第一篇：关于全省高速公路集中统一规范管理的调研报告
关于全省高速公路集中统一规范管理的调研报告
自9月底省厅开展学习实践科学发展观活动以来，省高管局党委高度重视，立即行动，在调查摸底的情况下，依据全省高速公路的现状和高管局的实际，确定了全省高速公路集中统一规范管理等多个调研课题。为确保调研活动取得实效，省高管局成立了局领导学习实践科学发展观活动联系点，多次到各高速公路、长江大桥管理单位开展调查研究，积极听取基层单位的意见和建议。在调研活动中，我们坚持以解放思想、加快发展为目的，通过召开座谈会、交流分析会等多种形式，积极探索高速公路集中统一规范管理的新途径，推进我省高速公路事业又好又快发展。现形成如下调研报告：
一、我省高速公路建设和管理现状
摸清情况是做好各项工作的前提。高管局组建后，如何定位高管局的工作，成为我们认真思考的重要问题。我们首先对行业情况进行了调查摸底：
（一）高速公路建设情况
1、已经建成的高速公路。自1991年武黄高速公路通车到2007年底“九路一桥”建成，我省已通车高速公路共有19条，总里程达到2365公里(其中政府投资建设的有1318公里，民营和社会资本投资建设的有1047公里)，位居全国第8位、中部第2位。这19条高速公路分别为：⑴京珠高速（北京—珠海湖北段339.336公里）；⑵汉十高速（孝感—十堰漫川关507.772公里）；⑶武黄高速（武汉—黄石70.299公里）；⑷黄黄高速（黄石—黄梅142.812公里）；⑸汉宜高速（武汉—宜昌278.869公里）；⑹随岳中高速（随州—仙桃152.877公里）；⑺沪蓉西高速（宜昌长江公路大桥—高家堰段39公里和高坪至吉心段64公里）、⑻荆州襄荆高速连接线（13.119公里）；⑼襄荆高速（襄樊—荆州185.415公里）；⑽樊魏高速（襄樊—魏家集22.813公里）；⑾荆东高速（荆州—东岳庙62.748公里）；⑿荆宜高速（荆门—宜昌94.02公里）；⒀岱黄高速（岱家山—黄陂24.6公里）；⒁武汉绕城高速（103.476公里，含阳逻大桥）；⒂武汉市6条出口高速（汉孝、青郑、汉蔡、汉洪、汉麻、汉英149.528公里）；⒃宜昌长江大桥（6.075公里）；⒄荆州长江大桥（8.841公里）；⒅黄石长江大桥（4.63公里）；⒆鄂黄长江大桥（3.245公里）。
2、正在建设的高速公路。按照规划要求，2010年全省高速公路通车总里程力争达到3700公里左右，2012年力争达到4500公里左右，2020年力争达到6000公里左右。目前1160公里高速公路正在建设中。其中：⑴政府投资建设的高速公路有6条、共587.438公里：沪蓉西高速（宜恩段、恩利段217公里）、武英高速（武汉—英山131.141公里）、随岳北高速（随州—淮河78.5公里）、麻武高速（麻城—武汉101公里）、三峡翻坝高速（秭归曲溪桥—宜昌长江大桥南岸57.378公里）、荆岳长江大桥（荆州监利—湖南岳阳5.419公里）；⑵民营和社会资本投资的高速公路有5条、共557.744公里：武荆高速（武汉—荆门185.339公里）、随岳南高速（仙桃—监利98公里）、和左高速（武汉市和平—左岭19.905公里）、大广北高速（麻城—浠水147.5公里）、大广南高速（黄石—通山107公里）；⑶合作投资的高速公路1条：鄂东长江大桥（全长15.149公里，其中大桥6.3公里）。
（二）高速公路管理现状
1、高速公路管理机构现状。目前，全省高速公路共有19个企事业管理单位。其中：⑴事业法人管理的单位有10个：即京珠管理处、汉十管理处、武汉绕城管理处、荆州顺达高速、黄石大桥、宜昌大桥、鄂黄大桥、荆州大桥、沪蓉西建设管理处、随岳中建设管理处。⑵企业法人管理的单位有6个：均为民营和社会资本投资的高速公路。①实行自主经营管理的有2条，即樊魏高速、襄荆高速；②经营权转让后，实行委托和自主经营管理2条。其中武黄高速转让后委托武黄公司管理；岱黄高速转让后，由投资方实行自主经营管理；③实行合作管理的有1条，即黄黄高速公路。黄黄高速部分转让经营权，其中鄂方经营股权为51％、港方经营股权为49%；④实行股份制改造后按上市公司经营管理的有1条，即由楚天公司经营管理的汉宜高速。⑶实行委托管理的有3条。其中：委托汉十管理处管理的为：荆东高速、荆宜高速、汉孝高速；委托京珠管理处管理的为武汉青郑、汉蔡、汉麻、汉英等4条出口高速公路。
2、人员现状。全省高速公路从业人员总量为6562名。其中，从事收费管理工作人员为4790名，占总人数的73%；从事路政管理工作的人员为659名，占总人数的10%；从事养护管理工作的人员为328名，占总人数的5%；从事辅助用工等其他人员为785名，占总人数的12%。目前，全省开通营运高速公路2365公里，19个管理单位所配备人员总量与通车里程比例为2.7人∕公里。根据国家交通部今年下发的高速公路劳动定员4.2人∕公里标准测算，2365公里需配备9933人，与国家标准相比少配备3371人，较大节约了高速公路管理成本。
二、充分认识实施高速公路集中统一规范管理的必要性和重要性
今年是厅党组确定的“湖北交通质量效益年”，也是高管局组建以来进入全面运作的第一年。根据鄂编发〔2006〕54号文件规定，经省政府批准，省交通厅高速公路管理局和省交通厅高速公路路政执法总队已正式成立，履行全省高速公路和长江大桥的收费、路政、养护、资产、投资等行业管理职能。这是厅党组为适应我省高速公路管理体制改革，推进交通事业又好又快发展作出的一项重大决策部署。高管局成立后，我们在高速公路集中统一规范管理上着重抓了三项工作：一是对现有政府投资的经营性高速公路和长江大桥，要求进行属性复位；二是对新建成的民营、社会资本投资的高速公路和长江大桥，实行委托管理；三是对新建成的高速公路和长江大桥，路政总队统一派驻路政机构和执法人员，行使路政管理职能，以维护交通行政执法的严肃性和权威性。从实践来看，实施高速公路集中统一规范管理有其必要性和重要性：
第一，实施高速公路集中统一规范管理，是整合各方资源，充分发挥高速公路整体效益的必然要求。高速公路管理作为一项技术面广、科技含量较高的系统工程，对各类硬件和软件配置都有着严格的标准要求。随着高速公路里程不断延伸，如果因为投资管理主体的多元化导致互相封锁、重复建设，势必会造成交通资源的极大浪费。实施高速公路集中统一规范管理，有利于充分整合各方资源，充分发挥资源的最大使用效益，有利于加快高速公路自身发展。
第二，实施高速公路集中统一规范管理，是坚持依法行政、依法治路的必然要求。国务院印发的《全面推进依法行政实施纲要》，要求一切行政执法机关和工作人员都必须严格按照法律的规定，在法定职权范围内，充分行使管理国家和社会事务的行政职能，做到既不失职，又不越权。实施高速公路集中统一规范管理，有助于促进各级路政部门从切实保障道路安全畅通、维护人民群众生命财产安全的目的出发，调和由于经营管理体制不同可能带来的某些执法矛盾和冲突，促进政企分开、政事分开，做到执法不缺位、不越位、不失位，有效提高依法行政、依法治交和依法治路的水平。
第三，实施高速公路集中统一规范管理，是实施统一指挥调度，夺取抗灾保畅全面胜利的必然要求。今年初的抗雪灾保畅通工作，最有力的保障就是高速公路集中统一管理。根据交通部“投资多元化、管理一体化”的指示精神，我们实行了企业投资项目“委托管理”新模式和联网管理新机制。全省2365公里高速公路不管是企业投资项目，还是地方管理项目，均由省高管局对其实施统一行业管理和调度，有力保障了全省高速公路抗灾保畅的政令畅通和协调联动。
第四，实施高速公路集中统一规范管理，是提高服务质量效益，树立行业良好形象的必然要求。高速公路作为国家基础设施，具有很强的社会属性和公益属性，与广大人民群众的生产生活密不可分。加强高速公路集中统一规范管理，有利于通过科学管理手段，有效调节人、车、路等交通三要素的关系和供需状态，营造“安全畅通、便捷高效、法治有序、设施完备、环境友好”的高速公路通行环境，不断提高交通公共服务的质量和效益，树立服务型、责任型交通行业的良好形象。
三、积极探索高速公路集中统一规范管理的新途径
从实施高速公路集中统一规范管理的实践来看，目前还存在着一些影响和制约高速公路科学发展的较为突出的问题，需要我们通过解放思想、加快发展予以解决。这些问题主要表现为：
一是高速公路管理体制还没有完全理顺。虽然我省高速公路名义上基本形成了以高管局为龙头、以路段高速公路管理处（公司）为主体的管理格局，但是由于投资主体多元化，导致存在着政府还贷、民营和社会资本投资、转让经营权和公司上市等4种类型高速公路、19家企事业管理单位相互并存的局面。并且，在这19家企事业管理单位中，事业单位占的比例比较小，完全意义上的事业单位只有5家，即：汉十管理处、京珠管理处、随岳中管理处、沪蓉西管理处和荆州大桥局；各单位管理的高速公路里程悬殊很大，有的单位管理的里程特别长，比如汉十管理处管理了698公里高速公路，而有的单位管理的里程又特别段，比如樊魏公司仅管理了22.8公里高速公路，影响了管理效率的提高和管理职能的发挥。
二是路政队伍管理还不够统一。高速公路路政执法队伍是伴随我省高速公路事业的发展而不断壮大起来的。目前，路政队伍由1991年的3个路政科、10余人，发展到现在的10个支队（汉
十、京珠、楚天、武黄、黄黄、随岳、沪蓉西、襄荆、黄石大桥、鄂黄大桥支队，全称为省交通厅高速公路路政执法总队××支队）、4个独立大队（荆东、荆宜、武汉绕城、荆州顺达大队，全称为省交通厅高速公路路政执法总队××大队）、600多人。随着路政总队的成立，虽然我省高速公路路政执法
机构作为路政总队的派出机构，实现了名义上的统一，但是路政部门与高速公路经营主体之间定位不清，关系不明，路政部门的人、财、物仍然依附于所在的高速公路经营主体，没有依据相关法律法规的规定，实现政企分开、政事分开，导致路政部门的管理职能和执法的公正性、严肃性在一定程度上受到削弱。
三是资源整合还不够充分。随着我省高速公路管理体制的改革，再加上高速公路投资主体的多元化，各条高速公路在建成以后，一般都成立了相应的高速公路运营管理机构。新开通路段的高速公路运营管理单位往往要重新探索起步，需要投入大量的人力、物力和财力，组建管理队伍、培训员工、购置设备，进行高速公路的收费、养护及服务区等管理，这种重复投资使高速公路有限的资源造成了一定的浪费，既不利于提高高速公路资源配置水平，降低高速公路运营管理成本和投资主体运营管理期间的风险，也无法满足公众对高速公路管理服务水平的需求。与此同时，一些具有人才和管理优势的原有的高速公路管理单位却不能有效地输出标准化、规范化的管理，不能充分发挥其辐射和带动作用。
四是行业管理还不够规范。目前各路段管理处（公司）都有很多制度规定，诸如管理类、执法类、养护类和服务水平综合评价类的规范性文件，但是各自分散，缺乏系统性，没有实现全省高速公路管理“一盘棋”，不利于提高整个高速公路行业的管理水平和用户满意度。另外，行业管理在通行费征收方面表现出矛盾更多、困难更大、协调工作更复杂的特点，各路段为了自身利益，容易产生矛盾，协商工作难度大。高管局直接管理路段对政策的落实力度比较大，一般管理规范、站容整洁、文明征费、礼貌服务，而一些经营性公司对待政策性措施有利的就采纳，不利的就拖延甚至拒绝执行，导致一些收费政策在全省范围内难以统一，不能有效地打击偷、逃通行费的行为，难以做到“应征不漏，应免不征”。
上述问题如不能及时解决，我们就会丧失难得的发展机遇，就无法应对经济社会快速发展给高速公路管理工作带来的新挑战，就难以肩负起推进高速公路事业又好又快发展的崇高使命。针对这些问题，我们要增强“赶”的意识、“比”的意识、“争先”的意识，在解放思想上要有新突破，着力解决跟不上、不适应、不符合高速公路科学发展要求的思想观念；在具体实践上要有新举措，确立高速公路科学发展的有效载体；在体制机制创新上要有新发展，用解放思想的成果、科学发展的思路，认识和解决高速公路发展实践中遇到的矛盾与问题。具体地讲，下一步我们将进一步统一思想认识，始终坚持以提高质量效益为目标，在以下五个方面下功夫，认真落实交通部和厅党组“投资多元化、管理一体化”的指示精神，积极探索高速公路集中统一规范管理的新途径，推进湖北高速公路事业又好又快发展。
1、在管理体制上下功夫
一是完善高速公路管理体制。今年10月14日，省编办以鄂编办发〔2008〕80号文作出了《关于省交通厅所属高速公路管理机构有关问题的批复》，批复成立了新的京珠、汉
十、鄂西、随岳、黄黄、武黄等六个管理处（全称为省交通厅××高速公路管理处）。即将出台的《湖北省高速公路管理条例》也规定，不管何种投资形式建设的高速公路，必须实行集中统一管理。我们将以此为契机，依托六个管理处，实行区域化管理。对今后新建成的政府贷款投资的高速公路，进行直接管理；对新建成的民营和社会资本投资的高速公路，实行委托管理，通过签订委托管理协
议，统一派驻运营管理人员和路政执法队伍，从而在高速公路管理体制上体现统一的格局。为此，我们请求省厅：（1）成立黄黄管理处，把现有的黄黄高速公路委托给黄黄管理处管理，并对明年初即将通车的大广北高速公路实行委托管理。（2）成立武黄管理处，把现有的武黄高速公路委托给武黄管理处管理，并对今后建成的鄂东长江公路大桥和大广南高速公路实行委托管理。（3）成立鄂西管理处，主要负责明年底全线通车的沪蓉西和三峡翻坝、宜巴等3条山区高速公路的管理。（4）成立随岳管理处，主要负责随岳中、随岳北、随岳南、麻竹（随州—麻城段）等4条高速公路的管理。
二是完善路政管理体制。请求省厅赋予路政总队人、财、物的集中统一管理权，即：路政人员进出或内部调动，副支队长以下干部选拔或任免报路政总队审批；路政队伍的人员经费、管理经费和装备经费纳入财政预算，这样有利于实现政企分开、政事分开，有利于保持路政队伍的稳定性，有利于促进交通行政执法的独立性和公正性，从而在高速公路路政管理体制上体现统一的格局。
2、在行业管理上下功夫
一是制定统一的行业管理制度体系。今年，我们已经制定了一些统一的行业管理制度体系，比如：《湖北省高速公路服务区管理暂行办法》、《服务区星级考核评定暂行办法》、《湖北省绿色通道鲜活农产品范围》、《湖北省高速公路路政人员着装风纪管理规定》等，实施的效果比较好。下一步，我们在对全省高速公路管理现状充分调研的基础上，将积极发挥高管局的行业管理和指导职能，制定新的统一的高速公路养护技术规范、收费服务标准、路政执法规程、服务区管理准则等行业管理制度体系，从而在高速公路管理要求上体现统一的标准。
二是制定委托管理指导性意见。从我们在全国率先对汉孝、荆东、荆宜等高速公路实行委托管理的实践来看，委托管理新模式进展顺利，效果良好，既维护了高速公路网络的完整性，体现了交通行业管理的统一性，又保障了高速公路服务的规范性，有利于实现社会公众利益与企业经济效益的“双赢”。为此，我们请求省厅出台《高速公路委托管理指导性意见》，明确高速公路委托管理的必要性、属性、作用、指导原则、条件、从事高速公路委托管理单位的资格、高速公路委管的程序、委管双方的基本职责、委管过程的监督、委管合同结束时的移交、委管期间应注意的事项等内容，进一步规范高速公路委托管理，从而强化行业管理。
3、在资源整合上下功夫
摸清高速公路资产和资源现状，盘活高速公路现有资产，实现高速公路资源的有效整合，使之发挥应有的效益和作用，为高速公路科学管理提供高质量的服务支持。
一是成立湖北省高速公路应急养护中心。按照高速公路应急养护的要求，在全省范围内调集合适的、平时高速公路管理单位利用率不高的大型养护、检测等设备，由应急养护中心实行集中统一使用，使之高效地进行高速公路突发、应急、养护抢修等任务，承担全省高速公路路桥养护检测、研发高速公路和桥梁养护系统、编制
道路桥梁科学养护技术规范等职责，有效地履行高速公路应急养护功能，保证高速公路的安全畅通，从而为湖北高速公路应急管理体系和机制的完善奠定坚实的基础。二是盘活湖北省交通职工教育培训中心。按照省委的要求以及鄂西生态旅游圈的规划，整合和盘活湖北省交通职工教育培训中心这个旅游和教育培训资源。按照五星级酒店标准，对培训中心进行统一改造和完善，在符合鄂西生态旅游圈接待酒店标准的同时，使之成为高速公路人才教育培养的基地。高管局将提供专项资金对培训中心资产硬件进行定期更新和维护，并提出不同时期的高速公路人才教育培养规划和标准，从行业管理角度定期组织高速公路管理人员进行集中培训，不断地培养高素质的管理人才，从而有效地发挥培训中心应有的作用，把培训中心推向良性、可持续发展的轨道。
4、在管理创新上下功夫
创新是交通发展的引擎。近年来，我们高度重视管理创新，将管理创新作为实现湖北高速公路发展的战略选择和巨大动力，作为推动高速公路生产力发展的主导力量。我们结合实际，着力推进高速公路科技创新，增强自主创新能力，突破关键性技术，普及应用型技术，走科技引领高速公路发展之路。2007年11月25日，在全国率先采用基于CDMA的无线数据传输系统，保证了高速公路联网收费的数据清分、资金结算工作在光缆损坏等特殊情况下不受影响。2008年8月1日，在全省高速公路正式启用车牌自动识别系统，不仅有效提升了拆分准确率，确保了运营路段的自身利益，而且还为联网收费稽查提供了强有力的技术支持和智力保障。8月15日，在全省高速公路正式启用联网收费稽查系统，进一步强化了收费系统的稽查功能，有效提升了通行费的征管水平。10月下旬，在京珠、汉
十、楚天、岱黄高速的六个站点试点安装电子不停车收费系统（ETC）；12月3日，省厅举行了湖北省高速公路电子支付及不停车收费（ETC）系统建设启动仪式，此系统建成后将实现不停车收费，有效解决车流量较大路段站口拥堵现象。我们将进一步创新管理手段，体现管理方式的高科技含量，从而使高速公路管理工作沿着科学、高效的发展轨道迈进。
5、在建设模式上下功夫
按照省编委的批复和省厅的授权，高管局本身有高速公路建设职能。10月30日，省厅在全省交通建设项目前期工作调度会上宣布，迅速启动25条、2000公里的高速公路前期工作，力争今明两年新开工建设高速公路达到1200公里，这为高管局探索新的建设模式提供了有利条件。高管局作为政府贷款投资高速公路的项目业主，对武英、麻武高速公路实行项目代建，开创了我省交通系统代建制先例，搭建了高速公路建设筹融资平台。最近，我们将以杭瑞高速公路湖北段项目启动为契机，通过制定项目代建制管理办法，签订项目代建协议，明确高管局和代建指挥部双方工作职责，履行高管局作为业主的集中筹融资、关系协调、资金管理、建设质量监督、竣工结算审核等职能，为今后高速公路建设项目的实施构建新的建设模式，从而在高速公路建设筹融资上体现统一的方式。
第二篇：2011实施集中统一稽查_规范税务稽查管理
实施集中统一稽查 规范税务稽查管理
临沂市地方税务局
近年来，临沂市地方税务局根据国家税务总局税收征管新模式的要求，按照省局税收征管改革的部署，积极探索税务稽查管理的方法和路子，通过实行“一个集中、两个统一”、抓好“四个环节”、完善“三个体系”，在全市地税系统实施了集中统一稽查，较好地发挥了市级稽查系统管理职能，提升了管理层次和水平，实现了税务稽查工作的规范化、精细化和科学化管理。
一、实行“一个集中、两个统一”，构建集中统一稽查模式，实现稽查管理规范化
所谓集中统一稽查，就是在科学划分征收、管理、稽查部门职责的基础上，充分利用市级稽查系统管理职能，集中县级税务稽查权，统一调配稽查力量、统一制定稽查计划，完善稽查运行机制，更好地发挥税务稽查职能作用，为税收工作全局服务。
（一）集中县级税务稽查权。根据税收征管改革的总体要求和新税收征管模式的运行需求，重组征管业务，界定职责范围，重点是将税务稽查职能从农村征收分局完全剥离出来，集中到县级稽查局。县级稽查局对辖区内所有纳税户的涉税情况实行动态监控。征收单位主要负责基础涉税信息的采集、录入，以及对纳税人、扣缴义务人当纳税申报、税款缴纳、扣缴税款等事项的审核、查验和动态管理。通过集中县级税务稽查权，规范了征、管、查三部门的工作职责，加强了各环节之间的衔接与协调。各个职能部门、岗位之间既各司其职、各负其责，又加强沟通、相互配合、信息共享，形成有机的相互制约又相互协调、相互促进的管理链条，较好地解决了“疏于管理、淡化责任”的问题。集中县级税务稽查权后，市稽查局的职责也由以实施市区范围内的税收检查工作为主，转变为税务检查与系统业务管理并重。
（二）统一调配稽查力量。人员力量不足、素质不高是制约稽查工作开展的“瓶颈”所在。为此，我们在集中县级税务稽查权的基础上，着力在充实稽查力量上下功夫。去年四季度，全市各级采取内部挖潜的办法，通过考试、考评，充实稽查人员80余人，使县级局稽查人员平均达到了20人以上。部分整体人员紧张的县级局，还通过考试从征收单位选拔兼职稽查人员近70人，在检查任务繁重时，由稽查局统一调配和使用，基本满足了当前稽查工作需求和发展需要。市稽查局实行稽查人员备案制度，进入和调出稽查队伍都要向市稽查局备案，在一定程度上维护了稽查队伍的稳定性，保证了稽查工作的质量。通过统一调配稽查力量，克服了过去因稽查人员少带来的选案、检查、审理、执行“四分离”流于形式的问题，规范了稽查工作流程，实现了各环节之间的制约和配合。
（三）统一制定稽查计划。县级稽查局综合上级部署及征收管理部门的检查要求，经过科学筛选，确定稽查计划，经县局批准后上报市局。市局汇总分析后，对实施稽查的时间、对象、目标、任务等做出统筹规划，制定统一的稽查计划，下达县局落实。通过“一上一下”的稽查计划管理制度，解决了县级局由于行业管户少、可比对性差等原因造成的稽查计划方向性不强、目的性差的问题。在制定稽查计划时，市稽查局可确定部分重点行业和重点税源，或根据县级局的提请，直接组织实施上级稽查或交叉稽查，以排除方方面面的干预和约束。今年，我们提请市政府以临政发[2004]25号文下发了《关于开展社会综合治税专项行动暨地方税收专项检查的通知》，重点是清理漏征漏管户和房屋租赁业税收，开展6个行业和行政事业单位地方税收检查，并收到了明显成效。截止9月底，全市共清理漏征漏管户3600余户，清理房屋租赁业税收1560万元，检查行政事业单位928户，完成4个行业的专项检查，查补各项收入5100余万元。
二、抓好“四个环节”，优化稽查工作流程，实现稽查管理精细化 围绕集中统一稽查模式，我们紧紧抓住稽查工作选案、检查、审理、执行四个环节，优化工作流程，创新工作方式，建立起了分工精细、衔接紧密、相互制衡、良性循环的运行机制。
（一）依托信息监控科学选案。实施集中统一稽查，使大量的数据信息集中到市局，为科学选案工作奠定了基础。为此，在选案环节，我们重点做好三个方面的工作：一是将人工选案的经验标准化和数据化。依据市级数据集中信息，通过计算机与人工相结合，归集分类、分析对比，从众多纳税人、扣缴义务人中选出最有可能的逃税者，列入稽查重点。二是建立税务稽查信息监控系统。在全面掌握市级税源状况的基础上，延伸监控县、区年应纳税额50万元以上的规模企业；加强同征管部门、国税局的联系，依据内部交换和外部获取的信息，对企业进行数据间逻辑分析、纵横向比对，为确定稽查对象提供可靠依据。三是健全群众举报网络。重视税务举报工作，设立举报箱、公布举报电话，加强新闻宣传监督，建立举报奖励制度；大力推进社会综合治税，让广大群众、有关部门积极参与协税护税，以补充税务稽查的线索来源。
（二）实施公示稽查规范检查。在全系统全面推行公示稽查办法，除举报案件和专案检查外，对所有计划检查的单位均先进行公示，通过“先公示稽查，后重点稽查”两大循环，增强重点检查的针对性，保证检查工作的公正性和规范性，引导纳税人自觉履行纳税义务。检查过程中，以充分尊重和维护纳税人的合法权益为前提，实行查前辅导、查中约谈、检查限时。检查结束后，实行查后建议，对每一户被查对象，在下达《税务处理决定书》和《税务行政处罚决定书》的同时，下达《税收检查整改建议书》，就涉税项目、财务管理和会计核算等方面存在的问题提出整改建议，同时抄送其主管征收机关。行业检查结束后，综合分析行业检查结果，制作《税收征管建议书》，送达相关征收部门，有针对性地强化税收征管。通过公示稽查，提高了税务稽查工作的透明度和诚信度，实现了执法行为的规范化、程序化，杜绝了暗箱操作，切实维护了依法纳税、诚信纳税的公平竞争环境。
（三）建立三级审理制度公正审理。在市、县两级分别建立三级审理制度和大要案备案、复查制度，保证了审理的公正性和合法性。一是稽查局审理部门初级审理。审理部门负责对所有税务检查案件进行初审。市级审理部门对税额20万元以下、县级审理部门对税额1万元以下，且案情简单的案件，可直接提出审理结论报稽查局长批准后执行。二是稽查局案件会审小组集体会审。市级对税额20—50万元、县级对税额5万元以下，或案情较为复杂的案件进行集体会审。通过会审能够提出执行审理结论的，按会审结论执行。三是上级局案件审理委员会审理。对市级税额50万元以上、县级税额5万元以上，或案情复杂、纳税人违法情节严重的案件，提交上级局审理委员会审理。四是实行市稽查局案件复查和大要案备案、复查制度。对县级税额50万元以上的案件一律报市稽查局备案。对案情较为复杂、难以准确定性的案件，经县级局提请，市稽查局在定案前可直接参与审理，以避免重复检查。对上县级局审结的案件，市稽查局还要进行复查率不低于10%的案件复查。通过严格、公正审理，保证了所查处案件的事实清楚、证据确凿、定性准确、执法规范。近年来，全系统未发生行政诉讼败诉案件。
（四）运用法律手段有效执行。我们积极加强与公安机关的合作，严厉打击偷、抗税行为，净化税收环境。严格按照《税收征管法》有关规定实施税收保全措施和强制执行措施，确保税款及时、足额入库。在全市专项检查和行业检查中，一般统一各种违法行为的处罚标准，对稽查案件的处理做到“同质、同性、同标准”，保证处罚的公开、公正、公平。对县级局处罚难、执行难的案件，市稽查局必要时予以协助。去年以来，市稽查局行政处罚率和滞纳金加收率均为100%，县级局行政处罚率达到90%以上，滞纳金加收率达到100%。2002、2003年全市地税系统各级稽查部门分别查补收入5332万元、7373万元，比2001年分别增长47%、103%。其中，市稽查局2002、2003年分别查补收入947万元、1701万元，比2001年分别增长103%、364%。今年1—9月份，又查补收入6142万元，同比增长42%。
三、完善“三个体系”，保障集中统一稽查模式有效运行，实现稽查管理科学化
我们以信息化建设为依托，进一步完善稽查岗位职责体系、稽查管理监控体系，对稽查行为和管理行为实行严格的跟踪考核和过程控制，确保了集中统一稽查模式的科学、有效运行。
（一）完善信息化支撑体系。一是开发使用税务稽查软件系统。我们与北京用友软件公司联合开发了兼容性强、功能齐全的税务稽查软件系统，该系统包括案源管理、检查管理、审理管理、执行管理、领导审批、稽查报表、综合查询分析和系统维护8个功能模块，实现了从选案到执行各个环节的自动化处理和无缝连接。同时，该系统还与现行税收征管、社会综合治税管理等软件实现了数据共享，为稽查工作各个环节提供了可靠的数据。该系统已在市稽查局和沂水县稽查局试运行成功，并将在全市稽查系统推广运用。二是推广应用标准化电子文书。采用统一标准的表格形式设计了22种税务稽查文书，并将所有稽查文书纳入计算机管理，形成了一套科学化、程序化的稽查文书管理体系，保证了稽查资料的标准化，规范了执法行为，提高了稽查效能。如我们分税种、分行业设计检查工作底稿，把各项必备指标全面反映出来。检查人员只要将所有调查取证资料纳入计算机管理，就可以相互取证、逻辑核对，形成检查结论。
（二）完善稽查岗位职责体系。一是科学设定岗位职责。按照权责一致和科学效能的原则，制定《临沂市地方税务局税务稽查工作流程》，将整个稽查工作分为综合、选案、检查、审理、执行5大类，设置局长岗、分管局长岗、科长岗、计划分析岗、案源管理岗、检查实施岗、案件审理岗、案件执行岗等18个岗位，定岗、定人、定责。二是实行主查（审）人负责制。在市稽查局、县级稽查局实行主查（审）人负责制，明确主查（审）人的职责、权限，突出其在稽查办案中的主导地位和作用。主查（审）人全面负责检查（审理）工作，并对所检查（审理）的案件负永久性主要责任。去年10月份，通过资格考试、业绩考核，在全市稽查系统共选拔39名主查（审）人，并纳入市稽查局人才库管理。三是加强稽查人员培训。通过集中培训、以查代训、以考促学等形式，不断提高稽查人员的岗位技能，适应稽查工作需要。去年以来，我们先后抽调县级局240人次参加市稽查局专项检查，基本使稽查人员轮训一遍；先后有2人进入国家级稽查人才库，10人进入省级稽查人才库，并有1人获得去年省级稽查能手考试第一名的好成绩；在前不久市局开展的“国庆杯”地税知识竞赛活动中，有6名稽查人员进入前十名。
（三）完善稽查管理监控体系。一是健全完善规章制度。在严格执行国家法律、法规和政策的基础上，根据工作需要，健全完善了税务检查、税收执法、队伍建设、优质服务、行政管理5大类52项制度，进一步规范了工作程序，明确了工作责任，形成了内容齐全、形式统一、标准明确的行为准则，使各项工作都有章可循、有规可依，并下发稽查系统人员人手一册，严格执行。二是严格落实稽查执法责任制。按照省局的部署和要求，健全落实稽查分级审理制度和案情分析、通报制度，完善税务检查案件复查制度和稽查错案追究制度，对稽查活动进行全方位、全过程动态监控，切实做到了稽查权运行到哪里，对权力的规范、监督和制约就延伸到哪里，减少了人为因素和执法的随意性。三是强化目标管理考核。在全市范围内逐级实行严格的目标管理考核，把稽查各项工作全部纳入考核中，并按百分制折算纳入市局对县局的综合考核中。市稽查局既考核县级稽查工作，又考核内部科室，形成了纵向到底、横向到边的考核体系。今年，我们又根据省局基层“六好”创建的要求，将稽查工作分解量化为400分的考核指标，规定凡达不到考核要求的，一律不得评为“六好”基层单位。
集中统一稽查强化了市级稽查系统管理职能，既有利于加强执法监督，又提高了稽查执法水平；既减轻了纳税人负担，又优化了税收环境；既推动了税收征管质效的提高，又促进了税收收入的持续高幅增长。今年1—9月份，全市地税系统共组织各项收入14.07亿元，同比增长26.48%，增收2.94亿元。
虽然实施集中统一稽查取得了一定的成效，但离省局的要求，还有很大差距，与兄弟单位相比，还有许多不完善的地方。我们决心以这次会议为契机，虚心学习兄弟单位的好经验、好做法，始终按照“定好位、收好税、带好队”的总体工作思路，求真务实，科学发展，全面提高各项工作水平，为地税事业发展做出新的更大的贡献。
第三篇：高速公路交通安全管理调研报告
2008年，**、**两条高速公路的建成通车，使**省高速公路通车里程达到 2001公里。2009年我省高速公路计划新开工14条，同时确保长株、邵永、衡炎3条高速公路年内建成通车。预计到2012年，全省高速公路通车里程将突破 5700公里。形成从省会城市到任何市州四小时的经济圈。
随着高速公路的不断延伸，**省那一世小说网 http://www.xiexiebang.com边远、落后地区逐步纳入到高速公路的辐射网中来。而新开通的**高速公路经过的地区位于**的湘西山区地带，在**高速公路开通前，该地区相对于湘中、湘北、湘南地区是比较落后和闭塞的，延线又以少数民族的山区居民为多数，以及新加入到**高速公路警察队伍中不满一年的警员占了现在**大队总共民警数量的一半以上，新进民警执法水平和能力高低有别，这些特点使新开通的**高速公路警察在交通安全管理中遇到了一些在前面开通的高速公路经过的经济发达地区不太容易出现的现象和难题也必将更加普遍和突出，一些新问题也将不断出现。
一、新开通**高速公路交通安全管理中常见的问题
（一）沿线群众对高速公路的功能和特点缺乏认识，不听劝阻，易引发事故。
主要体现在行人上高速的问题上。高速公路采用全封闭、全立交，路段两侧均设置禁入栅，交叉口全立交，避免横向穿越，使车速的提高和安全有了保证。**高速公路沿线大部分是少数民族山区居民，根据民警沿线走访的情况了解到，沿线村民大部分是老人和留守儿童，青壮年大部分在外务工和就学，在高速警察进村开展交通安全教育之前，受到的交通安全教育几乎为零，他们之前从来没有接触过高速公路，对高速公路的特点和功能不了解，高速公路对他们来说就是一件非常新鲜的事物，认为是：路就可以走，不然怎么叫路呢？因而行人经常置高速公路管理民警的劝告和交通安全宣传标语的提示于不顾，在高速公路上行走进行赶集、走亲访友、上学、搭车等其他行为，易使松弛的驾驶员突然反应，在毫秒之间，躲闪不及，轻则影响驾驶员驾驶，重则车毁人亡。
在新开通的**高速公路所发现的行人中，以下几类占了相当大的比重。
1、高速公路延线的居民。
2、在高速公路上下车的乘客。
3、部分拾荒、流浪人员。
4、观光采风人员。
（二）高速公路沿线驾驶人员交通安全意识差，几种典型交通违法行为较突出。
由于高速公路管理的特殊性，《中华人民共和国道路交通安全法》专门列出第四章第五节对高速公路行车进行了特别规定。新开通高速公路配套设施较新，也较全。全程对各种违法违规现象，诸如“不系安全带”、“超速”、“酒后驾驶”等，都设有警示标志。各涵洞、桥梁上的禁止、取消禁止，提示标志也较为明显，然而民警在执勤执法的时候发现，沿线驾驶员违反以下几种交通违法行为的多。
1、客运车辆在高速公路上下客的违法行为多。许多沿线居民，因为离高速公路近，不去车站买票坐车，而是直接和驾驶员电话联系，或者干脆就在高速公路的路肩上邀手，示意坐车，驾驶员为了营利，不顾危险，而突然刹车，在高速公路上进行上下客。
2、超速行驶、遮挡号码、套用其他机动车号牌、不按规定安装机动车号牌的违法行为多。在新开通的**高速公路上，由于路况复杂，限速较低，初期超速车辆甚至能达到50%以上。处罚的普遍性，使得许多沿线司机养成了上高速挡号牌、挂套牌、不挂牌的习惯，上高速公路后，经常把车开在超车道上一路狂飙，一旦遇到紧急情况，极易发生交通事故。
3、驾驶车辆不带驾驶证、行驶证、驾驶没有手续的、走私的、报废的、拼装的车辆违法行为多。这种交通违法行为在沿线的驾驶员违法情况中比较突出，自认为，自己在本县跑，不带驾驶证、行驶证应该不会有人查车，查了车，有关系打个电话就可以放；有的沿线驾驶员驾驶已经报废的、走私的、拼装的车辆在高速公路上行驶，车况很差，对高速公路交通安全构成了很大的威胁。
二、新开通的**高速公路交通安全管理中常见问题产生的原因
由于是新建成的高速公路，出现诸多问题是难免的。由于规划设计经验的缺乏使得桥梁、涵洞等方便通行的道路设置存在某些不合理性，以及居民对新事物、新交通方式还存在的不了解，等等各方面的原因，使得新建成的**高速公路交通安全管理存在一定的难度，容易出现新老问题。
（一）行人上高速，产生问题的原因主要有：
1、高速公路沿线居民出行需要。**高速公路多穿越山区、贫地。年青人外出打工较多，留守的多为孤老病残，人员素质对于经济发达地区而言相对较低。为了出行的需要，他们常破坏高速两旁的防护网而进入高速。高速公路的修建满足了城镇间的沟通，但因为设计与成本的原因，不可能照顾到方方面面，考虑得面面具到，便不会是全程天桥与地下通道，使一部分沿线居民的出行绕了远路。而新建成的**高速公
法尊 逍遥农民 飞越主神殿 步步生莲 一剑惊仙 重生之官道 http://www.xiexiebang.com
第四篇：高速公路隧道运行管理规范
高速公路隧道运行管理规范
1．公路隧道管理系统的特点
1．1
环境特征
公路隧道是公路的特殊构造物，在空间上的限制而使隧道内的环境状况具有以下特点：
1)行驶车辆排放出的气态及游离固态微粒混合成的有害废气和车辆携带的尘土及卷起的尘埃，因隧道内空间的限制，往往不能很快扩散、消失；
2)因山体丰富的淅沥水和洞内外温差的作用，而使隧道内常常处于很潮湿的环境中；
3)因隧道的二次衬砌和隧道内的路面均为刚性体，当重车通过隧道时，洞内震动较大；
4)由于隧道内交通繁忙，加上环境恶劣和空间场地的限制，而使设备的日常维护、故障检修工作困难、劳动强度大而效果较差
1．2
公路隧道运营管理设施的特点
长大公路隧道中的运营管理设施具有如下几个特点：
1)设施的种类繁多：主要包括·隧道照明系统、隧道通风系统、隧道消防灭火系统、火灾自动检测及手动报警系统、紧急电话系统、隧道无线调度对讲系统、隧道有／无线广播系统、隧道闭路电视监视系统、交通参数检测及交通控制和信号提供系统、隧道环境参数检测及通风、照明控制系统、供配电系统。
2)许多子系统内设备数量大，如照明灯具、自动火灾探测器、摄像机、报警按钮。
3)设备价格高，投资大，运营维护工作量大：如能见度仪、照度仪、通风、照明系统。
4)很多专用设备国内无成熟定型产品，需依赖进口。
综上所述，从公路隧道本身具有的特殊性及隧道运营管理系统的特点，可以看出隧道运营管理设施的设计、设置、系统配备与路段上的交通监控系统相比，因涉及更多的因素而更为复杂、要求更高。因此，在隧道运营管理系统的设计过程中需根据隧道的土建规模、分期实施方案、投资情况，以及预测的前期交通量和交通量的增长情况，对各个子系统及设备的配置从其实用性、经济性、可靠性、可维护性等诸方面进行比较，分析它们的功能、作用、使用效果和操作维护的方便性，以及其投资和运营费用，从而确定运营管理系统的规模、系统配置和设备数量。在进行隧道运营管理系统总体方案设计时，需认真考虑各个子系统功能的互补性，并分析它们在作用上的重叠性，处理好前期工程中系统的实用可靠性和后期系统的完整性先进性的关系，使隧道营运管理系统在投资费用、经济效益方面符合我国的经济发展水平，不超出业主的承受能力，在技术功能上即能兼顾前期管理需要又适合将来的升级扩展。
2．运营管理系统各子系统分析
2．1
隧道照明及其控制系统
为了避免车辆高速驶入驶出隧道时，产生的“黑洞“和“白洞“效应，保障车辆在隧道中的行车安全，根据公路隧道设计规范，在长度超过100m的公路隧道中，应设置白天的照明设施。关于公路隧道的照明设计，《公路隧道设计规范》中已就照明区段的划分，各照明区段的长度，路面最低亮度等各个方面均作了详细具体的规定，照明光源宜选择高压钠灯、低压钠灯或荧光灯。为达到隧道内安全行车所要求的亮度，需要配置相当数量的照明灯具，而在隧道运营过程中照明设备使用时间长，耗电量大，在隧道的运营成本中占有很大的比例，所以在公路隧道照明系统设计中一个关键的问题是照明灯具的选择、配置及其控制问题。
(1)照明光源
照明光源的选择、配置及照明系统的合理控制无论对确保行车安全，提高隧道内的行车舒适性，还是降低运营成本，减少维护工作量，均有着重要的作用。高压钠灯和低压钠灯光效高。高压钠灯约为90～l00lm/W。低钠灯可达140lm/W以上，且透雾能力强。但低压钠灯辐射单色黄光，而高压钠灯工作时则发出金白色光。两者的一个共同缺点，就是显色性差。显色指数只有25～40。这两种光源用于隧道照明，只能达到满足隧道刚?车观察、看清路上障碍物的目的，对反映隧道内环境的真实性和提高公路隧道刚?车的舒适性，这两种光源则不够理想。因此，为了更好地改善公路隧道内照明系统的照明效果，可考虑采用新型的照明光源，如单灯混光灯。混光单灯灯具的混光效果、光效、显色性、节能性等均优于双灯混光灯具，且单灯混光灯在使用维护上比双光源混光灯更为简单方便。另外中显钠金卤灯，其光效及显色性指标均更高，用于隧道照明效果将更好，能获得很好的照明效果和较低的照明费用，但其价格较贵。
(2)照明控制
隧道内的照明控制是根据隧道照明设计中所确定的照明区段、不同时段气候条件下的照明要求，控制各个照明回路的开关，从而达到既满足隧道的照明亮度要求，保证行车安全，又节省能源的目的。其控制方式大致可分为手动控制方式、分时段进行的时序控制方式和根据洞内外的亮度值自动控制照明回路的全自动控制方式三种。手动控制方式主要用于公路等级低，隧道长度较短、照明级别少的隧道照明系统，由人工根据不同的时段及天气情况而开关不同的照明配电回路。分段时序控制方式则是采用时序控制器控制隧道照明的各个配电回路，根据一天中不同的时间段而开启(闭合)相应的照明回路，此种控制方式主要也是用于照明回路较少的短隧道和中长隧道。隧道照明的自动控制方式则是利用光照度计分别采集隧道内外的亮度参数，经对比处理后，由计算机系统或照明控制器自动控制各个照明回路的开关，使洞内的照明亮度与外界自然光的亮度相适应。
2．2
隧道通风及其控制系统
(1)通风设施
通风及除尘设施包括风机和静电除尘器。通风方式有纵向、横向、半横向等多种方式。中、长隧道采用射流风机的纵向通风方式就能够满足隧道营运安全对通风的要求。对特长公路隧道采用中间加设通风竖(斜)井的纵向通风方式或加装静电除尘装置亦能满足隧道的通风要求。而很少采用横向通风方式或半横向通风方式。
静电除尘器的主要功能是除去污染空气中的烟雾，它的应用可减少为排散大量柴油车在隧道中产生的烟雾所需要的通风量。该装置不太适用于路面上尘土较多、野外公路隧道中汽车携带的尘土及交通扬尘很大的地方，因在这样的隧道环境中静电除尘器的效果将大受影响且会大大增加该设备的清理维护工作。
(2)通风控制
通风控制是以co的允许浓度、烟雾透光率允许范围为依据，控制方式可分为人工控制和全自动控制方式。人工控制方式就是通过观察检测到的交通量、co浓度等参数，人工手动开启和关闭风机，主要用于公路等级较低，隧道长度较短，风机数量较少的公路隧道中。对于高速公路中的长大公路隧道由于隧道长、交通量大、风机数量多，其通风控制方式一般均采用全自动的控制方式。它通过设置于隧道中的co和能见度检测仪实时检测隧道中的co浓度和能见度值，按照事先确定的通风控制模型和控制流程科学合理地控制风机的启停，不仅可以保证隧道内的空气环境质量，同时还可节省大量能源和运营成本。
2．3
隧道消防灭火系统
消防灭火系统是为了保证在因交通事故或车辆故障而引发火灾时，能有效地实施消防灭火行动，即时扑灭隧道中的火灾，减少人员伤亡和财产损失，防止对隧道洞体造成更大的损害而产生严重的后果。《公路隧道设计规范》中规定500m以上的高等级公路隧道需设置消防设备洞室，长大公路隧道还需设置报警、消防及其它应紧设施，按50m的间距，设置消防设备洞，用于存放灭火器、水龙带、沙桶等灭火器材，并设置消火栓。为此，需沿隧道全线敷设联通各个消火栓的消防供水管和消防水池。这就为当火灾发生时，事故当事人或其它人员进行火灾的初期自救行动和随后由隧道管理所消防人员进行的强劲灭火活动提供了可靠的物质保障。对于特长且交通量较大的隧道可考虑设置自动喷淋灭火系统或移动式灭火系统，而一般无需每间隔5~10m一个地设置自动喷淋消防设施。这是因为：
(1)隧道内本身具有的易燃、可燃物质不多，所发生的火灾常为交通事故或车辆故障而产生的火灾，此类火灾发生的位置和起火的部位具有严重的区段性和不均匀性。这种区段性和不均匀性，严重限制了自动喷淋灭火消防系统的效果。
(2)采用自动喷淋灭火系统不仅会增加投资，同时为保证其完好性和可靠性，需增加大量管理、维护等方面的工作，因而投资效益比不高。
(3)自动喷淋消防系统要真正发挥其自动、快速灭火的优点，需要将自动火灾报警系统与自动消防灭火系统组成联动控制系统。而火灾报警与消防灭火联动控制系统的设计，是一项法规、政策性要求很强、技术性也较复杂的工作。
目前国内外的各种火灾自动检测系统，在其可靠性、准确性方面，还不能完全可靠地用于直接启动自动消防联控系统，还需借助闭路电视等设备对火灾事故进行确认。否则隧道内的自动喷淋消防系统如产生误动作，不但不能充分发挥其作用，还可能防碍车辆正常行驶，诱发交通事故。
所以在设计工作中，应注意不要单纯追求消防技术的先进性，还要强调其可靠性和安全性。同时还应根据公路隧道内发生火灾的频率及其特点，考虑维护水平、维护的方便性和经济性。采用配置各种化学灭火装置、固定消火栓、水龙带及隧道管理所专职消防人员的方式，完全能够满足我国采用的15min消防的标准。
2．4
手动报警按钮、火灾自动检测系统及紧急电话系统
目前国内众多厂家研制生产的，在许多民用建筑中广泛采用的各种点式火灾探测器，在其环境适应性、可靠性、可维护性及检测域方面均难以满足公路隧道内的使用要求。并且由于每个点式火灾探测器检测域的限制，在特长隧道中则需安装成百上千个火灾探头，给日常维护和保证其正常工作带来极大不便。对于确需设置火灾自动检测系统的长大公路隧道，可采用适合隧道环境的线缆式火灾探测器。但要特别注意其探测器等部分在隧道恶劣环境中工作的可靠性和稳定性。如在隧道中不设置自动火灾检测系统，可依靠手动报警按钮和紧急电话系统向隧道管理所控制室报告火灾事故和异常状况。
紧急电话系统技术成熟，设备稳定可靠，维护简单，使用方便。作为异常状况的报警设施，其准确性、可靠性、使用率在几类报警设备为最高。因此在公路隧道中适当增加紧急电话机的设置密度，就可大大提高隧道内异常状况报警的方便性和即时性，而无需追加更多的投资。因为一般紧急话系统的容量对公路隧道而言都有较大的富余量，故无需增大紧急电话系统的主机容量和增加传输缆线的数量，只要增加紧急电话机部份的投资，就能方便报警，缩短报警时间，准确报告事故种类、性质，便于及时组织有效救援，减少事故损失。
2．5
隧道无线移动通讯系统
无线移动通讯系统可以弥补有线紧急电话系统的不足，使隧道内的各类工作人员随时随地都能与隧道管理部门保持联系，接受各种指挥调度指令，有效地保证隧道内各项工作的顺利进行，从而方便隧道内各种设备的调试维护，缩短处理各种意外事故的时间，提高工作效率，保证交通畅通。由于电磁波在传输过程中被隧道洞壁吸收和反射，能量损耗较大，传输距离有限，所以隧道内无线移动通讯系统的关键是选择电磁波在公路隧道内的传输方式。目前主要有如下两种方案：
(1)采用漏泄电缆方案
该方案为在隧道侧壁上方纵向架设一漏泄电缆，电磁波沿漏泄电缆传送并均匀辐射于整个隧道区域，在隧道区域横向形成一个均匀的电磁场，隧道区域内各处工作人员的手持电台均能有效、清晰地与无线通讯系统内的各方保持通讯联络。该无线通讯方案信号稳定可靠、质量好，电磁波传输不会受来往车辆的影响。漏泄电缆还可以一缆二用，同时传送无线调频广播信号，通过车上的调频收音机，向驾乘人员播放隧道内行车的各项规定及交通安全信息。此方案技术要求较高，投资成本较大。
(2)采用定向天线方案
此方案是在隧道口和隧道内适当位置(根据隧道长度而定)纵向架设隧道无线通讯系统定向天线，采用无线方式沿隧道纵向传送电磁波。采用此种电磁波传送方式，通讯系统需采用较高的载波频段，一般选择800MHz或900MHz频段，以便电磁波能传得更远，使有效通讯距离能满足使用要求。该方案投资成本较低，但当隧道长度较大时需在洞内安装中继设备和天线，其易受隧道内腐蚀气体的损害，影响系统的可靠性且不能传送隧道无线调频广播信号。
2．6
路电视监视系统
闭路电视系统技术成熟、设备可靠。它除了能实时、直观、准确地观察、监视隧道内的交通状况、车流密度及各种信号状态外，还能对隧道内的火灾报警信息、交通阻塞信息等异常事件予以确认。并能为有关部门事后分析处理事故提供直接依据。摄像机的设置原则为无盲角。因此，在洞内一般按每间隔150m左右设置一台摄像机。在隧道口设置一台带遥控云台的可变焦彩色摄像机。闭路电视信号传输宜采用光纤视频信号传输系统。虽然其投资成本大约比同轴电缆传输系统高三分之一，但光纤传输系统可免受各种电磁波的干扰，保证信号传输的质量和图像清晰度。
2．7
隧道交通检测控制系统
交通检测监控系统负责收集隧道区域内的交通信息，向驾驶员提供隧道的基本情况，行车要求及异常信息，检测监控隧道内的交通远行状况，合理诱导交通，保障隧道内的行车安全和交通畅通，其主要由车辆检测器、车道指示器、可变限速标志、可变情报板、信号灯和超高检测报警器组成。车辆检测器一般设置于隧道出、入口附近和隧道内，如果交通流量大，需自动检测判断隧道内车辆的拥挤阻塞情况，则需在隧道中每间隔600m左右设置一组环形线圈车辆检测器；可变情报板和可变限速标志一般设置在隧道洞口前方，(对于特长公路隧道也可在隧道内增设)用于显示有关隧道状态的内容、各种紧急异常信号及行车指令、指挥信息，显示隧道内允许的行车速度；信号灯安装于双洞隧道洞外交叉渡线区域的前方，提前告诉驾驶员隧道当前的营运状态(关闭、单洞单向行车、单洞双向行车)，指示驾驶员按当时的营运隧道状态正确行车，以免走错车道，引起延误或诱发交通事故；车道指示器设置于洞口处和隧道内，在隧道内车道指示器按每间隔300～500m一组设置。
以上简要介绍了长大公路隧道营运管理系统各方面的特点，分析了各个子系统的构成、功能、作用和设置原则，以及其适用性和可靠性。对长大公路隧道营运管理系统设计有一定的指导意义。但在设计过程中，还需根据具体隧道的长度、预测交通量、交通量组成及投资费用等具体情况，进行组合优化，保证重点，本着实用、可靠、先进、节约的原则，充分分析投资效益，使长大公路隧道营运管理系统的投资效益和营运效益均得到较好体现。
第五篇：高速公路服务区调研报告
高速公路服务区调研报告
高速公路服务区简介
高速公路服务区指设置在高速公路上，以高速公路上运行车辆、司乘人员以及被运送物资为服务对象的高速公路基础设施。高速公路服务区是高速公路的重要组成部分。由于高速公路全封闭、全立交、严格控制出入，所以长途旅行途中的加油、检修、休息、就餐、入厕等需求就只能依靠高速公路服务区来满足。
高速公路服务区通常为高速公路使用者提供餐饮、住宿、购物、休息、娱乐和通等服务，并提加油和零配件供应，除此之外，服务区同时还可以向驾乘人员提供各种路况信息、天气、地理情况或医疗救助等等。
服务区一般由包括休息、停车和辅助设施三部分组成，主要的布局形式有分离式和集中式。而分离式又包括外向型、内向型、跨线型、服务设施单侧聚集型和内、外向结合型；集中式包括单侧集聚型和中央集聚式。
国内外服务区建筑设计比较
由于国外的高速公路发展的较中国来说较早，从20世纪30年代开始，高速公路就在德国、美国、英国等发达国家开始发展，由此可见，关于高速公路服务区的研究、设计以及理念上，有很多值得我国可以借鉴的地方。
欧洲高速公路发展时间最早，其高速公路服务区的规划设计相当完善，欧洲服务区设置间距约为35-45km，其在功能上可大致分为加油区、停车区以及综合建筑三部分。服务区加油站建筑设施醒目并且具有较高的自动化程序；停车区内严格的将大车、小车、检修车及人行通道分离；综合建筑多为内设自助餐厅、咖啡屋、报刊阅览室、纪念品自选商场、公厕、公用电话、复印传真等服务的二层建筑，一般设在加油站后方。此外服务区非常重视环境和景观，绿化占地面积非常的大。
日本的高速公路是由半官方的法人——日本道路公司负责建设运营的。日本服务区一般配有固定的设施，例如巨大的带有冷暖空调的休息厅，小卖部，自动售货机，舒适漂亮的餐厅和快餐厅，利用率极高的公厕，公用电话以及设在出口处的加油站。同欧洲的服务区一样，日本的服务区也十分重视绿化环境及景观的设计。
美国的服务区的功能设置与欧洲及日本的大多数服务区并无太大的区别，唯一不同的是，在美国，服务区有两个种类，一种是建设在高速公路沿线的由政府投资与经营的服务区，另外一种是建设在高速公路出入口的一般由私人投资的服务区。
再回望我国的高速公路服务区的发展建设，从已经建成的服务区可以看出，无论服务区的大小，都具有的基本设施有停车场、加油站、商店、汽修厂、餐厅、厕所以及住宿等，很少有服务区配建有儿童游乐设施，咖啡厅等附加服务设施；停车场大都以标线进行划分而非硬隔离，并且未进行细化，交通组织设施如交通标志和交通标线普遍存在不规范不合理现象，不能有效的引导车辆和行人，造成交通混乱。
案例对比分析
瑞士 Viamala Raststätte服务站——Iseppi-Kurath
本次案例调研的对象为瑞士图西斯市高速公路服务区，关于这个建筑在老师的PPT里虽有介绍，但是我仍然想从我自生对这个建筑的感觉再分析一次。关于建筑，在PPT中已经介绍的十分的详尽。Viamala服务区维亚玛拉(Viamala)服务区是一例尊重自然环境和人文环境的典型案例。维亚玛拉服务区是瑞士图西斯市举办的高速公路服务区建筑设计邀请赛的获奖作品，它位于瑞士格劳宾登洲,葛瑞松A13高速公路的一出口处。服务区和高速公路两边道路都有连通,同时为往南和往北的驾驶员提供服务。此外,服务区还和当地交通连在一起,通过人行道和非机动车道可以前往图西斯市和邻近几个村庄,在服务区你可以看到维亚玛拉峡谷和多莫莱什克(Domle-schg)山谷以及周围的农田。而我第一次看见它便是从这张夜色笼罩下的照片里。
夜幕，月色笼罩下，通体纯白的建筑在夜色的映衬下变了颜色，静谧的，带着些许神秘，这些，是我第一次见到时它的感受，惊鸿一瞥，却是难忘的。当初维亚玛拉服务区的设计很好地迎合了瑞士图西斯市举办的高速公路服务区建筑设计竞赛的主题——“地区之窗”。设计师在多处地方采用了大面积透明玻璃的处理方法，使得建筑整体通透而不失私密性。值得一提的是，具有良好景观朝向的维亚马拉服务区的餐厅。从餐厅的窗户眺望出去，开阔的视野，秀丽的景色，令人心旷神怡。窗户朝向广袤的峡谷（即Viamala和Muttnerhöhe，Schin峡谷）以及Domleschg山谷。木材的内部装饰，更加容易让旅客们对服务区产生一种“温暖、舒适和私密的感觉”，而不是一种冷硬而沉默的氛围。
维亚马拉服务区的平面布局近乎于螺旋形，使客户能够在走动的时候方便而快捷的接触到餐厅，酒吧区，商店外卖，旅游信息，同时这些服务设施又可以直接从外部达到。同时还提供了更加安静的区域，方便旅客休息，会客或者想进行一顿不被打扰的用餐。
结构上的主要承载材料是木材，辅助以混凝土楼板。室内木质装修为主，外部立面是金属。遮蔽风雨的建筑金属外表面只需要少量的维护，该设计和材料选择依据周围的景观，而且采用了汽车的技术。屋顶是一米厚的折叠面，梁上是压合板和椽子。墙壁的木材框架结构是预制的，现场施工安装。
让人感到眼前一亮的是维亚马拉服务区的加油站。加油站的设计十分的有创意，及张狂而凸显建筑的个性，却又不是沉稳，与建筑的各个部分相协调。同时又与周围的环境、景色相协调。
建筑整体给人一种融于景色的美感，与自然环境相协调，给人舒适，静谧的感觉，让旅客能够有效的缓解旅途的疲劳，释放身心的压力，带给人从肉体到精神的愉悦。
阳澄西湖服务区
于2003年11月8日苏嘉杭北段通车时正式运营，位于苏嘉杭高速公路北段，苏州以北8公里处，著名的阳澄湖畔。
整个服务区占地200余亩，按四星级标准设计建造，主体建筑11000平方米，外形独特美观，内饰突出吴文化设计主题，使建筑与自然环境和谐统一。服务区绿化占地74000平方米，绿树成荫，花坛锦簇，环境优美。沿湖亭、台、廊、阁错落有致，木结构亲水平台和观湖栈桥更添闲情雅趣。
阳澄西湖服务区集停车、加油、餐饮、客房、会议、超市、汽修、水产品市场等功能于一体。改造后的停车场可同时停泊大小车辆200余辆。餐饮提供以阳澄湖水产品为主的美味佳肴，特别是每年稻香黄秋风起时，享誉中外的阳澄湖大闸蟹使广大美食者赞不绝口。快餐厅可同时供300人用餐，宴会厅设30桌席位。同时还设有4个大中小会议厅、多功能厅，1个湖景活动室，近50个标准床位，是会议、度假、休闲、美食的理想之地。
主要问题
根据调查报告显示，我国的高速公路服务区存在着几个主要的问题。
一、服务区规划设计缺少必要的、系统的调查研究，因此未形成可靠的、可行的规划设计理论、方法及规范。
二、服务区征地面积及建设规模与主线交通量不相符。
三、服务区建设规模、设施布局、功能设置及建设标准与国内交通特征不相符。
四、服务设施布局散乱，内部交通组织管理不规范。五、一个时期或区域内设计千篇一律，缺乏层次和功能划分。
六、服务区间距差别大，设计中未予考虑。
七、缺乏建设、养护、管理一体化设计。
八、忽视景观设计和人性化设计。
总结
从上文已经可以看出我国在高速公路服务区建设上与国外的显著差距，无论是在建筑主体的功能上，还是建筑的场地与绿化环境的设计，我们都需要向国外优秀案列借鉴经验。因而，在此次设计中，要避免布局形式过于单一，因着重注意“以人为本”理念，要学会因地制宜，灵活布置功能，精细划分场地，要与地理和自然条件相结合，应该充分利用绿化资源，将优美、安逸的服务区景观展示给司乘人员，而不是将景观与人分离。
建筑1004班
01号 孔令洁
高 速 公 路 服 务 区 调 研 报 告
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