第一篇：国际货物运输保险考点总结
第八讲 保险
国际货物运输保险的种类很多，它包括海上货物运输保险、陆上货物运输保险、航空货物运输保险和邮包运输保险，其中以海上货物运输保险起源最早，历史最久。陆上、航空等货物运输保险，都是在海上货物运输保险的基础上发展起来的。尽管各种不同货物运输保险的具体责任有所不同，但它们的基本原则、险别设计等基本一致。8.1 概述
海上货物运输保险承保的范围，包括海上风险、海上损失与费用以及海上风险以外的其他外来原因所造成的风险与损失。正确理解海上货物运输保险的范围，对于我们了解保险条款、选择投保险别以及一旦货物发生损坏和灭失如何证确处理索赔等方面，都具有十分重要的意义。
一、海上风险与损失(一)海上风险
海上风险是保险业上的专门术语，一般指在海上航行途中发生的或随附海上运输所发生的风险。它包括海上发生的自然灾害和意外事故，但并不包括海上的一切危险。另外，海上风险又不仅仅局限于海上航运过程中发生的风险，它还包括发生在与海上航运相关连的内陆、内河、内湖运输过程中的一些自然灾害和意外事故。1.自然灾害
自然灾害是指不以人们意志为转移的自然界力量所引起的灾害。但在海上保险业务中，它并不是泛指一切由于自然力量所造成的灾害。按照我国现行海洋运输货物保险条款的规定，所谓自然灾害仅指恶劣气候、地震、雷电、海啸、洪水等五种人力不可抗拒的灾害。而根据1982年伦敦保险人协会《协会货物条款》的规定，属于自然灾害性质的风险有:雷电、地震、火山爆发、浪击落海，以及海水、湖水、河水进入船舶、驳船、运输工具、集装箱、大型海运箱或储存处所等。现将上述自然灾害的基本含义分别说明如下:(1)恶劣气候(heavy weather)。一般指海上的飓风、大浪引起的船体颠簸倾斜，并由此造成船体、船舶机器设备的损坏，或者因此而引起的船上所载货物的相互挤压、碰撞所导致的货物的破碎、渗漏、凹瘪等损失。恶劣气候原是英国海上保险早期承保的一项灾难。在1982年伦敦保险人协会的《协会货物条款》中，已不再使用这个术语了，取而代之的是一系列较易理解的列明风险，如搁浅、触礁、沉没、碰撞、倾覆、海啸等。因为恶劣气候造成的船舶颠簸、晃动，以致货物移位受损，往往与船方理舱不当而造成的货物损失不易分清，故其属保险人不承保的损失。
(2)雷电(lightning)。指被保险货物在海上或陆上运输过程中，由雷电所直接造成的或者由于雷电引起火灾所造成的损害。
(3)海啸(tsunami)。主要指由于海底地壳发生变异，引发下降或上升，引起剧烈震荡而产生的巨大波浪，致使被保险货物遭受损害或灭失。
(4)地震或火山爆发(earth quake or volcanic eruption)。这是指直接或归因于地震或火山爆发所致被保险货物的损失。
(5)洪水(flood)。指因江河泛滥、洪水爆发、湖水上岸及倒灌、暴雨积水导致保险货物遭受泡损、淹没、冲散等损失。
(6)浪击落海(washing overboard)。通常指存放在舱面上的货物在运输过程中受海浪冲击落海而造成的损失。我国现行海运货物基本险不包括此项风险，该风险在附加险的舱面险中承保。(7)海水、湖水或河水进入船舶、驳船、运输工具、集装箱、大型海运箱或储存处所等(entry of sea，lake or river water into vessel，craft,hold,convey-ance,container,liftvan or place of storage)。这种风险不仅包括由于海水而且也包括由于湖水和河水进入船舶等运输工具或储存处所所造成的保险货物的损失。这里对储存处所的范围未加限定，可以理解为包括陆上一切永久性的或临时性的有顶棚或露天的储存处所。
上述自然灾害中，洪水、地震、火山爆发以及湖水、河水进入运输工具或储存处所等风险，并非是真正发生在海上的风险，而是发生在内陆或内河或内湖的风险。但是对于海运货物保险来说，由于这些风险是伴随海上航行而产生的，而且危害往往很大，为了适应被保险人的实际需要，在海上货物运输保险的长期实践中，逐渐地把它们也一并列人海运货物保险承保范围之内。
2.意外事故
意外事故一般是指由于偶然的非意料中的原因所造成的事故。但在海上保险业务中，所谓意外事故，并不是泛指的海上意外事故。按照我国现行海洋运输货物保险条款的规定，意外事故仅指运输工具遭受搁浅、触礁、沉没、互撞、与流冰或其他物体碰撞以及失火、爆炸等。根据1982年伦敦保险人协会的《协会货物条款》，意外事故，除了船舶、驳船的触礁、搁浅、沉没、倾覆、火灾、爆炸等外，还有陆上运输工具的倾覆或出轨，由此看出，海运货物保险所承保的意外事故，也不限于海上所发生的意外事故。现将这些意外事故及其含义，分别说明如下:(1)火灾(fire)。是指在航海中，因意外起火失去控制并造成经济损失的燃烧。船舶或其所载货物被火焚毁、烧焦、烟熏、烧裂等的经济损失，以及救火时由于搬移货物、消防灌水等造成水渍或其他损失，都属于火灾的范畴。
考察火灾损失时，需要注意货物是否因自燃引起损失。货物自燃(sponta-neous combustion)造成的自身的损失，除非合同有相反的规定，保险人可以免责，因为自燃是由于货物内在缺陷和自然特性引起的，它属于必然的、不可避免的损失。
(2)爆炸(explosion)。一般是指物体内部发生急剧的分解或燃烧，并发出大量的气体和热力，致使物体本身及其周围的其他物体遭受猛烈破坏的现象。
(3)搁浅(grounding)。指船舶在航行中，由于意外或异常的原因，船底与水下障碍物紧密接触，牢牢地被搁住，并且持续一定时间失去进退自由的状态。若船舶仅从障碍物上或旁边擦过而并未被阻留，或船底与水下障碍物的接触不是偶然的或异常的原因，如规律性的潮水涨落造成船舶被搁浅在沙滩上，不得以搁浅的名义向保险公司索赔。
(4)触礁(stranding)。指船舶在航行中触及海中岩礁或其他障碍物如木桩、渔栅等造成的一种意外事故。船只同沉船的“残骸”相接触，也可以视为“触礁”。
(5)沉没(sunk)。指船舶因海水侵入，失去动力，船体全部沉入海中，无法继续航行，或者虽未构成船体全部沉没，但己经大大超过船舶规定的吃水标准，由此造成货物的损失，属于沉没责任。如船体的一部分浸入水中或者不继续下沉，海水仍不断渗入舱内，但船只还具有航行能力的，则不能视作沉没。
(6)碰撞(collision)。货物运输保险承保的碰撞风险，是指载货船舶同水以外的外界物体，如码头、船舶、灯塔、流冰等，发生猛力接触，因此造成船上货物的损失。船只同海水的接触，以及船只停泊在港口内与它船并排停靠码头旁边，因为波动而相互挤擦，均不能作为碰撞。若发生碰撞的是两条船舶，则碰撞不仅会带来船体及货物的损失，还会产生碰撞的责任损失。碰撞是海上保险中一项主要的承保责任。
(7)倾覆(overturn)。指船舶在航行中遭受自然灾害或意外事故导致船体翻倒或倾斜，失去正常状态，非经救助不能继续航行，由此造成的保险货物的损失，属于倾覆责任。
3.其他风险
海上保险传统上还承保一些发生在海上但既不属于自然灾害又不属于意外事故的风险，如下所述:(1)海盗(pirates)。海运货物保险单所承保的海盗风险，是指强盗为了个人的目的而无区别地对保险标的进行劫掠所造成的损失，它与某些人为了政治目的而合法或非法地抢劫某一特定国家的财产的行为有别。
(2)抛弃(jettison)。指人为地、合理地将船上的货物或船上的部分设备抛入海中。抛弃损失是海上保险历史上最早的承保风险。
需要注意的是，装在甲板上的货物，如果没有特别声明按甲板货投保，普通的海上货物保险并不承保甲板货，因而保险人也不负责甲板货的抛弃损失。另外，货物由于其内在缺陷而被抛弃，或货物因不合理地存放在不安全地点而被抛弃，保险人也不负责任。危险品如因其特性被放在甲板上，有时会因其特性被抛弃，被保险人最好在投保时指明要包括抛弃风险，这样才有权对抛弃的损失得到赔偿。
(3)船长、船员的恶意损害(barratry)。恶意损害是指船长、船员的各项蓄意破坏的行为，损害了船舶所有人或租船人的利益。它是海上保险中传统的承保风险之一。常见的船长、船员的恶意行为有:船长、船员凿船，非法将货物卖掉，故意绕航，船员无故拒绝卸货，船长、船员弃船和船员走私等。
(4)吊索损害(sling loss)。指被保险货物在起运港、卸货港或转运港进行装载时，从吊钩上摔下而造成保险货物的损失。在中、英两国海运货物保险条款中均承保这种风险，但其具体规定并不完全相同。(二)海上损失与费用 海上损失与费用，是指被保险货物在海洋运输中因遭受海上风险而引起的损失与费用。按照海运保险业务的一般习惯，海上损失还包括与海运相连接的陆上或内河运输中所发生的损失与费用。1.海上损失
在海上保险中，保险标的遭受承保风险而造成的损失，按照损失程度划分，可以分为全部损失和部分损失。现分别说明如下:(1)全部损失(total loss)。简称全损，按其损失情况的不同，又可分为实际全损(actual total loss)和推定全损(constructive total loss)两种: 1)实际全损。这是指被保险货物完全灭失或完全变质，或者货物实际上已不可能归还保险人。构成被保险货物“实际全损”的情况有下列几种: 第一，保险标的完全灭失(physical destruction)。指保险标的实体己经完全毁损或不复存在。如大火烧掉船舶或货物，糖、盐这类易溶货物被海水溶化，船舶遭飓风沉没，船舶碰撞后沉人深海等。
第二，保险标的丧失属性(loss of specie)。即指保险标的的属性己被彻底改变，不再是投保时所描述的内容，例如货物发生了化学变化使得货物分解，在这类情况下，保险标的丧失商业价值或使用价值，均属于实际全损。但如果货物到达目的地时损失虽然严重，但属性没有改变，经过一定的整理，还可以以原来的商品名义降价处理，那就只是部分损失
第三，被保险人无法挽回地丧失了保险标的(irretrievable deprivation)。在这种情况下，保险标的仍然实际存在，可能丝毫没有损失，或者有损失而没有丧失属性，但被保险人己经无可挽回地丧失了对它的有效占有。比如，一根金条掉人了大海，要想收回它是不可能的了。再如，战时保险货物被敌方捕获并宣布为战利品。
第四，保险货物的神秘失踪(mysterious disappearance)。按照海上保险的惯例，船舶失踪达一定合理的期限，在劳合社就被宣布为失踪船舶(missing ship)。在和平时期，如无相反的证据，船舶的失踪被认为是由海上风险造成的实际全损。船舶如果失踪，船上所载货物也随之发生 “不明原因失踪”，货主可以向货物保险人索赔实际全损。
2)推定全损。又称商业全损。当保险标的因实际全损不可避免而被放弃，或者为了避免实际全损而花费的费用将超过保险标的本身的价值，就会构成推定全损。具体地说，保险货物构成推定全损，有以下几种情况: 第一，保险标的的实际全损不可避免。如船舶触礁地点在偏远而危险的地方，因气候恶劣，不能进行救助，尽管货物实际全损还没有发生，但实际全损将不可避免地发生;又如货物在运输途中严重受损，虽然当时没有丧失属性，但可以预计到达目的地时丧失属性不可避免。这类情况下被保险人就可以按推定全损索赔。
第二，被保险人丧失对保险标的的实际占有。被保险人丧失对保险标的的实际占有，在合理的时间内不可能收回该标的，或者收回标的的费用要大于标的回收后的价值，就构成推定全损。
第三，保险货物严重受损。保险货物严重受损，其修理、恢复费用和续运费用总和大于货物本身的价值，该批货物就构成了推定全损。
推定全投是介于实际全损和部分损失之间的一种损失。发生了推定全损，可以将其视为部分损失，也可以将其视为全部损失。被保险人有两种选择:一种选择是，被保险人保留保险标的，按照部分损失向保险人要求赔偿，保险人就在保险金额或保险价值的限度内按照实际损失赔偿被保险人;另一种选择是，被保险人放弃保险标的，按照推定全损向保险人索赔，保险人就按照保险单上的保险金额或可保价值对被保险人进行全损赔偿。按全损索赔时，被保险人必须向保险人发出委付通知，声明愿意将保险标的的一切权益包括财产权及一切由此产生的权利与义务转让给保险人，而要求保险人按全损给予赔偿。而按照部分损失索赔时，被保险人无须发出委付通知。因而，被保险人是否及时地发出了有效的委付通知，对于其能否成功地索赔推定全损非常重要。
(2)部分损失。部分损失是指被保险货物的损失，没有达到全部损失的程度。在部分损失中，包括共同海损(general average)和单独海损(particular average)两种。
1)共同海损。是指载货的船舶在海上遇到灾害、事故，威胁到船、货等各方的共同安全，为了解除这种威胁，维护船、货安全;或者使航程得以继续完成，由船方有意识地、合理地采取措施，作出了某些特殊牺牲或支出了某些额外费用，这些损失和费用叫共同海损。
例如，某一货船从上海驶往马赛途中遭遇暴风雨，船身严重倾斜，即将倾覆，船长为了避免船只覆没，命令船员抛弃船舱内的一部分货物以保持船身平衡，这种抛弃就是为了避免船、货的全部损失而采取的措施，被抛弃的货物属于特殊牺牲，这项损失应由船、货各利害关系方共同负担。又如，船舶搁浅时，为了使船舶脱险而雇用拖驳强行脱浅的费用，即为共同海损费用。可见，共同海损损失和费用，是采取救难措施所引起的。
构成共同海损，应具备以下条件: 第一，必须确实遭遇危难。亦即共同海损的危险，必须是实际存在的，或者是不可避免，而不是主观臆测的。不是所有的海上灾害、事故，都会引起共同海损危险的。只有危险是实际存在的，或者是不可避免会产生时，才构成共同海损。
第二，必须是自动地、有意识地采取的合理措施。例如，船身因风暴而严重倾斜时，如不减轻重量，会导致船身沉没。为此，将偏重部分货舱中的物资抛弃一部分入海，以保持船身平衡，这种有意采取合理措施所作出的牺牲，应属共同海损。
第三，必须是为船、货共同安全面采取的措施。采取共同海损的措施，必须是以维护船只和所有载运物资的共同安全为目的。如只是为了船舶或货物单方面的利益而造成的损失，则不能作为共同海损。第四，必须是属于非常性质的损失。例如，船只搁浅之后，为使船只脱浅，非正常地使用船上轮机，因而使轮机遭受损失，即属于非常性质的损失。
说明:共同海损发生后，被保险人可根据保险合同向保险人索赔。关于保险人对共同海损的赔偿，通常按下列办法处理: 第一，保险人赔偿的共同海损，必须是承保责任范围内的损失，如果引起共同海损事故的原因不属保险人承保的风险，保险人对因此而引起的共同海损牺牲、费用和分摊当然不承担责任，而由被保险人自己承担。
第二，保险人对共同海损的赔偿是以保险价值作为计算基础的。所以，当保险标的的共同海损分摊价值等于或低于保险价值时，保险人可以按共同海损分摊金额全部赔偿;相反，当共同海损分摊价值高于保险价值时，视同发生了不足额保险，保险人只按保险价值与共同海损分摊价值的比例赔偿，其差额由作为被保险人的船、货和运费各方自行负担。
第三，在保险合同项下，对于保险标的所遭受的共同海损牺牲，被保险人可直接要求保险人全部赔偿，而不必先向有关受益方索取共同海损分摊。保险人赔偿后取得向其他受益方要求分摊的追偿权利。
2)单独海损。是指除共同海损以外的意外损失，即由于承保范围内的风险所直接导致的船舶或货物的部分损失。该损失仅由各受损者单独负担。例如，某公司出口核桃仁100公吨，在海运途中遭受暴风雨，海水浸入舱内，核桃仁受水泡变质，这种损失只是使该公司一家的利益遭受影响，跟同船所装的其他货物的货主和船东利益并没有什么关系，因而属于单独海损。3)共同海损和单独海损是有区别的，这主要表现在两个方面: 其一，造成海损的原因有别。
单独海损，是承保风险所直接导致的船货损失;共同海损，则不是承保风险所直接导致的损失，而是为了解除船、货共同危险而有意采取合理措施所造成的损失。
其二，损失的承担责任有别。单独海损，由受损方自行承担;而共同海损，"则应由各受益方按照受益大小的比例共同分摊。2.海上费用
海上费用是指保险人即保险公司承保的费用。保险货物遭遇保险责任范围内的事故，除了能使货物本身受到损毁导致经济损失外，还会产生费用方面的损失。这些费用，保险人也给予赔偿，其中主要有下列两种费用:(1)施救费用(sue and labour expenses)。这是指当保险标的遭遇保险责任范围内的灾害事故时，被保险人或者其代理人、雇佣人和受让人等，为防止损失的扩大而采取抢救措施所支出的合理费用，称为施救费用。保险人对这种施救费用，负责赔偿。保险人对施救费用赔偿的条件如下: 第一，施救费用必须是合理的和必要的。
第二，施救费用必须是为防止或减少承保风险造成的损失所采取的措施而支出的费用。第三，施救费用是因被保险人及其代理人、雇佣人采取措施而支出的费用。第四，施救费用的赔偿，并不考虑措施是否成功。保险人对施救费用赔偿的限度，是在对保险标的的损失赔偿之外另行支付的。保险人对保险标的损失的赔偿，是以保险金额为限;而保险人对施救费用的赔偿责任，也是以保险金额为限。故而保险人对一次保险事故的损失赔偿，可能达到两个保险金额。
(2)救助费用(salvage charge)。这是指保险标的遭遇保险责任范围内的灾害事故时，由保险人和被保险人以外的第三者采取救助行动，而向其支付的费用。保险人赔偿救助费用的首要条件是，救助工作必须是为了避免承保风险引起的损失。保险人对救助费用的赔偿限度是:以获救财产的价值为限，救助费用与保险标的本身损失的赔偿相加，不得超过一个保险金额。如果保险标的发生全损，除非另有约定，保险人对于救助费用就不再赔偿了。
(3)根据现行海上货物保险条款，上述施救费用与救助费用是分开承保的，施救费用与救助费用存在下列差别: 1)采取行为的主体不同。施救费用是由“被保险人及其代理人、雇佣人和受让人”采取行动所发生的费用。而救助费用，则是指保险人和被保险人以外的第三方救助者采取行动所应取得的救助报酬。
2)保险人赔偿的前提不同。对于施救费用，无论施救行动是否取得效果，保险人对于合理支出的施救费用均予以赔偿。而对救助费用的赔偿，是在救助行为取得效果的前提条件下，由保险人赔偿被保险人所支付的救助报酬。
3)保险人的赔偿限度不同。保险人对施救费用可在赔偿保险货物本身的损失金额以外，最多再赔偿一个保险金额;而保险人对救助费用的赔偿责任是以不超过获救财产的价值为限，也就是说，救助费用与保险货物本身损失的赔偿金额两者相加，不超过货物的保险金额。4)是否是共同海损费用。救助行为一般总是与共同海损相联系，因而救助费用往往是共同海损费用的一部分，是为了使保险财产及其他财产避免遭受共同危险而自愿且合理地支出的费用;而施救费用的支出往往仅仅是为了被保险人一方的利益。
二、外来风险与损失
外来风险(Extraneous Risk)一般是指海上风险以外的其他外来原因所造成的风险。这些外来风险，也可能造成保险标的的全部损失或部分损失，并引起相关的费用损失。外来风险，可分为一般外来风险和特殊外来风险。(一)一般外来风险与损失 一般外来风险与损失，是指被保险货物在运输途中，由于一般外来原因所造成的偷窃、短量、雨淋、沾污、渗漏、破碎、受热受潮、串味等风险损失。现具体分述如下:(1)偷窃(theft, pilferage)。一般是指暗中的窃取，不包括公开的攻击性的劫夺。(2)沾污(contamination)。是指货物在运输途中受到其他物质的污染所造成的损失。(3)渗漏(leakage)。是指流质或者半流质的物质因为容器的破漏引起的损失。(4)破碎(breakage)。是指易碎物品遭受碰压造成破裂、碎块的损失。
(5)受热受潮(sweating and/or heating)。是指由于气温的骤然变化或者船上的通风设备失灵，便船舱内的水汽凝结，引起发潮、发热而导致货物的损失。
(6)串味(taint of odour)。是指货物受到其他异味物品的影响而引起串味所导致的损失。(7)生锈（rusting)。是指货物在运输过程中发生锈损现象。
(8)钩损(hook damage)。是指货物在装卸搬运的操作过程中，由于挂钩或用手钩不当而导致货物的损失。
(9)淡水雨淋(fresh and/or rain water damage)。是指由于淡水、雨水或融雪而导致货物水残的损失。
(10)短少和提货不着(short-delivery and non-delivery)。是指货物在运输途中被遗失而未能运到目的地，或运抵目的地发现整件短少，未能交给收货人。
(11)短量(shortage in weight)。是指货物在运输过程中发生重量短少。(12)碰损(clashing)。主要是指金属及其制品在运输途中因受震动、受挤压而造成变形等损失。(二)特殊外来风险与损失
特殊外来风险与损失，是指由于军事、政治、国家政策法令以及行政措施等特殊外来原因所造成的风险与损失。例如，战争、罢工、因船舶中途被扣而导致交货不到，以及货物被有关当局拒绝进口或没收而导致的损失，等等。8.2 国际货物运输保险险别
一、基本险别
基本险又称主险，可以单独投保。它包括平安险（FPA）、水渍险（WPAWA）和一切险（all risks）。
根据我国现行海洋货物运输保险条款的规定，在基本险别中，包括平安险(free from particular average,简称FPA).水渍险(with particular average,简称WPA或WA)和一切险(all risks)三种。(一)平安险
平安险这一名称，在我国保险行业中沿用甚久。其英文原意是指单独海损不负责赔偿。现行平安险的责任范围包括:(1)在运输过程中，由于自然灾害和运输工具发生意外事故，造成被保险货物的实际全损或推定全损。
(2)由于运输工具遭遇搁浅、触礁、沉没、互撞、与流冰或其他物体碰撞以及失火、爆炸等意外事故造成被保险货物的全部或部分损失。
(3)只要运输工具曾经发生搁浅、触礁、沉没、焚毁等意外事故，不论这意外事故发生之前或者以后曾在海上遭遇恶劣气候、雷电、海啸等自然灾害所造成的被保险货物的部分损失。(4)在装卸转船过程中，被保险货物一件或数件落海所造成的全部损失或部分损失。
(5)被保险人对遭受承保责任内危险的货物采取抢救，防止或减少货损措施而支付的合理费用，但以不超过该批被救货物的保险金额为限。
(6)运输工具遭遇自然灾害或意外事故，需要在中途的港口或者在避难港口停靠，因而引起的卸货、装货、存仓以及运送货物所产生的特别费用。(7)发生共同海损所引起的牺牲、分摊费和救助费用。(8)运输契约中有“船舶互撞条款”，按该条款规定应由货方偿还船方的损失。
（二）水渍险
水渍险的责任范围，除包括上列平安险的各项责任外，还负责被保险货物由于恶劣气候、雷电、海啸、地震、洪水等自然灾害所造成的部分损失。(三)一切险
一切险的责任范围，除包括平安险和水渍险的所有责任外，还包括货物在运输过程中由一般外来原因所造成的被保险货物的全损或部分损失。上述三种基本险别，被保险人可以从中选择一种投保。
根据《中国人民保险公司海洋运输货物保险条款》的规定，平安险、水渍险和一切险承保责任的起讫，均采用国际保险业中惯用的“仓至仓条款”(ware-house to warehouse，简称W/W)规定的办法处理。按该条款规定，保险公司所承担的保险责任，是从被保险货物运离保险单所载明的起运港(地)发货人仓库开始，一直到货物到达保险单所载明的目的港
(地)收货人的仓库时为止。当货物一进入收货人仓库，保险责任即行终止。但是，当货物从目的港卸离海轮时起算满60天，不论保险货物有没有进入收货人的仓库，保险责任均告终止。
例如，100件棉纱从天津出口被运往吉隆坡，海轮于6月1日抵达吉隆坡港，并开始卸货，6月3日全部卸在码头货棚，而未运往收货人仓库，那么，该保险责任到8月2日即告终止。当然，如果在8月2日前这批棉纱运进了收货人仓库，则不论在哪一天进入该仓库，保险责任也告终止。如在上述保险期限内，被保险货物需转运到非保险单所载明的目的地，则以该项货物开始转运时终止。另外，被保险货物在运至保险单所载明的目的港或目的地以前的某一仓库而发生分配、分派的情况，则该仓库就作为被保险人的最后仓库，保险责任也从货物运抵该仓库时终止。
此外，保险人可以要求扩展保险期。例如，对某些内陆国家出口货物，如在港口卸货转运内陆，无法在保险条款规定的保险期限内到达目的地，即可申请扩展。经保险公司出立凭证予以延长，每日加收一定保险费。
不过，在上述三种基本险别申都明确规定了除外责任。所谓除外责任(ex-clusion)，是指保险公司明确规定不予承保的损失或费用。
《中国人民保险公司梅洋运输货物保险条款》规定，对于下列损失，保险人不负赔偿责任:(1)被保险人的故意行为或过失所造成的损失。(2)属于发货人责任所引起的损失。
(3)在保险责任开始前，被保险货物已存在的品质不良或数量短差所造成的损失。
(4)被保险货物的自然损耗、本质缺陷、特性以及市价跌落、运输延迟所引起的损失或费用。(5)海洋运输货物战争险条款和货物运输罢工险条款规定的责任范围和除外责任。
二、附加险
附加险有一般附加险和特殊附加险之分。前者承保由于一般外来风险造成的全部或部分损失;后者承保由于特殊外来风险造成的全部或部分损失。(一)一般附加险(General Additional Risk)一般附加险有下列11种险: 1.偷窃、提货不着险(Theft，Pilferage and Non-Delivery，简称TPND)2.淡水雨淋险(Fresh Water & or Rain Damage，简称F.W.R.D)3.短量险(Shortage)4.混杂、沾污险(Risk of Intermixture and Contamination)5.渗漏险(Leakage)6.碰损、破碎险(Risk of Clash and Breakage)7.串味险(Taint of Odour)8.受潮受热险(Sweat and Heating)9.钩损险(Hook Damage)10.包装破裂险(Breakage of Packing)11.锈损险(Rust)由于保险公司对一般附加险的承保责任范围均已包括在一切险的承保责任范围内，因此，投保人如己投保了一切险，就不需再加保一般附加险。(二)特殊附加险(Special Additional Risk)特殊附加险有下列8种:
1、战争险(War Risk)
2、罢工险(Strikes Risk)
3、舱面险(On Deck Risk)
4、进口关税险(Import Duty Risk)
5、拒收险(Rejection Risk)
6、黄曲霉素险(Aflatoxin Risk)
7、交货不到险(Failure to Deliver Risk)
8、货物出口到香港(包括九龙)或澳门存仓火险责任扩展条款(Fire Risk Extension Clause—for storage of cargo at Destination HongKong，Including Kowloon or Macao，简称F.R.E.C)特殊附加险不能独立投保，而只能在一种基本险的基础上加保。8.3 国际货物运输保险的投保
一、保险条款的约定 在国际贸易长期实践中逐渐形成的贸易术语，涉及买卖合同当事人的权利、义务，并具体体现买卖双方在货物交接过程中有关责任、费用和风险的划分。
在国际货物买卖合同中，为了明确交易双方在货运保险方面的责任，通常都订有保险条款，其内容繁简不一，主要取决于买卖双方的成交条件和所使用的贸易术语。例如，按FOB条件成交，运输途中的风险由买方承担，买方为了转嫁风险，就需要自行办理货运保险，并支付保险费。按CIF或CIP条件成交时，由于货价构成因素中包括保险费，所以在合同保险条款中必须具体列明下列有关保险事项。(一)投保金额(或称保险金额)它是保险人所应承担的最高赔偿金额，也是核算保险费的基础。保险金额一般应由买卖双方经过协商确定，按照国际保险市场习惯，通常按CIF或CIP总值加10%计算;其所加的百分率，称为保险加成率，它作为买方的经营管理费用和预期利润加保。在CIF或CIP出口合同中，如买方要求以较高加成率计算保险金额投保，在保险公司同意承保条件下，卖方也可接受。(二)投保险别
凡我国出口按CIF或CIP条件成交的，通常按照中国人民保险公司现行的货物运输的保险险别，并根据商品的特点及风险的程度，由双方约定投保的险别。(三)以哪一个保险公司的保险条款为准
目前，我国通常采用中国人民保险公司1981年1月1日生效的货物运输保险条款。但有时国外客户要求以英国伦敦保险人协会的《协会货物条款》为准，我方也可以通融接受。(四)其他保险事项
在保险条款中，除约定上述主要内容外，关于被保险人、起运地和目的地、检验代理人、保险单证等事项，也应一并予以约定。
二、进出口货物保险实务
在进出口货物运输保险业务中，被保险人在选择确定投保的险别后通常涉及的工作有:确定保险金额、办理投保并交付保险费、领取保险单证以及在货损时办理保险索赔。
（一）保险险别的选择
易碎的玻璃器皿宜保一切险;而笨重、不易短缺、损坏的钢铁制品就不必保一切险;散装的粮食等要保短量险等。
保险险别如系海运保险，可从中国保险条款(CIC)的三种基本险(平安险、水渍险和一切险)中选择一种险别进行投保。如采用多式联运，则应按所使用的不同方式分别选择各方式适用的险别一起投保。
（二）确定保险金额
保险金额(Insured Amount)是保险人赔偿的最高金额，也是计算保险费的基础。保险金额是根据保险价值(Insurable Value)确定的。保险价值一般包括货价、运费、保险费以及预期利润等。在国际货物买卖中，凡按CIF、CIP条件达成的合同一般均规定保险金额。而且，保险金额通常还须在发票金额的基础增加一定的百分率，即所谓“保险加成”，这是由国际贸易的特定需要决定的。如合同对此未作规定，按《2000年通则》和《跟单信用证统一惯例》规定，卖方有义务按CIF、CIP价格的总值另加10%作为保险金额。这部分增加的保险金额就是买方进行这笔交易所支付的费用和预期利润。如国外客户要求提高加成率，也可接受，但由此而增加的保险费在原则上应由买方承担。
保险金额保留整数，不设辅币，且小数点后零以上的数都应进位。例如:USD545.01，应写成USD546。
保险金额的计算公式为: 保险金额=ClF或CIP价×(l+投保加成率)保险金额一般是按CIF或CIP价格为基础加成确定的，如我方报CFR或CPT价，客户要求改报CIF或CIP价，则CIF或CIP价可按下列公式换算: CIF=
CFR或CPT 价
1－保险费率×（1+投保加成率）
为简化计算程序，中国人民保险公司制定了一份保险费率常用表。将CFR或CPT价格直接乘以表内所列常数，便可算出CIF或CIP价。
进口货物的保险金额，原则上也按进口货物的CIF或CIP价格计算，但目前进口合同大都采用FOB或FCA条件，为简化手续，方便计算，一些外贸企业和具有进出口经营权的企业与保险公司签订预约保险合同，共同议定平均运费率(也可按实际运费计算)和平均保险费率。其保险金额的计算公式如下: 保险金额=FOB或FCA价×(l+平均运费率十平均保险费率)这里的保险金额即估算的CIF或CIP价而不另加成。如投保人要求在CIF或CIP价基础上加成投保，保险公司也可接受。
（三）、办理投保和交付保险费
出口合同采用CIF或CIP条件时，保险由卖方办理。卖方在向保险公司办理投保手续时，应根据买卖合同或信用证规定，在备妥货物并确定装运日期和运输工具后，填制保险单，具体列明被保险人名称、被保险货物名称、数量、包装及标志、保险金额、起讫地点、运输工具名称、投保险别等，送交保险公司投保，并交付保险费。
保险费(Premium)是保险公司向被保险人收取的费用。是保险人经营业务的基本收入，也是保险人所掌握的保险基金(即损失赔偿基金)的主要来源。
保险费率(Premium Rate)是计算保险费的依据，一般由保险公司规定或者由保险双方商定。保险费的计算公式为: 保险费=保险金额×保险费率
如按CIF或CIP价加成投保，上述公式可改为: 保险费=CIF或CIP价×(l+投保加成率)×保险费率
（四）、保险单据
保险单(Insurance Policy)是证明保险合同成立的法律文件，既反映保险与被保险人之间的权利与义务关系，又是保险人承保保险责任的书面证明;保险单是赔偿依据，在保险单已定的风险发生时，被保险人就可以凭保险单要求赔偿;保险单是权利凭证，通过背书转让，被背书人可将其具有的损害赔偿请求权及相应的诉讼权转让给受让人。
※保险单的内容及填制要求
(一)保险人名称(The Name of the Insurer)(1)保险公司。有些国家的法律规定只有以公司名义注册的保险组织才能经营保险业务。(2)保险商。保险商是个体的保险经营人，这是英国特有的。
(3)保险代理。有许多业务上的处理，比如检验货物、理赔等，保险公司无法自己完成，因此就签订代理合同，请海外的机构代办。
(4)保险经纪人。指替保险公司承揽业务，并得到佣金的中间人。保险经纪人只是被保险人的代理人，受理保险业务时他签发的是暂保单，然后再向保险公司投保。暂保单是代办保险的约定，而不是保险合同。所以，保险经纪人所处的地位就像是运输上的运输行。《UCP5O0》规定:除非信用证特别授权，银行将不接受保险经纪人签发的暂保单。(二)被保险人(The Insured)(1)在CIF或CIP情况下，一般以信用证的受益人为被保险人，保单必须由被保险人背书，以表明该保险单的权益和义务转让给了保险单的持有人。(2)如果信用证规定保险单作成指示抬头，即“To Order”，则在被保险人栏内照填“To Order”，且加以背书，其效果与填信用证受益人后加以背书一样。(3)如果信用证要求以特定方为被保险人，则在被保险人栏内填上该特定方的名称，不用背书
(4)如果信用证规定“„issued to the order of ××× Bank”，则在被保险人栏内照填“To the order of ×××Bank”。
(5)有时信用证虽然没有规定被保险人，却指明“如果发生赔偿请偿付给A公司”(loss if any，pay to A Co.)。为了做到单证一致最好仍以信用证受益人为被保险人并背书，且在赔款偿付地点栏后填“Pay to A Co.”。
(三)保险标的物(Subject Matter)货物名称、唛头等应与其它单据一致。商品名称可用统称，但不能与信用证和发票上的名称相矛盾。
(四)保险金额(Amount Insured)保险金额是保险人最高的赔偿限额。保险金额必须用大小写同时表示，且大小写应完全一致。保险金额不设辅币，其货币单位以下的辅币采取进位，例如:USD474.01，则应在保险金额栏内填上USD475.00。保险金额一般按发票额的110%投保。(五)承保条款及险别(Clauses & Conditions)应严格按信用证规定填制。
(六)保险的船名、航次及启航日期(Vessel Name、Voyage No.、Sailing Date)要把具体的船名和航次填在保险单上。起运地和目的地必须与提单一致。如果信用证要求海运至目的港、保险保到内陆，则保险单应在填完目的港后再填内陆地名。由于保险必须在货物实际装运前办理，不一定能确定具体的装运日期，为确保万无一失，单、单一致，在保险单启航日期栏内可填写:(l)As per B/L;(2)On or about ×× 月×× 日，××年(包括前后五天)。(七)保险费(Premium)一般不打出具体数字，而是印上“Premium as arranged”。(八)赔付地点(Claim Payable at /in)如果信用证规定了赔付地点，则按信用证规定填制;如果信用证未规定赔付地点，则以目的港为赔付地点。
(九)出单地点和日期(Issuing Place and Date)出单日期应早于运输单据的日期，最晚可与运输单据日期为同一天，但也不能早于发票日期。(十)保险人签字(The Signature of the insurer)如果保险单表明所出具的正本单据是一份以上，则必须向银行提交全部正本保险单。
保险单是保险索赔和理赔的主要依据。投保人通过背书将保单项下的全部权益包括提出索赔的权利转让给进口方。
第二篇：国际货物运输保险习题
一、单项选择题
1在海洋运输货物保险业务中，共同海损（A）。
A是部分损失的一种
B是全部损失的一种
C有时为部分损失，有时为全部损失
D是推定全损
2.“仓至仓”条款是（B）。
A承运人负责运输起讫的条款
B保险人负责保险责任起讫的条款
C出口人负责交货责任起讫的条款
D进口人负责付款责任起讫的条款
3.我某公司出口稻谷一批，因保险事故被海水浸泡多时而丧失其原有用途，货到目的港后只能低价出售，这种损失属于（C）。
A单独损失B共同损失
C实际全损D推定全损
4.CIC“特殊附加险”是指在特殊情况下，要求保险公司承保的险别，（B）A一般可以单独投保
B不能单独投保
C可单独投保两项以上的“特殊附加险”
D在被保险人同意的情况下，可以单独投保
5.某批出口货物投保了水渍险，在运输过程中由于雨淋致使货物遭受部分损失，这样的损失保险公司将（C）。
A负责赔偿整批货物
B负责赔偿被雨淋湿的部分
C不给予赔偿
D在被保险人同意的情况下，保险公司负责赔偿被雨淋湿的部分
6.有一批出口服装，在海上运输途中，因船体触礁导致服装严重受浸，如果将这批服装漂洗后再运至原定目的港所花费的费用已超过服装的保险价值，这批服装应属于（C）A共同海损B实际全损
C推定全损D单独海损
7.我方按CIF条件成交出口一批罐头食品，卖方投保时，按下列（C）投保是正确的。A平安险＋水渍险
B一切险＋偷窃提货不着险
C水渍险＋偷窃提货不着险
D平安险＋一切险
二、多项选择题
1共同海损分摊时，涉及的受益方包括（ABC）。
A货方B船方
C运费方D救助方
2.在发生以下（BCD）的情况下，可判定货物发生了实际全损。
A为避免实际全报所支出的费用与继续将货物运抵目的地的费用之和超过了保险价值 B货物发生了全部损失
C货物完全变质
D货物不可能归还被保险人
3.某载货船只载着甲货主的 3 000箱棉织品、乙货主的 50公吨小麦、丙货主的 200公吨大理石驶往美国纽约。货轮起航的第二天不幸遭遇触礁事故，导致船底出现裂缝，海水入侵严重，使甲货主的250箱棉织品和乙货主约5公吨的小麦被海水浸湿。因裂口太大，船长为解除船、货的共同危险，使船舶浮起并及时修理，下令将丙货主的50公吨大理石货物抛入海中，船舶修复后继续航行。货轮继续航行的第三天又遭遇恶劣气候，使甲货主另外50箱货物被海水浸湿，此时，以下答案中（ABCD）是正确的。
A因触礁而产生的船底裂缝及甲、乙货主的货物损失属于单独海损
B为使船舶浮起并及时修理而抛入海中的丙货主货物的损失属于共同海损
C因恶劣气候而导致的甲货主50箱货物的损失属于单独海损
D本案中各货主若都投保了平安险，保险公司将对以上A、B、C的损失给予赔偿
4.运输工具在运输途中发生了阁浅、触礁、沉没等意外事故，不论意外发生之前或之后货物在海上遭遇恶劣气候、雷电、海啸等自然灾害造成的被保险货物的部分损失，属于以下（A
BC）的承保范围。
A平安险B水渍险
C一切险D附加险
5.共同海损与单独海损的区别是（CD）。
A共同海损属于全部损失，单独海损属于部分损失
B共同海损由保险公司负责赔偿，单独海损由受损方自行承担
C共同海损是为了解除或减轻风险而人为造成的损失，单独海损是承保范围内的风险直接导致的损失
D共同海损由受益各方按受益大小的比例分摊，单独海损由受损方自行承担
6.我国对外贸易货运保险可分为（ABCD）。
A海上运输保险B陆上运输保险
C航空运输保险D邮包运输保险
7.伦敦保险协会海运货物保险条款所规定的险别中可单独投保的是（ABC）。
A． ICC（A）、ICC（B）、ICC（C）
B．协会战争条款
C.协会罢工条款
D.恶意损害险条款
8.共同海损的构成条件有（ABCD）。
A必须确有共同危险
B采取的措施是有意的、合理的C牺牲和费用支出是非常性质的D构成共同海损的牺牲和费用的开支最终必须是有效的9.根据我国海运货物保险条款（即CIC条款）的规定，海洋运输货物保险中的基本险可分为（ABC）。
A平安险B水渍睑
C一切险D附加险
三、判断题
1在保险单出具后，如需要补充或变更保险内容，保险公司可根据投保人的请求出具修改保险内容的凭证，该项凭证称为批单。（V）
2保险公司对陆运战争险的承保责任起讫与海运战争险的承保责任起讫都是“仓至仓”。（X）
3按国际保险市场惯例，大保单与小保单具有同等法律效力。（V）5海运提单的签发日期应早于保险单的签发日期。（X）
6按CFR术语进口时，我方在国内投保了一切险，我方承担的风险起讫应为“仓至仓”。（X）7在国际贸易中，向保险公司投保了一切险后，货物运输途中由于任何外来原因造成的一切货损，均可向保险公司索赔。（X）
8按照中国人民保险公司现行的保险条款规定，凡已投保了战争险，若再加保罢工险，保险公司不另行增收保险费。（X）
9根据CIC条款，平安险是指保险公司对单独海损不负赔偿责任。（X）10伦敦保险协会制定的“协会货物条款”中的A险、B险和C险，其保险公司承保的范围与我国海运货物保险的 FPA、WA和 ALLRISKS三种险别的承保范围大致相当(X)
四、计算题
某出口商品CFR天津新港价为1,200美元，投保一切险，保险费率为0.63％，客户要求加一成投保，求保险金额和保险费。
解：CIF=1,200/（1-0.63％×110%）=1,208.37(美元)
保险金额=1,208.37×110％=1,329.21(美元)
保险费=1,329.21×0.63％=8.37(美元)
保险费：CIF—CFR=1,208.37—1,200=8.37(美元)
答：该笔保险业务的保险金额为1,329.21美元，保险费为8.37美元
五、案例分析题
1我某外贸公司与澳大利亚某商达成一项皮手套出口合同，价格条件为CIF悉尼，支付方式为不可撤销即期信用证，投保协会货物保险条款ICC（A）险。生产厂家在生产的最后一道工序将手套的湿度降低限度，然后用牛皮纸包好装入双层瓦棱纸箱，再装入集装箱。货物到达目的港后，检验结果表明，全部货物湿、霉、玷污、变色，损失价值达8万美元。据分析，该批货物出口地不异常热，进口地不异常冷，运输途中无异常，完全属于正常运输。问：（1）保险公司对该批货物是否负责赔偿？为什么？（2）进口商对受损货物是否支付货款？为什么？
答：（1）保险公司对该批货物不负责赔偿。因为根据“协会货物保险条款”，货物本身的内在缺陷或特性所造成的损失或费用属于保险除外责任。
（2）进口商必须支付货款。CIF是象征性交货术语，卖方不需要保证到货。只要单证相符、单单相符就必须付款。
2某货轮在某港装货后，航行途中不慎发生触礁事故，船舶搁浅，不能继续航行。事后船方反复开倒车强行浮起，但船底划破，致使海水渗入货舱，造成船货部分损失。为使货轮能继续航行，船长发出求救信号，船被拖至就近港口的船坞修理，暂时卸下大部分货物。前后花了 10天，共支出修理费 5000美元，增加各项费用支出（包括员工工资）共 3 000美元。当船修复后继续装上原货起航。次日，忽遇恶劣气候，使船上装载的某货主的一部分货物被海水浸湿。
（l）试从货运保险义务方面分析，以上所述的各项损失，各属于什么性质的损失？（2）在投保了平安险的情况下，被保险人有权向保险公司提出哪些赔偿要求？为什么？
答：（1）案中船舶遇恶劣气候，导致装载的某货主的一部分货物被海水浸湿的损失属单独海损；因船舶强行开倒车造成船底划破，致使海水渗入货舱，造成船货的部分损失属于单独海
损；因修理船只花费的修理费和各项费用开支共8000美元属于共同海损。
（2）在投保了平安险的情况下，被保险人有权就案中所有损失向保险公司提出赔偿的要求。因为，1981年1月1日生效的中国人民保险公司海洋货物运输保险条款对平安险承保范围规定：“„„对在运输工具已经发生了搁浅、触礁、沉没、焚毁等意外事故的情况下，货物在此前后又在海上遭受恶劣气候、雷电、海啸等自然灾害所造成的部分损失，保险公司给予赔偿。”而本案中发生的案情符合该规定，因此，被保险人有权就本案的所有损失向保险公司提出赔偿的要求。
第三篇：国际货物运输保险案例（模版）
国际货物运输保险
案例2
案情简介：
某轮载货后，在航行途中不慎发生搁浅，事后反复开倒车，强行起浮，但船上轮机受损并且船底划破，致使海水渗入货舱，造成货物部分损失。该船行驶至邻近的一个港口船坞修理，暂时卸下大部分货物，前后花费了10天时间，增加支出各项费用，包括员工工资。当船修复后装上原货启航后不久，A舱起火，船长下令对该舱灌水灭火。A舱原载文具用品、茶叶等，灭火后发现文具用品一部分被焚毁，另一部分文具用品和全部茶叶被水浸湿。试分别说明以上各项损失的性质，并指出在投保CIC（1981.1.1条款）何种险别的情况下，保险公司才负责赔偿？
要点评析：
（１）属于单独海损的有：搁浅造成的损失；A舱被焚毁的一部分文具用品。因为该损失是由于风险本身所导致的。属于共同海损的有：强行起浮造成的轮机受损以及船底划破而产生的修理费以及船员工资等费用属于；A舱被水浸湿的另一部分文具用品和全部茶叶。因为该损失是由于为了大家的利益而采取的对抗风险的人为措施所导致的。（２）投保CIC（1981.1.1条款）的平安险，保险公司就负责赔偿，因为平安险承保共同海损；对于本案中的单独海损，是由于搁浅和失火意外事故导致的，意外事过导致的部分损失属于平安险承保范围。
案例3
案情简介：
某外贸公司进口散装化肥一批，曾向保险公司投保海运一切险。货抵目的港后，全部卸至港务公司仓库。在卸货过程中，外贸公司与装卸公司签订了一份灌装协议，并立即开始灌装。某日，由装卸公司根据协议将已灌装成包的半数货物堆放在港区内铁路边堆场，等待铁路转运至他地以交付不同买主。另一半留在仓库尚待灌装的散货，因受台风袭击，遭受严重湿损。外贸企业逐就遭受湿损部分向保险公司索赔，被保险公司拒绝。对此，试予以评论。要点评析：
保险公司不需赔偿，因为根据保险责任起讫条款，保险责任在货物到达目的地进入指定仓库时终止，而本案中的货损发生在仓库内，所以不属于保险公司责任范围。
案例4
案情简介：
某远洋运输公司的“东风”号轮在4月28日满载货物起航，出公海后由于风浪过大偏离航线而触礁，船底划破长2米的裂缝，海水不断渗入。为了船货的共同安全，船长下令抛掉一部分货物并组织人员抢修裂缝。船只修复以后继续航行。不久，又遇船舱失火，船长下令灌水灭火。在火被扑灭后发现2000箱货物中一部分被火烧毁，一部分被水浸湿。在船抵达目的港后清点共有以下损失：（1）抛入海中的200箱货物；（2）组织抢修船只而外支付的人员工资；（3）被火烧毁的500箱货物；（4）船只部分船体被火烧毁；（5）被水浸湿的100箱货物。试问：
（1）以上的损失各属什么性质的损失？说明原因。
（2）投保什么险别的情况下，保险公司给予赔偿？为什么？（指CIC的最小险别）
要点评析：
1．（1）抛入海中的200箱货物；（2）组织抢修船只而外支付的人员工资；（5）被水浸湿的100箱货物，属于共同海损，因为以上损失是为了对抗危及船货各方共同安全的风险而导致的损失；（3）被火烧毁的500箱货物；（4）船只部分船体被火烧毁，属于单独海损，因为该损失是风险本身所导致的后果。
2．在投保平安险时，保险公司即予以赔偿，因为平安险承保共同海损，以及意外事故导致的部分损失。案例5
案情简介：
某货轮从天津新港驶往新加坡，在航行途中船舶货舱起火，大火蔓延到机舱，船长为了船、货的共同安全，下令往舱内灌水，火很快被扑灭。但由于主机受损，无法继续航行，于是船长雇用拖轮将船拖回新港修理，修好后重新驶往新加坡。这次造成的损失共有：（1）1000箱货被火烧毁；（2）600箱货被水浇湿；（3）主机和部分甲板被烧坏；（4）拖轮费用；（5）额外增加的燃料和船上人员的工资。问：(1)从损失的性质看，上述损失各属何种损失？为什么？(2)根据CIC条款规定，在投保何种险别时（最小险别）保险公司应负责赔偿上述损失？
要点评析：
1．（2）600箱货被水浇湿；（4）拖轮费用；（5）额外增加的燃料和船上人员的工资，属于共同海损，因为以上损失是为了对抗危及船货各方共同安全的风险而导致的损失；（1）1000箱货被火烧毁；（3）主机和部分甲板被烧坏，属于单独海损，因为该损失是风险本身所导致的后果。
2．在投保平安险时，保险公司即予以赔偿，因为平安险承保共同海损，以及意外事故导致的部分损失。案例6
案情简介：
我某外贸公司按CIF条件进口一批货物，卖方向我国保险公司按CIC条款办理了货运保险。载货船舶经苏伊士运
河曾一度搁浅，后经拖轮施救起浮继续航行，至马六甲海峡又遇暴风巨浪，卖方交运的2,000箱货物中有400箱货物遭不同程度的海水浸湿。试问：（1）拖轮费用和400箱货损属于何种损失？（2）在投保何种险别时，保险公司才承担赔偿责任？为什么？（3）如果在苏伊士运河未发生搁浅，在投保何种险别时，保险公司才对马六甲海峡发生的损失负责赔偿？为什么？（指CIC的最小险别）
要点评析：
（1）拖轮费用，属于共同海损，因为以上损失是为了对抗危及船货各方共同安全的风险而导致的损失；400箱货损，自然灾害导致的部分损失，属于单独海损，因为该损失是风险本身所导致的后果。
（2）在投保平安险时，保险公司即予以赔偿，因为平安险承保共同海损，以及运输工具如发生搁浅、触礁、沉没、焚毁四种意外事故，在此前后，由于自然灾害造成的部分损失。
（3）如果在苏伊士运河未发生搁浅，在投保水渍险时，保险公司才对马六甲海峡发生的损失负责赔偿。因为水渍险承保自然灾害的部分损失。
案例7
案情简介：
我国G公司以CIF价格条件引进一套英国产检测仪器，因合同金额不大，合同采用简式标准格式，保险条款一项只简单规定“保险由卖方负责”。一起到货后，G公司发现其中一个部件变形影响其正常使用。G公司向外商反映要求索赔，外商答复仪器出厂经严格检验，有质量合格证书，非他们责任。后经商检局检验认为是运输途中部件受到振动、挤压造成的。
G公司于是向保险代理索赔，保险公司认为此情况属“碰损、破碎险”承保范围，但G公司提供的保单上只保了“协会货物条款”（C），没保“碰损、破碎险”，所以无法赔付。G公司无奈只好重新购买此部件。即浪费了金钱，又耽误了时间。试分析造成G公司损失的原因是什么？订立保险条款时应考虑哪些因素？
要点评析：
造成G公司损失的原因是投保险别不妥当。
订立保险条款时应考虑的因素有：
（1）根据货物的性质、特点选择相应的险别。例如对价值不高的货物可投保平安险，如果此货属易碎物品，可再加保破碎险。
（2）根据运途中可能遭受的风险和损失而定。
（3）根据船舶所走的航线和停靠的港口不同而定。
（4）根据国际形势的变化而定。对于政局不稳定，有发生战争可能的，就要考虑加保战争险。
（5）根据以往的经验而定。商人以自己的从商经验和根据保险公司每年总结的货损资料可以确定应选择何种险别投保。
总之，选择投保险别的原则是：既要使货物的运输风险有保障，又要使保险费用的支出减少。
案例8
案情简介：
新加A公司与中国C公司订立CIF(上海)合同，销售白糖500吨，由A公司保一切险。2000年7月21日，货到上海港，C公司检验出10％的脏包，遂申请上海海事法院扣留承运人的船舶并要求追究其签发不清洁提单的责任。当日货物被卸下，港口管理部门将货物存放在其所属的仓库中，C公司开始委托他人办理报关和提货的手续，7月24日晚，港口遭遇特大海潮，共计200吨白糖受到浸泡，全部损失。C公司向保险公司办理理赔手续时被保险公司拒绝，理由是C公司已将提单转让，且港口仓库就是C公司在目的港的最后仓库，故保险责任已终止。问：保险公司的保险责任是否在货物进入港口仓库或C公司委托他人提货时终止？
要点评析：
根据CIC保险条款，一切险的保险责任起讫条款是“仓至仓”，因此保险公司的责任在货物运抵保单载明的收货人的仓库时终止。
案例9
案情简介：
我国A公司以CIF汉堡出口食品1000箱，即期信用证付款。货物装运后，A公司凭已装船清洁提单和已投保一切险及战争险的保险单，向银行收妥货款，货到目的港后经进口人复验发现下列情况：
(a)该批货物共有10个批号，抽查20箱，发现其中2个批号涉及200箱食品细菌含量超过进口国标准；(b)收货人只实收995箱，短少5箱；
(c)有10箱货物外表状况良好，但箱内货物共短少60千克。
试分析上述情况，进口人应分别向谁索赔?
要点评析：
（1）第一种情况应向卖方索赔，因为原装货物有内在缺陷。
（2）第二种情况应向承运人索赔，因承运人签发清洁提单，在目的港应如数交足。
（3）第三种情况应向保险公司索赔，属保险责任范围以内，但如进口人能举证原装不足，也可向卖方索赔。
案例10
案情简介：
中国A公司与美国B公司签定出口合同一份，贸易术语CFR NEWYORK，A公司按合同规定在2003年5月20日将货物运至码头装船，在运输过程中车辆遇险翻覆，货物受损，A公司电告B公司事故，由于CFR系买方投保，A提出按保险惯例，承包范围为仓至仓，所以要求B公司向保险公司索赔，保险公司是否应做出赔偿呢？ 要点评析：
保险公司无需赔偿。因为CFR的交货点在装运港船舷，货物损失发生运至装运港码头之前，此时卖方还未完成交货，也就是买方对该批货物还不具有可保利益，因此，即使买方A公司购买了保险，保险公司也无需赔偿。案例11
案情简介：
某外贸公司按CIF术语出口一批货物，装运前已向保险公司按发票总值 110％投保平安险，6月初货物装受顺利开航。载货船舶于6月13日在海上遇到暴风雨，致使一部分货物受到水渍，损失价值2100美元。数日后，该轮又突然触礁，致使该批货物又遭到部分损失，价值为8000美元。问：保险公司对该批货物的损失是否赔偿？为什么？ 要点评析：
应该赔偿。
因为在海上遇到暴风雨，致使一部分货物受到水渍，损失价值2100美元，属于自然灾害引起的部分损失；该轮触礁，致使8000美元货物损失属于意外事故引起的部分损失。
本案投保的平安险承保范围中包括：运输工具如发生搁浅、触礁、沉没、焚毁四种意外事故，在此前后，由于自然灾害造成的部分损失，因此保险公司对该批货物的损失应该赔偿。
案例12
案情简介：
我某外贸公司以CFR条件进口4000吨钢管，我方为此批货物向某保险公司投保我国海运保险条款水渍险。钢管在上海港卸下时发现有500吨生锈，经查其中200吨钢管在装船时就已生锈，但由于钢管外表有包装，装船时没有被船方检查出来。还有200吨钢管因船舶在途中搁浅，船底出现裂缝，海水浸湿而致生锈，另有100吨钢管因为航行途中曾遇雨天，通风窗没有及时关闭而被淋湿致生锈。分析导致上述损失的原因，保险人是否应予赔偿，为什么？ 要点评析：
该批钢管以CFR条件进口，投保的是我国海运保险条款水渍险：
1.200吨钢管在装船时就已生锈的钢管，其损失发生在保险责任开始前，属于保险除外责任，因而保险
公司不予赔偿。
2.因船舶在途中搁浅，船底出现裂缝，海水浸湿而致生锈的200吨钢管的损失是意外事故所致，属于水
渍险保险责任，保险公司应予赔偿。
3.因为航行途中曾遇雨天，通风窗没有及时关闭而被淋湿致生锈的100吨钢管，损失因外来风险所致，不属于水渍险保险责任，保险公司不予赔偿。
案例13
案情简介：
某外贸公司出口货物一批，目的地为美国纽约，双方同意保险加成率为10%，保险险别为我国保险条款的海运一切险，该批货运抵美国纽约卸下时，发现部分货物发生损失，损毁率达到30%，经检验确认的原因是途中货物受潮受热导致。问保险公司对损失是否应予赔偿？
要点评析：
损失原因为受潮受热，这属于海运一切险的责任范围，保险公司对此损失应予赔偿。
案例14
案情简介：
我某外贸公司以CFR条件进口工艺品一批，我方为此批货物向某保险公司投保我国海运保险条款水渍险。货物在上海港卸下时发现部分工艺品损坏，经查200件工艺品在装船时就已破损，但由于外表有包装，装船时没有被船方检查出来。还有300件工艺品因船舶在途中搁浅，船底出现裂缝，被海水浸湿，另有100工艺品因为航行途中曾遇雨天，通风窗没有及时关闭而被淋湿致生锈。分析导致上述损失的原因，保险人是否应予赔偿，为什么？ 要点评析：
该批钢管以CFR条件进口，投保的是我国海运保险条款水渍险：
１）200件工艺品在装船时就已破损，其损失发生在保险责任开始前，属于保险除外责任，因而保险公司不予赔偿。
1.因船舶在途中搁浅，船底出现裂缝，海水浸湿的300件工艺品损失是意外事故所致，属于水渍险保险
责任，保险公司应予赔偿。
2.因为航行途中曾遇雨天，通风窗没有及时关闭而被淋湿致生锈的100件工艺品，损失因外来风险所致，不属于水渍险保险责任，保险公司不予赔偿。
案例15
案情简介：
我国某外贸公司向日、英两国商人分别以CIF和CFR价格出售蘑菇罐头，有关被保险人均办理了保险手续。这两批货物自启运地仓库运往装运港的途中均遭受损失，问这两笔交易中各由谁办理货运保险手续？该货物损失的风险与责任各由谁承担？保险公司是否给予赔偿？并简述理由。
要点评析：
与日本商人的交易:由卖方办理货运保险手续；与英国商人的交易:由买方办理货运保险手续。
在这两笔交易中，该风险与责任均由卖方承担。
保险公司对于“与日本商人的交易”应对该货损给予赔偿，CIF条件下由卖方投保，保险合同在货物启运地启运后生效；
保险公司对于“与英国商人的交易”不会对该货损给予赔偿，FOB、CFR条件下由买方投保，保险合同在货物越过船舷后生效。
案例16
案情简介：
1994年2月,中国某纺织进出口公司与大连某海运公司签订了运输1000件丝绸衬衫到马赛的协议。合同签订后,进出口公司又向保险公司就该批货物的运输投保了平安险单。2月20日,该批货物装船完毕后启航,2月25日,装载该批货物的轮船在海上突遇罕见大风暴,船体严重受损,于2月26日沉没,3月20日.纺织品进出口公司向保险公司就该批货物索赔,保险公司以该批货物由自然灾害造成损失为由拒绝赔偿,于是,进出口公司向法院起诉,要求保险公司偿付保险金。
问题: 本案中保险公司是否应负赔偿责任
要点评析：
保险公司应负赔偿责任。根据中国人民保险公司海洋运输货物保险条款的规定,海运货物保险的险别分为基本险和附加险两大类,基本险是可以单独投保的险种.主要承保海上风险造成的货物损失,包括平安险、水溃险与一般险。平安险对由于自然灾害造成的部分损失一般不予负责,除非运输途中曾发生搁浅,触礁、沉没及焚毁等意外事故。平安险虽然对自然灾害造成的部分损失不负赔偿责任,但对自然灾害造成的全部损失应负赔偿责任,本案中,进出口公司投保的是平安险,而所保的货物在船因风暴沉没时全部灭失,发生了实际全损,故保险公司应负赔偿责任,其提出的理由是不能成立的。
案例17
案情简介：
某出口公司按CIF条件成交货物一批向中国人民保险公司投保了水渍险，货物在转船过程中遇到大雨，货到目的港后，收货人发现货物有明显的雨水浸渍，损失达70%，因而向我方提出索赔。
问题： 我方能接受吗？
要点评析：
不能接受。货物被雨水浸湿属淡水雨淋险范围；保险公司和卖方对货损都不负责，由买方承担损失。
案例18
案情简介：
中国某外贸公司以F0B价格条件出口棉纱2000包,每包净重200公斤。装船时已经双方认可的检验机构检验,货物符合合同规定的品质条件。该外贸公司装船后因疏忽未及时通知买方,直至3天后才给予装船通知。但在启航18小时后,船只遇风浪致使棉纱全部浸湿,买方因接到装船通知晚,未能及时办理保险手续,无法向保险公司索赔。买方要求卖方赔偿损失,卖方拒绝,双方发生争议。问题:
该合同中,货物风险是否已转移给买方?应该如何处理?
要点评析：
根据国际商会的解释,F0B合同中风险转移的原则是,一般情况下,货物在装运港越过船舷后,风险即由买方承担。但如果卖方未及时履行发出装船通知这一义务,则货物越过船舷后的风险仍由卖方承担。本案FOB合同中方虽已完成货物装船义务,使货物越过船舷.但由于疏忽没有及时将装船情况通知买方,耽误了买方投保。根据《2000年国际贸易术语解释通则》的解释,风险未发生转移,仍由卖方承担,因此,本案中应由卖方承担赔偿货物损失的全部责任。案例19
案情简介：
有一份CIF合同,卖方甲投保了一切险,自法国内陆仓库起,直到美国纽约的买方仓库为止。合同中规定,投保金额是“按发票金额点值另加百分之十“。卖方甲在货物装船后,已凭提单、保险单、发票、品质检验证书等单证向买方银行
收取了货款。后来,货物在运到纽约港前遇险而全部损失。当买方凭保险单要求保值的百分之十部分,应该属于他,但卖方保险公司的拒绝。问题:
卖方甲有无权利要求保险公发票总值10%的这部分金额?为什么?
要点评析：
根据本案情况，卖方无权要求这部分赔款，保险公司只能将全部损失赔偿支付给买方。
1.在国际货物运输保险中,投保加成是一种习惯作法。保险公司允许投保人按发票总值加成投保，习惯上是加成百分之十，当然，加成多少应由投保人与保险公司协商约定,不限于百分之十。在国际商会的《国际贸易术语解释通则》中,关于CIF卖方的责任有如下规定?“自费向信誉卓著的保险人或保险公司投保有投保有关货物运送中的海洋险，并取得保险单，这项保险，应投保平安险,保险金额包括CIF价另加百分之十，……。”
2.在CIF合同中,虽然由卖方向保险公司投保,负责支付保险费并领取保险单,但在卖方提供符合合同规定的单据(包括提单、保险单、发单等)换取买方支付货款时,这些单据包括保险单已合法、有效地转让给买方。买方作为保险单的合法受让人和持有人，也就享有根据保险单所产生的全部利益。包括超出发票总值的保险价值的各项权益都应属买方享有。
因此，在本案中，保险公司有权拒绝向卖方赔付任何金额，也有义务向买方赔付包括加成在内的全部保险金额。案例20
案情简介：
在80年代，有一进口商同国外买方达成一项交易，合同规定的价格条件为CIF，当时正值海湾战争期间，装有出口货物的轮船在公海上航行时，被一导弹误中沉没，由于在投保时没有加保战争险，保险公司不赔偿。问题： 买卖双方应由哪方负责？为什么？
要点评析：
注意保险责任的范围；由买方自己负责；根据《2000年国际贸易术语解释通则》，在买方没有提出特别要求的情况下，卖方投保责任范围最小的险别是合理的。
案例21
案情简介：
“明西奥”轮装载着散装亚麻子，驶向美国的纽约港。不幸，在南美飓风的冷风区内搁浅被迫抛锚。当时，船长发现船板有断裂危险，一旦船体裂缝漏水，亚麻子受膨胀有可能把船板胀裂，所以船长决定迅速脱浅，于是，该船先后4次动用主机，超负荷全速开车后退，终于脱浅成功。抵达纽约港后，对船体进行全面检修，发现主机和舵机受损严重，经过理算，要求货方承担6451英镑的费用。货主对该项费用发生异议，拒绝付款。试分析本案？ 要点评析：
根据共同海损的含义，货主无权拒付。从案例陈述的过程中可得共同海损成立；为了船、货共同安全而采取的合理措施而引起的损失，应用获救的各方和船方共同承担。
案例22
案情简介：
上海某造纸厂以CIF条件向非洲出口一批纸张，因上海与非洲的湿度不同，货到目的地后因水分过分蒸发而使纸张无法使用，买方能否向卖方索赔？为什么？
要点评析：
买方不能向我方索赔。因为，虽然CIF表明由卖方承担保险费，但是风险划分依然以船舷为界，因此风险由买方承担。再者，卖方承担保险费一般只投保最低险别，除非买方要求加保附加险（受潮受热险）。
案例23
案情简介：
国内某公司向银行申请开立信用证，以CIF条件向法国采购奶酪3公吨，价值3万美元，提单已经收到，但货轮到达目的港后却无货可提。经查，该轮在航行中因遇暴风雨袭击，奶酪被水浸泡，船方将其弃于海中。于是我方凭保险单向保险公司索赔，保险公司拒赔。请问：保险公司能否拒赔？我方应向何方索赔？
要点评析：
不一定。如果法国方面保的是一切险或者加保了淡水雨淋险，那可以向保险公司索赔。如果保的只是最低险别，保险公司可以拒赔。
案例24
案情简介：
我国A公司与某国B公司于2001年10月20日签订购买52500吨化肥的CFR合同。A公司开出信用证规定，装船期限为2002年1月1日至1月10日，由于B公司租来运货的“顺风号”轮在开往某外国港口途中遇到飓风，结果装至2002年1月20日才完成。承运人在取得B公司出具的保函的情况下签发了与信用证条款—致的提单。“顺风
号”轮于1月21日驶离装运港。A公司为这批货物投保了水渍险。2002年1月30日“顺风号”轮途经巴拿马运河时起火，造成部分化肥烧毁。船长在命令救火过程中又造成部分化肥湿毁。由于船在装货港口的延迟，使该船到达目的地时正遇上了化肥价格下跌．A公司在出售余下的化肥时价格不得不大幅度下降，给A公司造成很大损失。请根据上述事例，回答以下问题：
(1)途中烧毁的化肥损失属什么损失，应由谁承担?为什么?
(2)途中湿毁的化肥损失属什么损失，应由谁承担?为什么?
(3)A公司可否向承运人追偿由于化肥价格下跌造成的损失?为什么?
要点评析：
(1)属单独海损，应由保险公司承担损失。途中烧毁的化肥属于单独海损，依CFR术语，风险由A公司即买方承担；而A公司购买了水渍险，赔偿范围包含单独海损，因此由保险公司承担。
(2)属共同海损，应由A公司与船公司分别承担。因船舶和货物遭到了共同危险，船长为了共同安全，有意又合理地造成了化肥的湿毁。
(3)可以。因为承运人迟延装船，又倒签提单，须对迟延交付负责。
案例25
案情简介：
某货代公司接受货主委托，安排一批茶叶海运出口。货代公司在提取了船公司提供的集装箱并装箱后，将整箱货交给船公司。同时，货主自行办理了货物运输保险。收货人在目的港拆箱提货时发现集装箱内异味浓重，经查明,该集装箱前一航次所载货物为精茶，致使茶叶受精茶污染。请问：
(1)收货人可以向谁索赔?为什么?
(2)最终应由谁对茶叶受污染事故承担赔偿责任？
要点评析：
(1)可向保险人或承运人索赔。因为根据保险合同，在保险人承保期间和责任范围内，保险人应承担赔付责任。因为根据运输合同，承运人应提供“适载”的COC（carriers own container船公司箱），由于COC存在问题，承运人应承担赔偿责任。
(2)由于承运人没有提供“适载”的COC，而货代在提空箱时没有履行其义务，即检查箱子的义务，并且在目的港拆箱时异味还很浓重，因此，承运人和货代应按各自过失比例承担赔偿责任, 如承运人承担60%，货代承担40%的责任。
第四篇：国际货物运输保险理赔专题
国际货物运输保险理赔专题
国际货物运输保险是以国际运输过程中的货物作为保险标的的保险，主要包括国际海上货物运输保险、国际陆上货物运输险、国际航空货物运输险和国际邮包货物运输险等。国际运输保险理赔索赔：
是指保险事故发生后，被保险人向保险人提出国际运输保险索赔请求，保险人予以受理并决定是否赔偿或如何赔偿的过程。
国际货运险理赔申报材料：
①保单（批单）正本原件、保险协议、共保协议复印件、提单正本原件、运单正本原件、装箱单、磅码单、商业发票、贸易合同、承运人出具的正式的货损证明（正本）、国际运输保险索赔清单（正本）、向承运人及相关责任方的索赔函及其答复、照片（正本）、检验报告（正本）；
②修复费用发票（涉及修复的）、海事报告和海事报告（发生海事时）、要求运输保险索赔人提供正本发票和装箱单（发生共同海损时）、必要时应提供设备交接单（涉及集装箱运输的）、装船前的品质和重量证明（对于大宗散装货）。
国际运输保险索赔注意事项：
除应注意国际运输保险提示中有关要求外，被保险人还应特别注意：货物到达后，被保险人应及时提货；发现货物缺损后，被保险人应及时要求有关部门验货并出据相关证明；对遭受承保责任内危险的货物，被保险人应迅速采取合理的抢救措施，防止或减少货物的损失；在获悉有关运输契约中“船舶互撞责任”条款的实际责任后，应及时通知保险人。
第五篇：国际货物运输保险教案
《国际贸易理论与实务》 第十一章 国际货物运输保险
第一节 海运货物保险的保障范围 第二节 我国海运货物保险的险别
教学简案
【教学目的】通过教学使学生重点掌握海运货物保险的保障范围；重点掌握我国海运货物保险条款的基本险；了解保险责任的起迄期限。
【教学重难点】海运货物保险的保障范围和我国海运货物保险条款的基本险。【授课对象】商11本（10）物流管理专业 【授课时间】2011年11月21日上午第1-2节 【授课地点】新综合楼B406 【授课教师】雷权勇 【授课步骤】第一节
1、通过典型海难事件图片的介绍，引发学生学习海运保险的兴趣，了解保险的基础知识。
2、讲解海运货物保障范围的风险，在介绍每种具体风险的过程中穿插实例图片，以增进学生对相关风险的感性认识和理解。
3、讲解海运货物保障范围的损失，在介绍每种具体损失的过程中穿插相关案例和课堂练习，帮助学生能够正确区别有关损失并加以实际应用。
4、介绍海运货物保障范围的费用，帮助学生能够正确区别施救费用和救助费用。
第二节
1、通过我国近期货船海运事故的展示，介绍我国海运保险条款。
2、讲解我国海运货物保险的基本险别和附加险别，在每个险别内容后穿插相应案例，帮助学生重点理解和掌握我国海运保险基本险的承保范围。
3、讲解我国海运货物保险责任的起迄期限，通过知识拓展让学生了解不同贸易术语下所涉及的保险责任起迄期限有所不同。
4、通过课堂互动练习，让学生掌握险别投保过程中的注意事项和常见海运货物的投保险别。
【教学内容】
《国际贸易理论与实务》 第十一章 国际货物运输保险 第一节 海运货物保险的保障范围
一、导入，介绍保险的基础知识。
二、海运货物保险的保障范围
（一）保障风险
1.海上风险 1.1 自然灾害 1.2 意外事故 2．外来风险 2.1 一般外来风险 2.1 特殊外来风险
（二）保障损失
1．全部损失 1.1 实际全损 1.2 推定全损 2．部分损失 2.1 单独海损 2.1 共同海损
（三）保障费用
第二节 我国海运货物保险险别
一、导入，介绍我国海运保险条款。
二、我国海运保险险别
（一）基本险 1．平安险 2．水渍险 3．一切险
（二）附加险
1．一般附加险 2．特殊附加险
三、我国海运货物保险责任的起迄期限
（一）基本险的责任起迄期限
知识拓展：不同贸易术语下，基本险保险责任起迄期限有所不同。
（二）附加险的责任起迄期限
四、险别的投保注意事项和方法
五、小结和课后作业
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