关于高铁时代道路客运行业应对发展的调研报告

第一篇：关于高铁时代道路客运行业应对发展的调研报告

2008年8月1日，我国首条高速铁路——京津城际铁路运行，紧接着武广、郑西、沪宁高铁相继开通，我国铁路建设逐步进入“高铁时代”。而2009年9月28日甬台温铁路动车开行，则标志着我省正式进入“高铁时代”。随着高铁时代的到来，道路客运企业面临前所未有的压力。目前，与铁路动车组平行的道路客运客流量总体上急剧下降，有的客运班线车辆减班甚至停运。面对铁路挑战，道路客运如何应对，一直是道路客运行业共同关心、思考和探索的话题。根据市交通局领导意见，由宁波市交通运输协会牵头，会同市交通局综合运输处、市公管处于今年6月起对此问题组织了专题调研，在调研中，我们相继走访了市域内高铁沿线县（市）区交通局和道路客运企业，并于6月底专程赴台州、温州地区学习取经。现将调研情况综述如下：

一、高铁发展情况分析

1、铁路网规划中的高铁

国家《中长期铁路网规划（2008年修订）》中，规划到2020年全国铁路营业里程达到12万公里，建立省会城市及大中城市间的铁路快速客运通道，形成“四纵四横”铁路高速客运专线里程1.6万公里，以及三个城际快速客运系统。

“四纵”为北京至上海客运专线，贯通京津至长江三角洲东部沿海经济发达地区；北京至深圳（香港）客运专线，连接华北和华南地区；北京至哈尔滨(大连)客运专线，连接东北和关内地区；上海至深圳客运专线，连接长江、珠江三角洲和东南沿海地区，此线同我省直接相关。“四横”为徐州至兰州客运专线，连接西北和华东地区；杭州至长沙客运专线，连接华中和华东地区；青岛至太原客运专线，连接华北和华东地区；南京至成都客运专线，连接西南和华东地区。

在“四纵四横”客运专线基础骨架上，进一步延伸并扩大客运专线覆盖面，加强客运专线之间相互连通和衔接；同时在环渤海、长三角、珠三角城际铁路的基础上，加快了经济发达和人口稠密地区的城际轨道交通建设步伐，并与既有线提速改造工程相衔接，四五年后将形成连接所有省会及50万人口以上的城市，将大大缩短城市间时空距离，大大方便城市间的旅客出行。

2、铁路客运专线推进迅速

2008年国家规划建设的49条高速铁路项目，已经建成13条，营运里程近7000公里。2008年奥运会前投入营运的是京津高速铁路。2009年下半年，宁波至温州、温州至福州、武汉至广州建成并投入使用。今年来郑州到西安、福州至厦门，成都至重庆、上海到南京等9条陆续竣工并投入使用。尚在建23条高速铁路，多数明后年可以开通。至2012年，全国有1.3万公里的高速铁路主干线，时速200至250公里的铁路线有5000公里，时速250至350公里的铁路线有8000公里。随着高铁项目建设不断推进，规划的铁路蓝图正变成现实。目前京津29分钟，成渝1小时，沪宁1小时多，加上今后京沪5小时、沪杭38分钟等建成使用，全国中心城市间快速交通圈随着铁路网完成而形成，将带来生产方式、生活方式与思想观念的深刻变化，并直接导致客运市场结构的彻底改变。

我省“十一五”期间，计划建成衢常、甬台温、温福、沪杭客专和钱江新桥等铁路500公里，根据“十二五”规划，确保宁杭、杭甬客专和杭州东站枢纽、宁波枢纽在2012年前建成，争取杭长、金温、杭黄、九景衢铁路2013年上半年建成。截止目前，省境内已建成甬台温、温福铁路，杭州至上海客运专线建设正紧锣密鼓地进行，8月6日全线完成铁轨辅设，联运调试后，预计9月或10月试营运。此外，杭甬客专加紧建设，既有萧甬线平改立工程也将于今年底完工。届时我省有北线经过上海、江苏、山东、天津等，南线途经江西、湖南、广东、深圳等，西至安徽、成都等，沟通沿途大中城市间的高速铁路，高速铁路沿线正是我省公路客运的黄金线。

3、高铁客运优势日益显现

相关数据显示，投入营运的每一条线，无论是大城市或是中小城市，都得到当地群众的追捧，且运输客流量持续上升。宁波动车开行情况就是这样，2009年9月28日开行动车至今客流量旺盛，趟趟列车旅客爆满。开行动车由12对增至19对，节数由8节增至16节，上座率测算达118%，仍然不能满足旅客出行需求。2010年7月1日宁波站已增加到日发24对，福州、厦门等热点城市火车票仍然出现一票难求现象。截止6月30日，宁波站旅客发送量398万人，同比增15.6%，动车发送旅客174.7万人，占发送旅客44%。此外根据上海铁路管理局数据，截至7月21日，沪宁高铁累计发送旅客282万人，日均发送13.4万人，运能综合利用率达120%。其中上海站至南京站的6对一站直达列车，因为速度很快，趟趟满员。由此可知，动车开行后，大量旅客被吸引到铁路上出行。随着动车的日益增多，快速、舒适、安全的铁路运输必将成为旅客特别是长途旅客首选的出行方式，颠覆原有的运输格局不是空话。

二、高铁对道路客运影响

1、道路客运业概况

由于我市特殊的地理位置条件，铁路动车组开通以前，道路客运业发展一直领衔于铁路和民航业，在客运综合运输体系中占绝对主导地位。特别是中长途运输市场中，杭甬、甬台温高速公路以及杭州湾跨海大桥、舟山跨海大桥的开通建成，使得道路旅客运输在在途时间、经济性、舒适性及便利性方面均全面优于铁路和民航，几乎占据了省内及长三角地区旅客运输市场全部市场份额，宁波至杭州班线、上海班线、温州班线、台州班线等都曾先后是相关道路运输企业和客运站的“黄金班线”，为其赚取过丰厚的利润回报。

2、高铁的影响情况

动车组开行以来，对班线和包车客运影响有所不同。对于班线客运的影响，主要是其大量分流了沿线的中、长途旅客；而对于包车客运而言，动车开行便利旅游出行，也给旅游包车市场发展注入了推进剂。

（1）宁波至台、温、福影响情况分析

铁路动车组的开通分流了甬台温沿线客流，导致汽车中心站2009年第三、四季度客流量未能延续前两个季度的向好势头，第三、四季度发送量仅80.5万人次、62.48万人次，分别同比下降11.54%、14.11%，环比下降1.59%、22.39%。其中，台温方向客流下降尤其严重，达到近40%。原本的黄金班线宁波至临海班线全年发送量仅为上一年的86%，宁波至温州则更是下降到了79%。

（2）宁波至沪、宁、杭客流情况分析

动车开通前后，杭州、上海和南京等方向客运流量并未出现预计中的大幅下滑局面。2009年第四季度，上海、杭州方向发送量扭转了下滑局面，分别同比上升2.25%和5.2%。2010年第一季度较2009年第一季度，班线客车实载率反而略有上升，涨幅分别为7%、0.4%及8%。分析原因主要有三点：一是班次较动车多，购票方便，可以随到随走；二是由于目前铁路杭甬线非客运专线，车速慢，宁波至杭州、上海及南京的道路客运班车在途时间与动车组相差不多，且动车组火车站相对较远，换乘不便；三是票价优势，宁波至南京动车组二等座票价为209元，汽车票价为180元。这表明，在高密度发车和较便利的购票（上海方向可购回程票），以及较低票价的影响下，道路旅客运输方式较铁路列车仍有一定竞争优势。但根据业内人士预测，沪甬铁路客运专线一旦全线开通，道路客运沪、杭方向的客运量将会大幅下降。

（3）宁波旅游包车市场发展情况分析

根据《2009年度宁波旅游经济运行分析白皮书》，2009年，我市共接待入境旅游者80.05万人次，同比增长5.74％。其中接待国内游客3962万人次，同比增长14.3%。在高铁大发展背景下，人员往来增加，增加了本地旅游车接待量，旅游包车市场规模随之有所扩大。

（4）台州至沪、杭、甬、温、福影响情况分析

铁路动车组的开通，对台州道路客运的冲击究竟有多大，此前业内人士曾做过大量的调查论证和预测。具体情况如下表。

表一 台州市2009年和2008年第四季度完成客运量统计表 分项 时间

完成客运量（人）

总客运量

其 中

上海线

杭州线

宁波线

温州线

福州线

2009年第四季度

2486407

71579

292117

173751

180784 4701

2008年第四季度

2672571

93393

310115

190898

205032

16276

同比＋－%

－6.9

－23.36

－5.8

－8.98

－11.83

－71.12

注：此统计系台州市与铁路客运相关的13家道路客运企业及9家客运站所提供的数据汇总

续表一台州市2009年和2008年第四季度客票发售量统计表 分项

时间

客票发售量（人）

总发售量

其 中

上海线

杭州线

宁波线

温州线

福州线

2009年第四季度

2430555

13172

358220

233244

195867

4188

2008年第四季度

2587188

146115

377635

251233 228342

18084

同比＋－%

－6.05

－9.85

－5.14

－7.16

－14.22

－76.84

注：此统计系台州市与铁路客运相关的13家道路客运企业及9家客运站所提供的数据汇总

3、道路客运业存在问题

在与高铁的竞争中，道路客运业在长距离旅客运输和中心城际旅客运输中处于不利地位，不具备竞争的优势，这里有客观和主观上的诸多原因。

（1）负担过重，经营成本较高

由于道路客运实行市场化经营，近几年，用工、燃油等营运成本不断上升，再加上要承担车辆折旧和道路建设成本，这造成了道路客运业负担较重，盈利空间被极大的压缩，严重削弱了竞争力。

（2）理念落后，集约化程度低

铁路动车开通之前，道路客运是中长途出行的首选方式，占了95%以上的市场份额，且盈利能力强。这一方面导致运输企业和客运站普遍是“守株待兔”的经营思路——几乎不曾有过市场营销；另一方面，近年来道路客运普遍采取的承包经营、联合体经营等分散经营的管理方式，面对突如其来的市场变化时，由于经营集约化程度低，资产、资源无法重新整合，一时难以适应和积极应对竞争。

（4）服务欠佳，缺乏核心竞争力

高速公路建成通车后，道路客运都是凭借高速公路网络的优势赢得了市场，而不是依靠本身服务优势来提高核心竞争力，这就导致在铁路一次一次提速后，高速客运节节败退。铁路客运，特别是动车开行以来，在靠速度和安全性争取客源的同时，也在千方百计提高服务质量。例如，引入航空式服务；对座位分等级，实行差别化定价；建设自助式售票系统、网上售票系统、改进检票方式（沪宁高铁可刷身份证检票）等。反观道路客运，运输企业各自为政、分散经营，没有统一的系统和平台，难以改善售票、检票系统和灵活定价等等，因此道路客运从服务上看是落伍了。

4、道路客运业应急措施 受高铁的冲击，高铁沿线道路客运企业自发调整了经营思路，并采取了一定的措施予以应对。在此次调研中，我们了解到，甬台温沿线道路客运企业普遍采取了组建班线公司、调整车辆结构和密度、降低车票价格、提升售票服务、发展节点运输等手段来应对挑战。这些措施在一定程度上避免了企业效益的严重滑坡，但毕竟缺乏系统性，因此需要企业及政府部门共同努力，为应对即将到来的更为严峻的形势做足功课、做好准备。

三、正确认识高铁发展

1、“铁公”优劣势比对

公铁竞争因素主要体现在价格、安全、速度、密度、购票、通达率、舒适性和机动性上，在这些方面公路和铁路各有优劣势。

动车组与道路客运优劣势比对表

动车组

道路客运

价 格

低

高

安 全

高

低

速 度

快

慢

密 度

疏

密

购 票

难

易

通达率

低

高

舒适性

高

低

机动性

小

大

通过图表对比，我们可以清楚的看到高铁与道路客运之间的优劣势。道路客运一是具有机动灵活的特点和空间上的“门到门”服务优势；二是班线密度大，旅客可随到随走；三是网络密集，覆盖面积广，可满足高铁“盲点”旅客需求，这可使道路客运在中短途客源中占据优势。铁路保持着在价格低、安全舒适和载客量大的优势，而且不受气候的影响，准确性及时效性相对要高，在中长途客源占据绝对优势。

2、如何正确认识高铁

铁路的快速发展是经济社会发展和人民生活水平提高的必然要求。公路和铁路的阶段性交替发展也符合交通发展的一般规律。许多西方发达国家交通发展也经历了铁路主导、公路主导、综合发展等不同的历史发展阶段。因此，近十年公路、民航的快速发展和目前铁路加快发展这种阶段性交替发展的格局，既是我国国情的体现，也符合国际交通发展的一般规律。

我国幅员辽阔、内陆深广、人口众多，资源分布及工业布局不平衡，铁路运输在超长途运输方面与其它各种运输方式相比具有较大优势，其大容量旅客运输在经济社会发展中具有特殊的地位和作用。同时，在全球提倡低碳经济的今天，铁路大容量、节能环保的特点，非常符合低碳交通的要求。

而且，铁路服务能力和水平的提高必然进一步促进综合运输结构调整，促使道路客运提升服务质量，应该说，高铁的发展是铁路应有份额的一种回归，是铁路在综合运输体系中应该占有的一席之地。随着高铁的推进，道路客运与高铁同线将受到高铁的强有力冲击，同时，民航与铁路的竞争不可不免，传统的三大运输将重新洗牌。

3、应对思路及策略

面对高铁挑战，我们要认清形势，充分认识发展高铁是时代的必然要求，铁路崛起，道路客运下降回归是必然趋势。要充分认识到目前“高铁冲击”才刚开始，到了2013年，浙江1300公里铁路网建成时，影响和冲击才真正显现出来。因此，我们要以科学发展观为指导，进一步转变思想观念，坚持“正视现实、扬长避短、错位发展、转型创新”的思路，立足主业，整合力量，调整好自己的经营思维和方法，重新打造自己的经营优势，做自己最擅长的事，做自己该做的事，回归本位、回归特质。不与铁路运输在综合运输通道上进行竞争，不与铁路争夺通道干线运输上的主导地位，而是充分发挥公路客运网络覆盖面大、门到门服务和机动灵活性，做足短途、做细中途、做好长途，短途为主，中长途补充，分担社会客运，达成优势互补，改变自己目前相对被动的经营状况。

具体策略采取：

在态度上，正视现实，认清形势，坚定信心，迎接挑战。

在方法上，立足主业，找准定位，发挥优势，扬长避短。

在策略上，整合力量，抱团合作，错位发展，转型升级。

在手段上，细分市场，精细管理，依靠科技，服务取胜。

四、应对具体措施

道路运输企业为走出一条符合当前客观实际的发展之路，可采取以下应对策略：

1、发挥比较优势，稳固优势领域

通过对动车组和道路客运的优劣势比对，不难看出，巩固并扩大动车组丢下的和辐射不到的客运市场，并努力成为动车组的延伸工具，来满足旅客运输的完整需要，为自身赢得新的市场空间，是完全做得到的。为此，我们可以采取以下措施：一是增加班线密度。机动性强、班线密度高是公路客运区别于铁路运输的主要特点，也是对铁路无可比拟的优势。因此，道路客运业可根据自身线路运营情况，在条件成熟的班线上增加班线密度，以尽可能缩短旅客出行时间，实现旅客随到随走，也可开行夜间班线，达到和铁路同样的夕发朝至的竞争效果。二是坚守中短途客运阵地。要扬短（短途）避长（长途），积极发展中短途班线以及延伸某些班线至乡镇站点补员等等，充分发挥道路客运点多、面广、“门到门”服务的优势。三是实行公铁区域合作。铁路高速运行必然会甩掉部分中小站点旅客，同时广大乡镇以及铁路非沿线的中小城市与铁路沿线客运站点链接的线路中，也有大量的客运需求，都需要道路客运接驳铁路客流，实行公铁区域合作。四是调整经营方向。根据道路客运的定位，我们可以拓展新的业务领域：要积极探索和发展与传统客运、航空、铁路相衔接的运输业务以及机场专线等特色服务；探索和发展旅游专线、旅游包车等旅游客运业务和汽车租赁业务；探索和开发具有商务特点的商务班线，争取扩大商务人士及中低端旅客也成为道路客运的一个商机；探索多元化发展，要利用得天独厚的场站、运输工具等资源和管理经验，发展物流产业，使之成为企业新的经济增长点。五是发展城乡公交。随着城市化进程的发展，城乡居民日常活动将更加频繁，发展城乡公交正好适应市场需求，道路客运企业和行业管理部门要集中精力，把短途客运公交化做精做细。

2、整合运输资源，合作抱团取暖

面对高铁时代，道路客运必须通过运输资源整合，优化资源配置，减少“内耗”，提升行业竞争力。

积极提倡和组织企业实行联盟。道路客运想要在竞争中求得生存与发展，必须进行运输资源的整合，变现在的“小而散”为“大而强”，推进向专业化、集约化、规模化方向发展。为此，道路客运企业可采取组建企业联盟等方法“抱团”合作，打造主导型企业，以增强抵抗风险的能力和市场竞争力，也可鼓励具有资金、技术、管理等优势的企业，运用其资产运营能力和融资能力，通过控股、参股、收购、兼并、合资、合作等方式对区域内同业竞争的企业进行重组。据了解，温州长运集团从2003年起，通过兼并市运、联运、交通国资、洞头长运等多家同行国有企业，为聚力与动车组竞争奠定了一定基础。宁波慈溪通过资产重组，理顺了县域内7家国资道路运输企业之间的关系，内部矛盾得到有效解决。资产重组后，原来7家公司的业务整合到了5家专业公司，各自业务范围不再重复交叉，明确了目标定位，消除了企业之间因同业竞争而产生的矛盾。

认真推行和支持线路资源整合。与铁路全国一盘棋不同，道路客运行业一条客运班线有多家企业参与经营，内部矛盾重重。为增强应对竞争的抵御能力，各道路客运企业可通过组建线路公司方式，对班线进行优化整合。根据调研，目前宁波、温州、台州之间的线路整合基本完成。各客运企业根据原有班车资源入股成立的线路公司，各占有一定的股份，班车的减少或新增不影响其所占份额，达到利益同享，风险共担的目的。但是应该看到，这些铁路沿线的线路公司是为了应对高铁挑战而采取的被动举措，目的是为了使受冲击线路得以维持生计。而我们认为，应该将这种线路公司的模式推广到更多的线路中去，如随着宁波至舟山大桥的贯通，宁波与舟山的客运企业就自发组建了线路公司，运作非常成功，充分体现了“节能减排、服务提升、效益增加”的初衷。

大力推广和扶持运力结构调整。随着动车开行，旅客出行方式有了较大改变，客车实载率大幅下降，运力明显过剩。为此各道路客运企业纷纷调整运力，将原来39座大客车淘汰下来，改为19座的客车，相对来说可以减少通行费、油费的支出，营运成本得以降低。据此，道路客运企业应根据铁路规划及运营情况，适时调整运力结构，车型结构调整不要一味朝“高大”化发展，应从安全、环保、舒适、节能等方面考虑，对于与铁路平行的客运线，新投入的车辆应与客运需求相适应。

3、调整运作模式，开展节点运输

高铁时代的到来，打破了原有的运输格局，也打乱了道路客运原有的运作模式。据了解，原有单一的快客运输直达模式已经无法满足当前客运市场的需要。由于动车每小时350公里的速度，道路快客不可企及，因此，道路快客的运作模式必须调整。道路客运的核心竞争力在于其点多、面广、“门到门”的服务，快客经营企业可以根据客流的数据统计，增加少量的集中上下客站点，将道路快客运输站对站的直达模式调整为允许中途（少量站点）停靠模式，即要开展节点运输。现由于受一些如“车归站、人归节点”的管理影响，大量上下客站点被撤，制约了道路客运比较优势的充分发挥。另外，一些地方为保障市内交通顺畅，一些位于城区内的道路客运站外迁市郊，也使道路客运失去了“门到门”服务的行业优势。如，据象山公运公司统计，杭州汽车东站搬迁至杭州九堡客运中心站后，该公司每辆班车每月减少营业额4万多元，两辆车一年减少营收100万元左右。因此要提升道路客运的竞争力，必须要增加道路客运服务网点，扩大道路客运站点覆盖面，增强旅客的方便性。为此，要根据客流特征设置客运站点，开展节点运输。据了解，宁波公运集团推出站际免费接送车，实现旅客出行“零换乘”，使旅客感到选择道路客运出行的方便性。余姚公运公司通过在低塘增设配客点，其发往上海的班车在该配客点的配载率达20%，效益十分显著。奉化客运站通过吸纳过境车辆进站补员，增加了企业收益。其它道路客运企业都可仿效。

4、发展避“铁”班线，实现错位竞争

火车跑轨道，汽车跑公路，因此，道路客运企业要调整好自己的发展思路，认真分析自己的比较优势和发展定位，与铁路实现错位竞争。一是发展一线多站班线。道路客运企业要通过科学调研，重新细分市场需求，发展避“铁”班线。如宁波-宁海快客班线，可以考虑班线分流，将原来统一由宁海发往宁波南站或客运中心站的部分班线分流从宁海发往宁波东站或北站，与动车组实现错位竞争，这样既可降低旅客在宁波市内交通成本、节省时间，又可把旅客“堵”在家门口，为旅客实现“门到门”服务，提高企业运输效率，达到企业、旅客共赢。二是开行铁路盲区班线。要把道路客运班线发展重点转向铁路未覆盖的盲点区域。在干线运输通道上，要针对动车组沿线停靠站点减少的情况，把道路客运班线调整到一些被动车组“忽视”的或被火车丢下的以及辐射不到的小城镇和中小站点等客运区域，成为动车组的延伸工具。

5、改进服务方式，创建服务品牌

道路运输企业要想发挥自身的比较优势，唯有不断提高服务标准，提升服务水平，大力提供人性化、个性化特色服务，以优质的服务吸引旅客，才能在夹缝中求生存，在危机中求发展。

强化客运服务品牌化。道路客运企业的运输服务不再仅仅只是单纯地把旅客从一个地方运到另外一个地方，而是要求我们企业必须不断地提高服务质量，形成有本企业特色的服务品牌。服务品牌意味着企业的诚信、优秀的品质、市场的认同，是企业的无形资产，代表了企业的竞争力。如宁波汽车南站“3561”服务班，近十年来坚持以弘扬“雷锋精神”、“绿叶精神”和“奉献精神”为己任，立足小小服务平台，把岗位当舞台，把工作当事业，在实践中不断创新服务载体，努力构建品牌文化，形成了一套独特的3561服务工作法，成为全市交通行业服务窗口的靓丽品牌，赢得了全社会的赞誉。

倡导售票服务人性化。道路客运企业可以通过方便快捷的售票服务来吸引旅客。据调研，从台州、温州情况来看，目前采取的售票服务方式包括：提供异地联网售票、网上订票、电话订票、邮政代售客票、银行代售客票、自动售票机售票等等。但是并非每个企业都已具备这些售票方式，绝大多数县级站仍停留在到站售票阶段，只有部分中心城市客运企业已采取部分便民售票方式。同时，由于出行人群仍以打工人群为主，而且受年龄阶层的限制，人们还是习惯于到站买票这种传统的购票方式，所以其它售票方式所售客票所占比例不高。网上订票等方式一般以学生客源为主，相信随着80后、90后逐渐登上社会舞台，各种便民的售票方式将有更大的发展空间。

推进场站服务智能化。长期以来，道路客运企业往往着眼于如何提高出行舒适性及安全性，并投入了大量的自己用于购置高档车辆及安装行车监管系统，而忽视了对客运场站的改造升级。因此，要发挥新技术在提升服务质量和管理效能方面的重要作用，加快场站的智能化建设步伐。通过智能售票系统、智能检票系统、客运站显示屏查询系统、客运站监控系统、客运站安检系统等一系列项目的建设应用，全面提高道路客运站务作业现代化水平，使旅客出行更为便捷、安全。

五、相关建议意见和要求

从长远看，高铁的冲击有利于促进道路客运环境优化，促进道路客运结构自我调整。同时，为社会经济快速发展及行业的健康稳定，形成和谐的道路运输市场，政府及行业管理部门要有所为、有所不为，不能放任无序整合，应在政策上给予引导和支持。高铁时代的来临，也要求政府及行业管理部门转变观念，自觉地适应客运市场变化。

1、完善班线规划布局

面对高铁时代，为充分发挥道路客运优势，建议省运管局对全省道路客运班线进行一次调研摸底，重新规划、重新布局。该退出的退出，如宁波-温州等与铁路重叠的班线，可以退出若干班次；该合并的合并，如鄞州客运站经营河南方向的漯河、平顶山、洛阳、三门峡四条班线，平均实在率不到30%，可以合并、减少班次；该调整的调整。要绝对避开审批铁路可直达的新班线，要鼓励适度发展火车未开通区域或与火车不同线的长途、超长途班线。

2、推进管理体制改革

当前客运企业面临的挑战，同样是对道路运输管理部门的挑战。建议省运管局应该以高铁的思维来推进管理体制改革，适当下放管理权限，给地方运管部门和道路客运企业以更多的自主权。如在配客站点设置和节点运输上，下放审批权给地方运管部门，由地方运管部门通过协调各方利益商量解决；在车辆更新等方面，要简化审批手续；允许从竞争中淘汰下来的过剩运力参与新线路的营运或从事旅游客运等。

3、全面加大科技投入

加大科技投入可以极大地改观道路客运服务水准和服务效率。行业管理部门可以安排一定的资金支持和引导企业进行技改。要积极扶持客运企业在监管系统、售票系统、信息网络等方面增加投入。如普及GPS使用水平，建立GPS监控平台，实现车辆调度、安全监管、信息服务三位一体；扶持客运企业短途班线实行IC卡服务，减少旅客上下车时间，方便与城市公交的衔接换乘；扶持客运企业建立统一的售票服务平台，全面实现电子联网售票服务；扶持客运企业提高企业信息管理水平，实现线路运行、车辆养护、员工作息、车辆进站等一系列工作的程序化、标准化和规范化运作等等。

4、研究出台优惠政策

政府部门应加大对道路客运企业支持力度，研究出台扶持优惠政策，创造“放水”、“输氧”的政策环境，力挺相关企业渡过难关。

为此，建议从以下四个方面给予扶持：

一是通行费优惠政策。据测算，目前通行费支出占营运成本的比例高达36.6%，成为用油成本之后的第二大支出。我们建议，道路客运省内班线享受集卡运输车辆高速通行费减免30%的政策优惠。

二是技改补贴政策。把售票系统升级改造、客运车辆更新及监管系统的安装纳入到技改补贴范围。

三是场站建设补贴。客运场站作为公益性设施其建设应给予资金和土地上的扶持。

四是公交客运补贴。作为城市公交，政府部门每年都有大量的资金补贴，而从道路客运发展而来的城乡公交、农村公交却不能享受公交补贴，受到不公平待遇，建议政府部门能够一视同仁。

5、尝试实行票价浮动。为适应高铁竞争的需要，道路客运运价应向航空运价体系学习，实行浮动票价，运价管理部门在价格管理上可以改审批制为报备制。客运企业可在管理部门规定票价的上下限浮动范围内，根据发车时段、客流情况及售票时间等因素自主调整票价，采用浮动票价与其它客运方式竞争。同时，可以尝试在与铁路平行的线路上针对特定旅客推行特价或VIP积分打折优惠，在服务质量不变的前提下，实行票价多元化，尽可能让利于民。

6、继续加强市场监管

加强市场监管是行业管理部门职责所在。因此，行业管理部门一方面要加强对客运企业的监管。通过强化站容站貌管理、强化客运管理、强化资质管理、强化监督检查，营造安定有序的出行环境；另一方面要加强对黑车的打击力度。当前客运市场竞争异常激烈，大量黑车与班线客运争抢客源，更是扰乱了客运市场正常的生产秩序，侵害了合法经营者的切身利益。同时，黑车非法经营也给旅客出行带来了安全隐患。通过严厉打击黑车，可以维护安定有序的出行环境。

7、营造良好政策环境

一部政策法规的出台，其初衷是为了行业能更健康、更规范的发展，同时也是为了促进该行业更有利的参与到市场竞争中去。然而现行的《道条》却已经严重滞后于时代社会发展的需要，脱离了道路客运市场的发展实际，因此也在一定程度上制约了道路客运行业的正常发展。无论是行业管理部门还是道路客运企业都强烈呼吁修改现行《道条》。我们建议省运管局针对条例修改问题做一次深入调研，根据行业实际及时予以修改，为道路客运业的健康有序发展营造良好的政策环境。

第二篇：高铁时代道路客运企业应对之策

今年4月1日，随着合武铁路正式开行时速250公里动车组，合肥到汉口班线由原来的近八个小时路程缩短至两小时，武汉到南京也由原来的十个小时缩短为三个小时。南京、合肥、武汉三点一线，标志江苏省正式进入高铁时代。当动车组呼啸着穿越城市、驶过村庄的时候，许多道路客运企业也开始纷纷下调宁汉班线的票价。现在南京开往武汉的班车票价已由

原来的208元降到110元，相当于打了对折。尽管如此，武汉班线的上座率仍旧难尽人意。高铁时代，道路客运企业将何去何从?一些企业正在进行艰难的探索和转型。

宁汉班线就像“鸡肋”

“这车开到武汉需要几个小时?”“九个小时吧。”“怎么这么长时间啊?”“没办法，这不是动车组呀!”6月19日正午时分，开了七年南京至武汉班线的翟师傅在与一位旅客对话时显得很无奈。翟师傅是南京中央门长途汽车站的一名驾驶员，在宁武线上已经工作了七年，自从今年4月1日，铁路动车组开行以来，翟师傅发现自己车上的乘客越来越少，跟以往火车动车组开行之前相比，简直是天壤之别。翟师傅告诉记者，以往从中央门长途车站发车的武汉班线共有四班车，正常情况下，34个卧铺座位至少实载27人至28人。尽管距离预定的发车时间不到五分钟，车上却只有五位乘客。“现在一趟就只有五、六名乘客。”翟师傅在一旁无奈地摇摇头。据翟师傅粗略估算，南京至汉口一个单程的汽油和路桥费用需要1400元左右，一辆34座的卧铺文秘杂烩网客车的实载率至少要达到50％才能基本收支平衡。而五个人跑一趟意味着公司一个单程就要亏损八九百元钱。

以流量计算，中央门长途汽车站是南京地区最大的汽车客运站，日发旅客近三万人次。中央门车站武汉班线的遭遇并非孤例。记者了解到，整个南京发往汉口的长途班车已经从最多时候的每天十多班次减少到目前的每天七班。中央门车站办公室主任赵根华告诉记者，4月1日之后，客运企业已经大幅下调了该线路汽车票价，从原来的208元和197元，分别下调至目前的150元和110元。尽管如此，目前南京至武汉班线的上座率仍普遍在20％至30％左右，而且主要是需要带货的生意人。在赵根华看来，现在的宁汉班线就是一个“鸡肋”———食之无味，弃之可惜。“如果把线路彻底停了，经营权就要被收回，但不停线路就要面临着巨大的亏损，现在只能期望节假日客流高峰时挽回一些损失了。”赵根华无奈地表示。

客运企业自我救赎

尽管风驰电掣的动车组已经在攻城拔寨，深陷危机的道路客运企业显然不愿坐以待毙。面对“强敌”入侵，一场自我救赎的探索与转型已然展开。

除了降价提高实载率，今年春运期间，南京长客集团首次在竞争激烈的沪宁线上投入了一辆“e”车。虽然只有十个座位，但车上每个座椅前都配备了一台崭新的笔记本电脑，可以无线上网，而票价与豪华大巴一样。紧接着，长客集团在南京至徐州班线上投入了八辆61座超大型长途大巴。长客集团一位主要负责人在接受媒体采访时曾表示，此举将有利于节假日运力紧张时吸引更多客源，同时也可以摊薄每个座位的运输成本。

这样的开拓与探索还在持续。赵根华告诉记者，针对动车组开通后对汽车长途客运的冲击，许多客运企业已开始将目光转移到以前很少注意的城郊班线和节点班线，以开拓新的效益增长点。据介绍，今年3月27日，为满足清明、“五一”客流高峰期间，南京禄口机场地区旅客的“零距离”换乘长途大巴需求，经批准，南京中央门客运站和东站至禄口节点运输大巴正式开通。15元的票价相比机场大巴的25元票价便宜了40％。长客集团表示，虽然15元的票价比机场大巴低了10元，但仍有利润可赚。此外，长客集团还于今年3月至5月期间分别开通了南京至江宁、南京至高淳、南京至溧水等多条城郊班车。以南京至江宁线为例，该线途经江宁大学城、经济开发区等地，将这些人员密集地联系起来，实际上是将这部分客源抓在手里。

据张和平介绍，城郊线路大多选择走高速公路或干线公路，可以大大缩短县区乘客到主城中转的时间。同时，长客集团还在浦口区的桥林镇、大厂区的葛塘镇等地建立并启用了多个郊区客运站。这些客运站都有长途客车直接去配客，省去了进城中转的时间，从而可以实现点到点运输。目前，这些郊区客运站已开通了几十条长途班线。

江苏快鹿公司办公室主任李军告诉记者，面对高铁造成的巨大冲击，快鹿公司已开始实施诸如下调票价、调整发班时间、开行商务班车和周末专线班车等多项措施自救。目前，南京江宁大学城至苏南沿线城市的周末班车因为满足了众多学生的出行需求，经营状况相对较好。

扶持政策正在酝酿

除了自救，来自行业主管部门的政策扶

持也在酝酿待发。江苏省交通厅运管局副局长周体光向记者表示，针对高速铁路对道路客运的冲击，该局已经启动了一个高铁竞争下道路客运发展出路的战略研究。近期还将出台促进道路客运平稳发展的政策意见，核心内容包括三条：产业升级、行业节能和企业增效。

据介绍，江苏省目前共有道路客运企业800多家，其中大部分为规模较小的经营个体。数量多、规模小的产业发展现状成为制约江苏道路客运业整体竞争力和抗风险能力提升的一个瓶颈。周体光向记者表示，运管部门将出台政策鼓励道路客运企业向规模化、网络化、集约化方向发展。主要将利用2010年至2011年省市际班线经营期届满的契机，加快对客运企业实施整合，鼓励通过兼并、重组、联合等方式做大做强。原则上，同一条线路有两家或两家以上经营主体的，将缩减为一家。

在行业节能方面，将鼓励企业投入大运量车型参与市场竞争，降低单个座位的运输成本。鼓励和引导企业充分挖掘潜力，开通大学城、工业园区、机场专线等新型班线，开拓和发掘新的效益增长点，提高抗风险能力，最大限度地促使企业增加效益，持续发展。(

第三篇：客运发展调研报告

客运发展调研报告 【篇一】客运发展调研报告 ?

××县地处云南省东南部，总面积为 4004平方千米，全县共有 12 个乡镇，129 个村民委员会，1102 个村(居)民小组。总人口 50.5 万人，其中农业人口占总人口的 87.9%，少数民族占全县总人数的 42.1%，部分偏远乡镇地广人稀。

一、我县农村客运市场的现状 ?

近几年来，在县委、县政府的正确领导下，随着农村公路基础设施的不断完善，我县的农村客运得到了快速发展，自 2003 年以来，新增许可的农村客运班线 8 条。目前乡镇通客车率达 100%，行政村通客车率达 76%，自然村通客车率相对较低，全县还有 18 个自然村未通公路。全县共有农村客运班线路 18 条，农村客运车辆 297 辆(其中 19 座中巴车110 辆，28 座的大巴车 2 辆，微型面的 185 辆)，客座位 3510座。

我县的 18 条农村客运线路，其中有 16 条是以县城为起点发车的，由县城发往乡镇所在地的 8 条，由县城直接发往行政村的 7 条，乡镇到乡镇之间的 2 条，由乡镇所在地发往行政村、自然村的仅有西二片区 1 条。××县的农村客运基本形成了以县城为中心，以乡镇为节点的农村客运网络，但从乡到乡、乡到村、村到村的客运班线的发展才刚刚起步。目前未开通客运班线的地区，大量群众出行主要依靠农用车、拖拉机、三轮车等交通工具，这些车辆载人存在着极大的安全隐患。

?

二、我县农村客运发展难的原因 ?

农村客运市场的发展受道路状况、人口分布、经济发展水平制约，我县农村客运市场整体上存在着客源分散、客流不稳定、效益不高的问题，靠市场自发力量难以使其健康、持续发展。

客运线路冷线、热线反差很大。近几年提出申请经营农村客运班线的，全都要求经营从县城到乡镇所在地的线路，而这部分线路的运力经过几年的发展目前已处于饱和状态，而从乡镇到乡镇、乡镇到村、村到村之间的线路很少有人提出申请。

经过实地调查了解，目前存在出行特别难的地方，都是村与村之间距离较远，路况差、人口少的地方。如江边乡的坡头、新寨等村子，东山的细所、木龙等地，这些地方村与村之间距离很远，村子的人口少，有的地方路况较差，不具备通行客运车辆的条件。而且除街天外，平时出行群众很少。农村客运车辆的运行成本如果实载率低于 60%，且不能保证稳定运行的话，也就是说不能保证每天至少运行一个趟次的话，经营是亏损的。这样的线路就无人申请经营，也难以发展。这些地方在近几年内发展农村客运难度很大。

因农村客运属于短途班线，就我县目前的情况来看，经济效益不稳定。乡镇农村客运站点目前已建成的有 8 个，按现有的投资管理模式，进站发班都必须缴纳相应的管理费，这就增加了农村客运车辆的.经营成本，在不能保证收益的情况下，客运经营者不愿意进站发班。客运站的功能也就未

能发挥起来，有 5 个农村客运站成了摆设。

自 20xx 年年底以来，××县交通局联合公安交警部门和安全监督部门对朋普、西二、弥阳镇片区的乡村道路进行勘验考察，在考察过程中，发现新修的道路(沙石路面较多)路况还好，能达到通行客车的条件，但部分老路(使用 2 年以上的)因后期管养跟不上，路面、路基损坏较为严重，这也制约了农村客运的发展。

三、发展我县农村客运的几点建议 ?

目前对农村客运的补贴仅有燃油补贴一项，而农村客运的冷、热线经济效益相差很大，这几年的发放方式通常是按座位或按油耗比例发放，建议在以后的燃油补贴核算时，考虑冷、热线的差别，适当提高冷线的补贴，以鼓励经营者申请目前还未开通客运班线的路段经营农村客运，切实解决这些路段群众出行难的问题。

为降低农村客运的经营成本，方便群众，保证经营者的收益，建议政府按照进行车辆数给予客运站补贴，对进行发班的农村客运车辆免收管理费。【篇二】客运发展调研报告 ?

州政府：

城市公共客运交通行业是城市化建设的重要组成部分，是提高公共服务均等化水平的重要内容。随着我州城市化建设步伐的加快，让全州人民进一步享受经济社会发展的成果，必须要进一步加强城市公共客运交通行业的管理，规范城市公共客运市场秩序，保障乘客、城市公共客运经营者以及从业人员的合法权益，促进城市公共客运行业的发展，完

善城市功能，提升城市形象，为人民群众提供方便、快捷、安全、舒适出行环境。

一、我州城市公共客运交通的基本情况 ?

城市公共客运包括城市公共汽电车客运和出租汽车客运，城市公共客运交通由县市交通运输管理所审批和管理。几年来，随着我州社会经济的快速发展，我州公共交通也得到迅速发展，运营能力逐步增强，交通基础设施建设日趋完善，服务质量不断提高，基本解决了我州群众“出行难，乘车难”的问题，社会效益明显提高。截止目前，我州有 12家公交企业，公交线路有 103 条，营运车辆 1303 台；出租汽车客运企业 29 家，出租汽车车辆 6880 台，承载全州 220万人日常出行，基本解决百姓出门难问题。

二、我州城市公共客运交通存在的主要问题 ?

随着新县市建设快速推进，我州城市公共客运交通二元分割与新形势已经不相适应，群众出行的需要越来越高，城市公共客运交通的矛盾日益突出。

（一）机制不畅，监管难度大。按照“谁审批、谁负责”的原则，城市公交由交通运输管理部门审批和监管，执行吉林省第 21 号《吉林省城市公共客运管理条例》（自 201*年 3月 1 日执行）法规。由于历史问题有些县市城市公交无法纳入正常日常管理，导致交通运输管理部门对城市公共交通审批和监管不到位。如汪清县县政府在 201*年拍卖出租车经营权的合同条款时规定在经营权到期之前（经营权有效期 2020年）不允许增加城市公交车辆台数，现有 10 台公交车每台

只有 7 个座位，如果更新车辆也不允许超过 19 座。在这种情况下直接制约了城市公共交通发展，不利于更好的为百姓服务。

（二）政策不到位，公交客运发展困难。我州城市公共客运线路基本布满，但随着我州城市化进程的快速推进，整体拆迁和工业园区的建成，线路设置不合理的问题较为突出，出现“城市公交进不来”的现象。按照国家“优先发展公共交通”战略，在城市重新规划和新区建设时优先考虑城市公交布局和建设等问题，但是我州有些县市政府在城市规划中对公交发展没有给予足够重视，这是导致公交发展致命因素。我州 10 家公交企业拥有车辆进入老龄化，面临大量更新车辆和增加车辆来保证百姓出行，现有企业经营是自负盈亏模式，经济收入勉强保证企业工作人员工资问题，根本没有能力更新车辆，更谈不上增加车辆，这是影响公交发展根本因素。

（三）公共交通投入少，设施不够完善。城市公共客运基础建设投入多少，直接影响对百姓服务质量。我州 8 个县市基础设施建设比较薄弱，很多线路缺少候车厅、站点、路牌等设施不够完善，给群众出行带来不便。无论是中心城区还是新区，无论是居民小区还是工业园区都没有场站建设，站点都临时设置在道路边上，给交通带来不便。公共客运交通基础建设缺乏统一规划和有效管理。

（四）矛盾突出，存在不稳定隐患。我州从事城市公共客运交通的经营主体主要有二方面：一是公交企业和出租汽

车经营者；二是人力三轮车、机动三轮车、残疾人电动车。经营主体之间受利益驱动，多次发生矛盾和冲突；出租汽车经营者与人力三轮车、机动三轮车、残疾人电动车曾多次发生纠纷，到县市交通运输管理部门及政府上访。

三、优化发展公共交通的建议 ?

201*年，我州应将优先发展公共交通列入了民心工程，着力解决整合客运资源，优化公交线路和公交场站布局工作目标，优化公共交通，加强管理，规范城市公共客运市场秩序。

（一）加强领导，统筹协调。为加强优化公共交通工作的推动力度，成立由州主管领导任组长的领导小组，州运管局、规划局、建委、公路局、工商局、交警及各街道办事处为成员单位。领导小组办公室设在州运管局。领导小组职责：结合我州城市化发展进程，协调解决公交线路、站点、停车场等相关问题；理顺管理机构；编制我州公共交通总体规划；做好编制规划及公共交通设施建设的资金保障；全面实施区域公共交通路网建设。

（二）明确目标，深入调研。按照我州民心工程总体部署，对全州客运资源进行全面调研。对全州各县市发展现状及发展规划、城乡公交和农村客运班线概况、客运企业运营基本情况、影响推进城乡公交一体化的主要因素以及群众对整合客运资源，优化公交线路和公交场站布局的具体意见和建议等情况进行全面调研，形成具有较强可操作性的调研报告，为下一步规划制定工作提供第一手的资料。

?

（三）科学规划，分步实施。科学制定全州公交客运规划，按照领导小组总体安排，聘请专业机构会同市县有关部门，做好前期调研，起草《延边州公共交通总体规划》。其基本思路是：按照城市化建设的总体部署和进程分步实施。计划用 3 年时间形成较为完善的区域公共交通布局。优化公交线路，以中心城区向新市镇居民居住区、工业园区、较大规模小区等区域延伸、加密，优化线网结构，提高运营效率。合理规划首末站、枢纽站、候车站等配套设施的数量、位置、用地范围和建设计划。

（四）整合资源，加强监管。进一步整合客运资源，优化公共客运线路，积极协调市县有关部门，研究区域客运线路合并重组相关问题，不断完善公共交通网络建设。按照制定的实施步骤，规定的时间节点在区域内形成布局合理，设施先进，群众满意的交通网络。同时，强化行业监管，落实企业安全生产责任制，严格不达标车辆的市场退出机制，加强从业人员的培训、管理和宣教，确保群众出行安全、舒适、快捷。加强服务质量考核，采取定期和不定期对企业的经营行为、服务质量、管理水平等方面的软硬件情况进行综合评价，有效监控政府投入落到实处。

（五）加大投入，加强基础设施建设。按照制定的区域客运规划，加大资金投入，加强候车厅、站点、路牌等设施建设，为人民群众提供方便、快捷、安全、舒适出行环境。【篇三】客运发展调研报告 ?

根据市交通局《关于开展专题调研，推进交通行业新发

展的通知》的安排，2004 年 4 月 12 日至 19 日，由高局长带队的调研小组深入到市运管处、客管处、公交公司和襄阳区交通局，就城市客运管理职能移交后，如何应对城乡客运管理一体化新形势，理顺交通部门内部运管、客管、交管职责，形成分工明确、整体联动、协调一致、监管有力的客运市场管理新机制这一课题进行调研。现将有关情况汇报如下：

一、襄樊市城区城市公共客运市场现状 ?

目前，从事城市公共客运经营的主体有市公交公司、出租汽车公司、客运人力三轮车、舒捷公司、襄阳安达公司及与公汽同线经营的四条线路中巴车。

从城市公共客运市场的主体构成来看，经营主体多而散。市公交公司拥有公交车 416 辆，营运线路 30 条，日运载乘客 22 万人次。城区拥有具备营运资格的出租汽车 1700辆（富康 1124 辆、面的 428 辆、其他 148 辆），挂靠在 23家出租汽车公司经营，人力客运三轮车 996 辆。舒捷公司是2003 年 8 月份由二汽管委会申报，经市领导批准成立，目前已投入 6 台中巴车从事火车站——二汽开发区的客运。进入市区与公交同线经营的 4 条线路（6 路泥咀、7 路伙牌、16路肖湾、3 路牛首）上营运的中巴车有 150 台，其中隶属襄城区的 6 路泥咀线上有 41 台（原有 81 台），隶属樊城区 3路牛首线上有 23 台，隶属襄阳区 16 路肖湾线上有 75 台，7路伙牌线上有 11 台。襄阳公交 1995 年经襄阳区（原襄阳县）批准成立，投入车辆 16 台，开行线路 2 条。

从行业管理上来看，城区经营的城市公交、出租车、进

城中巴车分属不同的部门管理，既有市直部门，也有襄阳区，既有管理部门，也有企业自身，表现为多头管理。公交公司实行自主管理，经营活动向上级备案；出租汽车公司和客运人力三轮车由客管处进行行业管理；舒捷公司在客管处履行报批程序；襄阳公交及 7 路、16 路中巴车由襄阳区审批，3路、6 路由市运管处审批。

从经营模式上来看，公交公司属于国有企业，实行企业自主经营，自负盈亏，享受国家给予公益性企业的财政补贴；出租车公司大部分通过行政手段成立，吸收个人购车挂靠经营，公司收取管理费；客运人力三轮车实行个体经营方式；舒捷公司由二汽管委会负责管理；襄阳公交由襄阳区安达公司进行企业管理。

从行业管理所执行的政策依据来看，城市公共交通、乡镇进城中巴被作为不同的运输方式，适用不同的产业政策，统一的行业管理机构和法规政策缺位。城市公交车辆由公交公司自主管理经营，执行国家有关公共交通的费收、管理政策。舒捷公司的营运车辆作为通勤车由市客管处管理。而四条线路的中巴车则是作为道路运输车辆，执行有关道路运输的费收、行业管理政策，由运管部门管理。同时，长期以来，我市城市客运市场的调控措施大多通过行政命令、相关部门协调等方式实施，往往人员的变更致使政策的连续性受到影响。如在进城中巴车的管理上，政府一方面要求限期取缔，另一方面又在批准新的企业投入中巴车从事城市公交客运。

二、城市公交市场存在的问题和矛盾

?

从调研情况来看，大家共同反映的感受是襄樊市虽然形成城乡客运统一管理的交通大格局，但由于长期的体制不顺，城市客运市场中历史遗留和形成了一些矛盾和问题，仍未得到根本性解决，已成为制约城市客运市场稳定、健康发展的重要因素。突出表现在：

1、缺乏统一的规划和管理制约着城市统一公共客运市场的形成。

城市公共客运市场的规划、建设、管理人为分割，运输资源得不到合理配置和有效利用，管理职能得不到有效履行，市场秩序得不到有力的监管。

2、公交车与四线路中巴车的。

矛盾始终是影响城市公交客运市场稳定的重要因素。近年来公交车、中巴车四线路车辆由于线路延伸、车辆更新、班次变化、站场使用等而引发的冲突此起彼伏。政府领导、市局领导虽多次出面协调，但由于种种客观因素，问题仍未得到根本解决。春节期间公交车被 7 路中巴车围堵长达 6 天，就是因为公交车更新车辆、增加班次，中巴车经营受到影响而引起。随着城区范围的扩大，受利益驱动，城市公交车辆与中巴车因相互抢占市场而发生的冲突将会更加激烈。

3、城市公交客运市场秩序一直是社会和广大市民反映强烈的突出问题。

长期以来，进城短途中巴车发展失控，运行失序，管理缺位，严重影响了城市交通，影响了城市形象。市政府和人民群众对此意见很大。2003 年，市政府要求 2006 年前取缔

中巴车，但中巴车一直以要求按城市公交对待为由，集体上访，政府无有效制约手段，中巴车能否按期退出城市公交客运市场还很难确定，交通部门将面临来自政府和社会的更大压力。

4、非法经营屡禁不止，严重扰乱市场经营秩序。

非法经营的“摩的”无人管理，处于失控状态，日渐泛滥；黑三轮车利用管理时间空隙，满街乱串；乡镇出租车时有进入市区经营。这些非法经营对合法经营者构成极大冲击，合法经营者反映强烈。

5、客运市场的准入机制有待健全。

由于市场缺乏准入机制，造成运力大量涌入，丰厚的利润又刺激经营者继续投资，形成无序竞争的恶性循环。

三、加强城市公交行业管理的建议 ?

城市公共客运与人民群众生活息息相关，市委、市政府理顺城区客运市场管理体制后，政府高度关注，经营者急切盼望，人们群众寄予厚望，迫切希望城区客运市场秩序良好，服务水平优良。同时，作为省域副中心城市，结合实际情况对城市公交客运市场也提出了更高的要求，概括为实行“六个一”即：一个规划揽总、一个队伍管理、一个法规依据、一个源头审批、一个过渡方案适应、一个人才培育。

1、一个规划揽总 ?

由市局牵头，公交公司、市运管处、客管处等相关部门参与，选择专业部门编制一部具备性、全面性和战略性的襄樊市城市公共发展规划（包括城乡客运一体化规划）。规划

应着眼于今后 5-10 年内城市公交市场的培育和发展，内容应涵盖市场主体培育和建设、运输工具装备水平、公交出租站场点布局、公交线路优化布局等，规划报政府批准后实施。就此规划编制所需的经费，已专题向市政府报告，待财政局审批后实施。

2、一个队伍管理 ?

加强客运管理机构建设，明确其城市客运管理职能，实现公共客运一家管理。由于历史的原因，虽明确客管处具有城市公交市场管理的职能，但一直未能充分履行。结合当前的实际，建议加强客管处的领导力量，在此基础上，由市局发文明确整个城市公共客运的行业管理归口客管处。由市客管处负责城市公交市场的统一管理，由市客管处对整个城市客运市场秩序负责。

3、一个法规依据 ?

争取市政府制定、出台新的《襄樊市城市客运管理办法》。《襄樊市城市客运管理办法暂行》于 1994 年制定，已不能适应当前城市客运市场的发展现状和行政主体变更的要求，应予以修订。建议此项工作在明确客管处城市客运管理职能后由客管处着手进行相关工作。

4、一个源头审批 ?

一是理顺城市公共客运管理体制，除公交公司外，四条中巴线、舒捷公司、襄阳公交的车辆纳入城市公交客运范畴统一管理。3 路、6 路中巴车的管理由市局协调市运管处、客管处、市公交公司后予以理顺，襄阳公交、7 路及 16 路中

巴车管理从由现在襄阳区审批改为襄阳区申报，市运管处审批的基础上，市局协调运管部门、市客管处，在充分考虑、维持襄阳区即得利益的前提下予以理顺。二是理顺进城客运线路审批体制。襄阳区现有的按县内线路审批的进城客运线路审批，改由按跨县（市）客运线路进行管理，由襄阳区申报，市运管处审批；市运管处对整个城区公路客运市场秩序负责，短途客运车辆在城区经营、停靠站、场、点的设置，由市运管处按照城乡客运一体化的要求统筹规划，客运站、场经营行为的监管职能，由城区属地运管机构承担。

5、一个过渡方案适应 ?

为理顺交通内部管理体制，定期协商、交通沟通，建议市局在领导下成立运管、客管、公交、襄阳区等部门组成协调委员会，形成协商机制，定期召开协商会议，加强沟通，增进了解，对涉及相互之间矛盾和利益冲突的决策，经过协商委员会确认后方可实施，改变过去头痛医头，脚痛医脚和消防队式的被动局面。

同时现阶段，鼓励公交公司收购四条公交线路。一车一人，车辆作价，对符合条件的驾乘人员由公司聘用，统一收购，统一管理，解决公交车同中巴车的矛盾，也解决个体中巴车车主的就业问题。

6、一个人才培养 ?

采取组织现有管理人员赴外地在进行学习、考察和引进城市交通管理专业人才的方法，积蓄管理人才队伍，提高我市城市客运管理水平。

?

四、当前需要解决的问题 ?

在调研中，被调研单位各自提出关系到今后管理中存在的具体问题。

1、现在交管站的管理体制不明朗，管理手段和管理素质落后于乡镇客货运发展的管理需要，市运管处提出应对交管站的行政管理、行业管理、人事管理等加以明确，规范交管站的管理。

2、客管处提出我市经济环境造成非法经营增多，执法环境差，违法经营者暴力抗法给正常执法带来很大困难。客管处因单位性质被确定为自收自支事业单位，实际履行行政管理职能，现无正常经费来源，牵制日常工作的进行。

3、公交公司认为承担社会公益性运输，政府应制定有利于公交优先发展的经济政策，对公交建设项目予以资金保障，对政策性亏损予以财政补贴。

4、襄阳区提出现已是建成区，客运车辆应享受市区公交的优惠政策；农村出租客运市场处于真空状态，应尽快进行规范，纳入正常管理。

? ?

第四篇：浙江省城乡道路客运一体化发展调研报告

浙江省城乡道路客运一体化发展调研报告 根据厅的统一部署，今年6月，组织人员对农村短途客运发展进行了调研，在调研报告起草、讨论、修改过程中，逐步形成这份报告。其实，城乡道路客运一体化不仅仅是农村客运和城市公交的一体，还包括出租汽车、旅游客运、租赁经营等方面内容，这里仅就我省农村客运与城市公交一体化发展问题进行了调研，我代表调研组将调研报告如下：

一、基本情况

管理体制上，目前我省城乡客运管理从职能上分别由交通部门和城建部门管理，其中班车客运、出租、旅游、租赁等客运管理由交通部门管理，城市公交管理在11个地级市中，台州、舟山、嘉兴、湖州4市的市区公交由交通部门管理，纳入道路客运行业管理之中，其他7个地级市城市公交管理职能都由城建部门行使。但在县和县级市中，只有少数几个县（市）的公交管理由城建部门负责，90%以上的县（市）公交由交通部门负责管理。

站场建设上，截止今年6月，我省1373个乡镇（镇839个，乡534个）中，有客运站场368个，其中：三级站62个，四级站90个，简易站216个。

班车通达情况，我省现有的39488个行政村中已有31530个行政村通了客运班车，占行政村总数的80.54%，其中杭州、宁波两个市的行政村班车通达率达到95%以上，有29个县、区的行政通班车率超过90%。日前我省已有县内客运车辆1.7万辆，30万个客位，客运线路2797条，班次12万个，完成的客运量占全省道路客运量的69%，旅客周转量占32%。虽然还有8231个行政村未通客运班车，但由于其分布在人口较少的偏远地区，我省实际能够享受到客运服务的农村人口已经超过了90%。

经营模式上，我省城乡客运经营方式各异，在城市内部一般采用公交客运经营方式，以公司经营为主，客车定线、定点运行，目前经过公司化改造，一般有以下几种模式运作：一是区域经营整体改造模式。将县（市）到乡镇的一级客运网络和以乡镇为中心向各行政村幅射的二级客运网络结合起来，形成一个区域。诸暨、衢县、江山、临安、绍兴、新昌、义乌等都按此模式结合各自实际进行了改造，取得了很好的效果。二是公司统一经营模式。余姚、德清、长兴等县市，都不同程度地组建或依靠专业公司进行农村客运改造，提高了农村客运班线通村率。三是专线集中经营模式。这种方式较为普遍，由经营者通过整合，将某一线路上的经营业户和车辆组建成股份公司，实行一线一公司经营。

农村客运网络化试点工作，推进城乡客运一体化发展。交通部将我省嘉兴、绍兴、衢州三市作为全国14个市农村客运网络化试点后，进一步推进了城乡客运一体化发展。嘉兴市自开展试点以来，以冲破城乡客运二元管理体制为突破口，实行城市公交和农村客运一家管理，在概念上总称城乡公交，规费、税费上趋同。为此，专门出台了《嘉兴市城乡公交一体化规划》，构筑起中心城市----副中心城市----中心乡镇----行政村的三级公交网络体系。截止今年6月，全市共开通42条城乡公交线路，直达各县（市），投入客车226辆，通达32个乡镇、316个行政村，建设了66个港湾式停靠站，313个沿途简易（招呼）站点，客运量上升20%左右。到今年底，全市将重点完善5个县（市）直辖镇的二级公交网络，计划开通39条公交线路，投入客车182辆，建成13个准四级客运站，216个港湾式停靠站点，52个回车场，440个招呼站，形成人、车、路、站系统配套协调发展。到2006年，实现全市村村通公交车。

绍兴市，在农村客运网络化试点前一年就根据当地实际，探索以城乡公交一体化带动农村客运的路子。截止今年6月，全市112个乡镇全部通客运班车，具备通车条件的3482个行政村通了班车。全市建立了以绍兴市为中心，连接7县（市、区）的快速客运网络，和各县（市、区）连接乡镇和大部分行政村的普通客运网络。绍兴县率先全部完成客运公交化改造，已开通公交线路34条，新投放客车338辆，其中空调大客车152辆。

衢州市，把农村客运市场划分为43个片区，改变过去“散、小、弱、差”状况，以质量招投标为基本方式，产生了38家客运公司，更新中高档客车815辆，使农村客运每业户拥有客车由原来的1.9辆提高到

16辆，农村客运班车通达率由原来的79.4%提高到84.8%。

最近，湖州市出台了《城乡公交一体化方案》，值得各地借鉴。各地交通部门在努力实现城乡道路客运一体化方面做了大量工作，但还存在不少问题，主要表现在：

一是对城乡道路客运一体化的认识不到位。部分领导对城乡道路客运一体化的思想认识不一致，一些官员没有认识到城乡客运一体化发展对解决“三农问题”、发展农村经济、推进城镇化进程的重大意义。二是城乡客运管理体制不顺。由于城市公交与农村客运管理体制二元分割，一是城乡客运享受的政策不一，经营成本相差悬殊，核定的载客人数方式也不一样，不能形成公平竞争；二是随着各地城市化进程，撤县设区和城区范围的扩大，客源、线路等矛盾日益突出；三是城市公交和短途客运经营者因利益冲突而引发的罢运、集体上访等事件时有发生，影响了社会稳定；四是站场设施重复建设，各种资源不能共享，造成浪费；五是城乡客运不能形成统一规划，使群众增加换乘次数，没能从根本上解决城乡居民出行难的问题。

三是农村客运基础设施落后、条件差。客运站场建设滞后，等级客运站仅占乡镇总数的11%，绝大多数乡镇无客运站。农村支线经营成本高、效益差。经营效益不好原因是多方面的，主要是客源不足、道路状况差、税费过高等，再加上近年来燃油料价格上涨幅度较大；安全管理难度大、事故隐患严重；在一些山区简易公路，路况较差，加上农村班线普遍存在平时实载率低，早、晚、周末学生放假等时段客流集中，容易发生超载等违法行为；现有农村客运适用车型少，我省淘汰载客农用车后，投入车型对道路条件要求提高了，致使原先农用车经营班线的部分道路现在达不到通车条件，目前允许在农村客运中使用的客车，基本都是普通中巴，使农民感到出行非常不便。

二、统一思想，提高对城乡客运一体化的认识

随着党的十六届三中全会提出了坚持以人为本、树立全面、协调、可持续的发展观，以及统筹城乡发展、统筹区域发展、统筹经济社会发展、统筹人与自然和谐发展、统筹国内发展和对外开放等五个统筹发展的要求，当前城乡客运一体化发展也有一些有利条件：

1、政府导向和社会需求，促进城乡客运一体化的进程。省委省政府提出的“八八战略”明确要求进一步发挥浙江的城乡协调发展优势，加快推进城乡一体化。统筹城乡经济社会发展，逐步打破城乡二元结构，不断提高城乡居民的生活水平和质量，努力形成以城带乡、以工促农、城乡一体化发展的格局。我们提出城乡客运一体化目标, 是与全面建设小康社会和省委、省政府提出的“两个率先实现”（浙江要在全国交通系统率先实现现代化和浙江交通要在全省各行业中率先实现现代化）目标相一致的。

2、基础设施建设为城乡客运一体化提供了条件。为实现省委省政府提出的全省提前基本实现现代化的目标，加速城乡一体化的步伐，改变我省农村道路基础设施落后的局面，我厅提出并实施了“乡村康庄工程”，努力提高全省农村公路通达深度和质量，要求在全省范围内加快按部颁四级公路工程技术标准或地方标准改造通村公路的速度，提高农村公路的路面质量，对通行政村公路进行路面硬化。截至2004年6月底，通过乡村康庄工程的实施，全省共完成通乡、通村公路路基改造6260公里，路面硬化4818公里，行政村等级公路通村率、路面硬化率和客运班车通达率分别达到64.4％、57.8％和80.5％，比2002年底分别提高了6.7％、7.5％和5.2％。这些道路交通条件得到很大改善，为在全省范围内实现城乡客运一体化打下坚实的基础。

3、农村客运网络化试点工作经验是城乡客运一体化的实践基础。我省在交通部提出的农村客运网络化基础上，进一步提升为城乡客运一体化，积极推进试点的同时，全省全面展开。嘉兴市把实现城乡（公交）客运一体化作为嘉兴市率先实现城乡一体化，率先实现基本现代化和农村全面建设小康社会的重要组成部分来抓。与新的科学发展观和新的城市发展规划相适应，建设城乡结合的三级公交客运网络，沟通城市各区域与乡村的联系，实现城市的集聚和辐射功能，从整体上解决农村地区农民的出行问题，从而带动农村地区的经济发展，使“三农”问题在城乡统筹协调发展中得到有效解决。

因此，从客观环境、外部条件来看，努力实现城乡客运一体化已成为一种经济发展趋势。

三、发展目标和基本原则

1、发展目标。

城乡道路客运一体化发展目标和和方向是“八个统一”，即统一管理体制、统一经营模式、统一硬件设施、统一资源配置、统一市场监管、统一车型载客政策、统一服务标准、统一优惠政策。实施统一、协调、高效的城乡客运综合管理，以先进的管理技术为手段，以法制和体制为保障，充分发挥政府、市场、企业的各种作用和组合优势，不断维护与更新道路交通基础设施，逐步理顺体制、运行机制，为城乡居民提供更多更好的客运服务。城乡道路十分通畅，成网成线，站场等基础设施比较完善，客运班车通村率达到100％。客运网络体系高效运转，形成公平、公正、有序竞争的城乡客运市场，城乡客运资源达成共享，运力结构得到改善，服务水平进一步提高，服务方式多样化，真正实现城乡客运的无缝衔接，城乡居民乘车方便、快捷、安全、舒适，车辆运行畅通有序。

到2007年基本实现全省通村公路等级化和路面硬化。同步建设客运基础设施，将港湾式旅客上下点纳入农村公路建设的总体工程中，做到同步设计、同步施工、同步建成，通村公路完工验收一条，客运班车通达一条。5年内新建改建省标四级及以上乡镇客运站场415个，示范港湾式停靠站1000个。根据我省总体要求，一级网络城乡客运一体化覆盖率达80%，二级网络通村客运班线通达率达到90%以上。至2015年客运班车通村率达到100%，并且形成与干线客运紧密联系、覆盖全省各个通路行政村的农村客运网络，建立健全符合农村客运实际的集约经营模式。

2、基本原则。

（1）利民便民原则。在今后一个时期，我国全面建设小康社会，重点在农村，难点也在农村，而如何做好农民的交通和出行问题是解决“三农”问题的重要内容之一。发展农村客运，必须以为广大人民群众提供安全、经济、便捷的运输服务为前提，以满足人民群众的基本出行为出发点，最终实现“村村通班车”的目标。

（2）效率和公平原则。通过整合城乡客运资源，达到优势互补，资源的充分利用，保持供需平衡，避免无序竞争和重复建设，造成浪费。同时城乡协调一致，规范客运市场，为经营者创造一个公开、公正、公平的竞争环境，充分激活其经营积极性。

（3）市场主导原则。用市场机制构建城乡客运一体化格局，政府和行业管理部门为经营者营造一个公平、公正的经营环境，引入竞争机制，以市场为主导不断优化城乡客运资源，促进一体化的形成和发展。

（4）因地制宜原则。鼓励各地根据本地实际情况，探索和采取适合的道路客运一体化发展模式。

四、政策措施和建议

1、建立适应城乡道路客运一体化发展的管理体制。城乡客运一体化要求在政策、规划、技术标准、信息传输、经营规则以及管理体制上进行统一的协调和宏观调控，需要从战略的高度进行统一的规划与指导。建立职能明确、权责清晰的城乡客运管理体制，对城乡客运实行集中统一管理，达到统一规划、协调发展、机构精简、节约资源、运输畅通、便利群众的目的。

2、出台统一的税费优惠政策。各地应根据省厅出台的优惠政策，制订实施方案，降低经营者的运营成本，提高客运企业经营农村客运线路（特别是山区支线）的积极性。这里需要指出，对减免公路规费的享受，应当是运输经营者，承包车主不直接享受规费的减免优惠政策，因为承包车主与企业的经济关系是承包款，减免元规费后是否降低承包款，由企业自行决定。

3、加快农村公路建设。目前我省的城乡道路条件已经为全省实行城乡客运一体化打下了一定的基础，但还不能满足城乡客运一体化发展的要求，一方面要加快农村公路建设，进一步提高农村公路通达率和通达的公路等级，另一方面在农村公路建设中要同时考虑城乡客运发展的需要，以群众出行要求为导向，改变农村公路基本上以行政中心向下幅射为主满足行政村的出口通道的发展思路，加大连接行政村间的环路

建设，使农村公路网络化程度大大提高，减少公交线路的迂回，提高运营效率减低运营成本，更好地适应城乡客运一体化的需要。

公路建设和站场（点）建设同步进行。在公路建设和改建的设计时，把港湾式停靠站建设纳入总体设计中，同步设计、同步施工、同步建成、同步验收，以确保公路开通后，能够及时投入班车运行。根据路况、交通流量、行政村布局等情况设置沿途招呼站。对于主城区城乡公交始发衔接站点的设置，由当地政府纳入城市道路的统一规划。在资金上，省里给予一定的补助。

4、站场建设、车型发展。根据客运量需求和各地实际情况规划、建设乡镇客运站场。发送量达不到四级站要求的乡镇建议建造简易车站；客流量较大的具有节点功能的乡镇可根据需要建立准四级站。在发展城乡客运站场、适应班线客运和公交客运的同时，必须与公路建设同步加快建设港湾式停车点。

客运公司根据当地道路状况，客流情况、乘客的需求选择不同车型。同一车型、同一道路应当核定相同载客人数。

5、健全相关法规，加强市场监管。完善城乡客运一体化的法律法规体系，在修改《浙江省道路运输管理条例》时，建议明确交通部门是城乡客运的主管部门，对城乡客运资源实行统一管理，采用科学的市场准入制度和招投标制的管理模式，提高客运主体的素质，并通过一定的考核体系对其服务质量、财务状况、经营水平等实施管理，保证城乡客运服务水平的不断提高。

加强对城乡客运市场的监管。由于农村客运市场基础比较薄弱，给黑车以可乘之机，各级管理部门应根据“疏堵结合”原则，一方面严厉打击货运车辆、摩托车、微型面包车等非法载客经营行为，另一方面从以人为本的角度出发，对于那些经过实践证明群众确有需要，且基本符合营运条件的社会自备车辆加以规范和引导，可以划定经营区域，纳入行业管理。在大力打击非法营运的同时，加强对行政村实际通车情况和乡镇客运站的监管，建立客运公司相应的服务承诺考核制度和区域客运市场退出机制，使城乡客运经营者始终把提高服务质量，满足人们出行需要放在首位，处理好企业经济效益和社会责任之间的关系。实现城乡公交与我省城乡经济社会同步发展。

6、改革客运线路管理方式，扩大经营者自主权。城乡客运一体化发展，应充分发展市场机制的调节作用。在公平准入条件的同时，对实现区域专营的地区可以给经营企业一定的定价、发展新线路、推出高质量服务方式的自主权。在客流基础较好的发达地区，还可以适度引入多家经营主体的竞争机制，用市场机制带动城乡客运服务质量的不断提高和城乡客运一体化格局的形成。

农村道路客运与城市公交都是道路旅客运输的重要组成部分，无论从旅客的集散、送达，还是线路开辟、站点设置等方面都存在不可分割的联系，必须作为社会化、专业化的运输系统去统一管理，统筹规划，协调安排。随着我国社会主义市场经济的发展，现代化建设步伐的加快和人民生活水平的提高，城乡道路客运一体化发展已成为一种客观需要，势在必行。由于基础设施、管理体制等方面存在许多问题，城乡道路客运一体化发展仍处在探索阶段，还有许多问题需要解决，是一个逐步完善的过程。

课题组组长：薛振安

课题组副组长：俞志强、于树德、陈永林

课题组成员：张文林、王亦华、李承志、邵永堂、俞成根、王晓平、林建良

第五篇：瓷砖行业高成本时代的应对策略

瓷砖行业高成本时代的应对策略

中国经济已进入高成本时代，能源、原材料、运输、劳动力、环保等成本都已大幅上涨，而瓷砖行业是一个对能源、原材料、运输高度依赖、高能耗、高污染的行业，无可置疑，2006年瓷砖行业仍将继续调整下去，涨价伴随关门，一半是海水，一半是火焰。

我们无法阻止行业的调整，但是我们可以改变对这件事情的看法，这是机会，不是痛苦和灾难……，这是一个战胜对手脱颖而出的机会，是一个产业升值，品牌扩张的机会，我们一定要抓住这个机会，做大做强。

一、企业的应对策略

1、节俭时代真的来了！发扬丰田公司“毛巾干了还要挤”的精神，点点滴滴，厉行节俭，省下当赚，我们坚信：成本永远有可降低的空间，只是没有用心去想和做而已。可以定期向员工征询节俭建议，公司设立节能降耗奖，鼓励员工节俭创新，原料采购要赌住漏洞，成本要一降再降，一压再压，生产部门、销售部门要创新工作方法，一点一点把浪费挤掉，我们省下来多少，就赚回来多少，而且省钱比赚钱容易的多。

2、产业转移：世界的第三次产业转移把中国变成了世界工厂，当前我们国家也面临着沿海开放城市向内地产业转移的机遇，未来佛山将变成产品研发中心，其生产和营销职能将向内地转移，产品生产和销售将要实现本地化、区域化。可以预见未来几年，夹江、山东、福建等产区将会迎来大量从佛山转移出来的企业，这些产区将迎来高速的发展时机，这是这些即将迎来的黄金时机。

3、调整产品结构，向中高端突围，瓷砖涨价，能涨的还会涨，不能涨的涨也涨不起来。厂家就要生产能涨价的产品，主要是两方面：首先，抛光砖和大规格瓷片等针对中心城市市场的产品，走品牌路线，品质精细化，营销品牌化；其次，水晶砖等针对农村和乡镇市场的产品，创新特色，走个性化、差异化道路，专门吃空白市场，领先一步，做到人无我有，比如仿古系列、仿石纹系列、仿木纹系列等，逐步把特色做出来。

4、特别强调，要像爱护自己的眼睛一样爱护自己的品牌，越是困难时期，越是成本高涨时期，越是供不应求时期，越是考验我们的时期，我们一定要确保品质卓越和稳定，这是公司的责任所在，品牌无高低贵贱之分，中低端产品也可以做成名牌，我们一定要爱护好她，细心经营她，我们一定要秉持中长期的战略眼光和利益。

5、中低端产品，要坚持做区域品牌的策略，运费高涨，长途运输，泥土变成白银，不具备竞争力，厂家一定要坚持以区域市场为为主的市场运做理念，把所有资源集中、重点在区域市场投入，精耕细作，稳步提升市场占有率，逐步建立自己的根据地市场。

6、做基础工作，苦练内功，在产品供不应求的时候，我们不要过渡的关注业绩指标，要看过程，要看市场，要从品牌推广、网络建设、客户管理等方面夯实市场基础，就象人强身健体一样，日后必有作为。

7、垄断上游资源，瓷砖是对原材料高度依赖的行业，是泥巴烧出来的，所以要借此时机，加强对上游资源的控制，甚至垄断上游资源，给后来者提高门槛，这是不战而屈人之兵的上上之策。

8、通路下沉，减少中间环节，实现网络扁平化。根据地市场做到乡镇，战术市场做到县城，一定要修正总经销制度粗放型管理模式，帮客户做分销，做细一点，手伸的长一点，市场控制力强一点，业绩更稳定。同时也可以减少中间环节，避免因零售价虚高而影响产品竞争力，可谓“一件双雕”之举。

9、销售管理方面：中高端产品管理自然要“高人一点”，中心城市市场，家装、超市和工程量都很大，公司须加强对销售人员和经销商的培训，使其尽快进入角色。

二、经销商的应对策略

1、做品牌产品，做卖得起价的产品，向品牌突围，广东、上海等地好的品牌要迅速抢占，但品牌资源毕竟有限，象四川、山东、福建等产区的区域新贵、后起之秀，一定要抢先抓到手，否则，错失良机，悔之晚矣，没有品牌的经销商很难做大做强。

2、做特色产品：做个性化和差异化的产品，做空白市场，进入无竞争领域，利润丰厚，厂商共赢，必将赚得盆满钵满。

3、不要做小厂的产品：小厂产品为了维持低价形象，往往会采用粗制烂造的方式压缩成本，做这种产品就像烫手山芋，客户抱怨不断，投诉不断，赚的钱还不够赔，风险很大。

4、由于油价高涨，加之原材料枯竭和环保等因素，佛山已不具备生产中低档产品的条件，不要轻易做佛山的中低端品牌，一旦公司出现经营危机，倒闭、破产，则你的货款、返利等将化为乌有，风险很大。相反未来几年，夹江、福建、山东等产区将迎来产业转移的高潮，要及早布局，找到好公司，熟悉跟他们打交道，抢占先机，好公司才有好产品，才有好的服务，也才能帮你赚钱。

5、当前建材市场有两个趋势十分明显，一是装修档次越来越高，二是专卖程度越来越高，建材市场将会演变成品牌专卖超市，各位合作伙伴要赶快选择合适的品牌，提升装修档次，建专卖店，这是建材市场的出路所在，否则落后一步就会部部落后。

6、县城现在是一遍沃土，实力比较强的客户可以走建材连锁的道路，在各县城建连锁店，把点布到县城去，陶瓷行业将很快进入终端为王的时代，建材连锁能够很好地满足客户便利购买的需求，必将大行其道。

7、节俭：在重申一遍：“成本永远有降低空间”。

8、做水晶砖的客户，要减少对批发通路的依赖，一定要把精力转移一部分出来，做家装、超市和工程渠道，尤其是工程，有较高的利润可以操作。

9、公司化管理，制度化、规范化，告别“夫妻店、二人转”的经营状态，要做好以下方面：

（1）、专卖店建好之后，要招聘业务和营业人员，老板是不能卖砖的，一定要让他们来帮你赚钱，大凡自己亲自卖砖的老板，做不好也做不大，所以首要的就是培训营业人员和销售人员，营业代表主要是培训礼仪和面对面销售技巧方面；业务人员主要是客户的开拓和管理，市场维护等方面。

（2）、财务管理，每天赚多少钱，一定要清清楚楚，明明白白，不要等到年终盘店，才发觉今年有“帮黄世仁打工——白辛苦”，公司大了，就不是你卖砖，老婆收钱的事了，要请财务人员帮你把帐做清楚，让他们帮你做成本分析，帮你管理。

（3）、库存管理要加强，每年钱是赚了，但赚的是库房的死活、烂货，或者是今天缺腰线、明天缺花片，白白错失很多销售机会，库房最好分区采用“颜色管理”，管好库存，提高产品的周转率，自然就能够赚更多的钱，也能够缓解租金、水电等压力。

（4）、健全职能部门，按“三个店、三个部门、三部车”的三三制标准来做，其中三个部门指的是家装部、工程部和零售部，其实我们不是卖砖，是经营一种居家文化，对中高端品牌而言，可以增加设计推广部和售后服务部来帮客户设计和指导铺贴，定期维护，这很重要，也许就因为这一点我们超人一步，抢的先机。营销学上有一句名言“战胜对手，不是要比他强多少，只要比他做好一点点就足够了。”