机场风险管理

第一篇：机场风险管理

2.7 风险管理

风险管理是识别、分析和排除危险或将之降低到可接受的程度的过程，是机场安全管理体系的核心理念。风险管理是机场日常运行管理的重要组成部分，不只是意外情况发生后的应对方法。

2.7.1 目的明确所有危险源及其风险描述，确定机场安全风险状况；使机场能够持续地识别、评价和控制其安全风险，进而不断地充实完善相应的机场文件制度体系，增加设备设施人员，提高安全水平。2.7.2 要求

机场管理机构应制定、适时完善风险管理制度和工作程序并确保其有效落实，明确风险管理的范围、各层级（直至岗位）的风险管理职责等，积极主动地开展风险管理活动；

机场管理机构应致力于加大人力、物力、财力的投入，对机场的各种工作程序进行梳理，确保机场存在的所有危险源得以持续地识别，重点关注并解决与航空器运行有关的危险源以及可能误导驾驶员（包括飞机驾驶员和车辆驾驶员）的危险源，特别是与跑道侵入有关的危险源；

风险管理，人人有责。风险信息主要来自基层一线，机场管理机构应将风险管理的理念纳入机场日常运行工作中；

对机场日常运行中发现的风险的处置，应按照风险管理制度和程序规定的职责权限执行，各岗位、班组、科室（站队）、部门等各负其责，能够利用自身资源在岗位层级解决的尽量在岗位层级解决，岗位难以解决的逐级解决。对于风险度较高、投入较大、涉及多个部门等的重大风险，安全管理部门组织本机场相关部门解决或者通过安全管理委员会协调解决；

机场管理机构既可以自行对合约方承担的业务进行风险管理，也可以要求或委托合约方就其承担的业务进行风险管理，或聘请有资质的专业组织或个人进行风险管理；

机场管理机构应积极探索适合本机场的风险管理方法，特别是危险源识别和风险分析的技术方法（包括人为因素理论、工作软件等），并设法将风险控制在“切实可能低”(ALARP)的水平；

机场管理机构应确保将其风险管理活动的全过程完整记录下来，并建立安全风险评估档案，以便查询、追溯、公布和分析；各个层级都应建立风险信息表（单），由机场管理机构指定的部门负责汇总全机场的风险信息；有条件的机场应实行电子化管理，将风险信息进行科学的分类，建立规范的数据库（例如，包括危险源、风险情景及后果、引发风险的原因、风险评估结果、控制措施、责任单位等），并进行动态管理。对风险信息表（单）的维护管理应符合“安全信息管理”要素的要求；

机场管理机构应逐步实施“风险信息警告单”制度，至少应将风险度较高且尚未整改完毕的风险信息以恰当的警告方式在全机场范围内予以公布，直至其风险度降到可接受水平或被完全消除；有

条件的机场可以以不同颜色代表不同警告等级的方式将风险信息公布在其内部网络上；

任何单位、个人发现影响或可能影响机场运行安全的风险信息

时，都应按规定报告，并由机场管理机构指定的部门统一汇总，将风险分析结果的报告（信息）在机场范围内公布，并告知报告单位或个人；

机场管理机构应至少在科室（含）以上层级建立风险管理小组并为其配备所需资源。各个层级的风险管理小组组长通常由该层级的主管担任，人员包括与风险活动相关的人员，并应具备相关专业知识和实践经验。

2.7.3 方法

（1）岗位基本安全风险评估

岗位基本安全风险评估通过定量的安全描述，从人员、设备、环境和工作程序及其交界面对岗位的风险进行基本评估，形成该岗位的风险度，逐步达到对全机场安全状况的动态描述、实时监控进而消除危险源的目的。

岗位基本安全风险评估是是开展各项安全管理工作的依据、控制风险的日常工具，也是安全绩效考核的基础。

每个岗位应创建一份岗位基本安全风险评估档案（本指南附录 3载有岗位基本安全风险评估档案样例），内容至少包括：

人员：包括上岗资格、能力要求、人员状态等；

设备：包括适用性、基本性能和状态检查以及采购设备的适应 性；

环境：包括自然环境和技术环境，特殊环境下对人员、设备和程序的要求；

工作程序：是否体现流程的目的性、功能性、可操作性和可监督性，能否达到标准操作程序的要求。

岗位基本安全风险评估通常由安全管理部门总体组织实施和监督，各岗位具体负责，各岗位所属上一级部门对评估结果进行核实。机场管理机构在建设安全管理体系之初应当开展岗位基本安全风险评估，之后应定期进行，并应对岗位基本安全风险评估档案进行及时完善、更新。

（2）综合安全风险管理

综合安全风险管理实施可分为 5 个步骤，综合安全风险管理实施样例参见本指南附录 4：

1）危险源识别

危险源识别是对可能引起人员伤害或财产损失的情况和条件进行识别的过程。危险源识别的具体内容至少包括：

系统（包括风险情景）的描述；

确定风险涉及的人员和设备设施等；

确定风险评估时限。

机场管理机构至少应在下列情况出现时进行危险源识别：上级通报不安全事件信息时；

本机场或行业内发生不安全事件时；

机场运行开始新的工作、项目以及重大活动时；

机场的人员、设备、工作程序或者环境发生变化时；

存在任何与现行规章、标准存在差异的情况时；

存在着影响机场净空（如障碍物等）的情况时；

拟临时接纳的飞机机型超过机场跑道飞行区等级之前；

安全相关的事件或安全违规出现增长趋势时等。

危险源识别方法包括但不限于以下内容：

分析本机场历年发生的不安全事件、分析国内外其他机场发生的不安全事件、头脑风暴法、对相关人员进行调查问卷、访谈、机场内部安全监督、中国航空安全自愿报告系统（SCASS）涉及机场的安全信息、失效树理论、系统工程理论、机场安全信息报告系统等方式。

2）风险评估

风险评估是用定量或定性的评估方法来判断风险情形发生的可能性和后果的严重度，最终确定风险度。确定风险度的方法有多种，机场管理机构应采用适合自身特点的方法。

风险评估的具体步骤如下：

①确定每个风险情景发生的可能性及其可能的后果；

②评估风险情景的风险度。

根据 ICAO 定义，风险度（Risk）= 可能性（Likelihood）×严重度（Severity）。

机场管理机构在确定风险的可能性、严重度和风险度时，既可以按照本指南附录 4 执行，也可以在特定情况下直接给出风险度估计值。

3）选择风险控制方案

风险控制策略性方法包括：避免或消除风险，转移风险，缓解风险，回避风险、暂时接受风险等。

风险控制技术性方法具体包括但不限于以下方面：

①修改系统设计，从根本上消除风险（包括硬件、软件系统和各系统之间的接口）；

②设置物理防护或屏障，降低风险发生的可能性或严重度；③设置警告装置、标志，明确指示可能发生危险的区域；④更改运行程序，降低风险发生的可能性或严重度；

⑤对员工进行处理危险的培训，防止对人员的伤害，提高突发事件响应的能力，减小损失。

在实际运行中，风险控制方案在制定时应尽可能首先从系统设计的源头消除风险，其次考虑上述其它手段。

选择风险控制方案的步骤：

①分析可能给机场带来的成本和效益以及减少或排除风险所需要的时间、成本及所遇到的困难等因素。当一种控制方案成本过大或者不切实际时，降低风险度的手段之一是通过 ICAO 建议的“技术

分析”手段采用“其他办法”以达到“同等的安全水平”；

需要确定原因，并采取适当的纠正措施保证风险得以控制或解决。风险管理过程结束后，责任单位应提交相应的报告，风险管理过程

②确定风险情景的控制方案；

根据风险情景将相同方法适当分组，形成控制方案，并确保风险控制方案具体详尽。

③评估风险控制方案；

应考虑所有可能的控制方案，全面考虑各种方案的得失利弊。④选择首选方案并分析残余风险；

残余风险是未处理、未消除或在实施过程中新产生的风险。如果残余风险不可接受或缓解，则使用上述方法衡量下一个方案。

⑤确定最终方案。

确定风险控制方案之后，应将该方案及时上报决策者，若决策者同意该方案，则转入下一步过程；若决策者不同意该方案，则应重新制定风险控制方案，直到决策者认可后，方可转入下一步过程。

4)实施风险控制

对于已经确定进行风险控制的，机场管理机构应制定风险控制方案实施计划。实施计划应当至少包括以下关键内容：

计划实施的环境；

负责整个风险控制方案的部门和人员；

采取的措施、实施日期、完成日期；

所需的各种资源；

负责各项任务的人员。

整个风险控制方案的实施过程应建立相应记录，并存档。

5)持续监控

风险所在部门应定期检查风险控制措施的实施效果。各级管理者和员工应履行风险控制措施中各自的职责。

持续监控的工作内容至少包括：确定监控的活动、对应的监控时间、负责监控人员和监控方法等。机场管理机构应在风险控制措施实施过程中和实施后检查其有效性。若风险控制措施无效，则还的记录和报告应存档。

第二篇：机场货运风险点排查及防范措施

机场货运风险点排查及防范措施

机场货运工作内容涵盖范围广，工作区域涉及机场飞行控制区各个角落。在货运工作的每一个工作环节和操作步骤都蕴含着严格、复杂的业务标准，安全风险高，任何细小的差错都可能直接影响着航空运行安全。

本文主要通过分析航空货运各操作节点的技术标准，总结近年来货运部为降低高风险采取的安全管理措施，并结合货运工作特点谈谈如何提升货运安全运行品质。首先，介绍货运部各环节主要工作内容：

一、运价管理与匹配使用

机场货运以航空公司结算运价为基础，结合运力、货运量等综合因素制定货运部顺达销售运价。由专人（专岗）对运价使用情况进行检查、核算，确保运单货物符合运价使用条件。运价调整变更，应及时下发运价变更通知至岗位，保证运价的时效性和准确性。如果运价使用不合理，低于航空公司结算运价可能造成企业的销售与结算的经济损失。

二、货邮收运

货物收运保管要严格审核托运人交付的运输文件和货物，货物是否如实填报申报货物品名，是否经过安全检查符合航空运输条件，是否有隐含危险品，并且货物要准确计重、计件，准确粘贴货物识别标签及操作标签，超重超限货物要计算待配运航班的地板承受力，必要时要增加垫板。特种货物（危险品、贵重物品、鲜活易腐类货物等）的收运操作要严格执行行业相关标准。危险品收运要符合国际航协《危险品操作规则》（DGR）及民航局CCAR-276部要求；活体动物和植物收运要符合国家相关管理规定；特种货物的存储还需根据其性质分类按要求进行存放。

三、货物仓储管理

入库货物要根据性质及仓储要求进行分类管理。为便于提高货物出库操作效率，进港货物按件数分类存储、出港货物按航空公司、流向目的站、或货物流程分类存储，特种货物根据货物性质及储运要求入库存储，并以货物安全、正常、服务标准规范为目的进行的货物仓储及保管。货物码垛原则：大不压小、重不压轻、木不压纸，并根据操作指示标签（方向性标签）码放货物。库区管理要做到五防并严格执行每日清库制度，掌握库存信息。对不正常货物及时处置。

四、货物配运

货物配运环节重点在于：要根据货物发运顺序、承运人要求以及库存货量，结合当日航班运力、机型等因素合理搭配货物，保证收运货物及时发运、装机，进入下一个运输环节。

货物配运人员要掌握当日航班班次及库存货物信息，及时与地服配载联系获取航班货邮载量，充分考虑航线待运货物体积、重量、性质等因素，以承运人、目的站、中转站以及机型保障能力为条件对待运货物进行筛选匹配。同时注意冬夏季节雨雪温度风向风力变化、行李、飞机油量使用等情况引起的货物业载的变化，合理分配航班、搭配货物，提高航班载运率及舱位利用率。

五、货物出库组装

货物组装环节，要根据货物配运信息将同一航班货物码放组装在一起，核对待运航班号、目的站、单号、货物件数、重量、箱斗号和数量等信息，保证待运航班货物单货相符。

货物组装码放时，散装入拖斗货物要绑固网罩防止货物在地面运输途中掉落，雨天必须加盖雨布防止货物淋湿；集装器及集装板货物组装，要充分考虑承运机型、集装器技术参数以及货物的重量、体积、包装材料和运输要求，先打底，后堆高，再码垛。在打板作业时，如作业高度超过2米以上相对高度，人员操作存在摔落的危险，必须使用安全绳，佩戴安全帽，作业现场至少应有一人监护，以保证人员安全。

六、国际货物进出口报关报检申报。

国际进出港货物要重点审核国际货物运单上的进出口海关、检疫、商检等放行章及签字，确保清关手续完整，防止货物走私。

七、行李分拣 行李分拣主要是为旅客提供进出港行李识别、分类、分拣、挑出、搬运工作，保证旅客行李及时完好交付。保障出港行李时，分拣员要配合上游岗位地服值机，根据航班号、目的站、行李牌信息，每件行李经过分拣员的识别、辨认后准确、快速分拣至指定航班，保证航班正点。为确保行李分拣的准确性，出库行李还需多重复核。当旅客行程、航班变更或是航班大面积延误时，行李分拣要根据通知，快速挑拣变更航班的旅客行李并及时上传，以满足旅客要求。

进港行李根据传输通道显示航班在规定的时限内完好、快速、准确地上传VIP、F/C舱、普通舱行李。

八、货舱装卸

机坪装卸工作除具备一般装卸工作的操作风险外，因保障航空器的特殊性，操作标准有了更高要求：

1、装卸机时要严格装前卸后、文明、按技术标准装卸原则；

2、超限货物装机时应根据货物的形状、重量、体积、性质，合理码放，必须使用箱板或机上系留设施固定，没有系留时，使用拦网或其他小件货物进行加固确保安全。

3、装机过程中不同目的地的货邮行必须用拦网隔离，货物与行李隔离；特殊货物与普通货隔离；舱门口的拦网必须挂好。

4、集装器装机后必须将装机位置上的限动挡块和卡扣全部打起，使之处于工作状态，飞机地板的卡锁要卡住集装容器，以防在飞行中滑动。

5、配合监装员确认装机货物是否严格按照装机单指定舱位、舱限和重量准确装入。

九、特种车辆保障

货运特种车辆是指货邮行地面运输拉运车辆和航空器装卸设备。因作业时高频次、近距离接近航空器，操作风险极高，运行标准也相对较高。据我们统计，平均每航班架次作业期间各种平台车、传送车、拖车、车斗等接近航空器次数至少为14次，全年按照2012保障58524架次计算，全年各种对接接近航空器至少为819336趟次。

十、监装监卸。

监装岗位是货运保障的最后一道安全关口，保证货邮行及时、准确装机。在航班保障现场协调部门和岗位：调度室、值机、配载、分拣、行查、库管、搬运、司机。

装机前、卸机后要进行清舱检查，确保未上装机单的物品滞留货舱，保证飞机安全。

进港监卸：监装员在进港货邮行提前在离港系统中看舱位，预估并准备箱板斗。根据离港系统和实际货邮行信息，提前掌握进港货邮行运量及舱位信息，备好拖斗、集装器托盘等保障设备。出港监装：

1、装机前做好提前量预估：提前查看待装待运区的航班货邮行，掌握航班货邮斗数、体积、票数等信息，以舱位利用最大化及货邮科学搭配（考虑货邮性质、体积及重量）为原则，根据航班机型货舱信息及地服配载装机单舱位分配情况进行装舱预估，如需调舱提出调整建议至地服配载。

2、根据配载部门提供的装机单进行货邮行预计分舱，指挥搬运工先装前舱，后装后舱；先装普通货再装特种货物，后装行李；先装目的站货邮行，后装经停站货邮行。

3、机坪拉货：当遇有需拉货情况时，监装员及时确定拉货目的站、斗号、运单号、件数、重量与地服配载沟通联系，重置装机单，并指挥机坪工将货物卸下，装入拖斗拉回库房。拉货时考虑：拉货原因，航班载运率和航班正常，在舱限舱量允许范围内防止空舱。拉货时分斗复磅，确认拉货合理。

二、针对货运工作特点和高风险环节采取的主要安全管理措施

（一）深入推进安全管理体系，全面开展危险识别和风险管理工作。

货运快速发展的过程中，部门职责也从简单的仅海航一家航空公司库区货物收发保障到机场代理除南航厦门以外所有航空公司货邮行收发至航班装卸机全程保障，安全压力剧增。2008年集团公司推进安全管理体系，货运部乘势深入开展安全理念宣传和风险管理工作。

我们从科级岗位、分队、班组、具体岗位四层级的生产运行、工作流程中的重点环节入手开展工作分析，自下而上积极查找风险源、危险源，并随时根据生产运行情况的变化进行梳理更新。目前货运部已识别危险源共107条，并分别制定风险控制措施，降低风险指数。在风险管理的同时辅之以安全风险警示对生产过程中及时发现的潜在危险进行预先警告提示训导，加强岗位职责、工作流程、岗位技能培训培养、监督管控、安全、运行与服务绩效考核等管理力度，避免不安全事件发生，降低运行安全风险。在对风险控制措施宣传普及教育后，有效达到了风险管理生产过程的效果，货运部整体安全业务差错率大幅下降。（示例）

为了深入贯彻落实安全管理体系，货运部以《安全管理体系手册》为依据，将体系内容与《安全责任书》紧密联系。货运部将责任指标细化分解为安全生产控制指标和安全管理指标。安全管理指标实际就是依据安全管理体系十大要素进一步明确了生产管理监督考核标准，同时将安全管理指标作为月度安全业绩检测标准，逐月考核，年终汇总成绩，根据成绩评估评审，促进提升部门全年安全管理水平。

（二）整合机坪保障资源，有效应对运行环境的复杂性。

货运部自2004年成立后先后经历T1、临时库、现有东西库3次库房大搬迁。最终2009年迁至现址：国内、国际货站分踞跑滑道东西两端，航班业务保障区域分布在飞行控制区各点。空间上的距离，造成货邮行保障涉及范围广，地面运输路线长，在这种情况下不可避免的会出现信息沟通不畅、人员设备调配不力、业务衔接困难等问题，可能会造成机坪运行秩序的管理难度及运行保障成本进一步增加。因此，为提高机坪运行工作效率，货运部对机坪运行管理模式进行创新性改革。

1、整合机坪运行保障资源，再造优化流程，以运行调度监控中心，机坪服务保障中心为核心的安排主要航班保障力量，高效、统筹调配机坪运行工作人员和设备等保障资源。通过整合，破除了原有搬运、车队、监装、集控等部门之间的藩篱，改变了人员、设备等资源难以灵活调配的顽症，提高了班组成员相互协调完成工作任务的合作意识，在货运部现有资源下尽量降低东西库来回运行穿行及航班不断增加带来的安全运行压力，使之目标相同，风险共担，统一指挥，协调运作，从而规范机坪运行秩序，提升机场货运整体服务形象。

2、在飞行区分别设置了进出港货物待装待运区，使货邮地面运输分区域按分区单元保障，解决了国内国际库房与航班保障区距离远、路线长，可能因拖车往返效率低造成的航班延误等问题。货邮地面运输分为多个区域进行保障，其一是库区至待装待运区，其二是待装待运区至70几号、99-103号、170几号等多个机下作业区。每个区域货物拖运分别安排专车专人进行管理和保障，分区域管理后便于各保障单元及时进行现场控制。

（三）不断优化业务流程，强化标准执行及复核检查的重要性。

随着安全管理体系和风险管理的深入推进，结合货运部在人员、设备、生产量快速发展过程中曾经出现过不安全、不正常事件，货运部在安全管理体系、ISO9000质量管理体系建设的基础上，不断细究优化业务流程，对重要岗位、关键环节、高风险节点细化各岗位操作标准，强化双岗复核检查，以防止业务差错和不正常事件的发生。

1、严格出港货物出库复磅程序：货物实际出库重量与文件重量不符将会造成航班超载、隐载，影响飞机重心平衡，可能造成飞行隐患危险的严重后果。因此，货运部把货物重量准确性作为高风险点严加防范，不断完善货物称重、核对、复核流程。国内国际货站出港库房均安装有专门出库复重地磅；在货物生产量大幅增加后，货站又在人员编制紧张的情况下设置货物出库复磅专岗，确保货物出库100%复磅；货运部启用货运信息系统，在复磅环节与软件设计部门深入沟通，在系统设计中加入货物出库重量比对程序，当一斗货物复磅重量与预配单重量误差≥2%时，无法打印最后的货邮舱单；为了保证在航班保障现场拉货重量的准确，提高装机保障效率，在飞行区4号廊桥和行李分拣区安装两台地磅，用于拉货称重。以上我们从工作流程、岗位设置、系统设计、现场保障等各环节保证了装机货邮行重量的准确性。

2、规范机坪保障特种车辆操作标准：在航班作业现场保障货邮行装卸的特种车辆对接航空器频次高，风险大。

货运部现有车辆131辆，车型17种。为加强车辆管理，货运部通过几年探索和实践，从车辆技术管理、岗位实操培训、车辆运行管理及车辆应急管理4方面着手，制定出一套切合实际的车辆管理模式。一是细化完善了车辆技术档案管理。构建了《每日单车运行记录》、《车辆月运行记录》、《车辆终身制档案》的管理规程；二是根据操作不同车型的风险系数，对车辆操作岗位进行划分，并针对岗位专业性强、风险高的特点实施分层次、多样化的有效培训。从作业环境、操作环节、对接频次、靠接距离等方面对车辆操作岗位进行风险分档。将岗位划分为低危岗、中危岗、高危岗三个岗位。高危岗司机上岗需从低危岗开始逐级进行培训，且在每个岗位跟班实习不得少于3个月。三是加强车辆运行管理。建立健全车辆管理制度，落实单车一日四检和春秋两季换季维护、车辆送修、加油管控程序，主要包括拖车接近航空器严格蝶形路线行驶、拖车小飞机保障注意事项、“55210”对接方法、“对升撤降”保障方案、制定平台车对接检查单、传送、叉车、车斗固定轮挡等更新内容。四是我们制定了常态化的应急准备和《特种设备作业时故障应急撤离方案》，每年至少进行2次应急撤离演练，提高驾驶员对特种车辆发生的各种应急事件做出快速反应的能力，确保采取恰当的方法使航班保障安全、正点。

3、完善监装监卸复核程序：总结自己，借鉴其他机场机坪监装监卸中好经验、好做法，结合货运部实际工作情况，进一步完善监装岗位职责，增加二次单货对照、核对、复核工作表单，在监装与配载核对基础上、增加运行调度员与监装、分队长分别与监装员的舱位复核，确保监装监卸后续复核规定落到实处，为确保装机安全准确奠定了基础。

4、完善行李出库复核程序：在运行上抓住了行李分拣存在的症结和短板，通过协调开通三号转盘、增加复核岗、加装复核称，监装与搬运核对，确保出港行李的准确性。

5、改善基础设施，优化流程，提高工作效率：一是改变以往交运货物随来随进的平推模式，改为按照航班时间运力运能的航班模式；二是加宽卸货平台、加长传送设备，节约人力，提高货物收运效率，为货主提供了方便；三是增加了一条收货通道，提高收运保障能力；四是在每条收货通道前安装地磅，解决了原来收运大票货物与出库复磅货物一同等候称重的拥堵和迂回操作问题，优化了流程，提高工作效率；五是对441辆拖斗轮挡进行技术改造，将原来三角单向轮档改造为更加稳固的双边卡槽轮档；六是为831辆各类拖斗、拖盘、包机大板加装拖挂系统的安全装置（钢丝绳），以确保拖挂系统发生断裂后车辆不发生安全事故。改造完毕后，先后有两个拖斗的拖挂系统发生突然脆性断裂，因安全绳的防护作用，避免了类似不安全事件的发生。

（四）高强度、多机型航空业务量的保障与处置。

航空业务量数据：新疆航空业的快速发展，带动生产量逐年大幅攀升。2012年完成货邮吞吐量8.09万吨，保障行李运输573.19万件，保障航班58208架次。高强度的生产量使得人员、设备等生产资源跟不上生产的发展。货运部合理规划生产布局，统筹安排人员和设备，以保证顺利完成生产任务。

1、优化货物收运流程，提高生产保障能力：货站于2009年投入使用，由于生产量快速增加，在旺季生产期间，库房容积已基本达到饱和。因库存货物多，造成库房周转效率低，占用设备多，影响机坪航班保障。为提高对市场货源与机场服务保障资源的匹配度，货站了建立货源信息沟通渠道，加强与航空公司代办、货运代理人的信息沟通，提前掌握货源基础信息（货物组成、航线、运量、运输日期等）以便做好人员部署及设备保障准备，避免出现货物入库后无法及时配运，占用现有保障资源，降低保障效率的情况发；改进货物收运程序，由原来客户临时上门随时收运，改为根据航班动态时间，按照航班运力收货，保证收运货物及时配运，提高库房、设备周转率。

2、改善打板组货流程，提高货包机保障能力：近几年国际货包机逐渐发展为以大型机、宽体机IL-76，B-767，777，747，AN-124为主力机型。宽体机打板组货的速度成为影响货包机保障的主要因素。因此，为了提高库房保障能力，提高工作效率，通过优化操作流程，改进场地作业方式，加强与海关检疫的协调和沟通，将原来一架747打板组货时间由6小时缩短到4小时。具体措施是：将747等宽体机的打板时间分段提前，进货后先打4层底座，验货通过后再码垛其他货物，此举即方便海关、检疫验货，又将集中打板的时间分段提前，将以前晚上集中5、6个小时打板，改为充分利用白天时间分段操作，极大的提高了货站的工作效率，彻底解决了以前打板就不能进货、进货就不能打板的矛盾和难题。

3、做好充分准备，有序应对航班大面积延误下的生产保障：新疆冬季雨雪、低能见大雾天气多，流控原因等，经常发生航班大面积延误，短时间内生产量过度集中极大考验着货运部的复杂环境中，高风险、有时限要求下的保障能力。货运部每年会根据生产运行变化情况不断完善修订应急预案，并在入冬前多次开展航班大面积延误保障演练，加强部门和部门间的协调配合能力，提前安排人员备勤。截至目前，尚未发生因货运原因造成的航班大面积延误。

4、深挖人员内部潜力，统筹调配人力资源：一是对人力资源配置状况进行摸底、分析，取缔职责单一岗位，将功能相近、一人多岗的工作环节进行了科学整合，实现一人多岗，一专多能，人岗相宜。比如：取消押运员，通过严格落实货物组货后挂网紧固确保货物运输安全的措施代替押运员；保障145、190等小机型时，司机、监装员同时兼职搬运；二是挖掘设备使用潜力，以设备取代人力，节约人力，提高工作效率。三是打破部门藩篱，统筹调配人力资源。四是梳理理顺运调监装、分拣、机坪集控、顺达货站的人员匹配与协作关系。五是在旺季生产期间安排机关人员到生产一线帮助工作；根据各生产保障部门在不同季节、不同时段生产量的差异灵活调配，相互补给，提高货运部人力资源的整体利用效率。

5、实行搬运工计量计件工资制，提高劳动积极性：采取对短聘工计量工资制的改革，多劳多得，按劳分配，极大地稳定了搬运工队伍，调动并促进了劳动积极性，提高了劳动生产率。

（五）侧重把握安全工作重点，确保整体运行平稳有序。

根据货运各岗位工作特点和工作性质，货运部安全管理过程中分季节、分区域、分人员、分部门、分岗位，针对不同安全工作重点侧重把握。

1、针对“春运”、“两会”、朝觐包机、“亚欧博览会”、各类专包机等重要保障任务，通过提前召开准备会、细化专机和重要飞行保障措施，现场检查责任单位保障落实情况，任务完成后讲评等办法不断提高保障效率，完善特殊航班保障流程，总结制定行之有效的保障预案，在生产过程不断提高员工整体业务素质。

2、加强货物码放人员安全防护措施：搬运岗位主要靠手提肩扛完成装卸作业。在作业时经常发生人员伤害事件，为此货运部积极申请员工劳保用品、防砸鞋，购置作业安全帽、安全绳，在国内国际货站出港打板组货区安装多套高空作业安全绳，为货物高空作业提供了安全保障。

3、在安全上抓住了机坪运行的关键节点，进一步规范机坪运行秩序。对飞控区车速、车辆行驶路线、停放秩序、车辆近机作业、车辆设备轮挡摆放、行李监装监卸、隔离区证件管理等机坪安全运行控制点，进行专项整治。机坪保障作业的每一班组由一名穿着红色反光背心的班组长带队，在接近航空器保障作业时以“两人成行，三人成列”的排列队形由等待区行进并接近航空器进行保障作业，监督检查覆盖前后舱巡视，观前观后、舱内舱下，从细节入手，逐步实现机坪保障作业的规范化、标准化，展现货运部职工的严谨踏实的精神风貌。

4、为加强FOD治理，货运部根据集团公司要求制定下发了《货运部FOD专项防范整治实施方案》，实施方案中对货运部所有保障科室作业区划分FOD高危、中危和低危区域，将每个区域可能产生FOD来源进行了全面分析和归类，有针对性地制定措施加以防控，每日安全生产讲评会，各保障科室都要上报本部门当日FOD的收集清理情况。通过对全员FOD知识的宣传、加强员工防范FOD意识，货运部FOD防范机制持续健全，防治工作取得了明显实效。

（六）细化业务需求，设计符合乌鲁木齐机场货运保障流程的货运信息系统。

为提高工作效率，有效解决生产现场的信息沟通问题，2009年集团公司投资引进开发一套适合乌鲁木齐机场货运生产现状的货运信息系统，这标志这新疆机场航空货运业已经开始向网络化、电子化、联运化的运营模式迈进。分期分段，明确定位，我们的目标是打造适合新疆航空货运业的货运信息系统，为货运操作提供便利，搭建一个航空货运综合管理平台。为达到预期目标，货运部从安技室、机关、国内、国际、机坪运行中心各抽调了一名业务骨干，组成了货运信息系统研发小组。系统研发小组成员，结合货运部的实际情况，编写了翔实的《系统需求说明书》，对机场货运部的需求逐项提出要求，与合同公司天信达技术人员一起逐一修改设计模板，在完善货运操作系统功能的同时，着力研发货运管理功能模块，使货运信息系统具备更完善的功能，不仅可以用于改进现有的货运操作模式，提高工作效率，更能有效进行多方面数据统计，为市场分析和综合管理提供依据。

目前，我们所使用的货运信息系统包含订舱、收运、仓库管理、集装设备管理、统计分析、动态航班数据、机坪自动排班、自动计费等功能模块，涵盖了航空货邮地面运输、进出港的全过程，集全天候网上货运、可视化货运监控、PDA现场信息采集与处理、机坪自动排班、多端口信息传递、多种数据统计等功能于一体，达到目前国内货运电子运行较先进水平。

（七）分层次开展安全、业务和管理培训，强化培训效果。

人是安全生产和运行管理中最重要因素，人员素质直接关系着企业整体安全运行和管理水平。货运部一直以来高度重视人员培训教育，2004年就确定了三年基础建设年的战略部署，主要以加强人员综合培训和业务培训，提高人员业务水平为目标。在随后货运快速发展，人员编制激增，来源多元，学历偏低，进出变动频繁等新情况不断出现，对员工的安全、业务和管理培训也一直是货运部每一年安全运行工作的重点之一。

1、科级管理人员培训：为切实提高货运部基层科室管理人员的综合管理能力，造就一支既要懂生产、精技术、通安全、熟管理，能领队，会监管、又有方法，有效率、形成合力的中层管理人员队伍，货运部每年至少举办一期科级管理人员综合培训班，加强科级管理人员相互交流，相互促进。

2、分队长级管理人员培训：货运部各生产保障部门分队长承担着各岗位的生产任务、质量保证及基层员工的管理重任。他们盯守在一线、时时在现场、时时在终端、时时监控着生产安全、质量、成本和进度，是确保货运部安全生产运行和经营发展的最基础的中坚力量。分队长的培训同样也是货运部培训工作重点工作之一。

3、岗位业务培训：目前货运部拥有在册合同职工450余人，随着生产规模的不断扩大，培训工作的压力与日俱增。在坚持100%岗前培训的同时，严格放单工作管理，确保员工持证上岗。并在培训工作中加强了对新入职员工的岗前安全教育，增加了安全法律法规、空防安全、工作环境的危险因素识别、劳动保护方面的培训内容，对于新入职搬运工还增加了体操和军训。业务培训在日常提高培训中，我们注重以案例培训和实操培训为主，从不同角度认真分析长期工、B系列员工、短聘工、转岗员工、新进员工的培训需求，分类、分层采取有针对性的培训模式，将培训与员工的需求及岗位技能有效结合起来，丰富培训内容，逐步实现员工培训内容与培训模式的多样化和有效性。同时开展部门和部门之间的轮岗轮训，以培训一人多岗，一专多能的高素质人才。

综上所述，新疆机场航空货运物流业是一个高危作业、业务复杂、程序繁琐细致、交接复核要求程度高难的综合性业务，需要从顶层管理人员、中层骨干、基层岗位都高度重视、人财物、技术、环境与政策都匹配支持才能持续健康良性发展的综合性复杂性物流业务。

为此，我们对如何提升提高机场航空货运物流业发展品质的建议如下：

三、对如何提升安全运行品质的思路和建议

（一）改善货运产品和服务要有持续不变的目的；

（二）需要不断采用新观念、技术流程；

（三）可以但不仅仅局限于靠检验来达成品质；

（四）不断改善生产与服务系统，以改善品质与生产力；

（五）建立各级员工职业训练制度；

（六）需要建立领导体系；

（七）排除员工的担忧与恐惧，人人都能有效率为公司工作；

（八）破除部门之间的藩篱；

（九）消除必须零缺点、高生产力的口号、目标；

（十）工人、技术工程师、管理人员必须以技术为荣；

（十一）建立一个有活力的教育与自我改善机制；

（十二）采取系列措施让每个员工都致力于当专业型人员。

第三篇：机场应急管理工作报告

机场应急管理工作报告范文

按照华东局发明电1721号电报要求，现将**机场应急管理工作总结报告如下：

一、应急工作体制、机制建设情况

**机场应急救援工作目前已被纳入**市应急救援体系中。根据市政府要求，组建了**市突发航空事件应急救援指挥部，作为**市航空事故应急救援处置最高指挥机构，由分管副市长担任总指挥，民航、公安、消防、交通、铁路、卫生、海事、驻军、通信等市直有关部门参加。

同时，根据民航上级业务主管部门和当地政府的要求，**机场组建成立了突发航空事件应急救援指挥中心，作为**机场应急救援专项指挥机构，市民航局局长任指挥中心主任，机场各部门、驻场单位参加，在**市政府应急办公室领导下积级开展应急管理工作，明确领导机构，确定相关责任机构和人员。作为常设办事机构，机场现场指挥中心承担日常应急管理的各项职责和任务，承接民航上级业务主管部门和当地政府应急管理的各项任务，建立应急机制建设的领导责任制和工作责任制，按照“有人管、有人做”的要求，逐步健全应急管理专项机构，初步形成分类管理、分级负责，条块结合、属地管理为主的应急管理体制。

在日常工作中我们的主要做法是：(1)加强对应急工作的组织领导，进一步完善应急机制建设的领导责任制和工作责任制。建立和完善**机场应急救援预案文件体系。不断加强应急队伍建设，充分发挥消防救援、医疗救护等专职队伍在应急工作中的骨干主用。按照“一专多能、一队多用”的要求，抓好专职队伍建设，做好人力资源的统筹规划，形成统一高效的应急救援机制。配备应急保障物牛牛文库 海量资料分享

资和装备，确保应急物资随时调用，便于及时处置突发事件所需。(2)充分发挥统筹协调和监督指导作用，努力加强对各部门应急管理工作的督查和指导。本，进一步加强了对各重点要害部位的应急管理工作，做到应急有预案，救援有队伍，联动有机制，善后有措施，切实提高应急专职队伍在处置突发事件中的快速反应和协同应对能力，全面提高应急管理工作水平。(3)坚持值班制度，认真做好日常值守和信息汇总工作。进一步提高信息报告的效率和质量，进一步严格执行重大事项报告制度和值班登记、交接班制度。规范突发事件信息接收、采集和报送工作，通过良好值班制度的执行以及及时上报应急管理工作信息来保障突发事件应急管理工作的有效落实。

二、应急预案编制、完善情况

今年，**机场在往年编制的系列应急预案的基础上，加强对预案的动态管理，针对人员变动和不足之处，及时编制及修订了各类应急预案、糙作程序、工作方案等，印发了包括《**市突发航空事件应急救援预案与糙作手册》、《**市突发航空事故专项应急救援预案及糙作手册》、《**市民航局突发航空事件应急救援预案与糙作手册》、《**机场应急救护预案》、《**机场反恐怖(防非法干扰)工作预案》、《**机场公务飞行、通用飞行保障方案》、《**机场除冰除雪工作预案》、《**机场防汛抢险应急预案》等一批预案，同时做好各类应急预案的衔接工作，不断增强预案的针对性和实效性，初步形成了有系统、分层次、上下一致、分工明确、相互协调、信息畅通的事故应急预案文件体系。

三、防范和应对突发事件专、兼职队伍建设情况

1、专职应急救援队伍建设

以机场公安分局消防大队为依托，制订应急救援队伍建设方案，细化队伍职责，配备必要的物资装备，提高专职应急救援队伍应急保障能力。

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2、兼职应急救援队伍建设

深入推进兼职应急队伍建设，组建一支以各岗位青年员工、医务人员为主的40～60人的综合性兼职应急救援队伍，在防范和应对突发事件方面发挥就近优势，在机场应急指挥机构组织下开展先期处置，组织自救互救，参与抢险救灾、人员转移安置，配合专业应急救援队伍做好各项保障，协助有关方面做好善后处置、物资发放等工作。同时，**机场还加强队伍的建设和管理，严明组织纪律，经常性地开展应急培训，提高兼职应急救援队伍的综合素质和应急保障能力。

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第四篇：机场供用电管理细则

机场供用电管理制度

1供电系统运行管理

1、机场供电系统内所有电力用户必须严格遵守《中华人民共和国电力法》，严格执行国家电力管理部门制定的《电气安全规程》及机场公司制定的各种电气作业规程。

2、机场供电系统内所有用电单位都应明确用电安全责任人，并予以公布。

3、非机场公司内部用户，根据供用电情况，必须与机场公司签订《供用电协议》，并严格按照协议条款及有关制度和规程，做好供用电管理工作。

4、机场公司与用户（外单位）电气设备的维护管理的范围按产权分界点或双方协议分界点划分，未征得分管单位的许可，不得操作对方的供用电设备。如因紧急事故必须操作或更动者，事后应迅速通知分管单位，用户无法维护的供用电设备可由双方协商签订有关委托代维协议。

5、机场供电系统内所有用电单位在任何一级供配电设施发生跳闸等故障时，必须由具备进网作业许可证的专业人员进行处理，严禁其他人员擅自操作。

6、属机场公司产权范围的建筑物内用户（包括房屋承租户）严禁私拉乱接、擅自违章使用生活用大功率电器等违章行为，一经发现报公司处理。

7、机场公司运行保障部定期组织有关人员进行机场用电安全大检查，使电气设备和变配电所达到完好标准，确保机场电力系统安全运行，正常供电。

8、非机场公司内部单位，供电范围内用电容量应在核准范围内，当容量超过核准容量时，必须重新办理相关手续。

2电力增容管理

1、电力增容是指由机场公司管辖的低压配电系统供电的用户增加用电设备，或因增加用电设备而需要改造、新设供电线路及开关设备。

2、机场公司内部任何单位未经运行保障部同意不得私自进行供电系统内任何一级供配电设施的安装、改造。

3、用户需新增用电设备、设施时，应向运行保障部提出申请，填写用电申请表，并详细说明新增电气设备的类别、数量、容量、负荷的性质、新增设备的安装地点、工艺要求等，报运行保障部。运行保障部应及时派员对用户申请进行现场察看，了解供配电及负荷情况，并进行电气系统设计，做好相关技术资料，按规定程序完成审批。用户自行承担施工的，在申报资料齐全的情况下，运行保障部应在5个工作日内给予批复。

4、新增负荷后，原有线路及开关设备需改造或线路、开关、插座等设施需增加时，由运行保障部制定供电方案，并审核施工方案，具体施工可由运行保障部或相关单位组织实施，施工结束经验收合格后方可供电。

5、对违反本章规定，擅自进行增容的单位，除责令限期整改外，机场公司视情予以相应处罚。

3电气施工管理

1、机场供电系统中的用户，凡对上一级由机场公司运行保障部管辖的供电设备、设施进行改造、新增、更换等，不论工程大小，均应严格按本章规定执行。

2、在上述工程实施前，主管部门应将施工图纸及有关技术资料、施工方案、材料来源及原始资料等报运行保障部审核，经批准后方可进行，否则视为违章，并承担一切后果。

3、电气安装施工必须严格执行《电气装置安装工程施工及验收规范》、《建筑电气工程施工质量验收规范》、《无锡地区低压电气装置规程》。应按业主负责制的原则，施工过程业主必须实行严格的质量监督，如施工过程中违反上述规范，致使质量无法保证，运行保障部将不予验收送电，并责令整改。

4、电气安装所使用的配电柜（箱）、变压器、高低压开关、插座、电线电缆等材料，必须是经运行保障部认可，由正规厂家或厂家指定的信誉较好的代理商提供。

5、电气安装施工结束后，供电电源主线路及配电箱（柜）由运行保障部组织验收，用户内部施工项目由施工主管部门负责验收，在验收合格，竣工资料齐全后方可供电。

6、对不按本章规定进行施工的，一律不予验收、供电。

4电气维修管理

1、由机场公司运行保障部管辖的低压配电系统供电的用户，应严格遵守本章有关规定。

2、机场公司电气维修职责划分：经营性单位的维修由各单位自行负责；上述范围以外的所有维修由运行保障部负责。

3、电气维修只能对故障的线路、开关、插座等进行维修或更换，但所更换的材料的型号、规格必须与原线路、开关、插座一致，维修人员不得随意改变型号、规格。如原有型号采购不到或已淘汰，须经运行保障部同意后，方可改变。

4、维修材料必须经运行保障部认可，由正规厂家或厂家指定的信誉较好的代理商提供。

5、维修必须严格执行有关规范，确保维修质量。

6、对违反本章规定，致使维修质量无法保证的，将责令维修责任单位返工；情节严重，影响供电系统安全运行的，将停止供电，停电所造成的损失由维修责任单位承担。

5临时用电管理

1、凡是在机场管理范围内新建、改建、维修、拆除或安装建筑物和设备的施工单位，需要使用临时用电设备和电气照明装置时，应提前5天向运行保障部提出申请。

2、施工单位填写《临时用电审批表》，注明工程项目名称、电气设备类型、数量、设备容量、负荷的性质、申请用电期限、临时用电地点、计量等。

3、运行保障部审批《临时用电审批表》，经审批合格后提供临时电源接入点。

4、临时电源的施工由施工单位按照建设部颁布的《施工现场临时用电安全技术规范》有关规定实施。

5、运行保障部对临时用电线路及施工现场检查合格后，方能送电。

6、外单位申请临时用电获得批准后需交纳一定数额的用电押金，以防止发生拖欠电费事件。施工结束，在施工单位付清电费后，予以退还。

6计量管理

1、运行保障部负责机场电气计量器具的日常管理。

2、机场供电系统内的电能表、互感器等计量设备必须做好台帐，专人管理；电能表、互感器应有变更记录。所有用电计量器具必须有用于识别的编号，并明确用电地点。

3、非机场公司内部用户（含机场公司经营性单位）需机场电网供电的，一律自备经过正规认证合格的计量装置（亦可委托机场公司提供），经运行保障部校验核对无误后方可投入使用。其由用户负责管理、校验及更换，运行保障建立管理及使用台帐。

4、机场公司内部正常使用的计量装置，自该装置验收合格后，不定期进行校验。具体校验工作由运行保障部实施。

5、机场内用于贸易结算的电度表，校验周期及实施、校验费用由使用单位负责。使用单位如需对计量装置进行校验，应提前15天向运行保障部提出申请，由运行保障部实施。如需地方有关校验单位进行校验，校验单位必须具有相关资质。电度表的安装、移动、更换、拆除、接线等工作均由使用单位负责，校验结束后由运行保障部负责加封。校验结果如出现偏离标准的情况，应立即进行调整，以保证供电计量工作正常开展，同时使用单位和运行保障部做好相关记录。

6、机场内用于贸易结算的计量装置，如故障需更换，由使用单位自行负责安装。新的计量装置必须经过技术监督部门认证合格，并由运行保障部校验核对无误后方可更换。更换计量装置时，运行保障部和使用单位在现场共同记录原装置读数，新装置底数，并在更换记录上签字确认。

7、机场公司内部不进行贸易结算的计量装置故障无法修复时，由运行保障部更换并建立台帐。

8、机场供电系统所有用户不得私自更换计量装置，严禁擅动电表铅封，否则一经发现，视为窃电，根据《中华人民共和国电力法》第七十一条予以处罚。

9、因计量装置故障不能对当月用电量进行正确计量，在确认无新增设备或特殊用电时，电费按上年同期用量收取。

7安全管理责任

1、按照《民用运输机场用电安全管理规定》与供电公司按照产权归属原则承担各自产权范围内电力设施的安全管理责任。

2、与供电公司建立完善的供用电安全管理协调机制、安全信息交流机制、突发电力事件联合应急救援机制，定期或不定期召开双方共同参与的联席会议，协调相关事宜。

3、机场供电系统和机场用电系统的电能质量应满足国家相关技术标准规定。具体细则参照与供电公司签订的《供用电协议》。

2.5 外包方管理制度

1.本制度适用于电力供应科设备安装、维护及其他工作涉及外包商的外包方管理。

2.本科室负责其职责范围内相关外包方的日常管理，并针对外包方制定各自的外包方检查、管理措施。

3.施工作业前外包方需与公司安全质量管理部签订安全协议，并办理开工证以及控制区临时通行证。

4.施工作业前我方人员必须检查外包方的相应资质及相应操作人员的上岗证书，并将检查情况做好记录。

5.检查外包方将使用的各种机械、设备及工具等是否适用，是否存在安全隐患，如发现隐患立即填写整改通知单要求外包方进行整改。6.需进行危险作业工作的，作业前需办理危险作业审批。

7.需我方全程陪同外包方作业的，我方需指派一名员工全程陪同外包方作业，对外包方的工作进行监管。

8.施工作业前，检查各项安全措施是否设置到位，能源锁定是否满足要求，并要求外包方施工作业人员配备有效的劳动保护装备。

9.相关各站应监督检查外包服务供应商执行和遵守相关文件，检查内容包括： 1）日常巡查，工作中发现的一般问题应立即指出并要求改进； 2）每月按相关文件定期检查一次，并记录、发现问题要求整改； 3）当发现严重问题或难以协调解决时，应立即向部门领导汇报； 10.配合公司相关部门对外包方进行招标、评审等工作。2.6外来施工人员管理规定

为了加强对外来施工人员的管理，保证公司正常的运作秩序，特作如下规定： 1.施工单位应在工程开工前，按规定申请办理开工证，还应至安全质量管理部办理通行证，无证人员将被拒绝进入；

2.外来施工人员进入本公司时，必须主动出示相关证件，佩带安全用具，不得穿拖鞋、背心，否则将被拒绝进入；

3.施工单位负责人必须以书面形式保证其特种作业人员都具备有效证件，且对所有施工人员的安全生产、行为规范负全部责任；

4.严禁携带违禁品、危险品或其他与施工无关的物品进入施工区域，所有人员在施工期间进出施工区域时都应自觉接受安检人员的检查；

5.在施工过程中，施工人员应自觉维护周围的环境卫生，爱护本公司的所有设施，不得擅自移动本公司的所有设施（如灭火器、应急灯、消防栓等），如确有需要，必须经本公司相关部门批准后方可实施，否则，所造成的一切后果由当事人和施工单位负全部责任；

6.施工人员在工作区域外不得四处走动，不允许进入其他非施工区域和办公室； 7.在施工过程中，如需使用本公司的电力设施时，必须经电力供应科同意后，在指定电工的指导下方可进行，否则，所造成的一切后果由当事人和施工单位负全部责任；

第五篇：风险管理

6风险管理

6.1风险分析

6.1.1宏观环境风险

（1）国家政策风险

随着经济社会的发展，国家会制定出各种各样的经济政策，可能有一些会对本公司的发展产生不利影响。

（2）经济环境风险

随着社会经济的多元化发展，压电陶瓷片可能会被其他产品所取代，我们的现有技术也将失去发挥作用的余地。

（3）税收风险

国家的税收政策、国家对高新企业、高新科技园企业的税收政策发生变化，影响公司的正常盈利。

6.1.2行业风险

（1）支付风险

由于不同公司的企业发展观存在差异，本公司和厂家可能难以建立良好的合作关系或难以将已建立好的良好关系维持下去，这将严重威胁公司的生存和发展。

（2）竞争风险

由于公司的盈利几乎全部在于节能服务创新，公司的运营成本不高，可能会出现许多同类注册公司，致使公司处于激烈竞争中。

（3）吸引厂家风险

虽然我们拥有先进的技术，但由于难以将技术宣传出去等种种潜在原因，可能导致我们难以吸引甚至吸引不到厂家与我们合作。

（4）市场风险

进入市场是我们服务的最终目的，尽管在进入市场之前，我们做了全面的市场调查，但市场总是变化的，如果我们公司的技术服务与市场不匹配，不能适应市场的需求，就可能给我们公司带来巨大的风险。

6.1.3企业内部风险

（1）技术风险

由于现代知识更新的速度和科技发展的速度越来越快，致使新技术的生命周期缩短，我们的技术被另一项更新的技术所取代，技术先进性丧失。此外，技术专利被盗、新技术向工业化生产和新产品转化难以成功等会给公司带来风险。

（2）人力资源风险

因为不可避免地存在内部奖励机制和约束机制不健全的地方，公司可能存在人才流失的风险。此外，随着公司的发展，公司对高级管理人才、技术人才的需求大量增加，人力资源供不应求。

（3）财务风险

由于我们公司的资金来源于外来风险投资和团队成员自备资金，所以公司无法避免地存在融资风险和资金流断裂风险。

（4）管理风险

因为我们的管理体系不可能十分健全，所以可能存在现实与预期不一致、决策稍微超前或滞后等管理风险。

6.2风险对策

6.2.1宏观环境风险对策

（1）国家政策风险策略

本公司的服务属于资源节约型项目，完全符合科学发展观和可持续发展战略，因此对本公司不利的国家政策出台的可能性较小。况且，在当今形势下，国家鼓励发展高新技术产业，尤其是鼓励节能服务企业的发展，应该不会出现对企业发展的限制。尽管如此，我们仍需紧密关注国家的相关政策，及时预测国家政策的方向并准确调整企业的发展战略。（2）经济环境风险策略

增大公司技术开发投入，加强开发力度，开发出新的作用范围更广泛的更适合市场需要的技术。（3）税收风险策略

密切关注国家税收政策的变化，以此适当调整公司的税务策略，制定出最适合公司的税务筹划，使公司在遵守国家法律的前提下，最大可能的减少纳税额，确保公司的健康运营。

6.2.2行业风险对策

（1）吸引厂家风险策略

利用当今社会各种最先进的通讯工具，多渠道的将我们的技术宣传出去，尽可能地让厂家了解我们技术的发展前景的广阔性。（2）支付风险策略

① 对厂家进行前期的调查，尽可能的了解该厂家的情况，制定出最适合双方的合作方案。

② 建立信息交流与共享机制，及时了解厂家对项目运营的意见和建议。③ 建立针对厂家的激励机制，让厂家切实体会到与公司合作的好处。④ 制定收账政策，降低坏账风险，对于未履行自己义务的厂家，必要时采取法律手段。

（3）竞争风险策略

① 利用价格优势抢占先机，辅助营销策略以吸引客户，建立本公司良好的品牌形象。

②组织、规划、建立覆盖面广的信息网络，主动及时了解和掌握国内外市场信息，了解竞争对手信息，在不断了解、比较中契合应对策略。

③ 强大的超前意识，不断开发具有特色的新技术，在技术上不断创新，以建立技术壁垒为依托，提高竞争力，增强抗风险能力。

④加大公司研发力度，不断推出新的符合市场需求的技术服务，在竞争中稳固原有市场并以此拓宽市场覆盖面。

⑤在技术投入市场前用SWOT 分析法分析本公司的优劣势、风险机遇，以便

在进入市场时有的放矢，快速占领市场，以及之后的公司战略调整。

（4）市场风险策略

① 随时了解当前市场的发展、客户的需求，对市场进行调研，收集数据，分析的数据，对市场潜力进行科学的预测，以及时作出正确的决策。

② 不断开发出适合市场需要的技术，扩大技术的作用范围，吸引多样化客户，占据多元化市场。

③ 结合投资方和客户的意见，利用自身专业优势，发挥公司年轻人才的力量，抓住国家相关政策的优惠，不断创新，积极进取。

6.2.3企业内部风险策略分析

（1）技术风险策略

① 与某大学材料科学与工程学院的实验室和科研人员签订校企合作协议，同在他们签订协议的基础上，同时选派企业内优秀的研发工程师参与研发工作，跟踪最新发展，开发最尖端产品。

② 加大研发投入，加强技术研发队伍的建设，提高整体研发能力，尽量缩短新技术的更新周期。

③ 聘请大师级的压电专家做技术顾问。对技术发明改进进行奖励，实行提成制和任务制，使企业保持良好 的研发力量。

④ 增强保密意识，完善制度建设，做好保密工作；与掌握专利技术的职工签订劳动合同时，确定有关专利秘密保护的条款；要与知悉或可能知悉企业专利技术的员工签订同业禁止协议；对专利技术尽可能减少涉密人员；通过以上措施防止技术专利被盗。（2）人力资源风险策略

① 根据市场的变化和环境的变化，制定适应市场需求的更加完善的激励机制和处罚机制。

② 加强对本公司人员的管理，更大程度的开发他们的潜力，使他们更好地为公司服务。

③ 创造良好的企业环境，不定期的从社会各界引进高技术人才、高管理人才，为公司注入新的血液。（3）财务风险策略

① 控制初期投资，在公司成立初期，设计合理的筹资渠道，充分利用自有资金，不盲目追求公司规模，争取在资源最佳合理利用下，降低运营成本。

②公司在筹建初期将极力争取与有兴趣的风险基金、商业银行（或政策性银行）等金融机构合作，同时签订有约束力的投资意向合同书，以避免因股东撤资而引发的项目后期无法进行下去的风险。

③加强企业的资金预算，有效安排资金。保持公司资产负债的比率处于安全

区域，防止公司因过度负债而导致财务风险，使公司获得良好的财务稳定性和经营安全性。要根据公司实际情况进行决策，防止资金链断裂。

④建立健全财务风险管理与控制体系，建立健全财务风险预警系统与决策管理系统。

⑤加强企业客户信用管理制度的建设和应收账款管理力度，尽量避免坏账的产生，将应收账款抵押给担保公司或直接卖给投资公司，盘活现金流量，减少应收烂账风险。（3）管理风险策略

① 聘请专业人士和具有丰富经验的成功人士，对我们公司的管理人员进行全面系统的培训。

② 规范和健全公司的相关规章制度，建立业绩评估和激励机制。

② 建立完善的内部控制机制，明确各工作人员的职责，加强监督。③ 建立强大、全面的专家顾问团队，对企业的运营进行全方位的指导和咨询。

④ 采用有效的人才引进机制，使得企业的决策层不断优化，以降低决策中的失误。

⑤ 加强内部交流，在组织结构设计中除了纵向的职能部门还要有横向的任务小组。

⑥ 建立良好的交流平台，每周五下午进行轮批次的工作交流会，用于进行一周的工作总结及经验交流，并对一周内所遇到的问题统一解决处理。

⑦ 加强企业文化建设，建立员工的主人翁精神提高企业的凝聚力。6.3

风险预警系统