关于铁路安全文件建设的几点思考

第一篇：关于铁路安全文件建设的几点思考

关于铁路安全文化建设的几点思考

作者姓名：薄爱平

作者单位：邯郸车务段

摘要：铁路安全文化作为铁路企业文化的重要组成部分，是在长期的运输安全生产实践中逐步形成，并为广大干部职工普遍认同、遵循和接受的，以安全价值观为核心的安全思想意识、道德规范、管理理念等因素的总和。透过安全文化建设载体，将安全问题由自然科学引向人文科学领域，并将安全管理思想引入一个新境界。从铁路自身来讲，切实加强安全文化建设，不仅是落实科学发展观，树立铁路安全形象，提高企业效益，深化推进和谐铁路建设的迫切需要，也是加强铁路运输安全管理、实现运输生产长治久安的治本之策。

正文：铁路安全需要两个支撑。一个制度的支撑，它缔造铁路科学、严密的规章体系；一个文化的支撑，它凝聚职工心向安全，激励职工奋发向上。又如：安全规章之对于铁路，犹如法律之对于社会，是用“外因”进行的行为约束。在此之外，还有一个更大的，由文化建设营造出的“内因”。这个“内因”是以道德力量为主导，充满积极进取的人文气氛，职工自觉远离各种危及安全的行为。只有这两个支撑（即：“内因”、“外因”）同时发挥作用，才能保证铁路运行在“文化”的向心力之中，实现安全生产的长治久安。以下是我对铁路安全文化建设的几点思考：

一、借助于安全文化的渗透力和影响力，引导职工树立正确的安全价值观。

在安全文化建设中，最核心的、居支配地位、起决定性作用的内容，就是积淀于广大干部职工心灵中的安全思维方式和行为准则、安全道德观和价值观。可见，广大干部职工是安全文化建设的主体。实践证明，从“人”这个生产力中最活跃、最积极的因素入手，注重人文关怀，在既注重对物的管理同时，更加注重对人的管理，往往能收到事半功倍的效果。那种就安全抓安全、就管理抓管理的做法，不仅不能完全消除安全管理上的漏洞，相反，容易在干部职工心理上产生抵触和逆反情绪。安全文化建设注重突出人的观念、道德、情感、品行等深层次的人文因素，把管理的有限性和文化的无限性统一起来，把管理的强制性和文化的能动性结合起来，用管理制度硬约束之外的要素，用先进的安全理念、安全知识、行为方式，培育具有现代安全素质的“人”，以此来保证铁路运输安全、稳定、高效、有序、可控的运行。借助于文化的广泛渗透力和影响力，一方面，可以培育安全职业道德，不断强化广大干部职工安全意识，牢固树立“安全第一”的思想，提高安全管理和安全作业技能，养成遵章守纪、标准化作业的行为习惯，夯实安全基础。另一方面，从文化层面上研究安全规律，把广大干部职工的思想意识、价值取向、安全行为、精神面貌凝结到共同的安全理念之中，体现自尊、自信、自强的安全人格，体现具有鲜明时代特点的人文精神，形成人人接受并努力实践的共同价值观，营造团结、和谐、友善的安全氛围，形成干部职工共保运输安全的强大合力，建立起和谐、安全、可靠、协调的环境和匹配运行的安全体系，从而收到预防、避免、控制和消除安全事故之功效。

二、用安全文化建设，增强职工的安全自保意识。

铁路运输高度集中、大联动的行业特点，使铁路安全工作没有任何捷径好走，来不得半点虚假，离不开严密的规章制度和严格的劳动纪律作保证，必须不断强化“安全第一”的大局意识，不断增强恪尽职守的责任意识和遵章守纪的自觉意识，才能确保运输安全稳定。然而，安全问题无时不有、无处不有、无人不有、无事不有，贯穿于整个运输安全生产的全过程、全时空和全体员工之中。实践表明，仅靠站段干部及相关管理人员去抓安全，实行“人盯人”战术，不仅管不过来，也未必就管得好。安全文化建设既强调规章制度对安全的规范

作用，又重视安全文化对于协调人际关系和在安全中的引导、感化作用。现代企业管理的一个新理念，强调“管理的最高境界是没有管理的管理”。古代道家的老子曾提出过“无为而治”的管理思想，其核心是尊重和顺应客观规律，强调自我管理，主张人在法规条文的规范下，尽情地、主动地发挥自己的聪明才干。铁路多年开展的创建“自控型班组”活动，既体现了“无为”的管理思想，也顺应了安全管理工作的客观规律，在安全管理中显现出旺盛的生命力。在社会主义市场经济体制条件下，企业职工不仅是社会人，更是经济人，而人具有趋利避害的本能。安全管理的对象是人和物，而对物的管理归根结底也是对人的管理。对人的管理不外乎激励和约束两个方面，激励的目的在于激发职工树立正确的安全价值观，实施符合安全要求的行为，把确保安全的价值和实现自身价值统一起来；约束则是为了规范职工的岗位行为，在规章制度允许的范围内实施标准化作业，从事安全生产。因此，通过安全文化建设，可以增强职工安全自保的本能意识，强化在无人监控情况下的自我安全保障能力，有效克服安全管理中“人盯人”管理方法的弊端，融“自我约束、自我控制、自我调节、自我防范”于岗位行为之中。

三、用安全文化建设，调动起职工主观能动性。

安全文化把长期形成的、具有行业特点的安全管理经验，提升到企业文化建设的高度加以定位，提升到物质与精神结合的境界加以认识，形成能够为广大干部职工接受的管理思想和模式。从运输站段的角度看，一起安全事故可能只有百分之

一、千分之一的概率；从事故责任人角度讲，可能只是一时的疏忽大意。但具体到受害的旅客、货主身上，以及肇事的职工自身和家庭来说，却是百分之百的不幸和灾难。同时，也会给整个铁路形象造成消极影响。安全不好，不仅广大旅客、货主及职工本人的生命财产安全失去了保障，而且铁路发展也就失去前提条件和基础。通过安全文化建设，有利于摆正“安全第一”的位置，正确处理好安全与效益、安全与任务、安全与家庭、安全与法律的关系，正确处理好职工个人发展目标与企业安全目标的关系，在思想深处牢固树立“违章就是违法，违章就是犯罪，违章就是害人害己”的观念；有利于将企业安全目标与职工个人的发展目标有机结合起来，特别是与个人切身利益结合起来，形成命运共同体，使安全责任的理念成为推动安全管理的一支“看不见的手”，将安全生产真正转化为职工的一种内在需求、一种人生觉悟、一种良好习惯、一种自觉行为，成为职工家庭幸福安康的源动力，从而全天候、全方位、全过程的参与和响应，自觉接受安全管理的严约束和严要求；有利于启发人们安全生产的自觉性，激发安全生产的活力和创造力，形成安全管理人人有责、安全理念人人共享的积极心态，自觉规范安全行为，最终达到变压力为动力，变教训为财富，变被动防止为主动争取安全、变“要我安全”为“我要安全”之目的，使“安全第一”的思想真正贯穿于运输生产全过程。

四、建立安全文化建设长效机制，推动安全文化深入开展。

安全文化建设的一条基本原则，就是既立足当前，又着眼于长远。一方面，要找准切入点和着力点，贴近运输安全实际，深入分析当前运输安全形势和广大干部职工思想状态，紧紧围绕当前运输安全中存在的主要问题开展活动；贴近职工生产生活，注重行为引导，切实增强铁路安全文化建设的针对性和实效性；贴近构筑“安全屏障”工程，目标措施同步，有机融合促进，形成企业党建和思想政治工作合力保安全的新载体，形成确保运输安全，推进铁路跨越式发展的强大精神力量。另一方面，要看到安全工作是一个多系统的集成，具体到各行车工种、各地区、各站段，情况千差万别，安全关键点和侧重面大相径庭，不同的土壤会滋生出不同的文化内涵。从领导安全责任思想的塑造，岗位安全技能理论体系的建立，到一线职工安全意识的确立和实践经验水平的提升，从整个安全文化氛围的营造，到整个铁路行业安全视觉识别系统设计等，必须经过逐步培育和形成过程。要防止短期行为，从实际出发，一步一个脚印，致力于建立长效机制。为此，一要形成完善的责任制度，建立以领导逐级负责制、岗位负责制及各项安全卡控措施为主要内容的安全责任体系，明确界定各级组织、各部门及职工个人在推进安全文化建设中应承担的职责和角色，未雨绸缪，超前预想和防范；二要建立完善的协调制度，整合各方力量和资源，定期交流、研究、布置和检查安全文化建设工作，及时推广典型经验，分析解决推进过程中发生的问题，统筹安排，形成合力，确保安全文化建设有序推进；三要建立相应的评估考核和激励制度，根据安全文化建设的总体目标和阶段性任务，科学设定相关指标体系，定期对安全文化建设的绩效进行考评和奖惩。此外，在条件具备的前提下，要建立相应的保障制度，以确保安全文化建设所必须的软、硬件投入。

第二篇：铁路人事管理信息化建设思考论文

摘要：随着我国经济的不断迅速发展，铁路行业逐步成为我国国民经济的主要支撑之一。在铁路行业发展的过程中，不仅带来了前所未有机遇，同时还给铁路企业单位的人事管理方面带来了巨大的挑战。只有将人力资源管理工作做到科学合理，才能使人力资源得到更好的应用，构建一个良好的现代化、信息化的人事管理工作体系。本文就当前我国铁路人事管理工作中出现的问题和遇到的难题，进行进一步的分析，并提出一定的指导意见。

关键词：铁路；人事管理；信息化建设

一、铁路人事管理工作及其特点

（一）铁路人事管理工作

铁路人事管理即为铁路人力资源管理的代称，铁路人力资源管理是铁路人事管理的其中一部分，表现形式为将铁路人事管理的规划进行更加系统化的管理。铁路人事管理是有关人事方面的控制、计划、协调与信息等等一系列管理工作的总代称。铁路人事管理通过科学合理的方法、正确合理的用人、科学合理的管理，进行人与人、人与事和人与组织关系的调整，使得每一位工作人员的工作热情与合法权益都能得到最大限度的保障。

（二）铁路人事管理工作的特点

铁路人事管理工作有多方面的特点。譬如一方面，铁路的人事管理工作牵涉到多个岗位工作或者多个相关工作部门。在一个岗位的任用或者罢免上，就需要多个管理部门的审核与意见。需要多个部门的相互协调、相互协作等等。另一方面，铁路系统是一个庞大与复杂的交通运输系统。不管是在局部控制，还是在整体的控制上，都需要每一级部门的紧密配合与协作。这就需要各个部门之间将信息的流动和信息的建立都有效的统一联系在一起，进行统一管理。

二、铁路人事管理工作的现状及其所存在的问题

在铁路人事管理工作过程中，铁路人事资源的管理者和具体实践者构成了铁路的人事管理部门。铁路人事管理工作是直接影响铁路运输的效率与安全稳定的关键部分。

（一）受到传统人事管理理念的限制。铁路人事管理部门对人事管理工作没能充分的认识到其的重要性与其的地位。大家都以为铁路的人事管理工作就是传统的一般性事物管理部门，使得铁路人事管理信息化工作一直未能得到肯定与重视。

（二）缺少系统化的规范制度的管理。虽然铁路管理部门进行了一系列的人事管理工作的规范化，也不缺少系统化的规范管理制度，但人事部门内部上下级之间及其他平行管理部门的沟通渠道不畅通，使得铁路人事管理工作不能得到有效实施与进行管理，一直处于理论阶段。

（三）缺少专业人才。铁路的人事管理工作是一个具有复杂性和全方位的管理工作，要想使铁路人事管理工作发挥最大限度的作用，我们就需要专业人才进行思想与理念的全方位和系统性的管理与监控。使得铁路人事管理不能得到有效发展与进步。

（四）铁路人事部门的不够重视。由于铁路人事管理部门的不够重视，使得大量的铁路工作人员的人事管理信息处于空挡或者人事管理信息资料处于缺失的状态。从而形成了铁路人事管理部门的工作要面对多个平行部门，导致本部门职能不能发挥高效的作用。

（五）铁路人事管理工作缺少信息化管理。因为铁路工作具有很强的流动性，需要根据实际情况进行一定人事安排与调整。但是由于铁路人事部门的人事管理信息不能得到有效的信息化管理，使得人事管理工作跟不上多变的生产形势，从而导致铁路运输工作效率降低，甚至出现错误与安全隐患等等现象。

三、铁路人事管理工作的信息化建设

铁路人事管理工作进行信息化的建设不仅可以将原本复杂繁琐的人事管理工作变得简单清晰，还可以充分的实现铁路运输工作的效率与稳定。从而促进我国铁路运输事业可以得到进一步的稳定发展。

（一）建立相关的数据库。数据库是实现铁路人事管理信息化建设最为有效的工具。在铁路的以上的单位设立相关的数据库服务器（数据库采用SQLServer2000），使得铁路各个部门的人事管理都能够得到有效的联系，使得相关数据系统在数据使用和更新方面保持同步。

（二）工作模式。该系统采用的是C/S和B/S混合运作模式。相关的领导人员可以使用B/S的方式对人事管理资料进行查阅；相关的工作人员可以使用C/S方式对人事管理资料进行大批量的维护与校对。从而降低工作量，也大大提高了铁路人事的管理工作。

（三）重视相关专业技能人才的培养。在任何的工作中，都需要实际工作人员的操作。所以我们要及时更新相关的人事管理专业知识，重视相关人事管理专业技能人才的培养与任用。加强铁路在人事管理工作上信息化建设，让拥有相关的专业技能人员得到“尽其才，施其能”，从而使得铁路的人事管理工作发挥更大、更有效的作用。

（四）安全性能。在使用过程中，要对该数据库资料进行一定的加密与相关权限的限制，从而使得其在使用和传输过程中安全性能得到足够的保障。

（五）加强具体部门的责任意识。我们要加强具体的管理部门的责任意识，提升各个部门的协调与协作能力。在各个部门内部深入贯彻落实责任制度，强化每一位工作人员的责任意识。还可以在内部实行适当的奖惩制度和退出机制，打破人事干部“庸、懒、散”的状态，充分调动铁路工作人员的工作积极性与工作热情，从而完善和加强铁路人事管理的信息化建设。

四、结束语

总而言之，铁路人事管理工作的信息化建设是必要的。不论是在铁路的人事管理工作方面上，还是在铁路交通运输工作方面上，都有着重要的作用与意义。所以我们要加强对我国铁路人事管理工作的充分认识，并且不断地进行有效的改进，才能够使得我国的铁路人事管理工作得到更加有效的发展与进步。从而促进我国铁路事业得到进一步的平稳发展。

参考文献

[1]杨占存.和谐铁路人事管理创新与建设［J］.城市建设理论研究(电子版)，2014(6)．

[2］郭瑞.优化人事改革，开发利用铁路人才［J］．企业改革与管理，2014(13)．

[3]杨晓磊.铁路站段人事管理的思考与探索［J］.科技风，2014(10)．

第三篇：改革开放30年铁路建设回顾与思考

今年是改革开放30周年。这30年对于中国铁路是很不寻常的30年，铁路在党领导的改革开放和社会主义现代化建设成就辉煌，铁路的建设也取得了巨大进步。在纪念改革开放30周年之际，回顾总结铁路的建设的光辉历程和宝贵经验，对于我们全面深刻地认识铁路这30年的历史，深入贯彻落实党的十七大精神，在新的历史起点上全面推进党的建设新的伟大工

程、开创中国特色社会主义事业新局面，具有重大而深远的意义。基于以上考虑，我今天专门讲讲改革开放30年铁路的建设与发展。30年铁路的建设时间跨度长，这里，我只是从有限的几个角度谈谈自己的一些初步认识和思考，同大家一起研究讨论。

一、30年铁路的发展与建设

世界上大多数国家的铁路仍然是客运和货运兼顾的常规铁路，高速铁路、重载铁路和常规铁路虽然基本形式相同，但在技术方面，包括机车和车辆、线路和轨道以及列车的编组和运行都各不相同。因此，各国铁路根据各自的具体情况，采取不同的技术修建或改造本国的铁路。铁路运输的这些发展，成为铁路新发展时期的突出特点。

中国铁路的发展中国从1876年修建淞沪铁路以来，到1981年止的105年内，共建铁路50181公里。中华人民共和国成立以前，中国平均每年只修建铁路 300余公里。中华人民共和国成立以后，国家对铁路的修建有了统筹规划,修建铁路的速度达到平均每年800余公里。到1981年底中国大陆铁路营业里程为50181公里,其中双线铁路为8263公里，电气化铁路为1667公里。铁路总延展里程为89580公里。从1876年到1981年止,中国铁路的发展经历了两个时期，即清朝和中华民国时期、新中国时期。

清朝和中华民国时期 1876年，英国商人在上海修建的淞沪铁路，被认为是在中国土地上的第一条铁路。在此以前，英国商人曾在北京宣武门外建筑一条 500米长的小铁路，只能供人玩赏。

1881年河北省唐山开平矿务局为了运煤而修建了从唐山至胥各庄的唐胥铁路。这条铁路长9.7公里,后展筑至天津,称为唐津铁路。1890年自唐山展筑至山海关,称为关内外铁路。

1887年，台湾省巡抚刘铭传主持修建从台北至基隆铁路，长28.6公里，1891年完成。至1893年自台北展修至新竹，长78.1公里。这是我国台湾省最早的1067毫米轨距的铁路。

俄国在建成西伯利亚铁路后，于1898年强行在中国建筑自满洲里至绥芬河的中东铁路和自**至大连的南满铁路这两条铁路按俄国铁路标准修筑的,采用1524毫米宽轨距这是中国东北地区最早的铁路日本于1905年也在中国东北建筑安东至沈阳和沈阳至新民的窄轨铁路,后又于1911年建成安东至朝鲜新义州的鸭绿江桥德国强占山东胶州湾后，1904年建成济南至青岛的胶济铁路。1895年法国要求修筑自云南省昆明至边境城市河口的滇越铁路这条铁路为1000毫米窄轨铁路,1910年完成通车。

1889年清政府成立中国铁路总公司，向比利时银公司借款兴建北京芦沟桥至汉口的芦汉铁路。这条铁路先由政府拨款修建芦沟桥至保定及汉口至滠口两段。通车后，于1901年从芦沟桥展筑至北京前门。1906年北京至汉口全线通车。1898年清政府向英商汇丰银行借款修建关外铁路，即现在的沈阳至山海关铁路。同年，清政府向美国合兴公司借款，修建武昌至广州的粤汉铁路和广州至三水的广三支线。后以合兴公司违反合同规定，清政府于1905年收回筑路权，交由湖北、湖南、广东三省分别建筑。1904年完成广三支线，1911年完成长沙至株洲段，1918年完成武昌至长沙段，1916年完成广州至韶关段。

英国取得了道口至清化焦作矿区铁路的筑路权，由英国福公司承建，1907年完成。又取得了广州至九龙铁路的筑路权，后由中英两国合建广州至深圳段，1911年完工。

清政府向英国银公司借款修建苏杭甬铁路，由英国公司建筑南京至上海铁路，于1908年完成。并重建淞沪铁路作为支线。上海经杭州至宁波铁路，由于江苏、浙江两省官绅反对在英国控制下修建铁路，各自组成公司分别修建上海至枫泾及枫泾至杭州段，于1908年完工。杭州至宁波的铁路从宁波开始建至曹娥江边，因桥梁未能建成而停顿。

英国取得了天津至镇江的筑路权后，将天津至韩庄段让归德国承建。韩庄至镇江段归英国承建。1908年签订借款合同时，上海至南京铁路即将建成，遂将铁路终点由镇江改为南京对岸的浦口,此路改称津浦铁路,1912年建成。

1898年清政府向华俄道胜银行借款，建筑柳林堡至太原的1000毫米窄轨铁路，称为正太铁路，即现在的石太铁路，于1907年完工。

承建芦汉铁路的比利时银团（后改为俄法比银团）在建筑芦汉铁路的同时，承建开封经郑州至洛阳的铁路，称为汴洛铁路，为芦汉铁路的支线。1903年签订汴洛铁路条约，于1909年完工。是现

在陇海铁路中的一段。

1903年清政府颁布《铁路简明章程》。撤销中国铁路总公司,允许组织商办公司修建铁路从1907年至1921年的15年内，建成了九江至南昌、齐齐哈尔至红旗营、斗山至北街、潮州至汕头、个旧至碧色寨以及漳州至厦门的铁路，都是较短的次要干线。

自北京至张家口的京张铁路是通往西北铁路干线的首段。清政府决定用

官款自行建筑。这条铁路在詹天佑主持下,用了四年时间于1909年建成,全长201公里,是我国以自己的技术力量建成的第一条铁路。1912年至1923年间展筑至归绥（今呼和浩特市），称为京绥铁路。

辛亥革命后，从1911年至1949年这38年内，修建铁路的技术力量有所发展。

1913年日本从中华民国政府取得修建满蒙五条铁路的特权，即四洮、开海、长洮三条铁路的借款权及洮承、吉海两条铁路的借款优先权。1918年第一次世界大战结束后，日本开始侵入中国整个东北地区，强占东北铁路。其中属于有借款权的有：吉长、四洮、洮昂、吉敦等线；属于有委托营业权的有：沈海、呼海、吉海、齐克、洮索及沈山等线；属于委托承建和经营的有敦图、拉哈、秦海等线。1935年，苏联把中东铁路作价让给伪满政权。此后日本将**至长春段以及满洲里至绥芬河段分别于1935年、1936年和1937年改为标准轨距铁路。孟家屯（长春附近）至旅顺间原修建为1524毫米轨距的铁路，日俄战争后，俄国将宽城子（长春）以南的南满支线转让给日本，日本则于1904～1906年间将孟家屯至旅顺间铁路改为1067毫米轨距的窄轨铁路，1907年又改为1435毫米的标准轨距铁路。

1921～1930年的10年内，东北地方政府以地方拨款修建了沈海、呼海、吉海、齐克、洮索等线及大通支线。以上是中国东北地区从1911～1937年日本军国主义发动全面侵华战争以前的铁路建设情况。

1912年中国政府与比利时签订陇秦豫海铁路借款合同，将已建成的汴洛铁路向东展延至海州，向西展延至兰州，成为一条横贯东西的铁路干线，称为陇海铁路。这条铁路的开封至徐州段及洛阳至观音堂段于1915年完成。在第一次世界大战期间工程停顿。1921年起由荷兰、比利时两国分别担任东西段的展筑工程。东段铁路及连云港港口工程由荷兰公司承建，于1925年通至海州；西段1934年通至西安，1936年通至宝鸡。

1932年山西省地方政府开始修建大同至风陵渡的南北同蒲铁路，采用1000毫米轨距，于1935年完成。北同蒲铁路自大同至太原在日本军国主义侵占时期改为标准轨距；南同蒲铁路自太原至风陵渡于1956年改为标准轨距。

粤汉铁路的株洲至韶关段工程艰巨。1929年中国政府派鸿勋主持修建，于1936年完工。从此，自武昌至广州的粤汉铁路全线通车，并与广九线接轨。

1930年浙江省地方政府开始修建杭州至江山的杭江铁路,于1933年完成,并建成金华至兰溪支线。以后向西展延至江西省，称为浙赣铁路,于1936年通至南昌,1937年通至萍乡，与株萍铁路联接。

1932年中国政府决定修建芜湖至孙家埠铁路，后又建筑芜湖至南京段。1935年自南京至孙家埠全线建成通车。1934年中国政府为将淮南煤矿所产煤炭运至长江边，决定修建从田家庵至裕溪口铁路,称为淮南铁路,于1935年完成通车。

沪杭甬铁路的萧山至曹娥江段，于1936年继续开工，同时修建曹娥江桥,于1937年11月完成1933年浙江省地方政府为沟通钱塘江两岸交通拨款兴建钱塘江桥，桥址在杭州闸口,为公路、铁路两用桥。于1935年开工,1937年9月完成。至此,上海经杭州至宁波的沪杭甬铁路全线通车。当时中国全民抵抗日本侵略的战争已经开始。在抗战开始以前不久，中国政府修建的铁路还有苏州至嘉兴的铁路以减少绕经上海的运输量，于1936年建成通车，后于1944年拆除。计划修建株洲至贵阳的湘黔铁路，于1937年开工,1938年从株洲铺轨至兰田后停工,并于1939年拆除。1936年开始修建重庆至成都的成渝铁路，仅完成一部分路基工程和个别隧道和桥墩即停工。

20世纪20、30年代中国修建铁路有了一定的自主权，有自己的技术力量，也有一些统一的技术标准，并开始有了制造机车车辆的能力。

1937～1945年抗日战争时期，中国政府修建的铁路主要有湘桂铁路、滇缅铁路、叙昆铁路、湘黔铁路和陇海铁路的宝鸡至天水段。湘桂铁路原计划从衡阳开始经桂林、柳州、南宁至友谊关（当时称为镇南关）。衡桂段于1937年10月通车，1939年12月通至柳州。后因战争原因，柳州至南宁段在建成柳州至来宾段后即停工，南宁至友谊关一段亦仅建成友谊关至明江段。滇缅铁路是从昆明至中缅边境的铁路，采用1000毫米轨距，1940年从昆明至安宁段建成通车，安宁以西则因战争原因停工。叙昆铁路是从昆明至叙府的铁路，也是采用1000毫米轨距，到1941年建成昆明至沾益段后停工。湘黔铁路是从柳州至贵阳的标准轨距铁路，线路横越云贵大山脉，工程艰巨，1939年开工，1944年从柳州至都匀段建成通车后即停工。陇海铁路宝鸡至天水段于1939年开工，1945年建成通车。当时陇海西段未被日军侵占，铁路仍维持运营，为运营需要用煤，于1941年建成咸阳至同官煤矿的咸同支线。

1937～1945年，日本在侵占中国东北和华北等地区修建新线如下：在华北地区有北京至古北口铁路、石家庄至德州铁路、新乡至开封铁路、东观至潞安铁路等，共长608公里；在东北地区有图佳、拉滨、长白等线,共长4752公里；在海南岛有榆林港至北黎铁路及八所至石碌铁路等共长254公里。均为 1067毫米轨距的窄轨铁路。

在台湾省，1907～1947年先后修建了台北至淡水、新竹至彰化等铁路，共长 645公里；基隆至台北等复线109公里。轨距均为1067毫米。

中国从1876年修建第一条铁路到1945年这70年中，中国大陆共有铁路25523公里。到 1949年可以通车的铁路为21989公里。

新中国时期 1949年中华人民共和国成立，从此中国修建铁路有了统筹的规划和统一的标准。

1949年随着解放战争从北向南推进，受到战争破坏的京包、陇海、京汉、南同蒲、浙赣、南浔及粤汉等铁路先后修复通车，并开展运输业务。1949～1981年的32年内共修建了38条新干线和67条新支线。为了加强既有线的运输能力，修建双线、扩建枢纽编组站、改善线路的平剖面及轨道结构、建设电气化铁路、设置自动闭塞，以及发展蒸汽、内燃、电力机车和车辆的制造业等，都取得了重大成就。

在1953～1957年的第一个五年计划期内，先后建成的新干线有：成都至重庆、天水至兰州、来宾至凭祥、丰台至沙城、集宁至二连浩特、兰村至烟台、黎塘至湛江、宝鸡至成都以及鹰潭至厦门等铁路。1958～1962年的第二个五年计划期内，先后建成的新干线有：萧山至穿山、包头至兰州、南平至福州、北京至承德、兰州至西宁等铁路，并重建了柳州至贵阳的铁路。1963～1965年的三年调整时期，先后建成的新干线有：兰州至乌鲁木齐、贵阳至重庆等铁路。1966～1970年第三个五年计划期内修建的新干线有：贵阳至昆明、通辽至让葫芦、成都至昆明等铁路。1971～1975年的第四个五年计划期内修建的新干线有：北京至原平、焦作至枝城、通县至古冶、株洲至贵阳等铁路。1976～1980年的第五个五年计划期内修建的新干线有：阳平关至安康、太原至焦作等铁路。1981年又建成北京至通辽、襄樊至重庆等铁路；枝城至柳州以及芜湖至贵溪等铁路亦相继完成。

以上新铁路干线的建成，使铁路先后伸展到烟台、宁波、福州、厦门、湛江等沿海城市和港口，继而又伸展到西北、西南边远地区，初步改变了中国过去偏重在东北地区和东部沿海地区的铁路布局，使大陆上各省省会和自治区首府（除西藏拉萨外）均有铁路同首都北京相连，并沟通沿海和内地之间的铁路运输。

新建的支线中，第一个五年计划期间建成的有平顶山、西户等线；第二个五年计划期间建成的有铁岭、法库、女儿河、丰城、洛宜、包白、新密等线；三年调整期间建成的有泰肥、海拉、向乐、博新、北黑等线；第三个五年计划期间建成的有吉舒、娄邵、汤林线的伊乌段、牙林、符夹、镜铁山、吉兰太等线；第四个五年计划期间建成的有开阳、芜铜、宁菏、红会、东川、汝箕沟、郭查、漳坎、杭长、醴茶、盘西、长林等线；第五个五年计划期间建成的有万白、烟白、嫩林、宜珙等线；1981年建成阜淮等线。

到1981年止，在原有铁路线旁增建第二线的双线工程主要有北京至上海、北京至衡阳以及其他铁路的运输繁忙区段。将原有铁路改建成电气化铁路以增加运输量的有宝鸡至成都、宝鸡至天水以及阳平关至安康等铁路。建成的枢纽共有42个，其中规模较大的有北京、郑州、武汉、天津、上海、沈阳、太原等，这些枢纽中包括87个编组站。这些枢纽根据运输的需要，还在不断扩建中。

到1981年底止,全国大陆上铁路营业里程是50181公里，另有地方铁路3725公里。在这些铁路线上共有隧道4493座，长度总计2010公里，最长的隧道长 7.032公里；共有桥梁28945座，长度总计1344公里。1949年前,黄河上只有两座铁路桥梁，长江上则没有铁路桥梁。到1981年止，跨黄河的铁路桥梁共有16座，跨长江的铁路桥梁共有7座。其中南京长江桥最长，计长6772米,此外还有新型的来宾红水河预应力斜拉桥和安康汉江薄壁箱型斜腿刚构钢梁桥也都相继建成。

32年内中国铁路大修更换新钢轨共41614公里,钢轨类型逐渐加重，到1981年止，每米50公斤的钢轨长度约占营业铁路总长的50％。线路和桥梁等设施逐年进行改建和加强，铁路设备的技术标准也逐年提高。实际最高行车速度达到每小时110公里。

1949年前，中国铁路用的机车车辆，极大部分依赖进口。1949年以后，中国铁路逐渐建成机车车辆工厂。1952年开始自制蒸汽机车，1958年开始自制内燃机车，1960年开始自制电力机车。到1981年止，三种机车的总台数为1949年的2.5倍；客车的总辆数为1949年的4倍，货车的总辆数为 1949年的5.7倍。主要干线上的列车牵引总重由1949年的1600吨提高到1981年的3500吨。

随着国民经济的发展，中国铁路承担的客货运量也逐年增长，到1981年，中国铁路承担的年客运量为9.53亿人，占当年全国现代化旅客运输的24.3％，为1949年的9.2倍；承担的年货运量为10.77亿吨，占当年全国现代化货物运输的49.4％，为1949年的19.2倍。

二、30年中火车的六次大提速

1997年4月1日第一次提速：提速主要在京广、京沪、京哈三大干线进行。允许时速超过120公里的线路延长为1398公里，时速超过140公里的线路延长为588公里，时速超过160公里的线路延长为752公里。

1998年10月1日第二次提速：提速范围重点还是上述三大干线。允许时速超过120公里的线路延长为6449公里，时速超过140公里的线路延长为3522公里，时速超过160公里的线路延长为1104公里。

2000年10月21日第三次提速：提速范围主要是陇海、兰新、京

九、和浙赣线。允许时速超过120公里的线路延长为9581公里，时速超过140公里的线路延长为6458公里，时速超过160公里的线路为1104公里。

2001年10月21日第四次提速：提速范围主要是京九线、武昌－成都（汉丹、襄渝、达成）、京广线南段、浙赣线和哈大线。允许时速超过120公里的线路延长为13166公里，时速超过140公里的线路延长为9779公里，时速超过160公里的线路为1104公里。

2004年4月18日，中国铁路第五次大提速。

2007年4月18日，铁道部决定实施第6次提速，一条银龙静静的俯卧在华北平原上，从此把北京和天津两个城市更为紧密的联系在一起，一列列国产动车组呼啸而过，引领着中国铁路跑出了令人心跳的速度：394.3公里/小时！2008年8月1日，耗时仅三年建成的京津城际铁路如期运营，作为我国第一条具有自主知识产权、国际一流水平的高速城际铁路，它翻开了中国铁路史新的一页，高速铁路时代已经已扑面而来。中国铁路仅3年时间就跨越了发达国家铁路30年的高速历程，这不仅令世界铁路同行惊叹，也让我们开始思考，这样的奇迹是如何诞生的？

同年11月16日，铁路提速牵引实验圆满结束并取得成功，技术装备取得8方面26项技术创新成果。中国铁路既有线提速改造水平已跨进世界先进行列，提速增开动车组和客车货运同步提高，新动车组舒适度大提高考虑集中配餐自动售检票，客运专线建设大规模展开批准11重点工程，全国铁路第六次提速北京到上海只花10小时，铁路第六次大提速依旧继续坚持“提速不提价”原则。

三、我国铁路五年走了别的国家铁路30年的路

其实远观国外，我国铁路五年走了别的国家铁路30年的路，其他国家高速列车在30年前时速就达300公里以上，而当时我国铁路旅客列车平均技术时速仅为54公里。到2002年底，我国人年均乘车次数还不到一次，装车满足率仅50%，一票难求，一车难求的紧张局面成为经济发展的桎梏。发展高速铁路刻不容缓！在2004年1月时，国务院批准了《中长期铁路路网规划》，确立可客运高速、货运重载的发展方向，拉开了大规模铁路建设的序幕，要求在3-5年时间。2004年4月，国务院召开专题会议研究铁路机车车辆装备有关问题，并下发了《研究铁路机车车辆装备有关问题的会议纪要》，确定要用3—5年时间实现我国铁路技术装备水平的快速提升、运输能力的快速扩充。2005年7月4日，京津城际铁路——中国第一条城际高速铁路正式开工建设。2008年8月1日，京津城际正式开通运营，国产crh3最高运营时速350公里，成为世界上运营速度最快的高速列车。铁道部副总工程师张曙光自信的说：“我们一下子在速度上把世界发达国家甩下了30公里。”

5年就走完了外国30年的发展之路，这夺目的成绩在于我国高速铁路选择了适合我国国情的自主创新之路——引进、消化、吸收、再创新。“在我国长期有一种现象，说到原始创新大家腰板挺得很硬，说到集成创新说话有点突噜，说到引进消化吸收再创新的时候，前面几个字说得很轻，只突出后面三个字，我认为引进、吸收、再创新的办法是最智慧的办法”，在他看来在中国搞创新需要一种大智慧，有重点、有选择地引进国外先进的技术装备，通过消化吸收使之为我所用，提高自主创新的能力，形成后发优势，“我们应该随时准备踩着别人的肩膀往前走”。

我国铁路装备现代化的具体方案是在铁道部的主导下，利用我国巨大的市场形成拳头，联合国内科研、设计、制造企业，实现先进技术的引进和转让。值得注意的是，不同于我国其他行业的“市场换技术”，高铁在向国外引进技术时，是铁道部对技术引进工作全面负责，支付技术引进费用，选择国内质量最好的制造企业进行重点扶持，各制造企业按照铁道部的统一部署进行技术引进和项目实施。而不像汽车行业那样一个省设一个企业分别去和外商谈判。这样能在与外商谈判时避免了国内企业的恶性竞争压价，同时也形成了很强大竞争力，“我们把几个巴掌形成了一个拳头，一致对外，以很低的成本完成了引进、吸收、消化、再创新，只要按这种方式走下去，中国国情决定了未来世界高速铁路的技术中心必将在中国。”铁道部副总工程师张曙光自信地说到。

技术引进来了，但最关键的还是在再创新方面，在研发设计方面，铁道部组织高校、各科研院所及各主机厂分别签订了动车组引进技术消吸收再创新重点项目合作协议书，确定由高校负责九大重点攻关项目研究，主机厂和各科研院所作为企业消化吸收再创新的主体参与，共有8名院士和近百名教授和研究员、960余名高级工程师、5000余名工程技术人员参加，铁道部和科研单位以重点项目为纽带，建立了一个开放的、产学研一体的“高速铁路建设引进技术消化吸收再创新平台”，打响了我国铁路及相关领域基础理论与工程技术研究的联合技术攻坚战。

作为空气动力学方面的专家，清华大学的卢强教授对于此次参与科研攻关的经历感触颇深，他的项目与铁道部五分钟定下了意向、七天签下了合同、半年时间就拿出了报告，“在一般情况下，一个项目从立项、研究、交出报告一般至少都需要3到5年”，而更让这位老教授兴奋的是，在奥运前被邀请去试乘京津城际时，他惊奇的发现在车头一个装饰性的车头已经被抹平了，这正是在他交出的报告中提出一个结论：这样一个装饰性的车窗会造成气流的断裂，产生的阻力会使列车速度降低，其他在报告中提及的需要修改的地方都做了修改。“以我科研多年的经验，一项科研成果转化为现实生产力的速度大概都是以5年为单位的，我国真正创新的成果不多，创新成果转化为生产力的更是少得可怜，而我们半年时间研究成果在两个月以后就被采用了，这样的转化速度是以月来计算的，这是我从来没有见过的”。北京航空航天大学一位专家也提到，这次集体科研攻关最大的特点就是开放性，铁道部打破了以前的封闭，充分利用了铁道部外的科研单位；产学研紧密联系，研究小组和动车组方面直接结合；再就是打破科研单位之间的界限，“清华大学、北京大学、北京航空航天大学等科研单位一起组建了规格最高的国家队！”

就在这样一个庞大的科研国家队的集体努力下，我们在时速200公里及以上动车组技术平台上，掌握了高速铁路的九大关键技术和十大配套技术，并在此基础上再创新，取得了200多项技术报告和成果，我国高速铁路技术水平跻身世界先进行列。

四、生产企业的速度：现在的一年顶以前五年

2005年11月，中国铁道部与西门子签下6.9亿欧元（折合人民币63.5亿元）的框架协议，中方购买60列高速列车，这也是中国铁路首次引进时速300公里以上的高速列车。首批3列机车和一些重要部件在德国制造，其余57列将在北车集团唐山轨道客车有限公司(以下简称唐车公司)进行，正是这57列使这家老国企焕发出了新的生机。

唐车公司是我国第一家铁路工厂，具有127年代铁路客车制造的悠久历史，1994年至今，为中国铁路6次大提速批量提供了新型客车。2005年，公司成为铁道部确定的高速铁路客运装备制造基地之一，乘着300km/h动车组项目的东风，唐车一跃成为世界一流的高速动车组制造基地，成为河北省唯一进入国家103家创新型企业试点单位。“这是一次很大的机遇，我们收获最大的是因此建设了一流的设计技术平台、工艺技术平台、物流管理平台、人才队伍平台、企业文化平台，完成了自身的工业化改造。”唐车公司的董事长余卫平这样说到。

为生产350公里动车组，唐车已投入了7.5亿元进行工业化改造，投入1亿多元安排人员赴德国培训，创新投入比例达到了1：10，在谈及国产动车组盈利的情况时余卫平说，“目前我们还处于投入期，利润非常微薄，远未到谈利润的时候”，但由于掌握了世界最先进高速动车组设计制造技术，形成了核心制造能力，他对未来的市场充满了信心。一位唐车的员工感叹道，“这几年一年干掉活相当于以前五年干的活。”虽然目前只拿着1500元左右的工资，但他觉得照这样的发展速度，两三年后将迎来好日子。

根据铁道部制定的“十一五”规划，到2020年我国铁路营业里程将达到9万公里以上，其中，时速200公里和300公里以上的客运专线、城际铁路里程将达到7000公里，将有700组高速列车行驶在中国的铁路上。“未来5年，世界高铁的技术领地必将在中国，因为从来没有一个国家有如此大的市场容量。”就像一位日本高铁专家说的那样。中国铁路必将以惊人的速度飞跃入高速时代，京津城际仅仅只是中国一个开始。我们的铁路未来会更好。

第四篇：关于加强铁路工会维权能力建设的思考[范文]

关于加强铁路工会维权能力建设的思考

铁路跨越式发展战略的全面实施，给铁路企业工会工作既带来了难得的发展机遇，又提出了严峻考验。面对新形势、新任务，铁路企业工会，特别是煤矿铁路企业工会如何依据《工会法》，加强维权能力建设是贯彻落实党的十六届五中、六中全会和工会十四大精神的重要课题。

一、工会加强维权能力建设是铁路跨越式发展的需要

1、加强工会维权能力建设是铁路快速发展的要求。随着铁路企业改革的不断深入，各种经济成分的企业和劳动关系日益复杂，各种矛盾逐渐显现，工会协调劳动关系的任务越来越繁重，作用越来越突出。这就要求铁路企业的各级工会组织把维护职工群众合法权益的重任承担起来，认真地、不懈地履行好维护职工群众合法权益是工会的基本职责。维权的实施为各级工会组织提供了一个显身手、展作为、干事业的平台，抓住机遇、面对挑战，是形势发展的必然要求。

2、加强工会维权能力建设是工会的性质决定的。工会法规定，“中国工会是职工自愿结合的工人阶级的群众组织”，“是会员和职工利益的代表”，“中国工会的基本职责是维护职工合法权益”。这些规定表明了，代表和维护职工权益是中国工会赖以安身立命的根本基础，是体现工会组织特色的本质属性。如果工会的维权能力不强，履行不好基本职责，就会失去会员和职工群众的信任，工会的地位作用将在铁

路跨越式发展中失去赖以生存的基础。

3、加强工会维权能力建设是铁路企业形势的需要。铁路跨越式发展战略，必将给中国铁路带来一系列根本性的变化。实行主辅分离、辅业改制；优化动力，调整生产力布局；提高装备水平和运输现代化程度，都会涉及到职工切身利益。职工群众有维权的实际要求，企业也有保持稳定的现实需要。有效地协调劳动关系，既维护职工群众的合法权益，又维护企业的安定团结，是工会推进跨越式发展的重要工作。

二、工会加强维权能力建设是务求实效的体现

第一，要最大限度地把各类职工群众组织到工会中来。随着铁路跨越式发展，铁路建设进一个新高潮，将会雇用多种身份的务工人员群体，把多种身份的职工群众组织到工会中来是全总的要求，也是工会维权的基础。铁路企业各级工会组织务必正视这个问题，务必按照全总的要求，尽快研究和着手解决这个问题。要按照先易后难、循序渐进的原则，逐步解决好有关务工的入会问题。

第二，要根据当前的存在问题确定维权重点。职工的合法权益具有多样性。工会维权工作要务求实效，就要做到：（1）企业发展的一定时期、一定阶段，要根据职工群众关心的热点、遇到的难点，确定工会维权的重点；（2）要根据职工群众的多个维权要求，区分轻重缓急，集中精力，一个一个的地去突破；（3）要根据不同类型职工群众的不同需求，从企业实际和职工实际出发，分层次、有重点地维护，增强工会维权的实效性。

第三，要积极推进机制建设。随着企业改革的向纵深处发展，工会维权能力也必须加强。因此，必须加强职代会建设，搞好源头参与；必须加强平等协商集体合同建设，搞好整体维护；必须加强劳动争议调解委员会和工会劳动法律监督委员会建设，为职工提供法律援助；必须加强送温暖工程和落实“三不让”承诺实施办法建设，规范帮困救助机制等。要使这些机制进一步健全完善，还要进一步细化、量化、硬化有关的制度，不断规范操作程序，努力提高工作质量，增强针对性和工作的实效性。

第四，要切实做好工会劳动法律监督工作。在企业改革的过中，有些单位侵害职工利益时有发生。工会劳动法律监督，在维权工作中已越来越重要。从现阶段维权的现状看，基层工会在劳动法律监督中的重点，一是主辅分离、辅业改制过程中职工利益政策的落实；二是职工获得劳动报酬权利的落实；三是有关劳动安全卫生法律法规和政策措施的落实；四是厂务公开、职工民主参与企业管理权利的落实；五是有关社会保障政策的落实。

三、工会加强维权能力建设是把握时代规律的要求

在多年维权实践中，铁路企业的各级工会组织累积了许多有效维权的基本经验。坚持这些带有规律性的基本经验，是加强工会维权建设的根本途径。

一是始终以科学的理论指导工会工作。邓小平理论和“三个代表”重要思想是指导我们胜利前进的科学指南，特别是关于工人阶级和工会工作的有关论述，是我们现阶段做好工会工作，履行好维护职责的思想理论基础。只有坚持以科学的理论为指导，我们才能实事求是地把握现阶段工会维权的内容和任务、方法和途径，从而以理论上的清醒，保证政治上的坚定、行动上的正确。

二是自觉接受党的领导，独立自主地开展工会工作。坚持党的领导是做好工会工作的政治保证。工会是群众性的组织，只有从自身的性质和特点出发，依照法律和章程创造性地开展工作，把职工的合法利益维护好，才能更好地体现自身的价值，发挥桥梁、纽带的作用。

三是扎根职工，面向职工，服务职工。工会必须时时处处把职工群众放在首位，把职工利益放在首位，真正做到一切为了职工群众。把职工“组织下来，切实维权”，夯实工会赖以生存的基础。

四是正确处理“两个维护”的关系。工会要在维护企业整体利益的同时，更好地表达和维护职工的具体利益。工会在承担两个维护的过程中，要注意把握好在维护整体利益和维护具体利益关系，决不能把它们对立起来，工会在维护企业整体利益的基础上应更多地关注职工群众的具体利益上。这样才能确保职工积极性和创造性的全面实现，企业才能稳定，才能高速发展。

四、工会加强维权能力建设是依法维权的要求

工会依法开展维权工作，主要体现在法律授权范围内维权和通过法定途径维权两个方面。一方面《工会法》授权工会维权有16条条款。这些条款在内容上，涉及职工物质利益、政治地位、民主权利和精神文化需求等诸方面，也涵盖了其他维权内容的法律法规，如《劳动法》，具有崇高的法律权威和法律权力。另一方面，《工会法》明确

了工会维权的途径；（1）工会通过平等协商和集体合同制度，协调劳动关系，维护企业职工劳动权益；（2）工会依照法律规定通过职工代表大会或者其他形式，组织职工参与本单位的民主决策、民主管理和民主监督；（3）工会广泛听取和反映职工的意见和要求，关心职工生活，帮助职工解决困难，全心全意为职工服务。经过《工会法》调整规范，这三个维权途径已成为法定途径，应成为铁路跨越式发展中加强维权建设，协调稳定劳动关系的主要渠道。

调

研

报

告

运输科：王建超

二零零七年四月

第五篇：铁路安全管理系统建设的思考

铁路运输安全管理信息系统建设的思考

一、铁路运输安全管理工作是一个庞大的系统工程

我们为什么首先提出这个问题，那就是我们必须要对铁路运输安全管理工作有个系统的认识，这样我们在开展安全管理工作的过程中才能做到科学管理，实事求是，同时在整个系统的安全管理工作中发挥更好的作用。

1、关于铁路运输三大系统安全管理

现在，铁路系统主要指的是铁路专业运输系统，它包括铁路运输组织管理系统（车务、机务、车辆等）、铁路运输保障管理系统（工务、电务、供电、房产、土地等）和铁路运输营销管理系统（客运、货运等）这样三大系统。铁路运输安全管理工作就是指这三大系统所有的安全管理工作，毫无疑问它是十分庞大和复杂的。我们说这三大系统内安全管理的很多工作，都是铁路运输安全管理工作的一部分，而且其下还要分成很多专业的安全管理工作，但主要是围绕其各自工作的特点确立安全管理工作的业务范围和安全管理标准等。

2、关于铁路运输安全管理的“五大”基本管理模式

铁路专业运输系统的安全管理工作，虽然系统庞大、错综复杂，铁路局原来也都建立了庞大的数据库资料。但在以往我们开发过程中，面对十几万、几十万种数据资料，安全事故、事件和发生不安全因素的数据情况，我们系统地归纳和总结了一下，整理出了如下“五大”安全管理工作方向和工作模式：

（1）抓好干部职工的安全教育和安全管理工作；（2）抓好运输生产组织过程的安全管理工作；（3）抓好运输及行车设施、设备的安全质量管理工作；（4）抓好客、货营销的安全管理工作；

（5）抓好事故抢险救援（应急预案）组织管理工作。

当然，大家不见得认同我们的这种归纳，这可以交流，究竟有没有哪项工作超出了这“五大”基本管理模式或者说它还没有将某些安全管理工作内容包括在内。我们认为这个问题太重要了，它将多年的铁路运输安全管理的工作具体内容梳理一下，将那些庞杂的安全管理问题分分类，进行科学地归纳总结，看看有几个工作方面，让我们头脑思路更清晰，这样才能拿出具体的对策，这对我们今后的开发管理工作会产生重要的作用。

前几年，我们在为某铁路局建立“铁路运输安全质量绩效考核管理系统”（是对全局十几万人的安全质量绩效考核管理工作）的时候，我们反思过一下。这种安全管理模式到底在整个铁路运输安全管理系统中处于一个什么样的位置？通过研究，我们发现它的位置极为重要，是铁路运输安全管理系统中的一种重要模式，带有一定方向性，其实它就是前面“五大”安全管理模式的第一种，是“五大”安全管理模式的核心，这也进一步印证“人的因素第一”原则，抓好人的安全教育和安全管理工作是一项根本和基础的安全管理工作。上述“五大”模式既是我们对实践工作的归纳和总结，也是我们开展安全管理工作的方向和模式。尽管大家不一定认同，但是我们在理论上是比较明确的。有了这“五大”模式后，我们开展铁路运输安全管理的技术开发工作就有了方向。

对于这种安全管理工作模式，就是强调对干部职工的安全教育和安全管理工作，它对整个铁路专业运输系统都是有效的。它包括人员的基本情况，接受文化教育、安全教育、安全培训的基本情况，并将其纳入考核内容，记录了干部职工在生产实际工作中的可以量化的安全质量工作标准和生产写实记录，纳入实绩考核内容等。

当时，有些人不理解，特别是将某些干部纳入被考核的范畴，有人甚至说“竟然考核到我们机关干部头上了”，后来，当该局领导更换时，这种安全管理模式被停止。这一停就不得了，特别是基层站段领导大呼“没有了抓手”，只好回到老路子上去。结果二年后，连党中央和国务院都发文强调对各级领导干部工作的“绩效考核管理”，我们想现在这些同志们应当认识到这个问题了。应当说在铁路运输安全管理领域，必须要大力开展安全质量绩效考核管理工作，这个方向是完全正确的。而且对于这个问题，我们还要继续深入研究下去，进一步在理论上和实践上总结经验，进一步推动这项工作，现在，陆续有些铁路局也建立了该系统，大力促进在新的形势下抓好铁路运输安全管理工作，更好地落实刘部长的讲话精神。

二、铁路运输安全管理思想理念和认识的发展

铁路运输有史以来安全管理的重要性一直被认同，安全管理一直占有极重要的位置。但是对于安全管理工作的认识水平却是随着时代而发展变化的，他一直决定了安全管理工作的方法论。

对于我国的安全管理工作思想理念发展的过程，主要体现在安全观上，它为安全生产提供了科学的世界观和方法论。从安全发展的观点看，20世纪50年代提出“安全第一，预防为主”，70年代提出“安全为了生产，生产必须安全”，90年代提出“以人为本，安全为天”，本世纪初的“安全责任重于泰山”，以及后来的“以人为本，安全第一”，直到现在部长在讲话里面提出的“以人为本、科学发展”的思想理念，为新时期的安全生产管理工作提供了科学的世界观和方法论。这些安全观也是人们认识世界、改造世界的不断追求，每次创新都大大推进了安全生产管理工作的发展。安全管理工作，必须要首先解决思想理念和思想认识问题，它是经过大量地实践和科学的理论研究总结而形成的。

所谓安全生产的概念就是指通过人、机、环境的和谐运作，使人们在社会生产活动中能够有效地控制事故风险和人身伤害因素。安全生产工作是指为了达到其目标所进行的系统性管理活动，它包括四个环节，源头管理、过程控制、应急救援和事故查处。

1、人们对于安全生产管理的思想理念和认识需要有一定的转变，这种转变包括：（1）从人治向法治转变，依法规范，依法监管，建立和完善安全生产法制秩序：（2）从被动防范向源头管理转变，严格实行安全生产许可制度，严格市场准入制度，管住源头，防止不具备安全生产条件的单位和设备进入生产领域；

这一点刘部长在讲话里面特别提到“要强化新设备质量源头控制”；“从产品制造源头上消除设备质量隐患”；“强化对新设备投入运用前的检查、试验和验收，确保装备质量安全可靠”；“严格落实设备质量终身保证、产品召回、经济处罚等制度”等就是这样。（3）从阶段性集中整治向规范化、常态化、制度化管理转变，建立安全生产长效机制：（4）从事后查处向强化基础转变，切实抓好基层和基础工作，强化企业安全生产责任主体： 这一点刘部长讲，要加快实施“三项工程”建设，推动安全基础建设创新发展，实施优化站段管理结构、自控型班组建设、主要行车工种队伍建设。

（5）从目前的以控制人身伤亡事故为主，向全面做好职业安全健康工作转变，全面提高我国职业安全健康水平等。现代安全生产的特征要体现出“三个代表”本质内在联系，要体现“以人为本”和“科学发展观”，体现建设“和谐铁路”、“和谐社会”的思想理念，这是我们党在新的历史时期的执政理念、执政能力的主要体现。特别是进入社会主义市场经济阶段之后，在全面建设小康社会和统筹社会经济发展的过程中，必然需要将安全管理和人口、资源、环境结合起来，纳入可持续发展的综合考虑议题，是基本国策。对于企业来讲，安全与生产具有一体化的基本特征，就像我们常说的那样，“安全为了生产，生产必须安全”，二者是不可分的。随着人们对安全生产管理理念和思想认识的不断提高，安全管理水平也就不断发展，产生了目前现代的“以人为本，科学发展”的思想理念，具有极为深刻的内含，是目前安全管理理念的最高层次。

现在我们要将“传统的静态安全管理为现代的安全动态管理；变过去企业只顾生产经济效益的安全辅助管理为现代的效益、环境、安全与卫生的综合效果的管理；变传统的被动、辅助、滞后的安全管理程式为现代主动、主导、超前的安全管理程式；变传统的外迫型安全指标管理为内激型的安全目标管理”。

所以，我们就是要树立现代安全观，即树立以人为本，贯彻落实科学发展观，坚持可持续发展，采用现代科学技术搞好我们的运输安全管理工作。

2、安全管理不能有临时观念，是一项长期持久的工作

以往我们搞过很多什么“安全月”、“安全百日”、“安全年（这个提法勉强）”之类的活动，作用是有的，但是这毕竟是临时观念。安全管理是一个运输生产管理的永恒主题，没有什么年月日之分，这样的提法和做法不科学。抓安全管理必须要常态化、制度化，必须持之以恒，理论提法上不应存在间歇，不能“紧一阵，松一阵”。再有一个问题就是我们铁路运输安全管理存在“一个领导一个样”的情况，你搞的一套我不学，你有你的经验，我有我的做法，必须要树立我的一套，这样才能体现我本人的特点和能力。其实这样作对保证安全是非常不利的，原因广大职工都明白，现在各级领导变动频繁，说不定明天安全管理工作就会是另一种方式，所以对当前安全管理措施落实的积极性不高，更重要的是这种改变会严重威胁运输安全。有关这方面的问题，某些安全管理专家曾经提出了企业安全管理“五忌” 问题：（1）一忌管理思路频繁改变

企业安全意识形态的塑造，更是需要几任领导或者是几代人为之不懈地努力。管理思路频繁改变，非但收不到预期的效果，还会造成“事倍而功半”的直接后果。（2）二忌监管手段疲软乏力

监管手段体现在企业长效机制的建设上。首先是激励机制，要有一套完整健全的对单位或部门、对第一责任人、对安全工程师、对员工的全方位的奖惩体系，其次是约束机制，要有一套细化到每一件事、每一个人的管理标准和操作标准，要让员工明白在安全生产工作中什么可以为，什么不可以为，若能为如何为。第三是监督机制，即要给员工包括领导设置一只“隐形眼睛”，让其始终有一种被人监督的感觉，这就要广泛借助舆论工具、党、政、工、团组织等各种力量共同营造。（3）三忌浮于表面流于形式

安全生产决不能浮于表面，要从实际出发，分阶段循序渐进，围绕“人”和“物”做文章。提高人的安全技能，消除物的事故隐患，依然是当前企业安全管理的两个重要方面。（4）四忌安全技术人员无所适从

安全生产管理技术模式是经过理论研究和实践不断充实完善的，以此制定的规章制度和管理办法基本上都是比较稳定的，安全技术人员正是依靠这些科学的方法执行安全管理工作，不应任随领导的主观意志所改变。（5）五忌空喊口号不抓实效

某些专家说，有一些企业存在有“以文件落实文件”、“以会议落实会议”的“空喊口号”现象。类似此种现象的还有：安全检查“重查轻改”、安全处罚“明罚暗补”、安全教育缺乏针对性、事故处理“轻描淡写”等等。

在当前的安全管理体制下，企业是安全管理的主体，安全是企业管理的永恒主题。随着全球经济一体化的到来，安全必将成为企业决胜于全球“商海”的重要砝码。设想如果我们铁路运输安全管理搞不好，我们还能“走出去吗”？

三、抓安全管理工作的本质也就是抓铁路企业的管理问题

我们铁路系统多年来的实践，积累了大量丰富的安全管理工作经验，这一点从我们日常抓安全管理的过程中很容易了解到，在铁路运输各专业系统，都制定有大量的安全管理法规、规章制度、安全技术规程、安全管理守则、安全监督检查办法、安全考核制度、安全事故奖惩条例等，名目繁多不计其数。最典型的就是有个“安全管理系列办法”，即所谓“十二条”，即1）安全生产责任制、2）安全委员会制度、3）安全信息管理制度、4）干部安全管理职责定量考核管理办法、5）安全监控包保管理办法、6）安全管理“一体化”考核办法、7）安全奖惩办法、8）设备管理考核办法、9）施工安全管理实施细则、10）安全自控型班组管理办法、11）职工培训管理办法、12）救援组织应急预案。

随着铁路快速发展，这些东西的内容还要不断充实和发展。我们深刻感到，抓安全本质上就是抓管理问题，所以，抓好管理技术的理论研究和实际应用对安全管理工作也是一个极大的促进。我们都知道，尽管我们铁路事业发展很快，但是整体管理技术的发展有一些滞后。根据我们的实践和初步了解，铁路运输安全组织管理工作仍有待改进的地方。

1、安全管理的效率亟待提高

铁路运输安全管理的法规、规章制度、安全技术规程、安全管理守则、安全监督检查办法、安全考核制度、安全事故奖惩条例等等估计一般人可能说不清楚到底有多少，有关安全管理的临时文件、电报、通告各个专业运输系统都是一样，我们根本无法收集全面，对于我们来讲那是绝对不可能的。

同时，在各专业运输生产实际工作中的安全信息资源量也非常大，原始的、新近的和即时的安全信息资源无法得到立即收集整理，无法实现快速反应，即便是安全巡检工作多数也是采用手工记录的方式。在运输生产组织管理中安全管理的相关信息(操作标准、法律法规、记录监测信息等)都是通过手工记录和人工查询来完成的，大量繁杂的数据需要工作人员处理和筛选，这无疑给生产安全管理部门的工作增加了难度。当然，如果数据不准确，甚至错误，都会导致安全管理部门在工作中作出错误的判断，造成一定的人为隐患。这种工作效率低、准确性不高，而且上下级之间、部门之间的安全信息交流的模式，都浪费大量宝贵的时间、人力和物力。

2、要实现安全管理信息资源共享

铁路运输安全管理工作的信息化建设，应当说有了一定的进展，但是比起其它业务部门来说差距很大，很多人都以为有了一台笔记本电脑，随时可以记录检查的资料，回到办公室可以整理打印上网交换安全信息，甚至将安全信息（包括监控信息）收集起来就很现代化了。为什么我们很多人对安全管理的信息化建设重视的程度不够，很重要的原因就是大家对安全信息管理现代化的模式不清楚，如何处理这些安全方面的信息资源不清楚。它不像其他某些生产信息资源有规律、有套路、有规范，因为安全信息的随机性和不明确性、不确定性很突出。

例如，在营业线施工安全管理工作中有个“施工行车安全组织措施”表必填的问题，大家历来是使用计算机打印个安全协议表格文件，然后签名盖章后放在抽屉里备查，上面有个施工地点车站平面示意图，而且需要附在后面，以为使用了电脑即是现代化了。我们认为这个文件的形成必须要在网上实现资源共享，文件形成全部过程都要实现电子化。这样无论是上级主管领导还是相关施工单位、行车指挥调度部门都可以在网上看到查询到这份文件，这对营业线施工安全管理意义重大，尽管各级领导十分重视营业线施工组织和安全管理工作，这一点很多人并没有想到，我们呼吁大家尽快解决这个问题。再有我们每天特别是路局安全管理部门都应可以随时随地看到整个车务、机务、车辆、工务、电务、供电、房产、土地等的各专业部门在各项安全管理方面都发生了什么情况，是如何按即有规定处理的，安全质量绩效考核是如何进行的，谁应承担主要责任，谁应承担连带责任，具体罚款（或奖励）是多少，有无必要发通报、电报引起大家重视并接受教训，杜绝此类事件继续发生等等，都要在计算机网上随时能够实现自动化处理。当前如果没有安全管理信息资源的共享，一切都无从谈起。

所以，如何建立起安全管理信息系统资源共享模式对于我们铁路专业运输系统来说极为重要。当然，我们也要注意防止安全管理信息资源共享的重复性建设，千万要论证规划好。我们感到和其它信息化建设规划类似，一是要有铁路运输组织和安全管理工作的实践经验，二是一定要有现代企业管理的理论和技术，三是要有信息化、网络化技术。不要小看这三个条件，缺一不可，你没有第一条，就无法提出针对性的问题，工作对不上号，没有第二条，仅仅懂传统的管理模式，工作水平效率就不高，没有第三条，你的什么想法都无法实现。否则弄不好会给企业带来一定的经济损失。

3、应建立安全管理应急决策支持系统

我们国家已经建立了很多应对各种自然灾害、各种人为事故的发生的应急预案，我们铁路运输的安全管理方面也有类似的应急预案。这个应急预案的重要性自当不必说，他面对可能发生的问题可以迅速作出反应，事先由于有了各种应急手段和措施，可以大大降低事故应急救援决策的响应时间，大大减少事故所造成的损失，很有必要。但是我们就觉得各种安全管理的应急预案应当实现资源共享（除特殊情况），或者说各种运输安全事故处理的应急预案如果能使实现资源共享，则各种预案的编制要多、要细，可以针对不同管理层次建立不同层次的应急预案。建立安全管理应急决策支持系统是我们前面提到的“五大”安全管理模式的一项，这项工作必须要做细做好。铁路运输系统有专门的救援支持系统，而且也有很多预案。前些年听说铁道部要求各铁路局都要制定这个预案，方案比较庞大和现代化，包括将沿线各地的政府机构、企业组织、医疗机构、武警部队、大型重点救援设备都要搞清楚。当时我们曾为某局提过建议，通过地理信息技术平台建立整个铁路局和各地方企业、事业等相关单位的应急救援管理信息系统。

4、应注重安全管理理论研究和应用

大家都承认我们铁路运输组织和安全管理工作靠的是传统的经验管理模式，这本身就说明了问题。前些年，尽管我们铁路系统曾大力推广全面质量管理技术的应用，开展QC小组、PDCA循环、后来又开展了ISO质量认证工作等。实际上我们确实在企业管理理论和技术上的重视、研究和应用的不够。而随着我国改革开放不断深入，很多国有大中型企业都对企业的经济体制和运行机制进行了一定层次的改革，但是该当说，我们并没有走在前面。但我们铁路运输系统毕竟是企业，企业改革的目的必须要建立现代企业制度，这是方向、是绝对的。所以，引进、消化和吸收现代企业管理理论和技术就成为必然。使我们“逐步实现由经验管理向科学管理的转变；由粗放型管理向精细化管理的转变；由被动应付到主动掌握安全规律的转变”。

（1）现代安全管理工程的理论和方法

例如这些理论和方法包括：安全哲学、安全系统论、安全控制论、安全信息论、安全经济学、安全协调学、安全思维模式、事故预测与预防、事故突变等原理，以及事故致因理论、事故模型学、安全法制管理、安全目标管理法、无隐患管理法、安全行为抽样技术、安全经济技术与方法、安全评价、安全行为科学、安全管理的微机应用、安全决策、事故判定技术、本质安全技术、危险分析方法、风险分析方法、系统安全分析方法、系统危险分析、故障树分析、PDCA循环法、危险控制技术、安全文化建设等等。还有数学方法（如布尔代数（逻辑代数）、概率论和数理统计）、人机系统技术等很多。当然，要联系实际需求具体选择使用。培养一名安全管理技术专家不太容易，他的知识面要十分丰厚，既要有专业理论基础也要有实践经验并且要懂现代管理技术。（2）几个很实用的经典理论模型（摘录）

①木桶理论。它是指用一个木桶来装水，如果组成木桶的木板参差不齐，那么它能盛下的水的容量不是取决于这个木桶中最长的木板，也不是取决于全部木板长度的平均值，而是取决于木桶中最短的木板。要提高木桶容量的整体效应，不是增加最长的那块木板的长度，而是要下功夫补齐最短的那块木板的长度。安全管理工作亦是如此，决定系统安全水平的就是相当于那块最短的模板，即取决于系统安全中的薄弱环节。

②破窗理论。美国斯坦福大学心理学家詹巴斗进行了一项试验，并得出了“破窗理论”——如果有人打坏了某建筑一扇窗户上的一块玻璃，而这扇窗户又没有被及时修复，别人就可能受到某些暗示性的纵容，去打坏更多的玻璃。“破窗理论”至少提示了这样一个道理，即任何一种不良的现象都在传递着一种信息，这种信息必然导致这种不良现象的无限扩展。“破窗理论”同样适用于铁路运输生产，要想确保运输生产安全，就必须及时修补打碎的“玻璃”—纠正职工作业时的违章，才能有效遏制安全隐患，确保安全生产。

③青蛙现象。19世纪末，美国康奈尔大学做的一个著名实验，把一只青蛙放进冷水锅里，如果慢慢地加温，青蛙并不会立即跳出锅外，因为它还能够适应水温的变化。水逐渐提高的最终结局是青蛙被煮死了，因为等水温提高到青蛙无法忍耐的地步，它已经来不及了、没能力跳出锅外了。相反，如果把一只青蛙放进热水锅里，它会迅速跳出。

青蛙虽然可以感觉外界温度慢慢变化，却因惰性和没有立即往外跳的迫切动力，最后被热水煮熟而不知。企业竞争环境的改变大多是渐热式的，如果管理者与员工对环境的变化没有疼痛的感觉，企业最后就会像这只青蛙一样，被煮熟、淘汰了仍不知道。启示：

启示之一：我们的组织和社会生存的主要威胁，并非来自突如其来的事件，而是由缓慢渐进而无法察觉的过程形成。人们目光短浅，只看到局部，而无法纵观全局，对于突如其来的变化，可以从容面对，对于悄悄发生的大的变化，而无法察觉，最终会带给我们更加严重的危害；

启示之二：青蛙，就好象是我们生活中的芸芸众生，我们要着眼未来，勤于思考新的问题，勤于学习新的知识，不能过“今日有酒，今日醉”和“当一天和尚，撞一天钟”的醉生梦死的生活，到头来将是非常可悲的；

启示之三：当今的社会，是一个知识爆炸、日新月异的时代，知识也需要不断更新，所以我们不要一味的沉迷于现状、安于现状，不思进取，这样下去的话，肯定会被时代所淘汰，也会有面临失业的危险；

启示之四：我们不要单纯的，只能面对突如其来的危险，而忽视那种缓慢而又微小甚微的危险，因为，那种缓慢而又微小甚微的危险，才是最可怕的；

④马斯洛需求理论。马斯洛是美国著名的人本主义心理学家，马斯洛理论把人类的需求分成生理需求、安全需求、社交需求、尊重需求、和自我实现需求五类，依次由较低层次到较高层次排列。它的层次模型为：

该理论认为，人的需要具有等级上升趋高的属性或趋势，即当低一级的需要基本得到满足之后，高一级的需要就会出现。以此类推，我们所说的人类基本需要组织在一个有相对优势关系的等级体系中就是这个意思。马斯洛把占主导、支配地位的需要称为主导需要或者优势需要，认为人的行为主要是由这种需要支配决定的。这样，马斯洛就从“需要——环境”的互动互变中，为我们构建了一个人的需要等级结构阶梯递进的金字塔，而安全需要则是处于最基础地位的一个首要层级。这里需要说明按照马斯洛需求理论，生理需求第一，安全需求第二，其实生理需求当然也是极为重要的，这一点马斯洛理论也符合当前“以人为本”的思想，生理需求和安全生产需求间的辩证关系，即这样安全需求随即成为了“第一”了，即所谓“安全第一”。

⑤威布尔分布物理模型。威布尔1951年提出，一条有n个环的链子，在两端用x的拉力，如图：

每个环都受到x的拉力，因此，必有抗拉力最弱的环首先被拉断，如果用X表示一个环的强度，一个环被拉断的概率P(X≤x)表示为F（x）,那么，不被拉断的概率为1-F（x）= P(X＞x)。如果说一条链子不被x的拉力拉断的概率（也就是n个环都不被拉断的概率）用1-Pn(x)表示，则有 n 1-Pn(x)=[ 1-F（x）] 因为任何分布又可以写成如下形式：-￡(x)F（x）=1-e 代入上式后，得到一条链子被拉断的概率为-n￡(x)Pn(x)=1-e 这就是“最弱环原则”数学表达式的形式。可以更加广义地来解释“最弱环原则”，也就是说，一个整体的任何一部分发生故障时，就认为整体发生故障。实际中这种现象很多，无论是在铁路运输大系统（安全链），还是小系统（安全链）中，它的安全链是由许许多多的环节所组成（保障）的，当外界工作负荷压力增大时（如列车提速、重载运输、天气异常、维修周期延长等因素）其中必然有最弱环节承受的压力可能会出现问题，如果万一承受不了，有可能这个最弱环首先被拉断，整个链条就断了，则系统也就发生了事故。而我们的运输安全管理工作，无论是对于大系统还是小系统，都要首先关注系统的薄弱环节（最弱环），这就是常说的安全管理工作首先要改善和加强薄弱环节，以提高系统的可靠性即安全性。⑥艾宾浩斯遗忘曲线

德国心理学家艾宾浩斯(H.Ebbinghaus)研究发现，遗忘在学习之后立即开始，而且遗忘的进程并不是均匀的。最初遗忘速度很快，以后逐渐缓慢。他认为“保持和遗忘是时间的函数”，并根据他的实验结果绘成描述遗忘进程的曲线，即著名的艾宾浩斯记忆遗忘曲线，艾宾浩斯正是发现记忆遗忘规律的第一人。这说明，我们很多新的安全管理的规章制度、技术标准、工作标准等，在开始贯彻落实和学习的阶段一定要反复学习强调，因为这个阶段符合艾宾浩斯遗忘规律，遗忘速度很快。

以上介绍的几个经典模型可以给我们很多的启发，这里不做更多的解释，大家一看就明白，当然，认识是否深刻可能会不一样，能否用于铁路运输安全生产实际可能会更不一样。（3）安全科学理论的发展

①安全事故认识论的发展：从宿命论到经验论，从经验论到系统论，从系统论到本质论；从无意识地被动承受到主动寻找对策，从事后型的“亡羊补牢”到预防型的本质安全；从单因素的就事论事到安全系统工程，从事故致因理论到安全科学原理，安全科学的理论体系在不断发展和完善。

研究安全科学理论体系的发展历程，对研究其发展的规律和趋势，对系统、完整和前瞻性地认识安全科学理论，对指导现代安全管理科学实践和事故预防工作具有现实的意义。②安全科学理论体系的发展

从工业社会到20世纪50年代主要发展了事故学理论；20世纪50年代到80年代发展了危险分析与风险控制理论；从20世纪90年代以来，现代的安全科学原理初见端倪，目前还在不断的发展和完善之中，它经历了具有代表性的三个阶段。整个安全科学理论体系是从基本的认识论、理论系统和方法特征三个方面研究的。对于安全科学理论体系的发展阶段，专家们是这样总结和归纳的： 事故学理论阶段

工业社会的发展推进了人类事故预防的科学。在工业社会的初期，人类对事故的防范可以说是无能为力，直到20世纪30年代，美国著名的安全工程师海因里希，发表了事故致因理论的研究成果，并以此奠定了事故学理论的基础，为近代工业安全做出了非凡贡献。

(1)事故学理论的认识论事故学理论的基本出发点是事故，以事故为研究的对象和认识的目标，认识论的主要内容是经验论与事后型的安全哲学，是建立在事故与灾难的基础上来认识安全，是一种逆式思路(从事故后果到原因事件)。方法论的主要特征在于被动与滞后，是“亡羊补牢”的模式，突出表现为一种头痛医头、脚痛医脚、就事论事的对策方式。

(2)事故学的理论系统基于以事故为研究对象的认识，形成和发展了事故学的理论体系。①事故分类学。

a．按管理要求的分类法，如加害物分类法、事故程度分类法、损失工日分类法、伤害程度与部位分类法等；

b．按预防需要的分类法，如致因物分类法、原因体系分类法、时间规律分类法、空间特征分类法等。②事故模型论。因果连锁模型(多米诺骨牌模型)、综合模型、轨迹交叉模型、人为失误模型、生物节律模型、事故突变模型等。

③事故致因理论。事故频发倾向论、能量意外释放论、能量转移理论、两类危险源理论。④事故预测理论。线性回归理论、趋势外推理论、规范反馈理论、灾变预测法、灰色预测法等。

⑤事故预防理论。“三E对策”理论、事后型对策等。

(3)事故学的方法与特征 在上述思想认识的基础上，事故学理论的主要导出方法是事故分析(调查、处理、报告等)、事故规律的研究、事后型管理模式，并为此制定了一些方针政策，如三不放过原则(即发生事故后原因不明不放过、当事人未受到教育不放过、措施不落实不放过)；建立在事故统计学上致因理论的研究；事后整改对策；事故赔偿机制与事故保险制度等。

事故学的理论对于研究事故规律、认识事故的本质，从而对指导预防事故有重要的意义，在长期的事故预防与保障人类安全生产和生活过程中发挥了重要的作用，是人类安全活动实践的重要理论依据。但是，目前仅停留在对事故学的研究上，一方面由于现代工业固有的安全性在不断提高，事故频率逐步降低，建立在统计学上的事故理论随着样本的减少使理论本身的发展受到限制，同时由于现代工业对系统安全性要求不断提高，直接从事故本身出发的研究思路和对策，其理论效果也不能满足新的要求。风险控制理论发展阶段

到了20世纪50年代后，以安全系统工程、安全人机工程、风险分析与安全评价等理论为基础的风险控制理论方法得到了发展。安全管理科学在认识论和方法论上得到了质的飞跃。

(1)风险控制理论的认识论 以危险和隐患作为研究对象，其理论的基础是对事故因果性的认识，以及对危险和隐患事件链过程的确认。建立了事件链的概念，有了事故系统的超前意识流和动态认识论。确认了人、机、环境、管理事故综合要素，主张工程技术硬手段与教育、管理软手段综合实施，提出超前防范和预先评价的概念和思路。

(2)风险控制理论系统 由于研究对象和目标体系的转变，危险分析与风险控制理论发展了如下理论体系。

①系统分析理论，即故障树分析理论(FTA)、事件树分析理论(ETA)、安全检查表技术(SCL)、故障及类型影响分析理论(FMFA)等；

②安全评价理论，即安全系统综合评价、安全模糊综合评价、安全灰色系统评价理论等； ③风险分析理论，即风险辨识理论、风险评价理论、风险控制理论等；

④系统可靠性理论，即人机可靠性理论、系统可靠性理论等；⑤隐患控制理论，即重大危险源理论、重大隐患控制理论、无隐患管理理论等。

(3)风险控制理论的方法和特征 由于有了对事故的超前认识，这一理论体系导致了比早期事故学理论更为有效的方法和对策，如预期型管理模式；危险分析、危险评价、危险控制的基本方法过程；推行安全预评价的系统安全工程；“四负责”的综合责任体制；管理中的“五同时”原则；企业安全生产的动态“四查工程”等科学检查制度等。危险分析与风险控制理论指导下的方法，体现了超前预防、系统综合、主动对策等特征。

危险分析及隐患控制理论从事故的因果性出发，着眼于对事故前期事件的控制，对实现超前和预期型的安全对策，提高事故预防的效果有着显著的意义和作用。但是，这一层次的理论在安全科学理论体系上，还缺乏系统性、完整性和综合性。（4）安全科学理论的创新

我们必须要加强安全科学理论的研究和发展，没有理论的实践是盲目的实践。在我们铁路专业运输系统，安全管理是一个庞大的系统工程，如果我们不注重理论研究，总是就事论事，总是凭经验管理、凭经验办事、尽管实践经验十分丰富，安全管理水平就不会有显著提高。对于安全科学理论创新的着眼点和着力点，必须要与社会的发展相适应；必须突出“以人为本”的价值取向；必须坚持落实科学发展观；必须坚持“可持续发展”；必须与时俱进，具有鲜明的时代特征；必须反映市场经济发展的客观规律和基本要求；必须符合现阶段的国情实际和全面建设“和谐铁路”、“和谐社会”的发展目标；必须逐步与世界接轨，适应全球经济一体化，适应我国铁路“走出去”的发展战略。（5）安全生产理论的创新

安全生产理论的创新，应当在安全科学理论的指导下，要建立在系统调查研究的基础上。安全生产理论来源于安全生产实践，安全生产理论的创新，源于对安全生产实践规律性和本质的再认识。随着铁路事业的快速发展，铁路运输安全生产领域出现了很多新的情况新的问题，刘部长在讲话里说的十分明显。铁路安全生产形势的发展，必然对安全生产理论提出了新要求，安全生产理论要与时俱进、不断创新。这里关键的问题是深入实际，调研分析、汲取营养，不断总结和提炼蕴藏在群众安全生产实践中最本质、最具有代表性和规律性的好思路、好做法、好经验，把它升华为理论。安全生产理论如果没有实践基础，它必定是无源之水，无本之木，也经不起实践的检验，没有生命力。当然，只有实践而没有在此基础上的调查研究和综合分析，也不会有理论创新。所以，通过深入实际调查研究，然后进行系统的理论分析，是理论创新不可或缺的条件。“调查研究应该坚持宏观与微观相结合，既要把握宏观导向性、前瞻性，又要考虑微观的实践性、可操作性；既要有真实可靠的案例作证，又要在理论上有所突破。把对新形势下安全生产实践的感性认识升华为理性认识，提升发展为新的理论”。（6）安全生产管理技术的创新

安全管理理论是基础，安全管理理念是根本，安全管理技术是手段。如何采用先进的管理技术是我们抓好安全管理工作的重要条件。从前面介绍的某铁路局的“安全管理系列办法”可以看出，安全管理的办法很多，它涉及到整个铁路专业运输系统，并且还有很多贯彻落实“办法”的“办法”。以往搞的这些“办法”我们感到一是内容太多、二是形式太多、三是手段落后、四是缺乏系统观点、五是缺乏安全管理理论、六是缺乏现代安全观和思想理念。我们不是说这些“办法”以及“办法”的“办法”不对，不适用，我们甚至还认为有些东西还不全面、不足，其实应当说这些都很重要，但是关键是在贯彻落实这些“办法”和“办法”的“办法”时，如何采用现代科技手段落实的问题。各项安全规章制度、安全技术标准、安全作业标准、安全管理办法等发布后，关键在落实，如何抓落实必须要靠现代科技手段。没有现代科技手段，光靠人工操作，落实这些“办法”和“办法”的“办法”是十分困难的。例如我们前面归纳的“五大”安全管理模式在理论上（不是水平）要高于这个“办法”层次，而“铁路运输安全质量绩效考核管理系统”在理论上要低于这个层次。这个系统的运用，可以说对这一系列“办法”以及“办法”的“办法”落实起到了极好的促进作用，它让广大干部职工很好地掌握和落实系列办法，直至建立严格地绩效考核管理制度，甚至安全奖金的分配方案全部都是自动化的。如果我们回过头来将该系统实际贯彻落实安全管理工作的内容和办法进行归纳，大家无疑就会发现，这时的“系列办法”和“办法”的“办法”要比起原来规模要大的许多，而这时你要是仍然采用人工的方式，那简直就是不可思议，很难实现，难怪说“科学技术是第一生产力”。

所以，我们说在铁路运输安全管理的技术模式中，有很多先进的东西需要引进，改变那些老的套路、老的模式和老的手段，以提高安全管理水平，适应新的发展。有些技术是比较先进的，例如，运用三维动态模拟仿真技术模拟事故过程再现，然后，使用视频技术再将事故的后果播放出来会给大家产生震撼的效果。通过先进的动态仿真技术找出产生事故的真正原因和对策,积累安全教育的多媒体生动教材,使每一起事故都成为很好的案例教育。要整合安全科学技术资源,增加安全科研投入,构建高水平的安全科技队伍, 促进安全科技成果转化和应用。

（7）关于“绩效管理”技术

“绩效管理”技术是国际上普遍倡导和应用的一种现代企业管理技术模式，目前国内很多专家都在大力宣传、推介，并举办多次技术讲座和培训，几乎所有国内大型国有企业都已引进并逐步推广，尽管企业的情况千差万别，但是“绩效”是一个企业的根本方向和所追求的目标。尽管“绩效考核管理”并没达到这个层次，但是它的方向是完全正确的。我们认为铁路运输系统的组织管理完全应当引进“绩效管理”技术，亦即铁路专业运输系统各级管理组织系统都应将“绩效管理”技术作为单位（企业）的基本管理技术，而安全管理工作则是整个系统管理的关键内容。

尽管在我国很早就形成了“以人为本、以诚待人、以和为贵”的“东方管理思想”。但西方在19世纪就开始采用“绩效考核”的方式，后来逐步发展到“绩效管理”的阶段。“绩效”就是工作结果和工作过程的统一体，“绩效考核”与“绩效管理”虽然仅有二字之别，但它包含了管理理念的深刻变革。

“绩效考核”是事后评估工作的结果，而“绩效管理”则是事前计划、事中管理、事后评估。“绩效管理”就是通过持续动态的沟通来真正达到提高绩效、实现企业目标、促进员工发展的管理过程。

所以，“绩效管理”和“绩效考核”两个过程有根本不同的。那么，安全管理和“绩效管理”是什么关系呢？我们说的“绩效管理”，不单纯是指安全管理方面，而是指整个铁路运输组织管理过程的各项工作。通常在“绩效管理”技术方面采用“平衡计分卡BSC”技术，它把企业管理工作分为几个不同的纬度，即几个主要的工作方面，而每个方面的工作，都有比较主要的“关键绩效指标KPI”。铁路运输企业的安全管理工作即是一项很重要的指标KPI，就要将其纳入整体考核指标。

四、构建现代化铁路运输企业安全管理信息系统

当前，铁路运输安全管理工作确实面临新的形势，安全管理工作确实需要新的理论、新的技术和新的做法。虽然说铁路运输安全总体形势很好，但是问题和压力也是很大的，特别是全路经历了六次大规模的提速工程和高速铁路、客运专线的快速发展，新技术、新设施、新设备大量的投入使用，市场经济的不断发展和经济体制改革的不断深入，无论是人们的思想还是客观运输生产实际工作，安全生产管理工作的形势不容乐观，广大干部职工的压力都很大。所以，我们感到当前对于安全生产管理理论上急需要创新、技术上急需要创新、运作方式上急需要创新。

根据当前我国安全管理理论和安全生产管理技术的研究成果，安全管理理念和安全管理方针的最新发展，根据现代科技发展的技术条件，结合我们在铁路运输系统从事安全管理技术开发实践的体会，虽然我们没有能力，没有条件进行更为全面系统的研究，仅就我们所能接触到的、了解到的、收集到的比较简单的情况所进行的分析，这里我们从宏观上提出我们的具体想法和建议。我们认为当前铁路运输安全管理的根本问题就是要建立一种“全员参与、互动式管理、动态化、网络化、规范化、制度化、常态化的科学化和系统化的安全生产管理新模式”。这里有一个基本技术条件，就是在铁路专业运输系统全面贯彻应用现代化的“绩效管理”技术，通过这项技术，将我们过去传统的管理技术、管理模式进行归纳、总结、整理、改进，按照“绩效管理”的技术模式将我们的铁路运输组织和安全管理技术提高到这一新的水平。

进行这种新模式的建设，其实并不是很难，但它是艰苦细致的工作，也可以是循序渐进的发展过程，根本问题是思想认识上必须要取得一致，认识到这是方向问题。建设这个模式的硬件条件各单位的情况完全具备，基本上无需增加什么设备，只是当系统建设进入一定规模时，网络服务器等需要扩建，何况目前硬件设备价格极为低廉，完全不是十几年前的情况。对于这种模式，我们已经有所尝试，例如前面提到的“铁路运输安全质量绩效考核管理系统”，当然，它还没有达到“绩效管理”的水平和高度，因为这样动作比较大，涉及到整个铁路局运输各专业系统的管理模式、管理方式的改变，显然人们还接受不了，这需要一个认识的过程。目前，按照中央的部署和要求，现阶段按照绩效考核管理的水平实施比较适宜。这可是涉及到全局十几万人到几十万人的典型的“全员参与、互动式管理、动态化、网络化、规范化、制度化、常态化的系统科学的安全生产管理新模式”。我们另一个有代表性的开发就是“车站行车工作细则”管理系统，这我们也是按照这种模式建立起来的。当然，从信息网络技术层面上来说其实并不难，关键是借助这种技术模式建立一套暂新的运输安全管理新模式，这才是最关键、最需要动脑筋的问题。

我们前面介绍了铁路专业运输系统“五大”安全管理工作方向模式，实际上 “车站行车工作细则”管理系统就是第二项即抓好运输生产组织过程的安全管理工作中的一个部分，而且在铁路运输各专业系统的运输生产组织和安全管理工作情况都大不相同，但都是他们具体专业工作过程的安全管理模式。

这里需要注意的是以往很多信息化建设，都仅仅是将传统的工作模式通过信息技术来实现仿照，而没有达到通过信息网络技术去创新改造管理模式，这才是最难的。很多同志都是手头有个笔记本电脑可以记录到现场进行安全管理调查研究的事实，回过头来整理文件，可以上网汇报交流，也就是笔记本电脑是打字机，上网可以发邮件，多么好的计算机网络条件都浪费了。构建现代企业安全管理信息系统的根本目的是建立企业现代安全管理的新模式。如刘部长在讲话中提到“三项工程”建设问题，即实施优化站段管理结构、自控型班组建设、主要行车工种队伍建设。铁路车间是运输生产现场的直接管理层，是班组的直接组织者和领导者。铁路车间的安全生产在铁路局经营管理中的作用举足轻重。对这样的管理问题，我们应当如何运用信息网络技术创新管理模式，再有刘部长强调铁路营业线施工及安全管理工作中如何“全面强化施工安全管理”、“强化高速和提速安全管理”、“狠抓主要行车设备质量的提升”、“大力提高路外安全控制能力”等等，这些都需要通过信息网络技术，借助现代企业管理技术去创新运输安全管理的新模式，这是我们的根本目标和目的。

五、当前铁路运输安全管理工作的新局面

为了更好地落实刘部长的讲话精神，全力推进铁路运输安全管理工作的新局面，我们可以从某铁路局的“关于做好2010年全局运输安全工作的决定”来观察铁路运输系统在贯彻落实“以人为本、科学发展”现代安全管理的思想理念是如何做的，可以更好地帮助我们树立安全管理信息化建设的思路和做法，其核心内容是： 2010年全局运输安全工作总的要求是：深入实践科学发展观，用“高标准、讲科学、不懈怠”指导全年运输工作，用“三项工程”建设攻坚去推行全局安全基础建设，落实领导负责、系统负责、岗位负责、逐级负责，扎实开展专项整治，全面提高设备质量，着力解决危及安全的突出问题，不断强化现场安全控制，用干部忠诚确保运输安全持续稳定。

总体目标是“十消灭、两减少、一确保”：即消灭列车脱轨事故，消灭客车、货车一般C类及以上事故，消灭责任职工多人死亡事故，消灭联锁事故，消灭LJK数据错误，消灭有人看守和看护道口事故，消灭封闭区段路外伤亡事故，消灭有票旅客伤亡事故，消灭机车车辆溜逸事故，消灭机车车辆走行部事故；减少路外伤亡，减少设备故障；确保实现安全年。具体工作是：

1、实现“三项工程”攻坚年目标，推动安全基础建设创新发展。1）优化站段管理结构；2）推进自控型班组建设；3）提高职工队伍素质；4）健全完善规章制度；5）严格动态考核评价；

2、实现《三年发展规划》设备质量目标，提升设备安全保障能力。1）大力整治非提速线路基础隐患；2）确保提速设备质量动态达标；3）强化行车设备质量源头控制；4）提高应急救援响应能力。

3、实现用“讲科学”方法管理施工的目标，源头整治施工安全隐患。1）施工方案要有科学依据；2）施工培训要有科学态度；3）施工组织要科学合理；4）施工现场管理要用科学手段。

4、实现确保安全的专项整治目标，着力解决运输安全突出问题。1）站场列车进路专项整治；2）客车消防安全专项整治；3）货物装载加固及危险货物运输专项整治；4）联锁专项整治；5）LJK专项整治；6）道口安全专项整治；7）路外安全专项整治；8）旅客伤亡专项整治；9）机车车辆防溜专项整治；10）机车车辆走行部专项整治；11）“两纪”专项整治；12）道口安全和道路交通安全专项整治。

5、实现对事故定责、干部追责失职行为进行从严问责的目标，大力提高干部的安全责任意识。1）对定责不严的要从严问责；2）对追责不利的要从严问责；3）对重复发生的要从严问责。

6、实现专业干部精、综合干部懂、干部全员提素的目标，切实提高各级干部现场作业指导能力。1）加大顶岗带班和现场锻炼频次；2）抓实抓好关键岗位干部和现场急需人员的脱产培训；3）实行干部技术业务素质淘汰制。

7、实现铁路建设安全年、质量年、攻坚年目标，安全、优质、高效地完成铁路建设任务。1）努力提高建设质量；2）必须确保建设安全；3）主动介入客专建设；4）用干部廉洁保安全保质量。

8、实现工作同向、风险共担的目标，形成确保运输安全的整体合力。1）抓实基层党组织建设，充分发挥各级组织作用；2）加强思想政治工作，培育富有特色的安全文化；3）转变干部作风，强化领导干部的安全责任；4）关心职工生活，营造和谐稳定的发展环境。综观以上的各项内容，我们深刻感到这是充分落实全路运输安全工作会议精神，落实刘部长的讲话精神重要和艰巨的工作内容，是确保在新形势下搞好铁路运输安全管理的中心工作。对于如何落实这些工作内容我们必须要在当前良好的技术设备条件下，良好地外部和内部的环境下，系统、科学地建立一套技术方法，确保各项工作的贯彻落实。

最后，我们将上面讨论的问题归纳如下：

1、我国铁路已进入高速发展的战略机遇期，铁路运输组织和安全管理工作技术水平必须要跟上快速发展的大好形势；

2、尽快加强现代企业管理技术的推广、研究和应用，尤其是“绩效管理”技术，加速我国铁路运输组织和安全管理工作由传统的经验管理模式向现代科学管理模式过渡；

3、铁路运输安全管理是一个庞大的系统工程，安全管理工作不应就事论事，要系统科学的研究从事安全管理工作的新理论、新模式和新方法；

4、贯彻落实“以人为本、科学发展”现代安全管理的思想理念，按照树立科学发展观和可持续发展的思想，实现人、机、环境、管理的和谐发展；

5、企业信息化建设的根本目的是企业管理模式的创新和改造，甚至直至促进企业的经济体制改革；

6、铁路运输组织和安全管理工作模式应建立一套“全员参与、互动式管理、动态化、网络化、规范化、制度化、常态化的系统科学的安全生产管理新模式”。

总之，面对当前铁路运输系统快速发展的大好形式，思想理念的更新是最重要的，必须要具有“以人为本、科学发展”的思想理念，不断创新我们的各项工作模式，去实现跨越式的发展。说到这里不禁让我们想起当年刘部长在沈大线提速的情况，那时人们根本认识不上去，据说某些同志还有想法。今天我们万万没有想到，当年开创的铁路提速局面，会导致我国铁路当今的快速发展，有了世界上最先进的铁路技术，甚至竟然可以出口高铁技术，开始实现了我国铁路“走出去”的发展战略，回想我国铁路的发展历史，这次发展的跨越实在是很大。