对于数字化城市设计辅助管理平台的分享案例—厦门城市设计

第一篇：对于数字化城市设计辅助管理平台的分享案例—厦门城市设计

对于数字化城市设计辅助管理平台的分享案例—厦门城市设计

随着城镇化的不断发展，城市人口持续增加，城市资源承载能力与城市人口不能匹配，城市管理面临着交通堵塞、公共安全、环境污染等诸多挑战。而城市设计数字化平台以GIS信息技术为支撑，通过透明、充分的信息获取，广泛、安全的信息传递，有效、科学的信息处理，均衡而有效地提高城市运行和管理效率，改善城市规划管理水平，这将有效解决城市发展问题，提升城市运行管理质量和效率。

城市设计数字化平台是基于现在三维GIS的城市设计综合管理平台，以现有二三维空间信息资源为基础，通过海量数据管理、GIS、BIM、三维仿真等技术支撑，以城市设计为抓手的应用管理平台。

传统的项目报批，报建单位通过规划审批系统，向规划局申报一书两证的申请。引入城市设计数字化平台后，可通过三维报建的功能，将项目的基本信息，3Dmax建模等内容放置在城市设计系统中进行模拟分析，辅助规划部门更为清晰地评审土地性质，楼面情况，建筑外观。建筑色彩等管控要素。

2017年底，金华科维城信息科技有限公司携手厦门数字中心，共建城市设计数字化平台。

平台提供城市设计三维设计方案比对、交互式城市设计理念标绘、城市设计辅助分析、城市设计多媒体集成等功能，贯穿城市设计管理的编制组织、成果审批、论证、公示和公开等多个环节，进一步提高城市设计管理的工作效率和科学决策，同时也可以在规划审批环节提供更为直观、便捷的科学审批依据。

系统的角色定位：

全面助力城市设计工作

有时间轴的3D可视化的便捷管理工具 BIM电子化报建的基础

以大数据分析能力，全生命周期辅助城市设计中的决策 同时建立实时动态的二三维一体化GIS数据共享中心

平台亮点：

提炼城市设计管控要素，管控要素矢量化三维化表达 在2D GIS成果基础上支持多源数据融合，二三维一体化 建立通用素材库

第二篇：厦门西站核心区城市设计工作计划书(peixia)

厦门西站核心区城市设计及开发策划工作计划书

一、项目概况

厦门市地处我国东南沿海福建省东南部，北纬24°25'—24°55'，东经117°53'—118°27'。背靠漳州、泉州平原，九龙江入海处，与台湾隔海相望。厦门市是中国最早设立的经济特区之一，闽南政治、经济、文化中心，著名的海港风景旅游城市和著名的侨乡，也是祖国大陆对台和世界各国交往的重要基地。厦门是海峡西岸经济区中心城市之一，具有巨大的发展潜力。厦门市由厦门岛，鼓浪屿及内陆九龙江北岸沿海部分组成，陆地面积1565.09多平方公里。其主体厦门岛面积约132.5平方公里，是福建省第四大岛屿，整个海岸线蜿蜒曲折，全长234公里，是条件优越海峡性的天然良港，有史以来就是我国东南沿海对外贸易的重要口岸。2002年末，全市户籍总人口为137．16万，其中城镇人口96．30万人，占总人口的70．21％。厦门地属亚热带气候，夏无酷暑，冬无严寒，温和多雨，年均气温在21度左右。

厦门市现辖有思明、开元、鼓浪屿、湖里、集美、杏林、同安七个区。其中厦门本岛内的思明、开元、鼓浪屿、湖里四个区为经济特区。思明区以商业闹市区为主；开元区以工厂区和新市区为主；鼓浪屿区是著名的风景旅游区；湖里区则是新兴的工业投资区。岛外的集美区以农业为主，包括以旅游、教育为主的著名侨乡集美镇；杏林区是已具一定规模的工业区和台商投资区。同安区则是全市的农副产品生产基地和轻工、食品行业的原料基地。

厦门西站位于厦门市次中心集美分区北部的后溪镇岩内村。车站至高崎国际机场约12 km，距厦门本岛中心区约20km。车站东面为集美区岩内小学；西面是后溪生活区，距站区约250米为集美区后溪中学；南面是大学园区和集美中心区。北有324国道，南有沈海高速公路和城市环湾快速路，厦安高速公路连接线于车站东侧通过。站区内地形为低矮山丘，地势起伏不大，相对较为平坦。站区土地多为旱地、部分荒地和经济果林；低洼地区多已垦作鱼塘。站区内乡村道路较多，道路纵横交错，与区内主干公路和城市道路相通，可达厦门、集美、后溪、杏林、同安等地，交通方便。

厦门西站核心区范围：南以集美北大道中心线为界，东以厦安高速连接线中心为界，西以站西三路中心线为界、北以站北三路中心线为界，总用地面积约175公顷（其中铁路用地42公顷）。道路交通应考虑在更大范围与周边道路特别是高速公路、城市干道的衔接。

二、对本项目的认识

自1980年10月国务院批准设立厦门经济特区建设的20年来，厦门以经济建设为中心，抓住机遇、总结经验，积极推进经济增长方式的转变，扩大对外开放，加快经济结构调整，综合经济实力明显增强，已逐步形成了以厦门本岛、海沧投资开发区、杏林、集美台商投资区为中心，带动同安实行开放区政策的全方位、高层次的对外开放特区经济新格局。经济实力显著增强，产业结构进一步优化。2001年，全市国内生产总值达558．33亿元，第一、二、三产业的比重分别为4.0%、53.1%和42.9%，2001年实际利用外资8.25亿美元。城市规模不断扩大，投资环境更加完善。形成了以工业为主的外向型经济格局，外商投资企业已成为特区外向型经济发展的重要力量。到2001年底，厦门市累计批准外商投资的协议外资金额为186.30亿美元，累计实际利用外资121.94亿美元。

交通便捷，历史上曾为我国的五口通商口岸之一；现已形成较完善的立体化交通网络。厦门高崎国际机场位于厦门岛东北部，距市区12千米，是国家二类干线机场，已开辟国内航线53条。包括：厦门至安庆、北京、长春、长沙、常州、成都、重庆、大连、福州、广州、桂林、香港、上海、南京、杭州、哈尔滨、深圳等航线；厦门港已拥有东渡、海沧、鹭江、杏林等7个港区、77个生产性泊位，其中：万吨级以上泊位18个，集装箱专用泊位7个，至2001年末，开通的至美国、欧洲、地中海干线及香港、日本、韩国、新加坡等地的国际集装箱航线达33条，内贸运输航线6条，已跻身国内大型一类港、世界集装箱大港50强之列；厦门站是鹰厦铁路终点站，可达省内的福州、三明、漳州、龙岩等22个市、县；出鹰潭市直达上海、杭州、南昌、合肥、南京、合肥、西安、重庆等省辖市；公路运输四通八达，不仅可直达省内各地，而且还可至温州、香港和、深圳、广州、珠海、汕头等地。

厦门西客站位于集美后溪镇的，是国家“四纵四横”铁路客运专线—沿海快速铁路通道上的一个重要客站，也是厦门铁路枢纽的主客站。根据《国家铁路网中长期规划》，未来福厦铁路、厦深铁路、龙厦铁路和鹰厦铁路将会聚于厦门西站。因此，该站是厦门铁路枢纽中心客站和厦门铁路客运的门户，将服务于厦门全市各区乃至闽南三角地区。厦门西站的建设对带动厦门市经济社会的发展，构建海峡西岸中心城市具有重大意义。同时，厦门西站也将成为厦门的重要门户和城市“新地标”。

三、本项目的技术路线

（一）工作思路

基于以上对于项目的认识，本次规划设计坚持可持续发展、整体性为指导原则，把规划区打造成集交通枢纽、商务商贸、文化娱乐功能为一体的综合性城市门户区，提升城市的整体空间环境品质，实现社会、环境、经济效益并举，生态优美、交通发达、综合化、多样化、功能齐全的核心城区。具体规划工作从以下方面展开：

1、正确全面地分析项目所处的各种背景和国家、地方的相关政策和战略部署，为项目规划提供科学的指导作用及依据，将规划方案的前瞻性、超前性与规划的可操作性与可实施性相统一。

2、研究国内外相关案例，大胆认识，勇于创新，为本项目提供有益的借鉴，进而确保项目规划的时代性、先进性和科学性。

3、充分了解项目的区位条件、区域优势，高起点、高标准，大胆构思，充分利用项目地现有自然风景资源和浓厚的历史文化特色，为项目确定出正确的功能定位、创造出优美的环境和塑造出鲜明的特色。

4、对项目土地利用和发展现状的分析与评价，确定各项用地规划和功能分区以及各分区的布局，尤其是交通及相关配套设施的用地布局，科学、高效率地利用土地资源。

5、根据分期实施、有序发展的原则，将近期规划与远期规划、现状发展与未来发展相衔接，紧密规划区周边情况，使之与其他各区域协调统一，形成统一整体。

在设计方案中充分考虑价值判断重于经验分析，注重思维的灵活性，考虑使用多种方法，确保规划的科学性、严谨性，拟采用以下的方法：

1.在规划区进行实地调查与研究，采用问卷调查和访谈的形式，收集第一手资料；

2.通过政府文件和相关情况介绍，在第一手资料的基础上，对规划区的整体情况进行总结和分析，为下步编制规划作铺垫。

3.采用多种方法相结合，如文献分析、对比研究、利益相关者分析、系统动力学方法、投入产出分析方法、SWOT分析、多学科性综合研究、多方案选择、定性与定量并重、提倡市民参与等完成规划方案的制定、编写。

（二）内容重点

基于以上对区域的认识、分析，对铁路西站及其核心区的发展做出前瞻性、系统性的规划安排，将综合交通枢纽建设和地区发展纳入良性循环的轨道。在设计范围内 结合交通及其配套设施、商务、广场、餐饮、物流等综合考虑，将厦门西站核心区建成功能齐全、交通顺畅、环境优美、商业繁荣的现代化客运枢纽。此次规划的内容重点如下：

1、综合交通设计

对各类交通设施、公共服务设施、道路广场、绿化进行合理布局，对行人、城市轨道、公交、出租车辆、社会车辆、公路客运等交通进行合理组织，并进行交通渠化和流线设计，对所需的市政设施进行配套规划，采用城市设计手法进行表现，设计深度达到详细规划要求。具体为：

1)充分考虑旅客在完成乘降转换过程中的行人流线、集散旅客的各类车辆及消防通道的流线设计，做到旅客乘降转换安全、方便、快捷、舒适；

2)满足远期和更长时间的客流量使用要求，最大限度地方便旅客，为旅客提供安全、有序、方便、快捷、舒适的乘降转换条件；

3)满足铁路客运和公路客运组织流线的要求，强调以人流为主的客运流程设计，综合考虑广场、站房、站场之间内在的流线关系，保证旅客乘降集散、流线畅通、便捷，流线设计中各活动区域及设施应匹配。充分考虑旅客在完成乘降转换过程中人性流线、集散旅客的各类车辆及消防通道的流线设计；

4)旅客流线应充分考虑铁路与轨道交通、公路长途客运、城市公交、出租以及其他交通方式的换乘关系，并分别对不同的换乘方式在车站设计中给予考虑。站内旅客各种流线应做到顺畅、短捷，尽可能避免不同流线之间的交叉。

5)对城市设计方案进行基于地区未来发展潜力之综合交通影响评估。

2、道路系统及竖向设计

对现规划路网综合分析的基础上进行优化整合，考虑城市优美天际线及景观美，处理好核心区内部道路交通以及与周边路网的衔接，立体分流的主要道路断面设计、竖向设计，达到车辆和人流快速疏解进出的目的。

3、地下空间的开发利用

地下空间的开发不仅应成为交通联系通道及人防空间，还应使之成为人与人交往的空间，休憩的空间，同时可合理布置商业购物及文化娱乐设施以提高地下空间利用率，成为综合的、人性化的交通、购物、休闲场所。

4、土地利用

本着集约用地、合理布局和分步实施的原则，兼顾社会、经济、环境三大效益，确定土地开发强度与环境容量。充分考虑站区建设对周边土地价值的影响，通过对站 区土地的有序开发，实现城市土地开发建设与交通枢纽的有机结合。

1）确定核心区的功能结构布局，处理好本区与周边用地关系，从土地集约利用及环境空间营造角度出发提出相应的土地使用调整方案。

2）合理设置车站相关配套设施，合理安排与区域发展潜力相关的商业、商务、文化、休闲用地，并力求功能布局合理，配套设施齐全。同时做到符合城市规划要求，与周围环境协调。

3）合理设置车站铁路客运生产生活配套设施、商业设施、邮政中心、轨道交通设施、常规公交设施、长途客运设施、各类停车场及各种交通换乘设施和联系通道等，对接送旅客的各类车辆的停车场以及旅客乘降转换的相关工程和服务设施的规模、位置进行评估和规划，并对城市现有交通网络所产生的影响进行分析。

4）合理确定相应停车场的规模和位置，并考虑未来的发展。各种相关站场布局应结合交通流线设计考虑并使整体资源消耗最低。

5）规划区内总绿地率不得低于30%。

5、城市设计

厦门西站核心区作为厦门市的窗口，城市的重要门户，城市设计应在土地利用和交通组织最优的基础上，对该区域的城市空间形态以及整体的景观设计和活动组织做出具体布置与安排，并处理好建筑与建筑、建筑与环境、建筑与人的关系。

6、农村城市化

规划区现状村庄原则上应按整体拆迁异地安置方法进行农城化改造。

7、项目开发策划

1）项目策划

在区域城市发展定位和土地最优利用的基础上，结合厦门西站交通枢纽建设带来的潜在发展机遇，研究确定核心区内可能的、符合城市发展方向的开发项目并进行开发容量和市场发展潜力分析。

2）分期实施建议和土地开发策略

根据分期实施、滚动发展的原则，从经营城市的角度提出本地区开发策略，对核心区开发项目建设次序进行安排，最大限度地发挥土地价值，节约运营成本。

3）经济平衡测算及效益评估

投入产出的平衡指核心区内政府在公共及基础设施的投入和通过土地出让收益做到收支平衡甚至盈余。

（三）成果形式（注：以下内容为规划参考，在以后规划中可根据招标单位的要求及实际需要进行适当调整。）

（1）说明书

说明书将详细阐述方案的构思、规划设计理念、规划设计目标，各种技术指标分析，根据方案特点增加相应的内容。

（2）图纸 区域分析图

现状图（包括土地利用现状、土地批租现状、建筑质量现状、地形分析等图纸）土地利用规划图 道路规划设计图 相关的规划分析、概念图 城市设计总平面图、鸟瞰图

绿化、景观、开敞空间设计等分析图、设计图 交通组织分析图 综合交通规划图 交通流量、流向分析图 建筑、交通一体化设计断面图

反映核心建筑之地上、地下部分与公交、轨道、出租、人行、商业等反映使用功能、交通一体化设计，并标注各层标高。

重要节点与特别地段的空间景观设计意向及其它表达设计特征的图纸 彩色效果图

包括整体鸟瞰图、重要节点透视图、环境设计效果图等（效果图重点是以人的视点观察的节点效果图）。

根据自身方案的特点，可增加图纸内容和数量。（3）具体形式和份数如下： 所有成果的电子文件光盘2套 多媒体光盘2张 展板1套

规划文本（A3）15套，附所有规划图件（A3），装订成册。

四、时间进度安排 本次规划分五阶段完成，具体进度安排如下： 第一阶段：2006年12月1日

完成组织机构的安排落实和人员的合理调配等工作，做好下一步进行规划实施阶段所需人、财、物力等方面的准备。

第二阶段：2006年12月2日-19日

规划研究活动的组织进行，着重到规划区展开实地考察调研，收集项目所在城区的社会、经济、文化、商业、公共设施、交通状况等全方位的资料。并同时展开分析研究，形成初步研究结论与初步方案。

第三阶段：2006年12月20日-1月9日

形成初步成果，与甲方汇报，达成一致的方案修改意见，进一步完善与补充规划设计成果。

第四阶段： 2007年1月10日 提交最终成果，评审，验收。

五、项目技术人员安排

通过对本项目的认识、分析，设立“厦门西站核心区城市设计及开发策划”工作组，具体工作人员配置如下：

1、组长一名，由设计总监担任。（高级城市规划师）

2、副组长六名。（包括城市规划师、注册建筑师、产业经济师、园林景观师、旅游规划师、交通工程师等）

3、城市规划师六名，交通工程师三名，注册建筑师四名，市政工程师三名，园林景观师三名，水电及设备专业工程师两名。

4、绘图人员若干。

六、对组织者的要求

组织方承担规划编制的组织工作，履行其职责。负责规划任务书的制定、组织机构的安排，负责现状调查的配合和协助工作，负责组织有关会议、听取汇报并提出意见，负责技术把关和技术协调，负责中期成果汇报工作，并对设计进度与设计方向进行检查以及后期成果审查、成果报批并按时支付设计费用等工作。

第三篇：设计住区，就是设计城市——浅谈城市设计对于住区设计的重要性

设计住区，就是设计城市

Residential Area Design equals to Urban Design

——浅谈城市设计对于住区设计的重要性

The important influences of urban design to residential area design

雷亮

（深圳市华阳国际工程设计股份有限公司）

摘要： 本文研究了城市设计对于住区设计的重要性，通过对城市设计概念的梳理、对SOM公司的城市设计原则的分析，试图找出街区式住区设计的最关键点，为设计更好的城市提供一些理论参考。

Abstract: This article studies the importance of urban design to residential area design.It tries to analyse the basic principles of urban design from the book of SOM,to find the key points of nowadays residential areas design.To make a better living environments of the future city, these principles are valuable to not only architects and planners, but also every citizen living in the city.关键词：住区设计 城市设计 SOM

Keyword: Residential area design, urban design, SOM

一．引言

随着城市的发展，住区也在不断地变化：逐渐从过去的郊区大盘、城乡大盘模式转变为街区模式，从过去的“围城”封闭模式转变为开放复合模式。住区正在不断地积极融入城市当中。所以，对于建筑师来说，我们不仅仅是在设计住区，我们更是在设计城市。城市设计的知识对于住区设计至关重要。

那么，城市设计到底应该关注什么？城市设计的存在意义真的只是作为城市规划和建筑设计的衔接者就够了吗？住区怎么积极地融合在城市当中？街区模式到底有什么实质性的价值？

二．住区是城市的一部分 | 住区需要积极地融入城市

笔者生活在深圳，这座一线城市的发展见证了住区设计从大盘模式、城乡模式一步步地转向街区模式的历程。

过去的住区，出现了大量用围墙围堵的“孤岛”。无论是高层住宅、多层洋房，还是低层别墅，都遵循着一个“金边银角炒肚子“的规划价值观：住宅沿城市干道一字排开，不牺牲规划用地任何一个角部，肚子里面一定要想方设法留出一个或若干个大花园。这种模式非常符合市场的需求，也非常容易复制，所以层出不穷、屡试不鲜。

在城中心的大盘往往会在城市道路一侧设置沿街商业，但长度非常大，同质化的商业界面经常跨越两个或三个大街区。郊区大盘、城乡大盘大部分则往往只配套少量的生活性商业，城市界面基本上都用围墙代替。这种界面是呆板消极、冰冷自我、没有活力的。无论在这种住区旁边设计商业中心也好、还是办公中心也好，其活力都会被无情的隔断掉，住区会大大损害城市的连续性和多样性。

过去的街区单边尺度往往超过了200米甚至是300米，按照人的平均步速60~80米/秒计算，走完一个街区需要至少要4分钟到5分钟以上。人们无法穿越街区，更无法便捷地到达其他目的地。

01超尺度的住区，用围墙保护的孤岛（图片来源：百度地图）

02 过长的城市界面，过长的步行体验（图片来源：百度地图）

理想的城市街区的确非常复杂，但我们至少有着一个共同的价值观：街区应该以人为本，给不同需求的人提供多样化的路径选择；街区的界面不应太长太单调，应该有不同的表情和空间变化节点。

我们都喜欢在热闹的商业中心购物消费，我们都喜欢在多样的CBD里工作学习，我们都希望城市街区是可达性高、多样丰富、个性鲜明的。住区也一样，它不应成为城市街区的异类，它需要积极地融入城市格局中。

住区用地尺度不能过大，应该遵循“小街区密路网”的城市设计原则，即边长150米或以下。即便是若干个住区统一开发，也应该把城市道路留给行人，把便利的可达性留给社会，提倡多样化的住区界面。

但是，仅仅实现“小街区密路网”的用地尺度控制就可以了吗？把便利性做够就能实现住区积极融入城市了吗？就能成为一个好的城市设计吗？在“小街区密路网“这个载体上，如何充分地实现土地价值？如何融合政治、经济、文化、社会等综合诉求？这些都是城市设计需要关注和回答的问题。

三．城市设计的重要性 | SOM的城市设计原则

东南大学的王建国教授主持编写了《城市设计》，非常鲜明地指出：“从广义看，城市设计系指对城市社会的空间环境设计，即对城市人工环境的种种建设活动加以优化和调节。”过去，我们片面地把城市设计理解为一个设计阶段，在城市规划之后、建筑设计之前。仿佛城市设计仅仅是衔接规划和建筑的过渡体。这是一种狭义、缺乏整体观的理解。

回溯城市发展史，“从古代直到工业革命，城市规划和城市设计基本上是一回事，并附属于建筑学。” “城市规划综合了经济、技术、社会、环境四者的规划，追求的是经济效益、社会效益、环境效益三者的平衡发展。”“城市设计所关注的是人与城市形体环境的关系和城市生活空间的营造，具有较多的文化和审美的含义，以及使用舒适和心律满足的要求。”

实际上，“总体规划、分区规划、详细规划及专项规划中都包含城市设计的内容。”了解城市设计是对设计师的基本要求，具有城市设计意识是设计师必须具备的基本素质。

对城市设计理论产生过最深远影响的人莫过于凯文•林奇。他在《城市意象》这本名作中提到：“在城市中每一个感官都会产生反应，综合之后就成为印象。城市意象的特性常常是概念性的，而不是被感知的有形体。最惊人的是，描述大都倾向于借助街道的名称和使用功能，而非视觉意象。”他提出设计师都耳熟能详的城市意象五元素：路径、边界、区域、节点、标志物。很多设计师把这五元素等同于好的城市设计，仿佛只要设计中关注到这五点，就完成了一个满意的城市设计作品。这是本末倒置的理解。城市意象不等于好的城市设计。每一个城市都具有这五元素，无论是大尺度的区域中心，还是小尺度的街区。这就好比每个人都有头有脚，但不是每个人都能成为高颜值的明星。

城市意象的五元素是“认识论”，不是“方法论”。那么，方法论在哪里？谁在回答？

SOM回答得最清晰。

SOM之所以成为设计行业的领军者，主要是依靠“两条腿”走路：一个是城市设计业务，一个是超高层建筑设计业务。它出版了一本书《城市营造：21世纪城市设计的九项原则》，非常完整地描述了他们在城市设计方面的价值观。对于凯文•林奇，他们是这样理解的：“凯文•林奇提出了他认为成功城市所共有的一些品质，并相信这些品质可作为世界上几乎所有城市的设计规范，他称这种方法为“城市设计的规范化理论”……基于林奇的部分理论，本书提出了一套原则，这套原则已经被证明在引导与传达城市营造理念过程中是有价值的。”

03 SOM的城市设计九原则（图片来源：《城市营造：21世纪城市设计的九项原则》）

这九项原则代表了SOM的城市设计价值观。

第一个原则“可持续性”是一个宏观策略，是对于维持整个生态环境的基本态度，是“对环境的承诺”。首先要保证自然环境的可持续性，其次才是保证城市环境。所以，在规划设计中，自然必须放在城市的前面。当设计范围内城市发展和自然保护或调整有冲突的时候，必须以自然影响最小化为先提原则。

第二至第五原则是具体设计方法：对于城市街区设计来说，可达性对应的就是“小街区密路网”，而多样性对应的是混合街区形式；开放空间概念涵盖大尺度的自然和小尺度的街角绿地，兼容性则是指城市街区中的建筑如何协调共生。

第六至第八原则偏重于政策层面：激励政策对应的是城市更新；适应性强调城市设计是一个持续改进优化的过程、不是“一锤子买卖”；开发强度与TOD紧凑型开发模式相关。

第九原则也是具体设计方法，识别性很好的对应了凯文•林奇的城市意象五元素的“标志物”。城市设计需要关注的识别性对象不一定都是建筑，它可以是一个雕塑、一个广告牌、一颗树，也可以是一个小广场、一幅画，这充分说明城市设计的范畴远远超越了建筑设计。

SOM在发表这九项原则之后并没有停滞不前，随着他们在全球各个城市的设计经验不断积累，以及城市发展不断发生的多元变化冲击，SOM在2018年前后进一步提出了新的十项原则，公开发布在SOM的官方网站上。

04 SOM的城市设计十原则（图片来源：SOM官方网站）

05 SOM的城市设计从九原则发展为十原则（图片来源：作者自绘）

这新的十原则关注视野更加宏观、策略性更加明确。与之前的九原则相比，SOM的城市设计范畴大大增加了，经济、食品、废旧、水源、能源、气候这六个要素都是新增加的。如果说之前的九原则偏重于方法论，那么新的十原则更倾向于认识论。

四．设计住区，就是设计城市

住区作为城市的重要组成部分，必须遵循城市设计的原则；对于建筑师来说，必须以城市设计为指引，将住区的规划、产品、氛围设计有机的整合，进行一体化设计。

1.SOM的城市设计原则对于住区设计的启示

对于以前的九原则来说，可持续、可达、多样性、开放空间、兼容性、识别性这六点最有用。

可持续性是一个宏观背景和要求，这一点前文已经简述。

可达性是在用地规划阶段影响最大的，我国当前已经采纳了“小街区密路网”理念，在法规层面对可达性给与支持。可达性的最主要目的是“促进通行便利”，关键是“便于步行”和“以人为本”。众所周知，美国在发展过程中经历了严重的“城市空心化”问题：白天巨量的人流涌进城市内工作，汽车成了马路的主人，交通不堪重负。到了晚上，白领们都离开城市，涌回城郊的别墅区，城市变成了低收入人群的聚居地，黑暗、危险。必须把道路还给行人，必须把人的健康放在第一位。那就是鼓励步行，减少车行。直接的策略就是建立适宜步行尺度的“小街区、密路网”。

06 可达性（图片来源：作者自绘）

多样性强调的是不同功能的混合。这里有个明确的观点：不要担心过于严格的设计要点会扼杀建筑师的想象力，只要不同的建筑师来设计，再“不近人情”的“法规”下都会诞生多样的城市面貌。住区设计不能再重复以前的大盘模式：一种户型打天下、一种建筑图章化，这种过于功利的开发思路不能适应街区式住区的设计。为了融入城市，住区应该多样化，住区界面必须混合多元化，保持多样性与选择性。

07 多样性（图片来源：作者自绘）

开放空间不等同于公共空间，这是一个从宏观到微观的系统概念。无论是宏大尺度的自然栖息地开放空间，还是细小规模的绿地广场，都离不开“自然”这个主题。这一点对于住区至关重要，因为人都是喜欢自然的，好的城市必然是拥有自然的城市，住区不能独占资源，用围墙把所有的自然都包住，城市的开放空间和住区的开放空间需要贯通、交融。

08 开放空间（图片来源：作者自绘）

兼容性主要是指：对于整个住区的建筑群来说，每一栋建筑应该有着怎样的定位？这就好比一群上班族，每个人都有不同的职业和外表特征，个性和共性如何兼容？主次如何分配？

09 兼容性（图片来源：作者自绘）

识别性是与林奇的城市五要素中“标志性”相呼应的。我们对于标志的识别和印象，构成了我们对城市的重要心理图示。我们会更容易记住那些标志，更容易喜欢上那些“美”的标志。住区的标识性塑造也就是城市的标识性塑造。

标识性（图片来源：作者自绘）

2.住区设计需要一体化

如果我们把住区设计概括为三个重要部分：规划设计、产品设计、氛围设计，那么这三个部分必须是互为影响、密不可分的，必须一体化。过去的大盘住区往往把规划设计等同于产品排列，忽视了产品与规划的互动，把氛围设计简单理解为建筑立面设计，忽视了建筑与景观、室内的互动。

住区的规划需要在产品排列的基础上基础，融入可达性、多样性和开放空间的理念，根据不同用地的城市属性、市场属性、政治经济文化诉求，综合进行空间规划。

住区的氛围设计至关重要。规划和产品决定了氛围的基调，建筑、景观、室内三者共同构成了氛围的营造。

首先，建筑的氛围直接影响了城市的氛围，因此兼容性是设计的关键，设计师必须要回答这些问题：城市界面由什么构成？建筑的主次、高低、前后等等关系如何把握？居住功能、商业功能、配套功能等等如何协调统一？

其次，识别性需要准确界定：并非所有的识别性都应该由英雄主义式的建筑物承担。令人难忘的住区印象，不一定是它的规模有多大、它的房子有多高、它的大门有多炫……也许，一个开放的街角公园，就能让人记住这里；也许，一个通往隔壁社区的跨街天桥，就能让人称赞不已；也许，一条热闹的商业内街，就能让周边所有的年轻人都汇集在此……

城市设计融入住区设计策略（图片来源：作者自绘）

五．结语

过去的住区设计往往将围墙等同于城市界面，往往将自然空间封闭在一群居住建筑组成的大圈圈或小圈圈立面，这是一种“围城”：好像保护了居者的生活、保证了私密，但也将城市活力拒之门外；好像维护了居者的优越感、营造了尊贵，但也恰恰表现出了冷漠和自负。

住区的安全肯定不是只有围墙或街铺才能实现，街区式住区也不是意味着所有空间都要无底限地完全开放。城市设计需要正确地融入住区设计的各个阶段，设计师必须有城市设计的知识背景和主动意识。

以人为本、步行优先，不是一个空洞的口号。小街区密路网，是未来城市的发展方向，住区必然要遵守这个策略。尊重自然、文化、市场的要求，把可持续性、可达性、多样性、兼容性融入住区设计当中，创造宜人的开放空间、城市标识性，是SOM在城市设计方面总结的宝贵经验，我们应该学习并融会贯通。

未来的住区和城市其他街区一样，将变得更低碳、更自然、更高密、更宜居、更高效、更人性。作为建筑师或规划师的我们，应该让自己成为合格且与时俱进的城市设计师，为城市美好的未来添色增彩。

未来城市与未来住区共命运（图片来源：作者自绘）

参考文献

[1]王建国，《城市设计》，东南大学出版社，2011-01

[2]约翰•伦德•寇耿，《城市营造：21世纪城市设计的九项原则》，江苏人民出版社，2013-07

[3]彼得•卡尔索普，《TOD在中国：面向低碳城市的土地使用与交通规划设计指南》，中国建筑工业出版社，2014-01

第四篇：巅峰智业——城市设计与城市发展案例分析

巅峰智业——城市设计与城市发展案例分析

所谓城市设计，是指规划工作者通过对城市的历史人文、环境风貌、地区特色、产业和社会发展、建筑功能和形态等各种因素进行综合考虑，使人、建筑、环境的关系实现最优化，为市民塑造一个良好的、有秩序的、和谐的城市环境和城市生活。和城市规划相比，城市设计更直观也更具体。和建筑设计相比，城市设计则更综合，以城市品质主导城市发展是国际国内城市现代化大趋势，而城市设计水平如何则决定着城市品质的高下，强调城市设计引领城市发展方向，就是要确保城市设计始终走在城市发展前面，引领“美丽中国的标志性城市和人民满意的美丽南京”建设。

城市设计要引领城市发展方向，要把规划设计国际性上升为刚性要求，真正做到重要规划设计一律面向国际招标。城市规划设计是百年大计，然而国内不少城市规划设计连10年都管不住。有些规划设计还没执行，现实已经跑到前面去了。城市设计严重滞后于城市发展，不仅引领不了未来方向，还会制造很多麻烦，带来巨大损失。而规划设计水平不高，又往往都能从“闭门造车”中找到原因。

有些规划设计甚至是为了“应付领导要求”，又怎么可能担负起引领城市发展方向重任?因此，开放规划设计市场，把规划设计国际性上升为刚性约束，务必不折不扣细化落实。实践证明，高水平城市设计是世界众多知名城市经久不衰的重要原因，也是新兴城市健步走向世界的成功所在。要“不留遗憾，多留赞叹”，就要以国际视野、国际标准、国际水平做好城市设计。不过，“国际性”并不是随便找几个外国人来做就行，而是指设计水平要有国际性。不管是国内还是国外，只要水平“国际一流”，符合南京资源禀赋条件，就可为我所用。

第五篇：巅峰智业-城市设计的技术路线案例分析

巅峰智业——智慧旅游的发展情况大连案例分析 智慧旅游是智慧城市的重要组成部分，都市圈作为数字城市和智慧城市专家，会不断探索智慧旅游新体验、新模式，率先建立“智慧旅游”典型示范，助力广州市旅游局进一步推动广州市旅游产业化发展。国家旅游局去年提出，用10年左右，在我国初步实现基于信息技术的“智慧旅游”，目前大连市正在积极建设智慧旅游城市，大连智慧旅游城市的载体“i慧游”网站建立了独特的旅游诚信评价体系。

从2011年开始，大连做为全国智慧旅游试点城市建设以来取得了很多重要的成果，同时也形成了独具特色的运作机制和智慧旅游试点“大连模式”，这是我国在智慧旅游的可持续发展的一条新路。大连智慧旅游试点曾多次得到国家、省、市领导和兄弟省市旅游局的肯定。辽宁省旅游局已经采用“大连模式”，2013年3月，大连市正式启动智慧旅游省建设工程，目前已形成了全省各城市协同合作，资源共享的低成本、高效率的智慧旅游建设新局面。国家旅游局局长邵琪伟曾说过：“旅游活动作为生活方式的延伸，必然因信息技术发生革命性变革。”随着在线旅游、邮轮游艇旅游、房车旅游、自驾车旅游等快速发展，满足新兴需求，从技术层面说，最重要的就是实现基于移动互联、“智慧城市”等内容的“智慧旅游”。大连市在智慧旅游方面优势和发展也是“智慧旅游”国家旅游行业“十二五”规划的重要内容。也是辽宁省和大连市旅游行业的重点工作，大连市2011年向国家旅游局申报“智慧旅游”建设试点城市，并成为国家首批、东三省唯一一个智慧旅游建设试点城市，网站上用诚信指数和一组笑脸描述，在旅游企业悬挂“诚信评价”牌匾，多种查询方式可以查到诚信指数，让消费者了解消费后的真实评价。