浅析我国高速公路建设与发展的几点体会

第一篇：浅析我国高速公路建设与发展的几点体会

浅析我国高速公路建设与发展的几点体会

康彦民

摘要:本文结合国内目前已建成高速公路的运营概况，运用系统观点,按其服务功能和特点作了归纳分析，并从国家及地方社会经济发展总体角度出发，围绕高速公路建设实施产生的社会经济效益及影响进行了初步分析，并针对目前存在的一些问题,提出了改进的建议。

关键词: 高速公路、建设、分析

交通运输在我国社会经济发展中发挥着越来越重要的作用，使得交通基础设施的建设步伐进一步加快。随着经济发展水平的逐步提高，生活及工作节奏的加快，时间价值和时间观念的增强，人们对快速便捷的交通方式需求度显著增加。标志着公路交通设施现代化的高速公路八十年代末在我国也由此应运而生，十几年来得到了迅速发展。至2000年底全国高速公路通车里程将达到15000公里，同时一批在建或拟建的高速公路也正在积极的实施和规划设计之中。结合我国正在实施的西部大开发战略，今后中、西部地区高速公路的建设速度和步伐将不断加快，建设任务更加繁重，我国高速公路网的基本框架预计将在２１世纪前期初步形成。

1我国高速公路的功能特征及类型分析

我国高速公路的发展与其特殊的服务功能相关，从目前建成及在建的线路来看，按其主要服务功能及特点归纳起来大致可分为以下５种基本类型：

1．1 城市外部环绕型

大城市作为政治经济文化中心及交通枢纽，产生和吸引着大量的客货流，对城市交通增加了巨大的压力。为使过境及城区间通过的车流能够迅速地在城市外围疏解，以减轻对市区中心的交通压力，一些地方修建了城市外环线高速公路，如广州环城高速公路、沈阳环城高速公路、北京四环高速公路等。环城高速路既方便了过境及城区间交通，也缓解了市内交通拥挤及阻塞状况，并有可能发展成为未来地区高速公路网的枢纽。

1．2 大城市主要出入口路段疏解型

这类高速公路主要是针对城市重要出入口路段机动车流量增大及混合交通严重，为减少交通拥挤和堵塞，提高通行能力而设计修建的。如沪嘉高速公路、广佛高速公路、京石高速公路北京段、首都机场高速公路等。其中有些线路随着的交通发展，将逐步延伸为城市之间或国家主干线高速公路，如京石高速公路等。

1．3 主要区域经济带公路重要通道型

这类高速公路一般是沿着重要经济带进行规划、修建或改造的，并主要服务于该区域经济比较发达的城市和地区间经济往来及交通运输，如国家或地区主要经济中心、改革开放经济特区区域等，作为该区域内道路交通干线，其目的在于促进和加快区域经济的迅速发展。这类道路如广深高速公路、京沈高速公路、成渝高速公路、沪宁高速公路、石安高速公路等。这些线路将成为我国高速公路主骨架的重要组成部分。

1．4 重要沿海港口集疏运干线型

随着国内一些重要港口运输量的不断增加及内陆腹地经济的发展，其相互依赖性进一步

1增强，需要有与之相适应的道路交通纽带，使得联结港口与内陆高速公路的修建成为必然，这类线路如沈大高速公路、京津塘高速公路、济青高速公路等，分别作为联结港口与内陆经济腹地的重要通道，在港口货物集疏运中发挥着十分重要的作用，同时也是该区域内主要城镇间的重要交通纽带。

1．5 旅游干线型

随着我国旅游业的迅速发展，旅游客流量的增长对交通运输提出了新的要求。能否提供方便、快捷、大容量的交通运输，是旅游业能否进一步发展的重要因素。旅游干线型高速公路就是建于重要旅游区内，联结主要旅游景点与主要城镇及交通枢纽或干线公路之间的重要通道，主要是满足和促进该区域旅游业迅速发展的需要，同时对地方经济的发展也起到了推动作用，如八达岭高速公路、西安至临潼高速公路、贵阳至黄果树高速公路等。

2高速公路运营效果及综合效益分析

从我国目前建成通车的高速公路来看，尽管功能特点有所不同，但在符合国家和地区交通运输总体布局的前提下，都在不同程度上满足了国家宏观经济发展和交通基础设施建设发展的需要，因此它所具有的历史意义和发挥的作用，及其带来的社会经济效益是十分显著的，从已经建成通车的高速公路的初步运营效果也充分证明了这一点。

2．1项目投入分析

高速公路作为现代化的交通基础设施，其技术标准高、工程量大，建设投资多。８０年代末修建的高速公路其平均造价一般在1000

∽ 1500万元/公里以上;随着经济的发展及价格的上涨，建设成本不断提高，90年代修建的高速公路平均造价一般在2000

∽3000万元／公里左右。特殊情况下，如广深高速公路由于项目所处特殊地理位置, 其平均建造成本达到了7３００万元／公里。从服务对象及项目所处位置来看，以大城市的环城高速公路或出入口疏解型高速公路造价较高，主要是由于征地、拆迁以及大型互通立交建造费用较高，在总成本中占了较大比例；其次是经济特区或沿海主要开放城市由于土地增值较快，以及材料费用大幅度增长，造成征地及建设费用提高。

此外，高速公路作为道路交通现代化的象征，在科技方面的投入也是相当大的，主要体现在规划设计、建造、通讯、监控、收费管理系统等配置以及路面养护等方面需要大量技术投入。其中包括专业技术人员的培训、高新技术及技术设备的研究、引进和转化，国际间的技术交流与合作等。这些都是高速公路项目建设实施的必要保证。

这样庞大的建设资金，如果和以往的道路建设一样，仅仅依靠国家或地方政府拨款是难以承受，也是不现实的。因此在高速公路的建设上采取了结合各地具体情况，发挥各自优势的多渠道筹集资金方式，资金来源包括了地方筹资、争取和吸引外资（包括世界银行贷款、外商投资等形式）、国家及交通部提供一部分资助等。其中典型的项目如京津塘高速公路，是我国第一条利用世界银行贷款修建的高速公路，除外资部分，还包括了交通部和京、津、冀的地方投资。实践证明这一做法是比较成功的，开辟了交通基础设施建设发展的新途径。在借鉴国外高速公路建设发展的基础上，各地也在采用ＢＯＴ（即建设、经营和转让）建设模式方面进行了有益的探索和实践。

2．2项目产出效益及影响分析

修建高速公路的投入是比较大的，但其产出也是十分可观的。

衡量和评价高速公路的产出或产生的效益可从宏观效益和微观效益来看，其中又包括了社会效益和经济效益，并可分为直接效益和间接效益。宏观社会经济效益包括了高速公路项

目的建设实施对整个区域乃至国家社会经济发展的促进作用。微观经济效益包括对公路沿线周边地区交通条件的改善给道路使用者带来的直接经济效益（包括运成本的降低、时间节省、安全感及舒适性增加等）和促进本地区经济发展所带来的收入增加；以及通行费收入给道路经营管理部门带来的投资回收财务效益和自我发展完善的管理效益。

2．2．1道路交通量增长分析

高速公路作为交通运输基础设施，其各方面效益的最终实现主要体现在道路所吸引和服务的交通量上。道路交通量的多少在一定意义上是衡量和评价高速公路项目建设实施效果的最直观的数量尺度。

改革开放以来，随着国家经济建设步伐的不断加快，经济活动相对十分活跃，对交通设施需求及潜力不断增大，因此道路交通流量增长迅速。广佛高速公路的年平均日交通量1989年建成通车时为7000辆／日，1993年超过38000辆／日，1994年已达43000辆/日。沈大高速公路作为国内目前开通最长的高速公路，其全线平均日交通量由1990年开通时的6500辆/日，到1992年达到了11000辆/日，1994年达到14000辆/日，每年以33%的速度增长。京津塘高速公路，从1993年全线建成开通以来，交通量每年以25-30%的速度增长，1998年已达35000辆/日。京石高速公路自1991年相继开通以来，交通量由初期的3000辆/日，到1999年已达25000辆/日，高峰时突破35000辆/日。如此大的交通量增长，充分说明了高速公路的实施价值。高速公路的建设不仅缓解了当地交通紧张状况，满足了社会经济发展对道路交通的需求，促进了路网交通流量重新分配，同时也产生和吸引的相当数量的诱增交通量。目前天津港年货物吞吐量的５０％以上依靠公路运输完成集疏运。随着港口货物吞吐量的不断增长，以及集装箱运输的发展，作为该地区通行能力最大及技术标准最高的一条道路，京津塘高速公路将在未来港口货物集疏运中发挥越来越重要作用。

2．2．2社会经济效益分析

修建高速公路当然要考虑本身的经济效益，但更大的经济效益是在于对社会经济的带动和拉动作用。从短短几年来的高速公路运营效果看，高速公路对道路用户及全社会的确带来了较为显著的经济效益，同时业主部门在项目投资回收及运营维护方面的财务效益也得到了必要的保证。通过对有关线路的经济效益指标测算及后评价结果来看也是比较满意的。如沈阳到大连高速公路经济和财务效益费用比（Ｂ／Ｃ）均在２倍以上，经济及财务内部收益率（ＥＩＲＲ、ＦＩＲＲ）均高于基准折现率，从经济评价角度说明项目实施达到了预期的目的。

京津塘高速公路的开通，使得京津两地之间汽车平均运行时间缩短了1小时以上，根据目前道路交通量，按该地区人均国民收入水平及客货车辆运载情况初步测算，仅此一项每年可带来上亿元的经济效益，同时京津塘高速公路沿线开发区每公顷土地价格已超过120万元。济青高速公路的修建，据测算统计每年创造的间接效益就达50亿元以上。沈大高速公路开通后，沿线建起了20多个贸易市场，仅海城市的西柳集服装市场，日成交额高达300万元，年营业额突破10亿元。

在我国目前交通运输基础设施发展滞后于经济建设、道路交通状况十分紧张的情况下，高速公路的修建为国民经济的发展提供了良好的交通条件，消除和缓解“瓶颈”制约，达到了带动、拉动地区经济的目的，总起来讲，高速公路的社会效益大于经济效益，间接效益大于直接效益，长期效益大于短期效益，具体可表现在以下几个方面：

⑴ 提高了公路的运输效率，有效地缓解了公路运输的紧张状况。在高速公路上行驶的汽车速度达到一般公路上的2∽3倍，节省了运行时间，缩短了两地距离，扩大了人们的活动范围。高速公路的运行能力远远高于一般公路，解决了交通拥挤问题，同时由于高速公路

舒适的行车条件，降低了运输成本。据世界各国的统计资料显示，高速公路的运输费用比普通公路降低30%左右。

⑵高速公路便捷、快速的运输条件，加快了沿线地区的资源开发，推动了沿线经济的发展，对沿线资源利用、产业结构调整、横向经济联合起到了积极的促进作用，沿线迅速形成了经济增长带，实现了城市间的互补，发挥了城市群体间的集成聚合效应。高速公路建成后，沿线的土地价格迅速升值，并吸引了大量的内资、外资兴办企业，促进沿线乡镇企业的发展。由于交通的便利，扩大了单位时间内人们的活动空间，使得沿线旅游业也兴旺发展，丰富了人们的业余文化生活，有效地促进了自然资源的开发利用。

⑶高速公路促进了运输结构的调整，拓宽了运输领域。由于高速公路的迅速发展，给铁路、民航等运输部门带来了巨大的冲击和挑战，使得公路、铁路、民航、水运等都在提高技术、改进服务，借助各自的优势，展开激烈的竞争。汽车工业也及时做出相应的反应，一些汽车生产厂家淘汰落后型号的汽车，努力提高汽车的性能和质量。所有这些，既给广大客户带来了实惠，又对整个综合运输业的进步和发展起到了推动作用。

⑷高速公路的修建，带动了相关产业的发展，扩大了就业面。高速公路的建设与管理，除需要大量的资金投入外，还需要大批的工程建筑材料和管理人员，如钢材、水泥、石料等，无疑对钢铁工业和建材工业的发展创造了良机。高速公路建成后，收费人员、养护人员的安置对社会提供了就业机会，减少了社会的压力。

⑸高速公路提供了良好的交通秩序，行驶有安全保证。高速公路由于全封闭、全立交、双向分道行驶，使得交通事故比一般公路明显减少，不但减少了道路使用者的经济损失，而且也降低了道路管理的经济支出。高速公路封闭的专业化交通管理，从根本上消除了目前普通公路上存在的“三乱”现象，对促进我国道路管理向标准化、规范化发展，创造良好的道路运输环境，带来了管理效益和派生效益。

⑹高速公路的修建，转变了沿线地区人们的思想观念，增强了人们的开放意识、竞争意识和发展意识，使人们的地域观念、时间观念发生了巨大变化，对打破市场分割，发展大商业，搞活大流通，建立和发展社会主义市场经济体制十分有益。高速公路作为现代化的基础设施，通过一流的管理、一流的服务、一流的设施，在群众中树立了现代化的形象，增强了群众的现代化意识。

⑺除上述效益外，高速公路的修建也促进沿线地区乡村的城镇化发展进程，改善地区的人口分布，对增进民族团结，维护社会稳定奠定了良好的基础，对增强国防实力，扩大国家在世界上影响，带动交通及相关行业的科学技术进步等方面产生了波及效益、伴随效益和潜在效益，这些同样是不可估量的。

3今后高速公路建设需注意的几个问题

回顾十年来高速公路建设的发展过程，尽管取得了可喜的成就，但相对于国家经济建设的要求仍有很大距离，我国目前在高速公路的规划设计、建设经验、经营管理及配套设施等包括软件和硬件方面，与世界发达国家相比还有一些差距和不足，同时也需要一个经受实践检验的过程。为了今后高速公路取得更好的建设效果，针对目前存在的一些问题，今后应注意以下几个方面:

3．1在建立和完善我国道路立法的同时, 针对高速公路的特殊性,应制订和健全相应法律条例，对高速公路建设、开发和管理等进行全方位立法。作到有法可依，以保证我国高速公路建设和管理步入规范化、健康发展轨道。特别是在目前情况下，要尽快理顺高速公路管理体制，建立集中、统一、高效、特管的管理模式，利用科学的管理手段和方法，保证现代化设施的正常运转和充分发挥其效能。

3．2在高速公路规划设计和建设中应重视和处理好与区域内相关道路网的规划发展，搞好衔接配套工程设施，如联接线及互通立交等。这方面的问题将直接影响到高速公路今后对交通量的吸引和建设效果。同时在今后的规划设计中应充分考虑沿线地区土地的开发利用，使建设与开发一体化，同步进行，使高速公路的建设管理部门能够参与沿线的开发，以开发效益保建设运营，促进整体发展。

3．3加强高速公路的社会效益分析，积极为政府制订宏观政策提供依据，让社会更多地支持、了解高速公路，逐步形成从建设资金、征地拆迁等环节全社会参与高速公路的建设。同时做好项目的后评估管理，搞好项目的跟踪调查，重视对项目实施效果的评价，及时总结高速公路所带来的巨大的经济效益和社会效益，广泛地听取道路用户及沿线地方行政部门的意见，及时改进和完善道路的服务功能和服务质量，提高服务水平，更好地满足用户需要，更好地服务于社会，以服务创效益。

3．4进一步加强高速公路经营模式的政策及理论研究，探讨适合我国高速公路发展的经营模式，从以往的建设与经营管理分离的模式逐步转变为建设发展、经营管理、开发一体化的模式，制定相应的政策，使之既便于国家宏观管理控制，又能结合当地及项目自身的具体情况进行管理，尤其是对跨地区和省市的高速公路经营管理模式，随着今后高速公路的发展延伸，路网的逐渐形成，将进一步突出。在保证国家总体利益的前提下，如何协调各省市地方的效益，又能发挥道路的整体效益应予以高度重视，进行深入的研究。

3．5要加强高速公路建设质量的管理，高速公路建设质量直接与日后的运营效益相关联。公路建设是百年大计，必须严格基建程序，认真执行监理制度，确定合理工期、合理造价，严格施工队伍，规范材料标准及质量，充分利用高科技、新技术，做到技术和经济相结合，逐步缩小我国高速公路建设水平与国外的差距。

3．6

因地制宜、实事求是地加快高速公路的建设步伐。我国高速公路的发展远远跟不上公路交通量增长的需要，据有关资料显示，现有高速公路里程仅为实际需要的1/4，到下世纪我国经济的发展对高速公路的需求将更大。面对这一实际，各地在高速公路规划和建设中一定要因地制宜、实事求是，既要保证大发展，又不能盲目攀比，盲目超前，要科学决策，正确处理投入与产出的关系，做到经济合理，把有限的资金用在刀刃上。

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第二篇：浅谈我国高速事业发展

浅谈我国高速公路如何实现可持续发展

一、养护

养护管理是高速公路管理中的一项重要基础工作，是保证高速公路快捷、安全、舒适，达到“畅通、平整、洁净、美观”的行驶质量的重要手段。高速公路管理部门应通过对高速公路及其附属设施进行经常性、及时性、周期性的预防、养护与维修，保持其正常的使用质量、路容美观。从目前来看，在养护管理过程中，主要存在以下几个方面的问题：

一是如何保证快捷。关键在于对紧急事件处治的力度。除雪除冰、防洪抢险分别是冬季和夏季常规性的养护工作，从而实现预防为主、排查有效、反应迅速、快速畅通的目标，达到“下雪不封路”或“雪后快速开通”。二是如何提高高速公路桥梁等构造物二期检测频率和密度，以提高安全设施被损坏后的恢复速度。三是如何保证舒适。要保证高速公路路面质量、行驶指数达标及抛洒物清理及时，提高路面行驶的舒适度和车辆的行驶安全。四是如何保证畅通。在高速公路日常养护路面维修中关并车道实属必要，但施工时应体现高效管理、快速施工、热情服务，以确保高速行驶的车辆在施工路段不出现拥堵点和安全隐患源，真正做到道路通畅安全。

解决以上问题的根本，在于各级管理者把传统管理观念向“以人为本、以车为本”的现代管理理念彻底转变，真正实现从普通道路养护到高速公路养护，从被动养护到预防养护，从经验养护到科学养护，由手工作业到机械化养护全方位的转变与提高。

二、收费

高速公路收费管理不仅关系到通行费征收，同时也是各个高速公路管理部门直接面对社会展示文明形象的重要窗口。因此收费队伍的人员素质至关重要，关键是对收费人员的制度管理、激励机制及素质培养，其中包括业务技能培养、日常行为规范、文明形象塑造、作弊行为处理等，都是影响管理水平提升的重要因素。除此之外，还必须结合实际，注重收费员工的人本管理，深入研究探讨和解决下列问题：

一是建立合理有效的薪酬制度，提高收费员工的工作积极性；二是培养收费员工参与社会化就业的技能和能力，为员工创造再就业的条件和机会；三是加强收费员工劳动保护，防止职业病发生；四是最大限度地提高收费站快速放行能力，使高速公路真正实现“高速”，避免和消除对公众时间和社会资源的浪费。要从多方面入手，在设备配置、收费站车道的开放使用、收费人员配备和技能、紧急预案、服务承诺等方面完善制度，建立有效机制，保证快速放行；五是提高收费设备维护能力，保证收费系统正常运行；六是在收费路段内维修里程达到10公里以上时，考虑对通行车辆收费实行优惠；七是对收费作弊行为如何进入司法程序，以确保收费的质量和回收资金安全，稳定收费队伍。

三、路政

路政管理的主要功能是保护高速公路路产，维护路权。它具有行政执法效能，更具有服务功能。目前，全国高速公路路政管理体制很不统一，有交通厅设立高速公路路政执法专门机构，与管理者相对独立的形式；有交通厅向高速公路派驻路政执法机构，实行双重领导的形式；也有路政管理职能与巡警合二为一，成立高速公路综合执法队的形式等。但无论是怎样的管理体制，最根本的落脚点就是如何确保保护路产、维护路权的力度，如何做好为高速公路行驶车辆竭诚服务。作为高速公路的管理单位，理顺与路政部门的关系十分重要，一方面，要形成联动机制，管理部门与路政执法有机结合，做好路产的索赔、恢复、路权

维护，保证路产、路权不受侵害；另一方面，要形成互动体系，在路政管理中充分体现服务的理念，做好道路巡查、事故快速清障工作，全面保证高速公路高效、安全和畅通。

在路政队伍的内部管理中，强化队伍建设是路政管理的核心。必须以制度管理人，以规范约束人，科学合理地制定相关制度，解决实际管理中存在的诸多问题，如：事故清障的及时性、提高路政人员巡查的责任心、认真负责地对超限车辆管理等问题，特别是要与交通安全管理部门相互配合协调，保证事故现场的快速处理，与驻地政府、医院紧密联系，以保证交通事故的紧急救援。

另外，如何有效地把握和实施行政处罚的尺度，达到以教育为目的，规范路政管理，也是一个值得不断研究和思考的问题。

四、服务区

服务区是高速公路的重要配套设施，从10多年的发展来看，早期的高速公路服务区建设仅仅是从配套设施的要求出发，没有以人为本从服务功能、人性化方面考虑，因而大多存在功能不够完善、布局不尽合理、外观设计不尽美观等缺陷。随着我国国民经济的发展，高速公路服务功能日益提升，服务区不仅承担着高速公路加油、修理、餐饮、休息等重要功能，而且也是高速公路经营者直接面向社会、面对顾客展示文明形象的又一重要窗口。据不完全测算，全国高速公路服务区每年营业额约在50亿元以上，面对如此庞大的消费群体，服务区不仅要做到功能完善、服务到位，而且应从建设期就合理设计、长远规划，在运营后，加强公共设施维护，最大限度地体现人性化服务。同时，高速公路管理单位要根据所辖服务区的情况，做好长久性的资金准备，针对社会经济不断发展以及不断变化的顾客消费需求，本着以车为本、以顾客为本，长期持久地完善服务功能，不断改进服务设施，从而提高顾客在接受服务时的舒适度与满意度。

高速公路管理单位要注重加强对所辖服务区的监管，切实解决“以包代管”、“以租代管”、放任自流的问题，要以搞好服务区优质服务为根本，确保高速公路运营的整体形象不受损害。管理单位还应注重对所辖服务区经营服务的数据管理和量化考核，要深入细致地做好服务区经营服务项目、营业额、收益以及本路段通行量、经过服务区前的相关交通量和服务区的消费车次、消费人次、消费水平、顾客有理投诉等相关数据的收集、整理、归档再进一步分析、对比和研究，可有效地用于对所辖服务区经营服务的考核和进行业务指导，促进服务区在取得经济效益的同时，实现良好的社会效益。上述各类数据的积累和研究，对高速公路服务区设计定位、建设规模的论证将发挥重要作用。

五、体制

高速公路管理体制一直是管理同行讨论的热点问题。目前，我国高速公路管理体制尚未形成集中统一、科学合理、精简高效的管理模式。管理体制基本有三种类型：一是组建了省政府直接领导、授权的国有资产投资为一体性质的高速公路集团公司，按企业方式运作，基本脱离与省交通厅的隶属关系；二是组建了由省交通厅领导兼任董事长的投资实体；三是成立了事业性质的高速公路管理局。据有关资料显示，全国内地除青海、西藏、内蒙古、甘肃外的27省、市、自治区共有高速公路路段管理机构（公司）239个，其中事业单位113个，中外合资企业35个，国内企业91个，平均每省8.85个。而这些管理机构又分别隶属于89个管理单位，其中事业单位有33个，企业性质的有56个。从管理里程看，目前239个路段管理机构（公司）中，管辖里程超过100公里的只有56个；89个管理单位中，管理里程超过300公里的只有16个，超过500公里的只有4个。从整体分布看，南方地区以公司化运营居多，北方地区以事业单位居多，孰优孰劣，尚难定论，可说各有利弊。属于事业单位的，更注重管理，人本化的服务观念较为淡薄，服务质量稍逊一筹，因此应不断研究和提高服务品质；而公司化的管理单位比较注重强化服务，注重提高顾客满意

度，但管理整体协调性、统一性不足使高速公路的快速、便捷打折扣，也为司乘人员出行带来诸多不便，因此行业管理亟待加强。笔者认为，围绕政府宏观调控、部门行业管理、管理单位企业化经营三原则，对理顺高速公路管理体制进行积极探索和实践，将有益于我国高速公路事业的进一步发展。

六、属性

除了基础性，高速公路最重要的属性就是公益性和商品性。目前，行驶在高速公路上的车辆占到全国汽车保有量的10%左右，日通行费收入达到2亿多元，由此看来，高速公路在人民生活中已成为不可缺少的基础设施。目前，公益性与商品性在高速公路管理和服务中哪一个显现得突出一些？地域不同，情况也不同。在社会经济比较发达的广东、浙江、江苏等地，行驶高速公路的车流量大，管理和服务中似乎其商品属性显现得浓一些；而在社会经济相对滞后的辽宁、山西、吉林等地，行驶高速公路的车流量小，管理和服务中似乎其公益性占到了主导地位。

实质上高速公路公益性特征十分突出。政府投资和主导修建高速公路，监督高速公路的营运管理，其主要目的不在于取得直接的经济效益和回报，而追求的是广泛的社会效益，特别是为改善投资环境，加快地区经济社会发展，改善人民生活创造良好的条件。从历史的进程和发展的趋势来看，高速公路的属性应以公益性为主，其商品性应渐趋弱化。而就现阶段的发展情况看，应掌握好高速公路的公益性兼商品性的属性，在管理和服务中把握好“公益性项目，市场化运作”的尺度，将两种属性有机结合。特别是投资多元化之后，一方面，收益好的高速公路要保证其公益性，保证所有的服务功能满足顾客，设施完好；另一方面，收益暂时不好的高速公路不要忽视其商品性，要讲究经营管理和服务营销，吸引车流，追求效益，注重回报，实现利润最大化。总之，在强化高速公路行业管理中，要注重为社会经济发展作出贡献，也需要经营有方，应防止急功近利的短期行为发生，从而确保我国高速公路事业的可持续发展。

七、经营

长期以来，国内高速公路单位大都存在只注重管理、不注重经营的倾向。至今年3月，我国公路上市公司已达19家，截至目前，这些公司利用市场募股筹资已达273亿多元人民币，包括国内上市和香港上市的公司，效益普遍较好，现金流量大，有的在资本运作方面迈出了极大的步伐。但在经营开发方面，普遍未在其他领域进一步拓展。据不完全统计，大多数上市公司目前财务闲置现金达上百亿元。那么，如何有效利用高速公路管理融资，创新经营理念，激活经营机制，拓宽经营思路，充分整合、利用高速公路资源和资产优势，发挥高速公路交通节点优势、传播媒介优势和产业政策优势，在打造高速公路行业品牌的同时，加快高速公路产业化进程，实施一业为主，多业并举的经营战略，不断寻求新的经济增长点，实现更好的经济效益，则是高速公路管理中应该努力进行研究的问题。

时间缩短、空间拉近，是高速公路一项主要特点。它在物流、广告、旅游等行业中，充当着媒介的角色，充分利用高速公路的媒介优势，挖掘潜力是高速公路经营开发的主要途径。例如：围绕高速公路主业，统筹规划，拓展沿线广告开发；利用高速公路网络优势及有利资源，介入现代物流行业，为客户提供仓储、堆存、配货、发送服务；开发通讯管道租赁业务；开发和租赁高速公路沿线地产，发展生态农业、养殖业；与沿线政府、地方企业联合，发展特色经济与特产经济等，都是高速公路进一步做大做强的有效手段。

八、科技

科技是第一生产力。高速公路是以高科技为先导谋求发展的，在建设、运营、管理等各个环节中，无不体现出高科技的重要作用，具体表现在运营管理以人性化为根本，使整个系统始终在实践着管理现代化、运营自动化。因此，以各省乃至全国高速公路联网收费及不停车收费为代表的智能化交通建设将势在必行，然而，目前高速公路科技仍面临着制约发展的几个问题：

一是技术协调。联网收费涉及到的计算机技术、自动化控制技术、通信技术及视频监控、银行结算等，在不同地域对技术程度、水平要求也不同，如何有机地集成应用到高速公路，保证三大系统的统一性、整体性和有效性。

二是资源整合。高速公路电子通讯、骨干网建成之后，在收费监控、监控调配、紧急救助、应用通讯等方面，如何把所有资源进行整合，以提高高速公路通行能力为前提，以安全畅通为保障，实现人、车、路全天候无障碍沟通与对话。

三是技术拓展。在高速公路建设、管理、经营、服务等方面如何建立以市场为导向、以高速公路企业为主体的高速公路现代电子商务平台，拓展到交通征稽、公路运输、运输管理、交通管理等多方面的管理领域，实现面向社会公众的交通全方位服务。

九、整合当前，由于高速公路建设资金来源不同，管理体制、机制也不同。可以说，投资不等，造价不一，负债不同，实力不均。高速公路管理体制的多样化和管理主体多元化势必造成人力、物力和财力等资源的浪费以及机制不活等问题。更重要的还有以下两个问题：一是还贷问题。高速公路建设资金大部分来自贷款，实现国有资产的保值增值将直接关系到还贷问题；二是高速公路资源利用和共享优化问题。高速公路联网收费拆分账、高速公路监管、通信设施管理、国防设施功能维护等内容，在管理上具有不可分割性，管理主体多元势必造成运行系统多元；同时，由于高速公路各种设施投资巨大，只有充分利用资源，实行设施共用，信息共享，协调运转，步调一致，才能达到提高运转效率、降低运营成本的目的。

所以，必须进行有效整合，充分盘活国有资产，实行集约化经营，才能减少管理成本，增强企业活力，使高速公路运营达到最佳效果。故有必要对各省高速公路资产进行重组、优化和整合，根据路段、贷款、经营等实际情况组建集团公司，有利于形成高速公路大产业，由此既突出了整体效益，又强化了行业管理，还可以节省大量的管理成本。

十、联网

目前，国内部分省市实现了省市内联网收费，为高速公路管理提供了较为先进、快捷的方式，但与此同时，在运行过程中也出现一些不容忽视的问题，特别是1000公里以上高速公路联网之后带来的技术难度和管理问题，对今后管理提出了严峻的挑战，尤其是在员工管理、顾客管理、收费管理等方面带来一定的难度。在内部，首先就是员工管理，要强化人员素质，提高业务技能，加大收费稽查的力度，严肃处理作弊行为；其次，就是顾客管理，杜绝车辆通行卡倒卡的不良行为发生；三是在解决好通行费拆分账结算的同时，要考虑解决好各收费站因收费额大小不同而带来的工作强度不均的问题，收费站薪酬总额分配要合理调整，从而保证结算公正、合理。要特别针对里程长、通行费额大的实际情况，解决好司机随身携带现金数额较大、存在不安全因素的问题，由此可见，通行费储值卡的应用势在必行。

总之，我国高速公路在十几年间的发展令人叹为观止，已成为世界上高速公路里程增长最快的国家。高速公路在交通乃至经济发展和社会生活中所发挥的作用不可小觑，其管理，服务与经营虽正在逐步迈入良性发展轨道，但应该全方位地进行良好管理、“提速”，切勿让低效率、低水平的制约因素和问题成为发

展的羁绊。面对高速公路管理发展所面临的严峻挑战，研究高速公路管理中存在的问题，在实践中不懈探索和持续改进，是每一个高速公路管理工作者义不容辞的责任和义务，也是我国高速公路事业发展的迫切需要。

第三篇：高速公路建设与融资租赁

高速公路建设与融资租赁

随着近些年多重形式资本进入高速公路行业，我国高速公路建设得到迅猛发展，通车里程突破6万公里（截止2008年底），道路质量得到提高，布局更加合理，有力的促进了经济发展。随之而来的是，大量使用信贷资金，高速公路企业资产负债率偏高。在经过上市融资补充资本金的公司中尚有海南高速资产负债率接近60％，可想而知那些未能上市融资的高速公路公司的资产负债情况。这种情况的存在给盘活高速公路资产和进一步的资金投入带来一定的困难。引入融资租赁业务，是改变这种局面的一种良策。

融资租赁，也称为金融租赁或购买性租赁。它是目前国际上使用得最为普遍、最基本的形式。根据国际统一私法协会《融资租赁公约》的定义，融资租赁是指这样一种交易行为：出租人根据承租人的请求及提供的规格，与第三方（供货商）订立一项供货合同，根据此合同，出租人按照承租人在与其利益有关的范围内所同意的条款取得工厂、资本货物或其他设备（以下简称设备）。并且，出租人与承租人（用户）订立一项租赁合同，以承租人支付租金为条件授予承租人使用设备的权利。具体形式可以分为直接租赁、出售回租、委托租赁、杠杆租赁等。它利用物权中的所有权、使用权可以分离的特性，使承租人在不得到所有权的情况下，通过支付租金的方式取得使用权，并在融资租赁合同期满时取得所有权。利用融资租赁业务的这种特性，不仅可以解决高速公路业面临的资金问题，而且可以改善高速公路企业的财务状况，降低资产负债率。

按照融资租赁的特征，凡属于可以作为特定标的物的，都可以采用融资租赁形式融入。高速公路的道路、建筑、设备都可以作为租赁物件。高速公路业主或企业可以将这些资产出售给租赁公司，再回租回来使用。这样，即得到了资金又不影响正常经营。

以一家高速公路企业为例。2007年末公路净值330,940万元，通行费收入31,508万元。按公路净值的75％将公路出售给融资租赁公司，可得到248,205万元，以通行费收入作为保证将公路租回，租期10年。通过这种运作，这块资产得到盘活，得到的近25亿元资金可用作新的投资。每年的通行费收入足以偿还租金。租金由租本和利息构成。根据相关法律，对融资租赁的标的物是采取加速折旧的方式，以折旧费支付租金。我们知道，贷款本金要从税后利润中支付，只有利息才能作为财务费用支出。而租金的支付是使用加速记提的折旧费，因此，租金是税前支付，可以得到税收优惠，从而减轻企业的融资成本。十年后，租期届满时，从财务角度看，该条公路的资产已折旧完毕，资产为零，但却丝毫不影响它的使用价值。公路的产权重新转移回来，业主重新得到这笔资产的所有权。运用这种回租方式，可以使企业资产滚雪球式的增加，使企业不断壮大。

曾有一个世界级船王，通过租赁手段壮大了自己的船队。他将已有的船只出售给租赁公司，以运费收入为租金保证租回船只；用出售船只所得购买新的船只，再将新的船只出售给租赁公司并以新船的运费收入作为租金支付保证将新船租回。如此几番操作，若干年后，租期届满，他拥有了一支属于自己的庞大船队，因而一跃成为世界级船王。

采用回租方式还可以改善企业的负债结构。高速公路建设期使用了大量银行贷款，银行贷款的到期是高速公路企业面临的巨大压力。采用回租方式，将高速公路出售给租赁公司，用出售高速公路所得偿清银行贷款，以通行费收入偿还租金，即可妥善解决这一难题。从高速公路企业的财务状况看，没有了大笔负债，有的是每年产生的租金支付。

采用融资租赁方式改善负债结构的另一种形式是，将投资人承担的无限追偿责任转化为有限追偿责任，这一手段在项目融资中较为常见。假设一投资人出资1亿元注册一家高速公路企业，并出面贷款10亿元给高速公路使用，该投资人对该笔贷款将承担全部责任。高速公路建成后，高速公路企业通过出售回租方式得到出售高速公路所得资金并租回高速公路，将资金归还投资人偿清银行贷款。此时的负债已转化为高速公路企业对租赁公司的租金债务，而业主只需在对高速公路企业出资额即出资的一亿元范围内承担责任。运用这种手段，将会是投资人对高速公路的投资风险降到最低，不会因此项目投资而影响投资人全局发展。对于新建高速公路，由于公众认知度等种种原因，开通的初期通行车辆较少，通行费收入很可能不敷支付租金。现代租赁理论的发展给解决此类问题提供了解决方法。可以在租赁合同中约定，开通初期不支付租金，待道路运行成熟时再开始支付。

融资租赁业务还可以为高速公路企业完善管理、更新设备提供帮助。

我们知道，在全国范围内实行一卡通行和自动缴费会加大高速公路的通行能力，给社会带来极大的方便，可以说全国上下都期盼早日实现这一梦想。困扰这一方案的不是技术问题，而主要是各高速公路运营单位无力增加相应的设备投资和复杂的通行费拆分（尤其是多路径通行费拆分）等问题。采用融资租赁方式可以很好的解决设备投资问题。高速公路运营单位根据设计要求选定设备，会同租赁公司与设备供应商进行商务谈判和技术支持谈判，根据国家允许的设备加速折旧年限和本单位支付租金的能力设定租赁期限，由租赁公司出资购买相应设备和支付安装费用，对高速公路企业来说是拿来即用，非常省时省心。

至于通行费拆分问题更是迎刃而解。在科学技术如此发达的今天，拆分通行费要靠几个人费劲脑力列计算公式、琢磨系数，虽有些滑稽但也实在出于无奈。现代技术完全可以对车辆通行信息全程监控，根本就用不着什么复杂的计算公式和含糊不清的系数，使用了哪段道

路就支付给哪家通行费，简单合理。现代技术也完全可以支持自动缴费。上道领卡，全程记录通行情况，下道刷银行卡缴费。如果采用车辆特征识别系统，甚至连通行卡也可以省掉，上道时系统记录下上道车辆的特征，下道时按照该车辆特征从系统内查询该车辆的通行路径计费、收费。建立起现代化的高速公路智能管理系统，能方便通行，提高通行能力，而且为高速公路运营单位节省大量的管理费用。按现代创新租赁的思路，完全可以用节省的管理费用支付新技术设备租金，而不增加高速公路企业的负担。

融资租赁业务上世纪五十年代兴起于美国，八十年代传入我国。融资租赁业务的兴起对上世纪中期美国战后经济的振兴起到了很大的作用。传人我国后，由于法律的方面的原因，融资租赁业务并没有在我国得到快速发展。随着《物权法》的颁布和相关法规的修订，融资租赁业务在我国正迎来蓬勃发展期。同样正在蓬勃发展的高速公路业与融资租赁业务的牵手必定会给双方带来巨大的发展空间。

第四篇：广东高速公路建设

广东省2013年至2017年高速公路建设计划表

序号项目名称里程 新增通车里程投资项目业主/建设单位开工时间计划完工时间功能定位备注合计（69项/79段）54645357 7226 2013年至2017年新增通车里程2616公里

一、2013年至2015年建成项目（25段）1335 1316 1558 2015年年底，全省高速公路通车里程达到6840公里

1二（连浩特）广（州）高速公路一期工程（怀集支线）30 30 28 广东二广高速公路有限公司2010年2013年外通内连工程出省通道，通连山县

2梅（州）大（埔）高速公路一期工程（三角至大麻段）51.5 52 50 广东博大高速公路有限公司梅大分公司2009年2013年外通内连工程通大埔县

3云浮至罗定高速公路双东至榃滨段32.2 32 31 广东云梧高速公路有限公司2009年2013年外通内连工程出省通道

4广深沿江高速公路深圳段31.6 32 112 深圳高速公路股份有限公司2009年2013年省内干线工程

5广深沿江高速公路广州至东莞二期18 18 31 广东广深沿江高速公路有限公司2007年2013年省内干线工程

6广（州）高（明）高速公路延长线20.8 21 18 佛山广明高速公路有限公司2011年2013年区内联网及疏港工程

7深圳市梅观高速公路扩建工程1910 深圳高速公路股份有限公司2010年2013年区内联网及疏港工程

8二（连浩特）广（州）二期工程（连州至怀集段）161.7 162 138 广东二广高速公路有限公司2010年2014年外通内连工程通连山县，出省通道

9梅（州）大（埔）高速公路二期工程(大麻至三河段）9.8 10 10 广东博大高速公路有限公司梅大分公司2009年2014年外通内连工程

10梅（州）大（埔）高速公路东延线23.724 21 广东博大高速公路有限公司梅大分公司2011年2014年外通内连工程出省通道

11广（州）乐（昌）高速公路韶关段161.6 162 188 广东省高速公路有限公司2009年2014年外通内连工程出省通道

12广（州）乐（昌）高速公路广州清远段139.2 139 145 广东省高速公路有限公司2009年2014年外通内连工程

13珠三角环线高速公路肇庆至花都段63.6 64 97 广东肇阳高速公路有限公司2010年2014年区内联网及疏港工程

14汕（头）揭（阳）高速公路汕头段二期5.35 5 11 广东汕揭高速公路有限公司2010年2014年省内干线工程

15广州至高明高速公路陈村至西樵段一期21 21 46 佛山市中策广明高速公路有限公司2009年2014年区内联网及疏港工程

16济（南）广（州）高速公路平远至兴宁段99.6 100 80 省交通实业投资公司2012年2015年外通内连工程通平远县，出省通道

17包（头）茂（名）高速公路一期工程（高州北至电白段）42.6 43 42 广东省高速公路有限公司2013年2015年外通内连工程通信宜、高州市，出省通道

18大（庆）广（州）高速公路连平至从化段一期工程（省界至新丰段）85 85 100 广州大广高速公路有限公司2012年2015年外通内连工程通新丰、连平县

19潮（州）惠（州）高速公路一期工程（普宁至陆河段）62 62 75 广东省高速公路有限公司2011年2015年外通内连工程通陆河、揭西县

20汕（头）湛（江）高速公路揭西至博罗段一期工程（石坝至紫金东段）79.6 80 86 省路桥建设发展有限公司2012年2015年省内干线工程通紫金县

21江（门）罗（定）高速公路一期工程（新兴至高村段）28 28 31 广东省公路建设有限公司2012年2015年外通内连工程

22从（化）东（莞）高速公路东莞段（含清溪支线）57.7 58 107 东莞市从莞高速公路发展有限公司2010年2015年区内联网及疏港工程

23从（化）东（莞）高速公路惠州段30.9 31 45 惠州从莞高速公路投资有限公司2010年2015年区内联网及疏港工程

24惠（州）大（亚湾）疏港高速公路54.9 55 53 惠州惠大高速公路有限公司2009年2015年区内联网及疏港工程

25新（会）台（山）南延线5.9 6 4 广东省高速公路有限公司2013年2015年区内联网及疏港工程

二、2016年至2017年建成项目（23段）1389 1300 2010 2017年年底，全省高速公路通车里程达到8140公里

1包（头）茂（名）高速公路二期工程（粤桂界至高州北）77.4 77 61 广东省

高速公路有限公司2013年2016年外通内连工程出省通道

2大（庆）广（州）高速公路粤境连平至从化段二期工程（新丰至从化段）97.0 97 114 广州大广高速公路有限公司2012年2016年外通内连工程

3潮（州）惠（州）高速公路二期（普宁至陆河以外路段）184.7 185 228 广东省高速公路有限公司2011年2016年外通内连工程

4汕（头）湛（江）高速公路揭西至博罗段二期工程（紫金东至揭西段）81.4 81 108 省路桥建设发展有限公司2012年2016年省内干线工程

5江（门）罗（定）高速公路二期工程（江门至高村段及新兴至罗定段）117.4 117 140 广东省公路建设有限公司2012年2016年外通内连工程

6港珠澳大桥主体工程29.6 30 381 港珠澳大桥管理局2009年2016年外通内连工程出省通道

7港珠澳大桥珠海连接线13.4 13 93 南粤交通投资公司2012年2016年外通内连工程

8广中江高速公路（原江番高速公路及江珠高速北延线江门段）68.6 69 151 南粤交通投资公司2010年2016年省内干线工程

9云浮至阳江高速公路罗定至阳春段82.5 83 58 广东罗阳高速公路有限公司2011年2016年区内联网及疏港工程

10珠江三角洲环线增城至花都段45.0 45 63 广州市交通投资集团2013年2016年区内联网及疏港工程

11西部沿海高速公路月环至南屏支线延长线5.0 5 14 广东西部沿海高速公路珠海段有限公司2012年2016年区内联网及疏港工程

12广州至高明高速公路广州段30.0 30 62 广州广明高速公路有限公司2009年2016年区内联网及疏港工程

13惠深高速公路惠州段改扩建项目30.7 20 惠深高速公路惠州段改扩建工程管理处2010年2016年区内联网及疏港工程

14广清高速公路改扩建57.6 69 广清高速公路扩建工程管理处2009年2016年区内联网及疏港工程

15广州凤凰山隧道13.9 14 32 广州市道路养护中心2013年2016年区内联网及疏港工程

16惠东凌坑至碧甲段高速公路（广惠东延线）17.4 17 14 惠州广惠东延线高速公路有限公司2010年2016年区内联网及疏港工程

17兴宁至汕尾高速公路兴宁至五华段（含畲江、华阳支线）89.6 90 76 省交通集团、梅州市2013年2017年省内干线工程

18潮莞高速公路粤闽界至潮州古巷（潮州北段）61.0 61 52 南粤交通投资公司2014年2017年外通内连工程出省通道

19广佛肇高速公路肇庆大旺至封开段一期工程（大旺至小湘段）46.3 46 50 省长大公路工程有限公司、肇庆市公路开发公司2013年2017年外通内连工程出省通道

20仁（化）深（圳）高速公路仁化至新丰段一期工程（粤湘界至韶赣段）60.0 60 63 南粤交通投资公司2014年2017年外通内连工程出省通道

21汕（头）昆（明）高速公路龙川至英德段一期工程（大广至广乐段）96.0 96 66 南粤交通投资公司2014年2017年外通内连工程

22揭阳至惠来高速公路71.3 71 80 南粤交通投资公司2014年2017年区内联网及疏港工程

23广清和清连高速连接线（清远市清新迳口至清城横荷高速公路）12.7 13 15 待定2014年2017年区内联网及疏港工程

三、2015年年前开工，2018年及以后建成(30段）2665 2665 349

41深圳市东部过境高速公路一期工程31.1 31 62 深圳华昱投资开发（集团）股份有限公司2011年2018年外通内连工程出省通道

2广佛肇高速公路肇庆大旺至封开段二期工程（小湘至江口段）131 131 141 省交通集团、肇庆市2013年2018年外通内连工程

3虎门第二公路通道12.9 13 104 广东省公路建设有限公司2013年2018年省内干线工程

4仁（化）深（圳）高速公路仁化至新丰段二期工程（韶赣至新丰段）106106 112 南粤交通投资公司2014年2018年外通内连工程

5汕（头）昆（明）高速公路龙川至英德段二期工程（大广至广乐以外路段）135 135 93 南粤交通投资公司2014年2018年外通内连工程力争2017年建成通车

6汕（头）昆（明）高速公路英德至怀集段150.3 150 120 南粤交通投资公司2014年2018年省内干线工程力争2017年建成通车

7珠海金鼎至横琴高速公路32 32 48 珠海交通集团2013年2018年外通内连工程出省通道

8汕头至湛江高速公路汕头至揭西段86.6 87 117 深圳中洲集团2013年2018年省内干线工程

9佛（山）江（门）高速公路顺德段31.3 31 66 佛山市路桥建设有限公司和顺德区恒顺交通投资管理公司2014年2018年省内干线工程

10深圳外环高速公路93.3 93 101 深圳高速公路股份有限公司2014年2018年区内联网及疏港工程

11佛（山）清（远）从（化）高速公路北段86 86 102 深圳泰邦集团有限公司2013年2018年省内干线工程

12佛（山）清（远）从（化）高速公路南段42.7 43 75 佛山市路桥建设有限公司2013年2018年省内干线工程

13汕头至湛江高速公路河源至清远段122.8 123 112 待定2015年2019年省内干线工程

14汕头至湛江高速公路清远至云浮段158 158 159 待定2014年2019年省内干线工程

15汕头至湛江高速公路云浮至湛江段（含博贺港、湛江机场、渝湛连接线）338 338 270 待定2015年2019年省内干线工程

16湛江东海岛至雷州高速公路33.5 34 60 待定2015年2019年区内联网及疏港工程

17鹤山至开平高速公路（中开高速公路延长线）41 41 74 待定2015年2018年省内干线工程

18花都至东莞高速公路63.4 63 107 广州市交通投资集团2014年2018年区内联网及疏港工程

19仁（化）深（圳）高速公路新丰至博罗段108 108 133 南粤交通投资公司2015年2018年外通内连工程

20潮汕环线高速公路（含潮汕连接线）69.2 69 110 待定2015年2019年区内联网及疏港工程

21大埔至潮州港高速公路（含大埔至漳州支线）152.3152 122 待定2015年

2019年区内联网及疏港工程

22中山至开平高速公路144 144 172 待定2015年2019年省内干线工程

23深圳至中山过江通道50 50 460 待定2015年2020年省内干线工程含深圳侧接线和中山侧接线

24广佛肇高速公路广州佛山段47.3 47 76 待定2015年2020年外通内连工程

25清远连州至佛冈高速公路207.6 208 219 广东方圆集团有限公司(主办方)、广东汇裕投资发展集团有限公司2015年2020年外通内连工程

26兴宁至汕尾高速公路陆河至汕尾段30 30 24 待定2015年2019年外通内连工程

27珠海洪湾至高栏港高速公路4242 87 待定2015年2019年区内联网及疏港工程

28东莞至番禺高速公路桥头至沙田段65 65 120 待定2015年2019年省内干线工程

29梅州至平远及梅州东环高速公路5555 49 待定2015年2019年省内干线工程

第五篇：全省推进高速公路建设

全省推进高速公路建设“五化”管理工作实施方案为认真贯彻交通运输部关于公路建设推行“发展理念人本化、项目管理专业化、工程施工标准化、管理手段信息化、日常管理精细化”的要求，进一步提高我省高速公路建设管理水平，省厅决定在高速公路项目建设中以全面开展施工标准化、启动项目建设信息管理系统、进一步加强项目建设单位管理为切入点，高起点、高标准、高要求，认真落实交通运输部“五化”要求，全面推进现代工程管理，具体实施方案如下：

一、指导思想

以科学发展观为指导，围绕加快转变公路发展方式，认真落实 “五化”要求，全面推行现代工程管理，不断总结并形成长效机制，进一步提高公路建设管理水平，推动我省高速公路又好又快发展，真正实现绿色发展、安全发展和可持续发展。

二、总体目标

通过落实公路建设“五化”要求，全面推行现代化管理，建立科学系统的管理、设计、施工标准化体系，使标准成为习惯、习惯符合标准、结果达到标准，促进规章制度更加完善，勘察设计更加合理，现场管理更加规范，项目信息化管理更加深入，质量安全水平进一步提升，实现从业人员一流、管理水平一流、设计理念一流、材料制备一流、作业环境一流、建设成果一流，全面提升我省高速公路建设品质。

三、活动内容

（1）发展理念人本化。工程设计阶段的人本化，是充分考虑社会发展和环境保护的需要，注重公路建设与自然环境的和谐统一。工程施工阶段的人本化，是高度关注安全生产，保证参建人员的人身安全，维护劳动者的合法权益。公路运营阶段的人本化，是进一步拓宽服务领域，丰富服务内涵，为用路者提供安全、便捷、舒适的出行条件。

（2）项目管理专业化。各项目管理单位组织机构设置和人员配置要严格按照交通运输部《关于进一步加强公路项目建设管理单位的若干意见》（交公路发〔2011〕438）文件要求，设置计划、合同、技术、质量、安全、财务、纪检等职能部门，管理人员的人数应满足建设规模和专业技术需要，其中工程技术人员不少于管理人员总数的65%，具有高、中级以上专业技术职称的人员不少于工程技术人员的70%（具体事项省厅还将专题研究）。

（3）工程施工标准化。各项目要按照《陕西省高速公路施工标准化指南（试行）》要求，在工程路基、路面、桥梁、隧道、绿化、交通安全和机电工程中，从工地标准化、施工标准化和管理标准化等方面，全面深入推进工程施工标准化工作。

（4）管理手段信息化。通过广泛应用信息技术、网络技术和通讯技术，搭建管理信息平台，实现管理过程的全控制，达到规范管理流程、提高管理效能、降低管理成本的目的。同时，也要充分利用信息技术手段，加快市场信用体系建设，实现对公路建设从业单位的管理与服务。

（5）日常管理精细化。日常管理精细化，就是要以建设精品工程、推行精细化管理、开展精细化控制为载体，促进建设各方把粗活做细、把细活做精，保证工程局部和细节都满足技术要求。日常管理精细化应该遵循“三大原则”、“四大要求”，即注重细节、立足专业、科学量化的原则；精、准、细、严的要求。

四、组织领导

省厅成立推进高速公路建设“五化”管理领导小组，负责部署、指导、落实高速公路建设项目开展“五化”管理的各项工作。

组长：冯明怀总工程师

成员单位：厅办公室、人事处、规划处、财务处、高管处、公路处、安监处、科教处、监察室，交通工会，厅质监站、定额站、咨询公司、省高速集团、省交通集团、厅外资办、宝汉公司，以及承担高速公路建设任务的地市交通运输局、招商引资项目公司。

领导小组办公室设在厅高管处，负责组织我省高速公路施工标准化活动的实施、检查和考核考评工作。厅质监站结合日常质量、安全监督检查，加强对“五化”落实情况的监督检查和指导，强力推进各项工作扎实有序进行。

实施“五化“工作的责任主体是项目法人。各项目法人单位要根据省厅的总体部署，研究制定具体的实施方案和实施细则，要建立强有力的落实机制、考评机制和奖惩机制，确保这项重要工作扎扎实实推进。各单位的实施方案和实施细则于年底前报厅。

五、时间安排

全面推行“五化”管理活动，从2011年10月全面启动，至2015年12月底结束，分四个阶段实施。

第一阶段动员部署阶段2011年9月29日至12月31日，各项目法人及全省高速公路建设项目，要立即全面动员，广泛宣传，以推进标准化施工、加强建设单位管理和项目信息化管理为重点，认真组织学习交通运输部有关文件精神、省厅《高速公路标准化施工指南（试行）》以及高速公路建设项目信息化管理有关文件，研究制订实施方案和考评办法，确定阶段目标和具体要求，完成“五化”活动动员部署。

第二阶段全面推行阶段 2012年1月至2013年12月，各项目法人及全省高速公路建设项目，组织项目法人管理部门、现场管理机构、设计、施工、监理、检测等参建单位按照“五化”活动实施方案、阶段目标，全面落实“五化”要求，省厅“五化”领导小组将于每年底前对各项目法人及全省高速公路建设项目全面开展“五化”活动进行检查考核，并建立典型示范项目。

第三阶段总结提高阶段2014年1月至2015年6月，各项目法人及全省高速公路建设项目，要将“五化”活动进行全面系统的总结，结合各建设项目“五化”活动实际经验和效果，进一步修改完善“五化”有关指南、办法、规定等文件，建立起规范化、标准化、制度化的配套管理体系。

第四阶段考核固化阶段2015年7月至2015年底，省厅将根据各项目法人及全省高速公路建设项目“五化”开展情况，对全省高速公路建设项目进行全面检查考核，奖优罚劣；同时修订完善并形成全省高速公路“五化”建设相关制度办法，将高速公路“五化”建设工作固化成为长效机制。

对交通运输部已经安排开展的高速公路施工标准化活动仍按交通运输部《关于开展高速公路施工标准化活动的通知》（交公路发〔2011〕70号）和省厅《关于全面开展高速公路施工标准化活动的通知》（陕交函〔2011〕369号）相应的部署安排执行。

六、有关要求

1、强化组织领导。各项目法人对推进“五化”工作总负责，要成立专项活动领导小组，制定推进“五化”管理实施方案，周密部署，精心组织，明确各部门、各单位、各负责人的具体责任，定期汇总、分析、研究解决实施过程中出现的问题，分阶段及时向省厅上报有关情况和总结报告。

2、加强宣传工作。各单位要结合工作实际，加快宣传推行现代工程管理的重要性，宣传“五化”管理的内涵和具体实施要求，要将“五化”要求传达到设计、施工、监理等各单位，要让“五化”管理的理念融入到每个建设管理者的意识之中。

3、发挥示范作用。各单位要选好典型，抓好示范，强力推进本单位高速公路建设“五化”工作的步伐，实现以点带面，以局部促整体，达到全面落实。在省厅抓好宝汉高速、榆佳高速试点的同时，各单位也要确定具体项目作为试点，加快实施。

4、建立长效机制。各单位要坚决克服和消除“活动开展时大张旗鼓、活动结束时偃旗息鼓”的现象，对固化下来的制度和办法要不断完善、不断提高，要形成一套行之有效的管理体系，确保制度管理落实的连续性、持续性。绝对不能换一批人搞一批东西，换一任领导换一批制度，争取全省高速公路建设基本达到“五化”管理水平，到“十二五”末期真正进入“五化”。