运管处关于非法经营车辆调查报告

第一篇：运管处关于非法经营车辆调查报告

[找材料到-好范文 wenmi114.com-www.xiexiebang.com-网上服务最好的文秘资料站点]从4月22日起央视在每天中午的《新闻30分》里，连续报道了北京非法经营的出租车、面的(也就是俗称的“黑车”)，非法经营的节目。据报道“从1996年开始，北京市的出租车实行总量控制，总数始终保持在6万多辆，正规运营的出租车

数量已经不能满足需求，不少“黑车”由此上路。据统计，北京的黑车数量目前有七万两千台，已超过正规出租车的数量。”其实黑车非法经营的问题在全国范围内普遍存在,是一个带有普遍性的问题,而如何解决这个问题一直都是道路运输工作中的热点、难点问题。

2006年4月1日至2006年4月24日，___市道路运输管理处在全市范围内，开展了一次为期近一个月的道路运输市场秩序清理整顿工作。重点治理当前客运市场中非法经营的小型客车（黑面的）、轿车（黑轿的），以及客运车辆超范围经营、强揽旅客、乱停乱靠等违法行为。在这次行动中，运管人员共暂扣违规车辆155辆，暂扣证牌165套，罚款11万元，补缴公路规费12万元。通过这次清理整顿工作，有力打击了“黑轿的”、“黑面的”非法经营者的嚣张气焰。黑车的非法经营活动得到有效遏制，运输市场秩序有了明显好转。

笔者随检查组参加了这次清理整顿工作，在城区及周边县市调查走访中发现，目前___市城区及周边县市共有合法的正规面的车955辆，而非法经营的面的车有1613辆，正规轿车：48辆,非法经营的轿车有210辆。可见目前道路运输市场存在的大量非法“黑车”非法经营的问题，并不是开展一两次专项整顿工作就可以得到解决的。管理部门的治理整顿工作，仍然任重而道远。

为何黑车屡禁不止，管理部门多次打击却始终难于根治呢？黑格尔哲学里有一个观念：“凡是存在的，都是合理的。”事实上黑车屡遭打击却始终难以根除，的确是有它的生存的客观规律的。

一、黑车存在的根源在于我国正处在社会主义初期阶段。

目前我国正处在社会主义初期阶段，社会发展经济水平比较低，社会发展状态与人民生活需求之间存在矛盾。随着我国社会经济的不断发展，人员的流动大量增加，群众对出行的需求与日俱增。而目前我国购买和使用车辆成本很高，普通人根本无法承受。如以购买一辆9万的赛欧轿车为例，一年的保险费约为：4000左右；养路费1000元；车船使用税360元，养护费六个月换一次机油，一年两次，每次200元共400元，保养费：一年做一次二级保养大约300元，油费以每天跑40公里记，一月跑1200公里，每百公里油耗为10升，97号油目前市价为3.9元/升一月需要油费468元，一年约为5600元。如果再加上路桥费、停车费和其他一些意外支出，粗略的估计一年的使用费用就超过万元。这么高的费用使得大多数群众买不起私家车，也使得一部分车辆的购买者不可能象发达国家那样,把车辆单纯地做为一种代步工具和消费工具，必然只能把其做为一种生产工具来使用，既所谓的“以车养车”。广大普通群众普遍无法买得起和用的起车，但又有迫切的出行的需求，这就为黑车的存在提供了肥沃的土壤。

二、公交车次站位、班线客车线路不合理，运营路线上存在“死角”。

在城市里面的一些路段，如火车站、飞机场、地铁站、各类批发市场以及旅游景点、居民小区,公共交通相对滞后，公交车次站位不合理，有的小区常年不通公交，另有的小区晚上八点半以后就没有公交车了。如城区的中南橡胶厂、伍家岗至猇亭，伍家岗至共同村等地段。在农村和山区，班线客车只在主干道上经营，而很多农村居民点与主干道之间，山区的偏远村落与主干道只有一些乡村公路相连。由于没有正规车辆运营，这些由正规车辆放弃的市场就被“黑车”迅速占领。

三、面的成本低，实载率高，方便灵活，对价格敏感人群有优势。

一辆正规经营的班线车每月要支出的养路费、客附费为1100元，税540元，工商管理费100元，保险费600元，车船使用税100元，运管费125元。合计2565元，如果加上公司管理费，价格就更高。其次一辆正规运营的班线小型客车一般为22座，就算保本经营也必须有50以上的实载率，如果想要有赢利必须实载率必须为60~70也就是12人以上，由于成本的关系这样必然导致班线车数量少，趟次低。而面的只需要3至4人就有80左右的实载率，由于实载率高车次密度也高，乘客不用花费太多的时间等待发班，可以即来即走,在中短途运输中占有方便灵活的优势。在价格方面，以一辆6座昌河面包车为例，购买这样一辆车只需要2万元的成本，如果是二手车则只需要1万元甚至更低。由于不缴纳国家的税费以及保险等额外支出，黑车的每月的最大支出为油费在1200到1500元之间。由于成本的低廉，非法经营的黑车价格一般低于正规经营车辆5~10元且可以讨价还价，对于一部分对价格敏感的低收入人群和农村

群众有很大的吸引力。

四、黑车主的构成人群大多属于群体，缺乏谋生手段，法制观念淡薄。

在调查中发现黑车主的构成人群，主要由以下几种：失去土地的农民，城区则是下岗职工和待业无人人员，刚从学校毕业、一时无法找到合适工作的待业青年，已及一部分两劳人员。目前我国正在进行着一场经济体制的大改革，从以往传统的计划经济向市场经济转化

。这带来的一定程度上的负面影响是不争的事实，如工人下岗、内退与早退；大量农村剩余劳力涌向城市讨生活；大中专毕业生难以寻到适合自己的工作；社会闲散劳力无所事事寻求生活出路等。应该说，他们大多数都是社会的弱势群体。由于他们缺乏必要的谋生手段，在看到黑车有着投资小、见效快的优势，在某种程度上说还比较“体面”与轻松，这就使得这些人握起了黑车的方向盘。由于这部分人群法制观念淡薄，不少人甚至认为“我又没有杀人放火，偷盗诈骗，跑跑车属于勤劳致富，又没有违法犯罪。”其实2004年4月14日国务院第48次常务会议通过的、以中华人民共和国国务院第406号令公布的《中华人民共和国道路运输条例》中明文规定：“违反本条例的规定，未取得道路运输经营许可、擅自从事道路运输经营的，由县级以上道路运输管理机构责令停止经营；有违法所得的，没收违法所得，处违法所得2倍以上10倍以下的罚款；没有违法所得或者违法所得不足2万元的，处3万元以上10万元以下的罚款，构成犯罪的，依法追究刑事责任。”可见违反行政许可法规未取得道路运输经营许可、擅自从事道路运输经营就是一项严重违法行为。

黑车的存在极大冲击了正规班线车和合法出租车的经营市场，扰乱了正常的道路运输市场秩序，那为什么正规的车辆竞争不过非法经营的黑车呢？

主要原因有两个。

一、费用问题

前面提到过，由于黑车不缴纳国家各种税费，成本上低于正规运营的车辆。在价格上黑车就比正规经营车辆更具有竞争优势，对于低收入人群有很大的吸引力。以___至野三关的车票为例，正规班线车票价为45元，黑车为40元，但就是这仅仅5元的差异让不少民工和山区农民选择票价更便宜的黑车。

二、服务方面

___地区是丘陵与山区相结合的地形，而道路运输是一种“门对门”的运输方式，不仅包括人还包括他们随身携带的物品。在广大农村和山区，有很多的自然村和农村居住点距离班车的营运路线较远，而农村群众的出行又带有很多行李，这使得他们到交通干道上搭乘正规车辆十分不易。这些正规班车无法顾及的偏远地区，黑车却可以方便地到达，这在一定程度上也使得一部分农村和山区乘客选择乘坐黑车。

黑车的出现补充了正规车辆无法满足的运输需求，不少消费者也愿意乘坐黑车，那么黑车又有那些危害呢？黑车的危险主要体现在以下几点。

一、导致国家税费大量流失。

以之前的数据为例,一辆黑车每月偷逃国家税费2000元，一年就是1.2万元，以目前___地区存在的1800辆黑车计算，一年其偷逃的各种税收和各项交通规费至少在2160万元以上。导致国家税费大量流失。

二、冲击了正规的班线的正常经营活动。

由于不缴纳国家的税费以及保险等额外支出，黑车的运营成本低，抢去了原本属于合法车辆的市场。由于黑车的大量出现，导致合法车辆的空载率大幅度提高。合法车辆为了保证不至于亏损，必须延迟发班时间减少班次以提高实载率，这个空档又为黑车的发展提供了空间，黑车的发展又进一步打压了正规车辆的经营空间，形成恶性循环。

三、行车安全无保障，一旦出现事故无任何赔偿能力。

从事非法经营的黑车为争抢客源，经常超速违章驾行驶，令人胆战心惊。一些搭乘这类黑车的乘客仅仅认为它方便快捷，但没想到这些黑车是没有营运资格的，由于没有按规定进行安全性能检测和购买保险，黑车的车辆技术状况无法保证。有些黑车车况严重不良，接近报废年限，有的甚至就是报废车辆。乘坐这样的车辆，旅客人生安全根本没有任何保障，一旦出事乘客很难得到补偿。

四、容易诱发恶性案件。

黑车的经营场所，大都在旅客聚集的车站、码头等地。这些地区本身就是社会治安比较薄弱的地区，为了争抢客源，一些黑车主甚至与黑社会势力勾结，干脆用武力驱赶竞争对手。这种现象，凡是聚集黑车的地方，可谓司空见惯。一些黑车团伙将车站周围地盘加以分割，各占一地，自成一派。分布在车站周围、各个不同帮派的黑车司机各不相让，他们彼此互相压价，雇佣闲散人员（“兔子”）强揽旅客，有的干脆大打出手，严重影响了地区的秩序。黑车司机划分地盘，争抢客源的行为，已经脱离了正当竞争的范畴，向涉黑涉恶违法犯罪演变。

黑车的大量出现严重影响了正常的道路运输市场秩序，危害社会公共安全，存在严重的交通安全隐患。可谓过街的老鼠人人喊打，但是对于道路运输管理部门来说，对黑车的治理十分困难，治理之难主要体现在以下方面

一、取证难。

一般“黑车”都是在车站、码头附近的停车站点，守株待兔式的等候乘客。如果车上没有乘客，运管执法人员即使发现这些车辆以前从事过非法运输，但因缺乏确凿证据也很难对其进行处理。黑车如果在运输过程中被运管执法人员检查到，一般都会辩称车上乘客是自己的亲戚朋友等，这种情况下运管人员一般只能把黑车主与乘客分开进行问话，这样就很容易判断出是否是“黑车”。由于有的乘客对黑车的危害不甚了解，有的甚至认为黑车价格便宜乘坐并无不妥,往往拒绝配合运管人员执法。有的甚至异口同声地一致表白：我们确实都是车主的亲戚朋友，还有乘客以稽查人员的检查延搁了他们赶路的时间为由而谩骂攻击执法人员。尽管稽查人员对这些车辆的行踪持有怀疑，认为其有违法载客经营的嫌疑，但由于没掌握任何有力的证据也无法对其进行处理。为了取得证据，有的地方运管人员派“便衣”来搭“黑车”，就是俗称的“做托”的方法来引蛇出洞，然后证据确凿地进行罚款。但这种行为容易出现矫枉过正的情况，法律上也有诱导犯罪的嫌疑，是否可行值得商榷。另据媒体报道：浙江省青田运管采取这种办法来查处“黑车”，就被当地群众和媒体爆光，指责为里应外合敲诈私家车。

二、处罚难。

从黑车主的构成人群上看，他们大多是失去土地的农民，城区则是下岗职工和待业无人人员乃至刚从学校毕业、一时无法找到合适工作的待业青年,他们大都是社会的弱势群体，身处社会的底层。《中华人民共和国道路运输条例》中虽然规定：擅自从事道路运输经营的，处3万元以上10万元以下的罚款。但不少黑车主从事黑车运输是为了求生存混一口饭吃的，很多黑车主家里双职工下岗，上有父母需要赡养，下有儿女需要养育,有的身上还背负着债务,是靠借贷购买的车辆。如果硬性按照法规的要求，事必将这部分人群逼上绝路，引发一系列严重的社会问题。

三、我国现行运政管理法规的不健全，管理部门缺乏管理手段。

我国现行的道路运输管理法规《中华人民共和国道路运输条例》和交通部10号令,对非法经营活动的黑车处罚手段只有一种:罚款,管理部门缺乏必要的行政管理手段。有的黑车一年里多次被运管部门查处并罚款，但由于罚款额度小于正规车辆缴纳国家的税费以及其他额外支出，就算偶然一年中有一两次被稽查人员查获了，也完全可以以“权当交给人家的挂靠费或税费”聊以自慰。少数黑车主屡罚不改、屡禁不止，几乎每隔一年半载就要到运管部门来报到，有的甚至上午被罚款，下午又从新回到站点继续从事非法经营。究其原因，他们虽然心痛被罚的这几千元元钱,但羊毛出在羊身上,墙里损失墙外补，罚款的损失反而使他们更加变本加厉的从事黑车经营。

四、管理部门缺乏源头管理手段。

目前我国的行政体制，车辆上牌由公安部门负责，黑车的非法经营活动由运管部门负责。运管部门缺乏必要的源头管理手段，一些黑车主可以打着私家车的名目，从容购车上牌后从事非法运输。由于无法把住市场准入这个关口，运管部门只能被动面对黑车的增长，陷入“打击”、“好转”、“再增长”、“再打击”的怪圈。一些运输公司甚至利用这点，大量购买车辆后非法营运，企图造成既成事实，再来要挟管理部门为其办理合法手续。

那么应该如何正视黑车问题，并加以解决呢？对于黑车，除了增强打击的力度与密度、重金处罚外，还有其它办法吗？放眼全国的成功经验，无非是两个字“疏”与“堵”。

所谓的“疏”，从大的层面上讲就是要改变现行的总量控制的审批方法，开放200公里以下中短途道路运输市场，凡是符合道路运输条件愿意，交纳国家税费并遵守国家道路运输法律法规的车辆，就都允许它从事道路运输。道路运输管理部门的责任在于建立和完善道路运输市场准入、市场监管、市场退出机制，营造一个多元化、公平竞争的市场环境；引导发展，满足市场需求，加大市场监管力度，建立规范的运输市场。

允许进入道路运输市场的“黑车”，必须按要求定时上线检测，以确保车况符合道路安全运输的需要，以保证旅客行车安全；必须为乘客购买承运人责任险，以防止如果出现意外伤害后对乘客的救助和补偿；必须对车主进行法律法规的培训，并持证上岗，通过培训提高车主的综合素质，以确保优质服务；应当予以明确其经营区域，防止恶性竞争对正常的运输市场造成冲击。道路运输条例第六条里明文规定“国家鼓励道路运输企业进行规范化、集约化经营。任何单位和个人不得封锁或者垄断道路运输市场”。管理部门应当加强对收编车车主的日常管理与监督，鼓励他们组建公司进行集约化经营，使其经营活动有组织有领导，提高自身形象和抗风险能力。同时要提高正规班线车的竞争力，防止行成垄断经营后，正规车辆一方面利用相关的行政政策上的“优惠”要挟管理部门对竞争者予以打击，另一方面出于利润上的考虑，却对现有黑车所占领的市场份额不屑一顾。鼓励道路运输行业的合法经营者努力提高自身服务质量、服务态度、服务信誉，提高自身的服务水平、降低生产成本来展开公平竞争，使道路运输市场走上良性竞争的发展之路。

所谓的“堵”，是指管理部门要同时继续加大对“黑车”的打击力度，采用增加黑车直接经济损失（罚款）与间接损失（暂扣车辆使其不能非法牟利）并行的方法，提高黑车的违法经营成本，使其愿意加入到公平竞争、合理有序的道路运输市场中来。对黑车的罚款额定要高于其偷逃的国家的税费以及保险等支出，对查获的黑车不仅仅局限于罚款后发行，而要暂扣其车辆一段时间，以防止罚款后其车辆继续从事非法经营，对运输市场形成冲击，造成恶性循环。同时采取人性化管理与有情操作，对黑车经营者区分对待。对弱势群体既要处罚又要加大法律法规的宣传，还要为他们指出一条出路，解决他们的就业问题。凡是不能达到收编标准屡教不改仍继续非法经营者，交通运管部门仍需要严厉打击决不姑息迁就。

为此，依笔者之见，“疏”“堵”结合才是从根本上解决黑车这个热点、难点问题中最科学、最符合实际的办法。放开中短途的道路运输市场，让符合市场准入条件的车辆进入到道路运输市场中来，满足人民日益增长的的交通需求。加大打击力度的，因势利导使“黑车”违法成本高于正规合理经营的支出，使其愿意加入到公平竞争、合理有序的道路运输市场中来。同时我们道路运输管理部门要调整思路与方法，以彻底改变我交通行政执法工作中“对事不对人”的传统模式，改为“以人为本”的工作新作风。加强人性化管理与有情操作，一方面加强与完善交通法治的建设机制，以法治为主体，重拳出击，进行打击，一方面要因势利导，堵疏结合，求真务实，以科学的发展观来看待我们道路运输工作中的矛盾与困难，采用人性化管理与有情操作的方式，解决在当前市场经济条件下出现这些矛盾和问题，努力使我市的道路运输市场走上公平、竞争、有序的良性发展之路。

第二篇：运管处关于非法经营车辆调查报告（写写帮整理）

萍乡市运输管理处关于非法经营车辆的调查报告 调查题目：运管处关于非法经营车辆 调查时间：2012年9月15日

地

点：萍乡市公路运输管理处 方

式：行政机关实习姓

名：刘

昆 内

容：

央视的《新闻30分》里在一段时间连续报道了北京非法经营的出租车、面的(也就是俗称的“黑车”)，非法经营的节目。其实黑车非法经营的问题在全国范围内普遍存在, 是一个带有普遍性的问题,而如何解决这个问题一直都是道路运输工作中的热点、难点问题。

2012年9月15日至2012年9月30日，萍乡市道路运输管理处在湘东区范围内，开展了一次道路运输市场秩序清理整顿工作。重点治理当前客运市场中非法经营的小型客车（黑面的）、轿车（黑轿的），以及客运车辆超范围经营、强揽旅客、乱停乱靠等违法行为。在这次行动中，运管人员共暂扣违规车辆50辆，暂扣证牌40套，罚款10000元，补缴公路规费10000元。通过这次清理整顿工作，有力打击了“黑轿的”、“黑面的”非法经营者的嚣张气焰。黑车的非法经营活动得到有效遏制，运输市场秩序有了明显好转。我随检查组参加了这次清理整顿工作，在城区及周边县市调查走访中发现，目前萍乡市湘东区城区及周边县市共有合法的正规面的车955辆，而非法经营的面的车有1613辆，正规轿车：48辆,非法经营的轿车有210辆。可见目前道路运输市场存在的大量非法“黑车”非法经营的问题，并不是开展一两次专项整顿工作就可以得到解决的。管理部门的治理整顿工作，仍然任重而道远。

为何黑车屡禁不止，管理部门多次打击却始终难于根治呢？黑格尔哲学里有一个观念：“凡是存在的，都是合理的。”事实上黑车屡遭打击却始终难以根除，的确是有它的生存的客观规律的。

一、黑车存在的根源在于我国正处在社会主义初期阶段。

目前我国正处在社会主义初期阶段，社会发展经济水平比较低，社会发展状态与人民生活需求之间存在矛盾。随着我国社会经济的不断发展，人员的流动大量增加，群众对出行的需求与日俱增。而目前我国购买和使用车辆成本很高，普通人根本无法承受。桥费、停车费和其他一些意外支出，粗略的估计一年的使用费用就超过万元。这么高的费用使得大多数群众买不起私家车，也使得一部分车辆的购买者不可能象发达国家那样,把车辆单纯地做为一种代步工具和消费工具，必然只能把其做为一种生产工具来使用，既所谓的“以车养车”。广大普通群众普遍无法买得起和用的起车，但又有迫切的出行的需求，这就为黑车的存在提供了肥沃的土壤。

二、公交车次站位、班线客车线路不合理，运营路线上存在“死角”。

在城市里面的一些路段，如火车站、飞机场、地铁站、各类批发市场以及旅游景点、居民小区,公共交通相对滞后，公交车次站位不合理，有的小区常年不通公交，另有的小区公交车收车比较早。在农村和山区，班线客车只在主干道上经营，而很多农村居民点与主干道之间，山区的偏远村落与主干道只有一些乡村公路相连。由于没有正规车辆运营，这些由正规车辆放弃的市场就被“黑车”迅速占领。

三、面的成本低，实载率高，方便灵活，对价格敏感人群有优势。

一辆正规经营的班线车每月要支出的养路费、客附费、税，工商管理费，保险费，车船使用税，运管费。如果加上公司管理费，价格就更高。其次一辆正规运营的班线小型客车一般为27人，就算保本经营也必须有5成以上的实载率，如果想要有赢利必须实载率必须为6~7成也就是18人以上，由于成本的关系这样必然导致班线车数量少，趟次低。而面的只需要3至5就有8成左右的实载率，由于实载率高车次密度也高，乘客不用花费太多的时间等待发班，可以即来即走,在中短途运输中占有方便灵活的优势。在价格方面由于不缴纳国家的税费以及保险等额外支出，黑车的每月的最大支出为油费。由于成本的低廉，非法经营的黑车价格一般低于正规经营车辆且可以讨价还价，对于一部分对价格敏感的低收入人群和农村群众有很大的吸引力。

四、黑车主的构成人群大多属于群体，缺乏谋生手段，法制观念淡薄。

在调查中发现黑车主的构成人群，主要由以下几种：失去土地的农民，城区则是下岗职工和待业无人人员，刚从学校毕业、一时无法找到合适工作的待业青年，已及一部分两劳人员。目前我国正在进行着一场经济体制的大改革，从以往传统的计划经济向市场经济转化。这带来的一定程度上的负面影响是不争的事实，如工人下岗、内退与早退；大量农村剩余劳力涌向城市讨生活；大中专毕业生难以寻到适合自己的工作；社会闲散劳力无所事事寻求生活出路等。应该说，他们大多数都是社会的弱势群体。由于他们缺乏必要的谋生手段，在看到黑车有着投资小、见效快的优势，在某种程度上说还比较“体面”与轻松，这就使得这些人握起了黑车的方向盘。由于这部分人群法制观念淡薄，不少人甚至认为“我又没有杀人放火，偷盗诈骗，跑跑车属于勤劳致富，又没有违法犯罪。”其实2004年4月14日国务院第4xxxx常务会议通过的、以中华人民共和国国务院第406号令公布的《中华人民共和国道路运输条例》中明文规定：“违反本条例的规定，未取得道路运输经营许可、擅自从事道路运输经营的，由县级以上道路运输管理机构责令停止经营；有违法所得的，没收违法所得，处违法所得2倍以上10倍以下的罚款；没有违法所得或者违法所得不足xxxx元的，处xxxx元以上1xxxx元以下的罚款，构成犯罪的，依法追究刑事责任。”可见违反行政许可法规未取得道路运输经营许可、擅自从事道路运输经营就是一项严重违法行为。

五、黑车的存在极大冲击了正规班线车和合法出租车的经营市场，扰乱了正常的道路运输市场秩序，那为什么正规的车辆竞争不过非法经营的黑车呢？

主要原因有两个

1、费用问题

前面提到过，由于黑车不缴纳国家各种税费，成本上低于正规运营的车辆。在价格上黑车就比正规经营车辆更具有竞争优势，对于低收入人群有很大的吸引力。以某路段的车票为例，正规班线车票价为48，黑车为45，但就是这仅仅3元的差异让不少民工和山区农民选择票价更便宜的黑车。

2、服务方面

___地区是丘陵与山区相结合的地形，而道路运输是一种“门对门”的运输方式，不仅包括人还包括他们随身携带的物品。在广大农村和山区，有很多的自然村和农村居住点距离班车的营运路线较远，而农村群众的出行又带有很多行李，这使得他们到交通干道上搭乘正规车辆十分不易。这些正规班车无法顾及的偏远地区，黑车却可以方便地到达，这在一定程度上也使得一部分农村和山区乘客选择乘坐黑车。

六、黑车的出现补充了正规车辆无法满足的运输需求，不少消费者也愿意乘坐黑车，那么黑车又有那些危害呢？黑车的危险主要体现在以下几点。

1、导致国家税费大量流失。

2、冲击了正规的班线的正常经营活动。

由于不缴纳国家的税费以及保险等额外支出，黑车的运营成本低，抢去了原本属于合法车辆的市场。由于黑车的大量出现，导致合法车辆的空载率大幅度提高。合法车辆为了保证不至于亏损，必须延迟发班时间减少班次以提高实载率，这个空档又为黑车的发展提供了空间，黑车的发展又进一步打压了正规车辆的经营空间，形成恶性循环。

3、行车安全无保障，一旦出现事故无任何赔偿能力。

从事非法经营的黑车为争抢客源，经常超速违章驾行驶，令人胆战心惊。一些搭乘这类黑车的乘客仅仅认为它方便快捷，但没想到这些黑车是没有营运资格的，由于没有按规定进行安全性能检测和购买保险，黑车的车辆技术状况无法保证。有些黑车车况严重不良，接近报废年限，有的甚至就是报废车辆。乘坐这样的车辆，旅客人生安全根本没有任何保障，一旦出事乘客很难得到补偿。

4、容易诱发恶性案件。

黑车的经营场所，大都在旅客聚集的车站、学校等地。这些地区本身就是社会治安比较薄弱的地区，为了争抢客源，一些黑车主甚至与黑社会势力勾结，干脆用武力驱赶竞争对手。这种现象，凡是聚集黑车的地方，可谓司空见惯。一些黑车团伙将车站周围地盘加以分割，各占一地，自成一派。分布在车站周围、各个不同帮派的黑车司机各不相让，他们彼此互相压价，雇佣闲散人员（“兔子”）强揽旅客，有的干脆大打出手，严重影响了地区的秩序。黑车司机划分地盘，争抢客源的行为，已经脱离了正当竞争的范畴，向涉黑涉恶违法犯罪演变。

七、黑车的大量出现严重影响了正常的道路运输市场秩序，危害社会公共安全，存在严重的交通安全隐患。可谓过街的老鼠人人喊打，但是对于道路运输管理部门来说，对黑车的治理十分困难，治理之难主要体现在以下方面

1、取证难。

一般“黑车”都是在车站、学校附近的停车站点，守株待兔式的等候乘客。如果车上没有乘客，运管执法人员即使发现这些车辆以前从事过非法运输，但因缺乏确凿证据也很难对其进行处理。黑车如果在运输过程中被运管执法人员检查到，一般都会辩称车上乘客是自己的亲戚朋友，这种情况下运管人员一般只能把黑车主与乘客分开进行问话，这样就很容易判断出是否是“黑车”。由于有的乘客对黑车的危害不甚了解，有的甚至认为黑车价格便宜乘坐并无不妥,往往拒绝配合运管人员执法。有的甚至异口同声地一致表白：我们确实都是车主的亲戚朋友，还有乘客以稽查人员的检查延搁了他们赶路的时间为由而谩骂攻击执法人员。尽管稽查人员对这些车辆的行踪持有怀疑，认为其有违法载客经营的嫌疑，但由于没掌握任何有力的证据也无法对其进行处理。为了取得证据，有的地方运管人员派“便衣”来搭“黑车”，就是俗称的“做托”的方法来引蛇出洞，然后证据确凿地进行罚款。但这种行为容易出现矫枉过正的情况，法律上也有诱导犯罪的嫌疑，是否可行值得商榷。另据媒体报道：浙江省青田运管采取这种办法来查处“黑车”，就被当地群众和媒体爆光，指责为里应外合敲诈私家车。

2、处罚难。

从黑车主的构成人群上看，他们大多是失去土地的农民，城区则是下岗职工和待业无人人员乃至刚从学校毕业、一时无法找到合适工作的待业青年,他们大都是社会的弱势群体，身处社会的底层。《中华人民共和国道路运输条例》中虽然规定：擅自从事道路运输经营的，处5000元以上10000元以下的罚款。但不少黑车主从事黑车运输是为了求生存混一口饭吃的，很多黑车主家里双职工下岗，上有父母需要赡养，下有儿女需要养育,有的身上还背负着债务,是靠借贷购买的车辆。如果硬性按照法规的要求，事必将这部分人群逼上绝路，引发一系列严重的社会问题。

3、我国现行运政管理法规的不健全，管理部门缺乏管理手段。

我国现行的道路运输管理法规《中华人民共和国道路运输条例》和交通部10号令,对非法经营活动的黑车处罚手段只有一种: 罚款, 管理部门缺乏必要的行政管理手段。有的黑车一年里多次被运管部门查处并罚款，但由于罚款额度小于正规车辆缴纳国家的税费以及其他额外支出，就算偶然一年中有一两次被稽查人员查获了，也完全可以以“权当交给人家的挂靠费或税费”聊以自慰。少数黑车主屡罚不改、屡禁不止，几乎每隔一年半载就要到运管部门来报到，有的甚至上午被罚款，下午又从新回到站点继续从事非法经营。究其原因，他们虽然心痛被罚的这几千元元钱,但羊毛出在羊身上,墙里损失墙外补，罚款的损失反而使他们更加变本加厉的从事黑车经营。

4、管理部门缺乏源头管理手段。

目前我国的行政体制，车辆上牌由公安部门负责，黑车的非法经营活动由运管部门负责。运管部门缺乏必要的源头管理手段，一些黑车主可以打着私家车的名目，从容购车上牌后从事非法运输。由于无法把住市场准入这个关口，运管部门只能被动面对黑车的增长，陷入“打击”、“好转”、“再增长”、“再打击”的怪圈。一些运输公司甚至利用这点，大量购买车辆后非法营运，企图造成既成事实，再来要挟管理部门为其办理合法手续。

那么应该如何正视黑车问题，并加以解决呢？对于黑车，除了增强打击的力度与密度、重金处罚外，还有其它办法吗？放眼全国的成功经验，无非是两个字“疏”与“堵”。

所谓的“疏”，从大的层面上讲就是要改变现行的总量控制的审批方法，开放200公里以下中短途道路运输市场，凡是符合道路运输条件愿意，交纳国家税费并遵守国家道路运输法律法规的车辆，就都允许它从事道路运输。道路运输管理部门的责任在于建立和完善道路运输市场准入、市场监管、市场退出机制，营造一个多元化、公平竞争的市场环境；引导发展，满足市场需求，加大市场监管力度，建立规范的运输市场。

允许进入道路运输市场的 “黑车”，必须按要求定时上线检测，以确保车况符合道路安全运输的需要，以保证旅客行车安全；必须为乘客购买承运人责任险，以防止如果出现意外伤害后对乘客的救助和补偿；必须对车主进行法律法规的培训，并持证上岗，通过培训提高车主的综合素质，以确保优质服务；应当予以明确其经营区域，防止恶性竞争对正常的运输市场造成冲击。道路运输条例第六条里明文规定“国家鼓励道路运输企业进行规范化、集约化经营。任何单位和个人不得封锁或者垄断道路运输市场”。管理部门应当加强对收编车车主的日常管理与监督，鼓励他们组建公司进行集约化经营，使其经营活动有组织有领导，提高自身形象和抗风险能力。同时要提高正规班线车的竞争力，防止行成垄断经营后，正规车辆一方面利用相关的行政政策上的“优惠”要挟管理部门对竞争者予以打击，另一方面出于利润上的考虑，却对现有黑车所占领的市场份额不屑一顾。鼓励道路运输行业的合法经营者努力提高自身服务质量、服务态度、服务信誉，提高自身的服务水平、降低生产成本来展开公平竞争，使道路运输市场走上良性竞争的发展之路。

所谓的“堵”，是指管理部门要同时继续加大对“黑车”的打击力度，采用增加黑车直接经济损失（罚款）与间接损失（暂扣车辆使其不能非法牟利）并行的方法，提高黑车的违法经营成本，使其愿意加入到公平竞争、合理有序的道路运输市场中来。对黑车的罚款额定要高于其偷逃的国家的税费以及保险等支出，对查获的黑车不仅仅局限于罚款后发行，而要暂扣其车辆一段时间，以防止罚款后其车辆继续从事非法经营，对运输市场形成冲击，造成恶性循环。同时采取人性化管理与有情操作，对黑车经营者区分对待。对弱势群体既要处罚又要加大法律法规的宣传，还要为他们指出一条出路，解决他们的就业问题。凡是不能达到收编标准屡教不改仍继续非法经营者，交通运管部门仍需要严厉打击决不姑息迁就。

八、为此给出以下建议，1、“疏”“堵”结合才是从根本上解决黑车这个热点、难点问题中最科学、最符合实际的办法。放开中短途的道路运输市场，让符合市场准入条件的车辆进入到道路运输市场中来，满足人民日益增长的的交通需求。加大打击力度的，因势利导使“黑车”违法成本高于正规合理经营的支出，使其愿意加入到公平竞争、合理有序的道路运输市场中来。同时我们道路运输管理部门要调整思路与方法，以彻底改变我交通行政执法工作中“对事不对人”的传统模式，改为“以人为本”的工作新作风。加强人性化管理与有情操作，一方面加强与完善交通法治的建设机制，以法治为主体，重拳出击，进行打击，一方面要因势利导，堵疏结合，求真务实，以科学的发展观来看待我们道路运输工作中的矛盾与困难，采用人性化管理与有情操作的方式，解决在当前市场经济条件下出现这些矛盾和问题，努力使我市的道路运输市场走上公平、竞争、有序的良性发展之路。

2、结合 国务院法制办发布《无照经营查处取缔办法》的规定处罚。改变了以前道路运输管理机构作为查处“黑车”的主要执法者，却不具备扣留“黑车”的权力，在打击“黑车”工作中陷入了调查———罚款———放车的“怪圈”中，不能从根本上杜绝“黑车”。国务院法制办此次明确查处无证经营的出租车适用《无照经营查处取缔办法》后，查处手段明显强化，将有利于加大打击“黑车”的力度。

第三篇：某地非法经营车辆调查报告

从4月22日起央视在每天中午的《新闻30分》里，连续报道了北京非法经营的出租车、面的(也就是俗称的“黑车”)，非法经营的节目。据报道“从1996年开始，北京市的出租车实行总量控制，总数始终保持在6万多辆，正规运营的出租车数量已经不能满足需求，不少“黑车”由此上路。据统计，北京的黑车数量目前有七万两千台，已超过正规出租车的数量。”其

实黑车非法经营的问题在全国范围内普遍存在,是一个带有普遍性的问题,而如何解决这个问题一直都是道路运输工作中的热点、难点问题。

2006年4月1日至2006年4月24日，市道路运输管理处在全市范围内，开展了一次为期近一个月的道路运输市场秩序清理整顿工作。重点治理当前客运市场中非法经营的小型客车（黑面的）、轿车（黑轿的），以及客运车辆超范围经营、强揽旅客、乱停乱靠等违法行为。在这次行动中，运管人员共暂扣违规车辆155辆，暂扣证牌165套，罚款11万元，补缴公路规费12万元。通过这次清理整顿工作，有力打击了“黑轿的”、“黑面的”非法经营者的嚣张气焰。黑车的非法经营活动得到有效遏制，运输市场秩序有了明显好转。

笔者随检查组参加了这次清理整顿工作，在城区及周边县市调查走访中发现，目前市城区及周边县市共有合法的正规面的车955辆，而非法经营的面的车有1613辆，正规轿车：48辆,非法经营的轿车有210辆。可见目前道路运输市场存在的大量非法“黑车”非法经营的问题，并不是开展一两次专项整顿工作就可以得到解决的。管理部门的治理整顿工作，仍然任重而道远。

为何黑车屡禁不止，管理部门多次打击却始终难于根治呢？黑格尔哲学里有一个观念：“凡是存在的，都是合理的。”事实上黑车屡遭打击却始终难以根除，的确是有它的生存的客观规律的。

一、黑车存在的根源在于我国正处在社会主义初期阶段。

目前我国正处在社会主义初期阶段，社会发展经济水平比较低，社会发展状态与人民生活需求之间存在矛盾。随着我国社会经济的不断发展，人员的流动大量增加，群众对出行的需求与日俱增。而目前我国购买和使用车辆成本很高，普通人根本无法承受。如以购买一辆9万的赛欧轿车为例，一年的保险费约为：4000左右；养路费1000元；车船使用税360元，养护费六个月换一次机油，一年两次，每次200元共400元，保养费：一年做一次二级保养大约300元，油费以每天跑40公里记，一月跑1200公里，每百公里油耗为10升，97号油目前市价为3.9元/升一月需要油费468元，一年约为5600元。如果再加上路桥费、停车费和其他一些意外支出，粗略的估计一年的使用费用就超过万元。这么高的费用使得大多数群众买不起私家车，也使得一部分车辆的购买者不可能象发达国家那样,把车辆单纯地做为一种代步工具和消费工具，必然只能把其做为一种生产工具来使用，既所谓的“以车养车”。广大普通群众普遍无法买得起和用的起车，但又有迫切的出行的需求，这就为黑车的存在提供了肥沃的土壤。

二、公交车次站位、班线客车线路不合理，运营路线上存在“死角”。

在城市里面的一些路段，如火车站、飞机场、地铁站、各类批发市场以及旅游景点、居民小区,公共交通相对滞后，公交车次站位不合理，有的小区常年不通公交，另有的小区晚上八点半以后就没有公交车了。如城区的中南橡胶厂、伍家岗至猇亭，伍家岗至共同村等地段。在农村和山区，班线客车只在主干道上经营，而很多农村居民点与主干道之间，山区的偏远村落与主干道只有一些乡村公路相连。由于没有正规车辆运营，这些由正规车辆放弃的市场就被“黑车”迅速占领。

三、面的成本低，实载率高，方便灵活，对价格敏感人群有优势。

一辆正规经营的班线车每月要支出的养路费、客附费为1100元，税540元，工商管理费100元，保险费600元，车船使用税100元，运管费125元。合计2565元，如果加上公司管理费，价格就更高。其次一辆正规运营的班线小型客车一般为22座，就算保本经营也必须有50以上的实载率，如果想要有赢利必须实载率必须为60~70也就是12人以上，由于成本的关系这样必然导致班线车数量少，趟次低。而面的只需要3至4人就有80左右的实载率，由于实载率高车次密度也高，乘客不用花费太多的时间等待发班，可以即来即走,在中短途运输中占有方便灵活的优势。在价格方面，以一辆6座昌河面包车为例，购买这样一辆车只需要2万元的成本，如果是二手车则只需要1万元甚至更低。由于不缴纳国家的税费以及保险等额外支出，黑车的每月的最大支出为油费在1200到1500元之间。由于成本的低廉，非法经营的黑车价格一般低于正规经营车辆5~10元且可以讨价还价，对于一部分对价格敏感的低收入人群和农村群众有很大的吸引力。

四、黑车主的构成人群大多属于群体，缺乏谋生手段，法制观念淡薄。

在调查中发现黑车主的构成人

第四篇：句容市运管处车辆技术管理工作总结

句容市运管处车辆技术管理

工作总结

2009年车辆技术管理工作，在镇江市运管处的正确指导下，按照国家、省、镇江市交通运管部门关于对车辆技术管理的规定要求，我处明确部门职责，协调分工，在处科室和检测站的共同努力下，较好地完成了上级部门下达的各项车辆技术管理目标任务。

我们的具体做法如下：

一、健全组织机构，明确专人负责

根据国家、省、镇江市营运车辆技术管理工作规定的要求，我处成立了维修科，具体负责全市营运车辆技术管理工作，明确了一名有较高学历的同志负责日常管理工作。

二、理顺车辆技术管理环节，规范业务流程

凡到我处办理营运车辆行政许可和审验的，须首先出具车辆综合性能检测报告，经维修科审核后，报客货科办理许可和审验事项，确保投入市场营运车辆的技术性能，同时，对经营者未按规定执行维护和检测的处罚记录逐一登记，三、不定期的开展营运车辆维修质量监督检查活动 对我市城区送检量较大的维修企业实施重要监控，对抽查到不按规定维护车辆的维修企业发放整改通知，停止送检。同时每月根据检测站出具的一检合格率排名，对处于末位的实施下月停检制。今年我处还开展了客运车辆的专项整 1

治活动，对华通客运公司和江天集团句容分公司的125辆6年以上的客车实行强制检测，对检测不合格的立即停班，直至维修、检测合格后方可上路营运。通过以上一些强有力的管理手段，有效地降低了事故隐患，提高了维护质量，保证了车辆的技术状况，促进了安全生产。

四、对检测机构实施了驻站与巡站相结合的管理方式 每个星期三、五实施驻站管理，平时不定期实施巡站和暗访。督促检测站严格按照送检程序规定，开展检测活动，保证检测机构出具的报告数据准确，真实、可靠。开展了检测报告定期会审和送审工作，实施了二级维护到期催告和预警制，受到广大车主的一致好评。

五、对营运客车类型划分和等级评定实施核查抽查制 根据上级部门的管理规定，定期开展了营运客车类型划分和等级评定核查和抽查，发现问题及时解决。开展了新增或更新营运车辆选型指导和管理工作，保证了新增客车符合类型和等级要求，严把市场准入关口。

通过以上几个方面的努力，我市的营运车辆技术管理工作方面一直比较平稳，未出现质量、技术方面的事故，有效地维护了运输市场的稳定、有序发展的态势。

以上是我处在营运车辆技术管理工作中的一些具体做法，汇报不当之处请指正。

第五篇：运管处岗位职责

（三）运输管理处

1、处长

（1）负责道路运政行政执法全面工作；

（2）宣传贯彻执行道路运输行业管理的法律、法规、规章和政策规定；

（3）主持制定道路运输行业发展规划、工作计划，按规定权限组织起草行业管理的规范性文件，组织实施行业发展各项宏观调控措施；

（4）组织重大决策讨论，并根据讨论意见，做出决定；（5）组织完成上级下达的指令性运输任务和各项特殊运输任务；（6）组织实施道路运输行政许可、行政监督检查、行政强制、行政处罚工作。

（7）负责执法队伍建设工作；（8）参与听证、行政复议及应诉；（9）其他职责。

2、分管法制工作的副处长（1）分管法制工作；

（2）贯彻执行道路运输行业管理的法律、法规、规章和政策规定；

（3）参与重大决策讨论，对具体行政行为及规范性文件进行合法性审查；

（4）负责组织对分管工作的监督检查，组织指导执法评议考核；（5）组织处理分管范围内的重大业务问题；（6）负责执法人员的培训、考核工作；（7）负责法制宣传教育工作；

1（8）组织听证、行政复议及应诉；（9）其他职责。

3、分管货运管理工作的副处长（1）分管货运执法工作；

（2）贯彻执行道路运输行业管理的法律、法规、规章和政策规定；

（3）参与重大决策讨论，组织制定和实施分管的道路运输行业发展规划、工作计划，按规定权限组织起草有关规范性文件；

（4）负责组织对分管工作的监督检查；（5）组织处理分管范围内的重大业务问题；（6）负责分管范围内执法人员的业务培训工作；（7）参与听证、行政复议及应诉；（8）其他职责。

4、分管车辆维修、驾驶员培训、机动车综合性能检测行业管理的副处长

（1）分管车辆维修、机动车驾驶培训、机动车综合性能检测执法工作；

（2）贯彻执行道路运输行业管理的法律、法规、规章和政策规定；

（3）参与重大决策讨论，组织制定和实施分管的道路运输行业发展规划、工作计划，按规定权限组织起草有关规范性文件；

（4）负责组织对分管工作的监督检查；（5）组织处理分管范围内的重大业务问题；（6）负责分管范围内执法人员的业务培训工作；（7）参与听证、行政复议及应诉；

2（8）其他职责。

5、分管客运管理工作的副处长（1）分管客运执法工作；

（2）贯彻执行道路运输行业管理的法律、法规、规章和政策规定；

（3）参与重大决策讨论，组织制定和实施分管的道路运输行业发展规划、工作计划，按规定权限组织起草有关规范性文件；

（4）负责组织对分管工作的监督检查；（5）组织处理分管范围内的重大业务问题；（6）负责分管范围内运政执法人员的业务培训工作；（7）参与听证、行政复议及应诉；（8）其他职责。

6、客运管理科科长

（1）负责客运管理科全面工作；

（2）宣传贯彻执行有关道路客运管理法律、法规、规章及相关政策；

（3）参与起草有关道路客运管理的规范性文件，组织拟订客运市场发展规划，对客运市场进行调研，拟订客运运力投放的数量、车型结构等指标，搞好客运运力宏观调控；

（4）具体负责客运行政审批、行政强制、行政处罚工作；（5）落实完成指令性客运任务；

（6）组织客运监督检查、依法查处客运违法行为；

（7）负责审核上报重大客运违法案件材料，并提出审核意见；（8）负责客运统计工作；（9）参与听证、行政复议及应诉；

3（10）其他职责。

7、货运管理科科长

（1）负责货运管理科全面工作；

（2）宣传贯彻执行有关道路货运管理法律、法规、规章及相关政策；

（3）参与起草有关道路货运管理的规范性文件，组织拟订货运市场发展规划，对货运市场进行调研，拟订全市货运运力投放的数量、车型结构等量化指标，搞好货运市场运力宏观调控；

（4）具体负责货运行政审批、行政强制、行政处罚工作；（6）组织货运监督检查，依法查处货运违法行为；

（7）负责审核上报重大货运违法案件材料，并提出审核意见；（8）负责货运统计工作；（9）参与听证、行政复议及应诉；（10）其他职责。

8、车辆维修管理科科长

（1）负责车辆维修管理科全面工作；

（2）宣传贯彻执行有关车辆维修管理法律、法规、规章及相关政策；

（3）参与起草有关车辆维修管理的规范性文件，参与制定车辆维修行业发展规划、汽车维修标准规范等，负责组织贯彻实施车辆维修技术标准；

（4）具体负责车辆维修行政审批、行政强制、行政处罚工作；（5）组织对车辆维修业户的监督检查，依法处理维修业户的违法行为；

（6）负责审核上报重大车辆维修违法案件材料，并提出审核意 4 见；

（7）负责组织从事车辆维修人员的技术培训和技术考核工作；（8）组织车辆维修技术经济信息交流工作，负责车辆维修统计工作；

（9）参与听证、行政复议及应诉；（10）其他职责。

9、驾驶员培训管理科科长

（1）负责驾驶员培训管理科全面工作；

（2）宣传贯彻执行有关驾驶员培训管理法律、法规、规章及相关政策；

（3）组织制定和实施汽车驾驶员培训规划及工作计划；（4）参与起草有关驾驶员培训的规范性文件，组织制定本市汽车驾驶员培训管理制度、生源分配计划、收费标准、考核办法；

（5）具体负责驾驶员培训行政审批、行政强制、行政处罚工作；（6）负责汽车驾驶员培训质量的监督检查工作，按规定权限依法查处违法行为；

（7）负责审核上报重大驾驶员培训违法案件材料，并提出审核意见；

（8）协调与相关管理部门的工作关系；（9）参与听证、行政复议及应诉；（10）其他职责。

10、稽查队队长

（1）负责外业稽查工作；

（2）宣传贯彻执行有关道路运输管理法律、法规、规章及相关政策；

5（3）参与制定道路运输稽查制度和管理办法等；（4）负责规划道路运输检查站点建设；（5）负责组织统一稽查行动；

（6）负责组织道路运输监督检查，对违反道路途理的单位和个人进行处理，实施道路运输行政处罚、行政强制；

（7）组织外业稽查人员培训;（8）建立稽查档案、发布稽查通报、信息、分析报告：（9）负责道路运输稽查的统计工作；

（10）对县、区运输管理部门的工作进行监督、检查；（11）参与听证、行政复议及应诉。（12）其他职责。

11、法规科科长

（1）负责道路运输法制工作；

（2）宣传贯彻执行有关道路运输管理法律、法规、规章及相关政策；

（3）组织制定执法保障制度和管理办法：（4）负责规范性文件合法性审查；

（5）负责处罚案件内业处理工作，对道路运输稽查机构移交的案件资料进行审核，按照法定程序和领导审批意见作出处理决定；

（6）组织道路运输执法人员普法教育、培训考核工作；（7）负责组织听证、行政复议及应诉；

（8）负责道路运政执法监督检查及执法评议考核工作；（9）负责重大许可处罚案件报备工作：（10）其他职责。

13、客运管理员

6（1）宣传贯彻执行有关道路客运管理法律、法规、规章及相关政策；

（2）参与起草客运管理制度及相关规定，参与客运市场调研，对客运运力、车型结构等量化指标提出具体建议；

（3）负责客运审批、审验、行政监督检查、行政强制、行政处罚工作；

（4）完成指令性客运任务；

（5）对客运站（场）的合理布置、使用提出建议；（6）负责客运运价、票证管理工作；

（7）参加客运监督检查，对违反客运法律法规及相关规定的行为，适用简易程序的案件可当场作出处理决定；对适用一般程序的案件，负责立案和调查取证，提出处理意见；

（9）负责客运统计数据的汇总上报工作；（10）参与听证、行政复议及应诉；（11）其他职责。

14、货物运输管理员

（1）宣传贯彻执行有关道路货运管理法律、法规、规章及相关政策；

（2）参与起草货运管理制度及相关规定;（3）参与货运市场调查，参与制订全市货运发展规划、计划，对货物运输运力投放的数量、车型结构等量化指标，提出具体建议；

（4）负责货运审批、审验、行政监督检查、行政强制、行政处罚工作；

（5）完成指令性货运任务；

7（6）对货运站（场）设施、货运服务设施、货运有形市场的建设提出建议；

（7）参加货运监督检查，对违反货运法律法规及相关规定的行为，适用简易程序的案件可当场作出处理决定；对适用一般程序的案件，负责立案和调查取证，提出处理意见；

（8）货运运价、票据单证管理工作；（9）负责货运统计数据的汇总和上报工作；（10）参与听证、行政复议及应诉；（11）其他职责。

15、特种货物运输管理员

（1）宣传贯彻执行国家有关危险货物运输、禁、限运货物运输、特大笨重货物运输、特快运输等特种货物运输的法律法规及政策规定;（2）参与起草特种货物运输管理制度及相关规定，负责对申请从事禁、限货物、危险品运输的企业进行审查，并办理有关手续；

（3）负责对从事特种货物运输企业经营资格进行日常监督管理；

（4）负责特种货运车辆的年审工作；

（5）负责对特种货物运输的现场管理，检查落实保障措施，对违反有关特种货物运输法律法规及相关规定的行为，适用简易程序的案件可当场作出处理决定；对适用一般程序的案件，负责立案和调查取证，提出处理意见；

（6）完成特种货物指令性运输任务；（7）调解特种货物运输纠纷和处理商务事故;（8）负责特种货运从业人员培训工作;8（9）按期编制、上报特种货运统计资料；（10）参与听证、行政复议及应诉；（11）其他职责。

16、车辆维修管理员

（1）宣传贯彻执行国家有关车辆维修管理法律法规及国家、省颁汽车维修技术标准;（2）参与起草汽车维修管理制度及相关规定;（3）对汽车维修企业的设立、合并、分立、迁移或者变更经营范围、歇业等提出审核意见；

（4）办理本地区车辆维修企业技术等级的行政认定手续；（5）对检验汽车维修质量进行监督检查和检验，并进行综合考评：

（6）对汽车维修质量事故进行鉴定，对汽车维修质量纠纷进行调解；

（7）对车辆维修市场进行监督、检查，发现违反车辆维修行业法律法规及相关规定的行为，适用简易程序的案件可当场作出处理决定；对适用一般程序的案件，负责立案和调查取证，提出处理意见；

（8）负责车辆维修行业的价格、票据管理工作；

（9）负责汇总本市本辆维修行业有关数据统计和上报工作；（10）参与听证、行政复议及应诉；（11）其他职责。

17、车辆技术管理员

（1）宣传贯彻执行国家有关车辆技术管理的法律法规及政策规定；

（2）参与制定有关车辆技术管理制度及相关规定；

9（3）组织车辆技术等级核定，核发分类定级证书；

（4）负责组织车辆技术的日常监督检查，做好车辆技术管理的统计及机务报表上报工作；

（5）负责管理车辆维修计量标准和维修配件技术质量，建立健全车辆技术档案；

（6）组织交流和推广车辆技术管理的先进经验和现代化管理方法；

（7）负责车辆技术监督检查，发现违反车辆技术法律法规及相关规定的行为，适用简易程序的案件可当场作出处理决定；对适用一般程序的案件，负责立案和调查取证，提出处理意见；

（8）参与听证、行政复议及应诉；（9）其他职责。

18、汽车驾驶员培训管理员

（1）宣传贯彻执行国家有关汽车驾驶员管理法律法规及政策规定；

（2）参与制定有关汽车驾驶员培训及汽车驾驶员培训学校管理制度及相关规定；

（3）参与制定汽车驾驶员培训规划和计划，建立汽车驾驶员培训学校档案、台帐；

（4）对汽车驾驶员培训学校的设立、合并、分立、迁移或者变更经营范围、歇业等提出审核意见；

（5）监督检查汽车驾驶员培训质量；

（6）负责汽车驾驶员培训教材、教学大纲、生源招收办法及管理制度、考试发证办法等管理工作；

（7）对违反驾驶员培训的行为，适用简易程序的案件可当场作 10 出处理决定；对适用一般程序的案件，负责立案和调查取证，提出处理意见；

（8）负责驾驶员培训数据统计及上报工作；（9）参与听证、行政复议及应诉；（10）其他职责。

19、道路运输服务业管理员

（1）宣传贯彻执行国家有关道路运输服务业管理法律法规及相关政策规定；

（2）参与起草道路运输服务业管理制度及相关规定；（3）参与制订道路运输服务业的规划和发展计划，落实公用型道路运输服务业建设的布局定点；

（4）对道路运输服务业的设立、合并、分立、迁移或变更经营范围、歇业等提出审核意见；

（5）办理道路运输服务业的审验工作；（6）调解道路运输服务纠纷和处理商务事务；

（7）参与对道路运输服务业的监督检查，发现违反有关道路运输服务业法律法规及相关规定的行为，适用简易程序的案件可当场作出处理决定；对适用一般程序的案件，负责立案和调查取证，提出处理意见；

（8）负责收集、整理道路运输信息，及运输服务业的咨询服务工作；

（9）负责道路运输服务业的价格、票证管理工作；（10）负责道路运输服务业有关数据的统计上报工作；（11）参与听证、行政复议及应诉；（12）其他职责。

20、搬运装卸管理员

（1）宣传贯彻执行国家有关道路货物搬运装卸管理法律法规及相关政策规定；

（2）参与起草有关搬运装卸业制定及相关规定；

（3）参与制订搬运装卸业发展计划和计划，及进入市区搬运装卸人员控制指标；

（4）受理辖区内搬运装卸企业的开业申请，进行经营资格审核，经批准后核发经营许可证；

（5）对搬运装卸企业的设立、合并、分立、迁移或变更经营范 围、歇业等进行审核，提出审核意见；

（6）组织搬运装卸企业审验工作；

（7）完成辖区内指令性搬运装卸任务、重点港、站集散疏运装卸任务；

（8）负责搬运装卸新设备、新技术、新工艺的推广以及从业人员的培训工作；

（9）参与调处搬运装卸商务事故;（10）参加对搬运装卸业的监督检查，发现违反有关道路货物搬运装卸法律法规及相关规定的行为，适用简易程序的案件可当场作出处理决定；对适用一般程序的案件，负责立案和调查取证，提出处理意见；

（11）负责搬运装卸业的价格、票证管理工作；（12）负责定期报送搬运装卸业的统计资料。（13）参与听证、行政复议及应诉；（14）其他职责。

21、道路运输稽查员

12（1）宣传贯彻执行国家有关道路运输管理法律法规及政策规定；（2）参与建立本市运政稽查网络，完成道路运政外业稽查任务；（3）参与制定本市道路运输稽查工作计划；

（4）参与道路运输外业稽查活动，发现违反法律法规及相关规定的行为，适用简易程序的案件可当场作出处理决定；对适用一般程序的案件，负责立案和调查取证，提出处理意见；

（5）负责建立稽查台帐，及时上报稽查统计资料。

（6）监督、指导县区稽查机构的工作；（7）参与听证、行政复议及应诉；（8）其他职责。

22、道路运输违章处理员

（1）宣传贯彻执行国家有关道路运输管理法律法规及政策规定；（2）参与起草道路运输违章处理制度及相关规定；

（3）负责道路运输执法内业处理工作，对道路运输稽查机构移交的案件资料进行审核，按照法定程序和领导审批意见做出处理决定，送达执法文书，立卷归档；

（4）负责道路运输案件台帐和档案管理工作；（5）负责案件数据统计及上报工作；（6）参与听证、行政复议及应诉；（7）其他职责。