机车，1958年开始自制内燃机车，1960年开始自制电力机车。到1981年止，三种机车的总台数为1949年的2.5倍；客车的总辆数为1949年的4倍，货车的总辆数为 1949年的5.7倍。主要干线上的列车牵引总重由1949年的1600吨提高到1981年的3500吨。

随着国民经济的发展，中国铁路承担的客货运量也逐年增长，到1981年，中国铁路承担的年客运量为9.53亿人，占当年全国现代化旅客运输的24.3％，为1949年的9.2倍；承担的年货运量为10.77亿吨，占当年全国现代化货物运输的49.4％，为1949年的19.2倍。

二、30年中火车的六次大提速

1997年4月1日第一次提速：提速主要在京广、京沪、京哈三大干线进行。允许时速超过120公里的线路延长为1398公里，时速超过140公里的线路延长为588公里，时速超过160公里的线路延长为752公里。

1998年10月1日第二次提速：提速范围重点还是上述三大干线。允许时速超过120公里的线路延长为6449公里，时速超过140公里的线路延长为3522公里，时速超过160公里的线路延长为1104公里。

2000年10月21日第三次提速：提速范围主要是陇海、兰新、京

九、和浙赣线。允许时速超过120公里的线路延长为9581公里，时速超过140公里的线路延长为6458公里，时速超过160公里的线路为1104公里。

2001年10月21日第四次提速：提速范围主要是京九线、武昌－成都（汉丹、襄渝、达成）、京广线南段、浙赣线和哈大线。允许时速超过120公里的线路延长为13166公里，时速超过140公里的线路延长为9779公里，时速超过160公里的线路为1104公里。

2004年4月18日，中国铁路第五次大提速。

2007年4月18日，铁道部决定实施第6次提速，一条银龙静静的俯卧在华北平原上，从此把北京和天津两个城市更为紧密的联系在一起，一列列国产动车组呼啸而过，引领着中国铁路跑出了令人心跳的速度：394.3公里/小时！2008年8月1日，耗时仅三年建成的京津城际铁路如期运营，作为我国第一条具有自主知识产权、国际一流水平的高速城际铁路，它翻开了中国铁路史新的一页，高速铁路时代已经已扑面而来。中国铁路仅3年时间就跨越了发达国家铁路30年的高速历程，这不仅令世界铁路同行惊叹，也让我们开始思考，这样的奇迹是如何诞生的？

同年11月16日，铁路提速牵引实验圆满结束并取得成功，技术装备取得8方面26项技术创新成果。中国铁路既有线提速改造水平已跨进世界先进行列，提速增开动车组和客车货运同步提高，新动车组舒适度大提高考虑集中配餐自动售检票，客运专线建设大规模展开批准11重点工程，全国铁路第六次提速北京到上海只花10小时，铁路第六次大提速依旧继续坚持“提速不提价”原则。

三、我国铁路五年走了别的国家铁路30年的路

其实远观国外，我国铁路五年走了别的国家铁路30年的路，其他国家高速列车在30年前时速就达300公里以上，而当时我国铁路旅客列车平均技术时速仅为54公里。到2002年底，我国人年均乘车次数还不到一次，装车满足率仅50%，一票难求，一车难求的紧张局面成为经济发展的桎梏。发展高速铁路刻不容缓！在2004年1月时，国务院批准了《中长期铁路路网规划》，确立可客运高速、货运重载的发展方向，拉开了大规模铁路建设的序幕，要求在3-5年时间。2004年4月，国务院召开专题会议研究铁路机车车辆装备有关问题，并下发了《研究铁路机车车辆装备有关问题的会议纪要》，确定要用3—5年时间实现我国铁路技术装备水平的快速提升、运输能力的快速扩充。2005年7月4日，京津城际铁路——中国第一条城际高速铁路正式开工建设。2008年8月1日，京津城际正式开通运营，国产crh3最高运营时速350公里，成为世界上运营速度最快的高速列车。铁道部副总工程师张曙光自信的说：“我们一下子在速度上把世界发达国家甩下了30公里。”

5年就走完了外国30年的发展之路，这夺目的成绩在于我国高速铁路选择了适合我国国情的自主创新之路——引进、消化、吸收、再创新。“在我国长期有一种现象，说到原始创新大家腰板挺得很硬，说到集成创新说话有点突噜，说到引进消化吸收再创新的时候，前面几个字说得很轻，只突出后面三个字，我认为引进、吸收、再创新的办法是最智慧的办法”，在他看来在中国搞创新需要一种大智慧，有重点、有选择地引进国外先进的技术装备，通过消化吸收使之为我所用，提高自主创新的能力，形成后发优势，“我们应该随时准备踩着别人的肩膀往前走”。

我国铁路装备现代化的具体方案是在铁道部的主导下，利用我国巨大的市场形成拳头，联合国内科研、设计、制造企业，实现先进技术的引进和转让。值得注意的是，不同于我国其他行业的“市场换技术”，高铁在向国外引进技术时，是铁道部对技术引进工作全面负责，支付技术引进费用，选择国内质量最好的制造企业进行重点扶持，各制造企业按照铁道部的统一部署进行技术引进和项目实施。而不像汽车行业那样一个省设一个企业分别去和外商谈判。这样能在与外商谈判时避免了国内企业的恶性竞争压价，同时也形成了很强大竞争力，“我们把几个巴掌形成了一个拳头，一致对外，以很低的成本完成了引进、吸收、消化、再创新，只要按这种方式走下去，中国国情决定了未来世界高速铁路的技术中心必将在中国。”铁道部副总工程师张曙光自信地说到。

技术引进来了，但最关键的还是在再创新方面，在研发设计方面，铁道部组织高校、各科研院所及各主机厂分别签订了动车组引进技术消吸收再创新重点项目合作协议书，确定由高校负责九大重点攻关项目研究，主机厂和各科研院所作为企业消化吸收再创新的主体参与，共有8名院士和近百名教授和研究员、960余名高级工程师、5000余名工程技术人员参加，铁道部和科研单位以重点项目为纽带，建立了一个开放的、产学研一体的“高速铁路建设引进技术消化吸收再创新平台”，打响了我国铁路及相关领域基础理论与工程技术研究的联合技术攻坚战。

作为空气动力学方面的专家，清华大学的卢强教授对于此次参与科研攻关的经历感触颇深，他的项目与铁道部五分钟定下了意向、七天签下了合同、半年时间就拿出了报告，“在一般情况下，一个项目从立项、研究、交出报告一般至少都需要3到5年”，而更让这位老教授兴奋的是，在奥运前被邀请去试乘京津城际时，他惊奇的发现在车头一个装饰性的车头已经被抹平了，这正是在他交出的报告中提出一个结论：这样一个装饰性的车窗会造成气流的断裂，产生的阻力会使列车速度降低，其他在报告中提及的需要修改的地方都做了修改。“以我科研多年的经验，一项科研成果转化为现实生产力的速度大概都是以5年为单位的，我国真正创新的成果不多，创新成果转化为生产力的更是少得可怜，而我们半年时间研究成果在两个月以后就被采用了，这样的转化速度是以月来计算的，这是我从来没有见过的”。北京航空航天大学一位专家也提到，这次集体科研攻关最大的特点就是开放性，铁道部打破了以前的封闭，充分利用了铁道部外的科研单位；产学研紧密联系，研究小组和动车组方面直接结合；再就是打破科研单位之间的界限，“清华大学、北京大学、北京航空航天大学等科研单位一起组建了规格最高的国家队！”

就在这样一个庞大的科研国家队的集体努力下，我们在时速200公里及以上动车组技术平台上，掌握了高速铁路的九大关键技术和十大配套技术，并在此基础上再创新，取得了200多项技术报告和成果，我国高速铁路技术水平跻身世界先进行列。

四、生产企业的速度：现在的一年顶以前五年

2005年11月，中国铁道部与西门子签下6.9亿欧元（折合人民币63.5亿元）的框架协议，中方购买60列高速列车，这也是中国铁路首次引进时速300公里以上的高速列车。首批3列机车和一些重要部件在德国制造，其余57列将在北车集团唐山轨道客车有限公司(以下简称唐车公司)进行，正是这57列使这家老国企焕发出了新的生机。

唐车公司是我国第一家铁路工厂，具有127年代铁路客车制造的悠久历史，1994年至今，为中国铁路6次大提速批量提供了新型客车。2005年，公司成为铁道部确定的高速铁路客运装备制造基地之一，乘着300km/h动车组项目的东风，唐车一跃成为世界一流的高速动车组制造基地，成为河北省唯一进入国家103家创新型企业试点单位。“这是一次很大的机遇，我们收获最大的是因此建设了一流的设计技术平台、工艺技术平台、物流管理平台、人才队伍平台、企业文化平台，完成了自身的工业化改造。”唐车公司的董事长余卫平这样说到。

为生产350公里动车组，唐车已投入了7.5亿元进行工业化改造，投入1亿多元安排人员赴德国培训，创新投入比例达到了1：10，在谈及国产动车组盈利的情况时余卫平说，“目前我们还处于投入期，利润非常微薄，远未到谈利润的时候”，但由于掌握了世界最先进高速动车组设计制造技术，形成了核心制造能力，他对未来的市场充满了信心。一位唐车的员工感叹道，“这几年一年干掉活相当于以前五年干的活。”虽然目前只拿着1500元左右的工资，但他觉得照这样的发展速度，两三年后将迎来好日子。

根据铁道部制定的“十一五”规划，到2020年我国铁路营业里程将达到9万公里以上，其中，时速200公里和300公里以上的客运专线、城际铁路里程将达到7000公里，将有700组高速列车行驶在中国的铁路上。“未来5年，世界高铁的技术领地必将在中国，因为从来没有一个国家有如此大的市场容量。”就像一位日本高铁专家说的那样。中国铁路必将以惊人的速度飞跃入高速时代，京津城际仅仅只是中国一个开始。我们的铁路未来会更好。

第五篇：铁路建设与经济建设

盐城师范学院毕业论文

铁路建设与经济发展

——基于江苏铁路建设发展的思考

昆山市经济技术开发区世茂小学 王绪华

[摘 要] 铁路作为近代工业革命的标志，其作用在世界许多国家经济发展中已经有了充分体现。我省沿海开发提出以来，基础配套设施也将全面启动。规划好铁路线路对我省的经济发展、区域联动有着显著的作用。本文通过实际比较，文献查阅，提出笔者自己的观点。希望对我省的铁路建设有所帮助，而这就是本文的研究意义所在。

[关键词]

铁路建设 基础配套 经济发展

1.前言

翻看江苏的地图册，你会发现江苏的地域形状是东西窄，南北狭长的。这与台湾多少有点相似。如果你异常仔细的话，你会看到江苏的铁路实际上有三个部分组成。（1）连云港徐州线（2）新沂到扬州线（3）南京到苏州线。而这三条线实际上联系却并不紧密。假如你想从江苏省的连云港市坐火车去盐城，南通，扬州，我却只能告诉你没有车次选择。如果你想从盐城坐火车去苏州，你只能从盐城到南京再转车去苏州。这实际上造成了一种资源的浪费，区域联动也成了一句空话。也许会有人说江苏的高速公路密度是全国较高的，且不谈高速公路能不能取代铁路，让你从连云港市驾车去苏州5个多小时，还是你选择两个小时的动车到苏州？

南京到苏州的铁路始建于1905年，三年后通车。连云港到徐州线，始建于1920年，同样三年后竣工通车。实际上江苏省最主要的线路只有一条新沂到扬州是从建国后开建的。这凸显了江苏铁路建设的尴尬，这与其全国知名经济大省的地位极其不符，现实中各方面也越来越体现了修建铁路的必要性。所以江苏铁路建设的缓慢，以及南北建设差异的加剧，暴露出了越来越多的问题。

早在1989年，经济学家Asehauer就注意到，诸如机场、公路等基础设施对经济增长有着巨大的推动作用。他针对美国的数据进行分析后发现，基础设施存量每增加1％，私人产出能增加0．39％。而核心基础设施(包括高速公路、机场等)的产出弹性甚至高于私人资本。[1]

2.铁路在现代社会中的地位

（1）运输能力较大，适合于大批量低值产品的长距离运输。徐州的煤矿想要运到连云港，最方便最经济的方式就是铁路，而连云港港的铁矿石想要送到淮安，盐城师范学院毕业论文

最好的运输方式也是铁路，所以铁路的运力无可比拟。这就是它在现代经济社会中的地位。

（2）车种类型多，基本可以承运任何商品，不受产品重量和容积的限制。现在社会的火车，早已是五类俱全。从速度快的德高铁动车，到普通客运的列车。运输液态物品的车厢，基本上能够运送所有货品。满足了运输要求。而且铁路的车速较高，仅次于航空运输。铁路的优势在于速度较快，仅限于航空运输。（3）铁路运输受自然气候影响较小，在实用性方面占优势。最具意义的是，铁路对气候要求不挑剔，在现实中比较适用。

（4）铁路的国防意义不言而喻。当年秦国军队之所以强大，秦直道做出的贡献不可估量。每次战备演习，铁路都是军方最好的选择。这也是为什么国家一定要修好青藏铁路的原因吧？实际上它的战略意义，更高于货运需求。

3.江苏铁路建设的现状

3.1全省区域性铁路建设缓慢，苏北还没有一条都动车线路。

全省苏北城际铁路联系不紧密，已经成为束缚北方发展的重要原因。北方与南方的联系只能依靠汽车。苏北铁路线路中，宁启铁路、新长铁路等都是单线铁路。不能满足铁路运输要求。更可惜的是，全国迈入动车时代之时，苏北竟然还没有一条动车。而具有讽刺意味的是此时苏州昆山的地铁都要通车了。更不要说苏州无锡南通都已经通了地铁。

3.2 苏南动车建设彰显浪费。京沪线，沪宁高铁，宁杭高铁服务人群相同。这样是不是彰显浪费，要知道同样情况下苏北没有一条动车线路。南方的这三条线路投资巨大，却服务重叠。有人说京沪间客运巨大，要分流运输。那么请问，如果徐州铁路经淮安南通到上海，这样北方的货品还会不会绕道安徽去？

3.3 江苏铁路不能满足客运需求。

在现代社会，因为教育、发展差异等原因人流量不断加大。我依然记得我大学宿舍好友全部离开家乡，去外地发展。每次逢年过节，回家就成了一道难题。笔者亲身体验，每次火车订票都要提前十天还很难订到票。江苏北方铁路不能满足客运需求已经是不争的事实。建议增加连盐线，连淮扬镇线，南通上海线，只有这样江苏的铁路才会有改观。客运的需求才能解决。

[7]。

盐城师范学院毕业论文

4.沿海铁路建成对江苏带来的改变

（1）一定程度上缩短了时空距离。今年大学开学时，全省各地很多学生要到盐城来读书。从地理位置上讲，盐城在江苏苏中，和其他城市相距都不算远。我亲身感受是，从东海县坐汽车到盐城市区竟然要5个小时。如果通了动车，只要一个小时就可以到达盐城。这就缩短了时空距离，让在外读书的学子回家更方便。（2）货物运输更加方便，选择更多。沿海货物的运输，从南通发往连云港，有的时候选择海运，有的时候选择汽车，如果将来能够选择铁路。那么这两个城市之间一定联系的更为紧密。区域联动也有了一定的基石。

（3）缩短南北差异，带动苏北发展。省政府办公厅关于印发《关于支持苏北地区全面小康建设任务分解方案的通知》苏政办发〔2013〕158号，鼓励综合交通枢纽和客货运输站点建设。抓住国家铁路建设机遇，积极规划建设综合客运枢纽。结合沿海、内河港口和铁路发展，鼓励建设货运与物流基地。这段话作为措施之一被放在文件里，希望可以真正缩短差距，共同发展。

[11]。

5．结论与建议

5.1美国经济学家艾伯特·赫希曼认为对基础设

施等公共事业的疏忽，将构成经济进步最严重的拖 累，基础设施资本与直接生产活动产出之问有1个 最少的比率，即在这一点上，只有增加基础设施投 资(社会间接资本)，直接生产活动的产出才可望

增加。[6]阿瑟·刘易斯．经济增长理论[M]．北京：商务印书社，1996．江苏的铁路营运里程比周边地区还要少，只有1616公里，每万人拥有铁路0.22公里，远低于全国每万人拥有0.59公里铁路的平均水平。沪宁线虽然每天有50多对动车组，各种列车120对，但车票仍然很紧张。记者月初去苏州采访时，下午3点到南京火车站，已被售票员告知，晚上8点之前的票已经全部售完。“这还是牺牲了货运保客运。”张晓铃感叹说，沪宁线上现在每天只有20多对货车，大量的货运只能转向公路和水路，加大了企业的运输成本。

随着我国经济的发展和工业化水平的

提高，加大铁路投资，进行铁路建设，大力拓展铁路 的运输能力，这对于缓和我国交通能力不足有很大 的帮助。纵观几百年来交通运输和经济发展的相 互关系，当交通运输能适应经济发展的需要时，交 通运输在自身进步的同时对经济发展起着推动作 用，当交通运输滞后于经济发展时，就会对经济发 展起拖滞作用，而我国正处于经济飞速发展阶段，盐城师范学院毕业论文

不能因为交通运输而阻碍了国家的进一步向前发

展。[3]冯芬玲.朱磊等.我国铁路建设与经济增长的关系[j].铁道科学与工程学报,2010,2:79-83

5.1.1社会环境因素对学生体育成长有着重要的影响，多数中学生参加体育活动的动机是由其所处的社会环境因素决定的。

5.1.2在影响体育成长的社会环境因素中，学生家长对学校体育功能的认识、对其子女从事体育的态度及其家庭体育活动起着表率、检查和督促的作用。

5.1.3高校招生、企事业单位、部队对中学毕业生健康的需求状况，也是促进中学生体育成长的重要社会因素。另外，大众体育、体育文化的兴盛及体育舆论宣传等社会环境因素，也是中学生体育动机形成的重要因素。5.2建议

为了促进中学生体育的发展，树立并激发中学生体育活动动机，除了学校有关部门对学生进行体育的目的性教育外，还应该结合对动机起决定作用的社会环境因素，采取一下措施：

5.2.1加大体育宣传舆论的力度和频率，推动全民健身计划和健康教育，建立繁盛的人人参与的大众体育。只有这样才能提高全民体育意识，从而转变中学生家长对体育的认识态度，促使学生体育的成长。

5.2.2各级中学，应从思想上、行动上重视体育教育，研究不断变化的社会环境诸因素，结合学生实际，积极引导、教育，促使学生形成良好的体育习惯。

5.2.3各级中学教育、体育部门，应把提高学生家长的体育意识，当作一项重要工作来抓。在实践中，可开设学生家长体育健康专题讲座，加强与其家长联系，指导其家庭体育活动等形式，形成良好的体育氛围，以利于学生体育活动动机的形成。

通过对本课题的研究，进一步了解社会环境对学生体育发展的影响，综合分析影响学生体育成长的主要因素，从社会环境的视角分析对学生体育成长的有利和不利因素，为学生的体育成长提供相应的理论依据。

6.致谢

本论文的研究是我的导师刘路助教的亲切关怀和悉心指导下完成的。从课题的选择到项目的最终完成，刘助教都始终给予细心的指导和不懈的支持。我在此谨向刘助教致以诚挚的谢议和崇高的敬意。向被我参考的各位专家老师表示感谢

参考文献

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盐城师范学院毕业论文

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development influence

JIANGWEI Institute of physical

education 2008(3)

class

08251339 [Abstract ]: The students in our country as the research object, based on the social health perspective, in-depth, comprehensive ground analysed influence students' physical growth of social environmental factors, and integrate, refining, attempts for the school education in our country to carry out holistic health education for reference.This article uses the literature material law and the method of theoretical analysis of the current in the foundation education in too much emphasis on school education function, the neglect of social factors on students' physical quality development phenomenon.In the application to education and family, society pays close attention to the social environment for the growth of students, for all students to provide a good environment for the growth of the sport.[Key words]:social environment

students' sports The school teaching