2016年充电桩政策解读及运营模式剖析课件（优秀范文5篇）

第一篇：2016年充电桩政策解读及运营模式剖析课件

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2016年充电桩政策解读及运营模式剖析

一、充电桩政策深度解读

一、充电桩国标正式发布实施

2015年12月28日，质检总局、国家标准委联合国家能源局、工信部、科技部等部门，在京发布新修订的电动汽车充电接口及通信协议5项国家标准，新标准于2016年1月1日起正式实施。

电动汽车充电用接口及通信协议作为实现电动汽车传导充电的基本要素，其技术内容的统一和规范，是保证电动汽车与充电基础设施互联互通的技术基础。此次5项标准修订全面提升了充电的安全性和兼容性。

在安全性方面，新标准增加了充电接口温度监控、电子锁、绝缘监测和泄放电路等功能，细化了直流充电车端接口安全防护措施，明确禁止不安全的充电模式应用，能够有效避免发生人员触电、设备燃烧等事故，保证充电时对电动汽车以及使用者的安全。

在兼容性方面，交直流充电接口型式及结构与原有标准兼容，新标准修改了部分触头和机械锁尺寸，但新旧插头插座能够相互配合，直流充电接口增加的电子锁止装置，不影响新旧产品间的电气连接，用户仅需更新通信协议版本，即可实现新供电设备和电动汽车能够保障基本的充电功能。

目前，我国电动汽车直流接口、控制导引电路、通信协议等国家标准与美国、欧洲、日本 并列为世界4大直流充电接口标准，显著提升了中国在国际充换电领域的影响力。

新标准对充电接口和通信协议进行了全面系统的规范，为充电设施质量保证体系提供了技术保障，确保了电动汽车与充电设施的互联互通，避免了市场的无序发展和充电“孤岛”，有利于降低因不兼容而造成的社会资源浪费，对促进电动汽车产业政策落地，增强购买使用电动汽车消费信心将起到 积极的促进作用。

截止至2015年年底，全国已建成充换电站3600座，公共充电桩4.9万个，较2014年底增加1.8万个，同比增速58%。

二、《关于加快电动汽车充电基础设施建设的指导意见》

促进新能源汽车应用，有利于缓解能源与环境压力、推动汽车产业结构优化和消费升级。2015年10月，国务院办公厅印发《关于加快电动汽车充电基础设施建设的指导意见》，部署大力推进充电基础设施建设，解决电动汽车充电难题。

（一）加速设施建设

近年来，我国新能源汽车应用逐步推进。截至2014年年底，我国新能源汽车保有量已经超过12万辆。2015年上半年，我国新能源汽车共生产76223辆，销售72711辆，同比分

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别增长2.5倍和2.4倍。

随着新能源汽车走进千家万户，充电设施的相对缺乏更加凸显。截至2014年底，我国建成充换电站780座，交直流充电桩3.1万个。

总体来看，建设的速度相对滞后，已经成为新能源汽车推广应用的短板或瓶颈之一。近年来，各地区、各部门积极推动电动汽车充电基础设施建设，但仍存在认识不统一、配套政策不完善、协调推进难度大、标准规范不健全等问题。

针对充电难题，此次意见明确，坚持以纯电驱动为新能源汽车发展的主要战略取向，按照“桩站先行”的要求，分类有序推进建设，确保建设规模适度超前。

在建设目标方面，意见提出，到2020年，基本建成适度超前、车桩相随、智能高效的充电基础设施体系，满足超过500万辆电动汽车的充电需求；建立较完善的标准规范和市场监管体系，形成统一开放、竞争有序的充电服务市场。

国家电网公司是充电桩建设的重点企业之一，截至2014年底，其已累计建成充换电站618座、充电桩2.4万个。下一步，国家电网将推进高速公路快充网络及重点城市充电网络建设，加快“四纵四横”高速公路快充网络及京津冀鲁、长三角地区主要城市间高速公路快充网络建设。同时，加快重点城市公共快充网络建设和完善，并为电动公交、环卫、公务等电动汽车配套建设专用充电设施。

（二）统一充电标准

充电设施标准不统一，不仅会造成重复建设，更会影响用户体验。此次意见明确了“统一标准、通用开放”的原则，提出要加快制修订充换电关键技术标准，并促进不同充电服务平台互联互通，提高设施通用性和开放性。

就像原来手机充电设施一样，也都是五花八门的，大家有一堆充电器，一堆电池，现在逐步走向完善、走向统一、走向标准。

在标准建设方面将有多项工作陆续推进，一是尽快完成充电接口和通信协议等关键国家标准的修订稿发布；二是新版国标发布以后，要对存量的充电设施进行改造升级，尽快实现充电标准全国统一；三是制定无线充电等新型充电技术标准；四是计量、计费、结算等运营服务管理规范。同时，还要加快建立充电基础设施道路交通标识体系。

（三）完善扶持政策

用户居住地是新能源汽车充电的重要场所，也是当前充电设施建设的难点之一。居民小区建设充电桩遇到的主要困难一方面是车位不足，另一方面是安装充电桩涉及物业公司、业主委员会、产权单位等多方，实际操作中协调难度较大。

此次意见特别提出，鼓励充电服务、物业服务等企业参与居民区充电设施建设运营管理，统一开展停车位改造。对有固定停车位的用户，优先在停车位配建充电设施；对没有固定停

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车位的用户，鼓励通过在居民区配建公共充电车位，建立充电车位分时共享机制，为用户充电创造条件。在增量方面，意见提出，原则上，新建住宅配建停车位应100%建设充电设施或预留建设安装条件。

为电动汽车配建充电设施已被列入住建部印发的《城市停车设施规划导则》，意味着充电网络建设步入加速期。住房和城乡建设部城建司副司长刘贺明表示，该导则旨在破解长期困扰城市交通的难停车、乱停车的问题，其中，要求停车场应按标准和要求配建电动汽车充电设施。

意见还明确了七大扶持政策：一要简化规划建设审批；二要加大补贴力度，加快制定“十三五”期间充电基础设施建设财政奖励办法；三要拓宽多元融资渠道，有效整合各类公共资源为社会资本参与充电基础设施建设运营创造条件；四要加大用地支持力度；五要加大业主委员会协调力度，制定全国统一的私人用户居住地充电基础设施建设管理示范文本；六要支持关键技术研发；七要明确安全管理要求，建立安全管理体系、完善有关制度和标准。

三、《电动汽车充电基础设施发展指南（2015-2020）》

《电动汽车充电基础设施发展指南（2015-2020）》是2015年10月9日国务院办公厅印发的《关于加快电动汽车充电基础设施建设的指导意见》的配套文件。

与《指导意见》重在指导具体工作开展有所区别，《发展指南》侧重于对未来对我国充电基础设施布局提供指导，不仅提出了我国“十三五”阶段充电基础设施发展的总体目标，而且还提出了分区域和分场所建设的目标与路线图。

我国充电基础设施发展的目标是到2020年，建成集中充换电站1.2万座，分散充电桩480万个，满足全国500万辆电动汽车充电需求。

（一）分区域建设

《发展指南》将全国分为加快发展区、示范推广区、积极促进地区三个区域，并提出了分区域建设目标。

首先，在北京、天津、河北、辽宁、山东、上海、江苏、浙江、安徽、福建、广东、海南等电动汽车发展基础良好、雾霾治理任务较重，应用条件优越的加快发展地区，新建充换电站7400座，充电桩250万个，满足266万辆电动汽车的需求。

在新能源汽车推广应用城市，公共充电桩与电动汽车比例不低于1：7；城市核心区公共充电服务半径小于0.9公里；其他城市公共充电桩与电动汽车比例力争达到1：12，城市核心区公共充电服务半径力争小于2公里。

率先建成京津冀、长三角、珠三角三个雾霾防治重点区域的城际快充网络，各主要城市间实现互联互通。

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其次，在山西、内蒙古、吉林、黑龙江、江西、河南、湖北、湖南、重庆、四川、贵州、云南、陕西、甘肃等示范推广区，到2020年新增集中式充换电站超过4300座，分散式充电桩超过220万个，以满足超过233万辆电动汽车充电需求。

在新能源汽车推广应用城市，公共充电桩与电动汽车比例不低于1：8；城市核心区公共充电服务半径小于1公里；其他城市公共充电桩与电动汽车比例力争达到1：15，城市核心区公共充电服务半径力争小于2.5公里。

加强与加快发展地区的互联互通，以高速公路为基础，逐步推进全国范围的城际快充网络建设。

再者，在广西、西藏、青海、宁夏、新疆等尚未被纳入国家新能源推广应用范围的积极促进地区，到2020年新增集中式充换电站超过400座，分散式充电桩超过10万个，以满足超过11万辆电动汽车充电需求。

省会等主要城市公共充电桩与电动汽车比例不低于1：12，城市核心区公共充电服务半径小于2公里；按需开展城际快充网络建设。

（二）分场所建设

《发展指南》还提出了分场所的建设目标。

国家要求，结合公交、出租、环卫与物流等公共服务领域专用停车场所，适当补充独立占地的充换电站，新建超过3850座公交车充换电站，2500座出租车充换电站、2450座环卫与物流等专用车充电站。

在居民区，建成超过280万个用户专用充电桩，鼓励有条件的设施对社会公众开放；在公共机构、企事业单位、写字楼和工业园区等单位内部停车场，建成超过150万个用户专用充电桩。鼓励有条件的设施对社会公众开放。

在交通枢纽、大型文体设施、城市绿地、大型建筑物配建停车场、路边停车位等城市公共停车场所，建成超过2400座城市公共充电站与50万个分散式公共充电桩，满足临时补电需要。

在城际高速公路服务区，2015年之前初步形成“四纵两横三环（四纵：京沪高速、京港澳高速、沈海高速、京台高速；两横：青银高速、沪蓉高速；三环：京津冀、长三角和珠三角）的城际快充网络，建成超过500座城市快充站。

2020年之前，形成“四纵四横”（四纵：沈海、京沪、京台、京港澳；四横：青银、连霍、沪蓉和沪昆）城际快充网络，建成超过1000座城市快充站。

（三）充电服务盈利模式尚未成熟

上述目标的实现并不容易，因为现在充电服务还没有特别清晰的商业模式。

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《发展指南》提出，充电服务尚未形成成熟的商业模式。在部分城市的公交、出租等特定领域，通过实行燃油对价、峰谷电价、充电服务等措施，商业模式取得一定进展，但仍不具备大范围推广应用条件。在面向社会公众的公共充电服务领域，商业模式探索处于起步阶段，由于电动汽车数量少、设备利用率低、价格机制不健全等原因，充电服务企业普遍亏损。

针对上述问题，国家能源局提出，首先要积极引入社会资本，地方政府应有效整合公交、出租场站以及社会公共停车场等各类公共资源，通过政府与社会资本合作（PPP）等方式培育市场主体，为社会资本进入创造条件。目前社会资本对充电桩的建设还处于观望状态，这个行业的商业模式并不清楚。

其次，地方政府重点要尽早出台充电服务的分类指导价格、财政补贴实施细则、为企业提供稳定的政策预期，营造有利的投资环境。

第三，充电服务企业要发挥创新主体的作用，通过积极探索与商业设施、整车销售及售后等方面的合作，利用好融资租赁、特许经营权质押、合同能源管理等业务模式，引入众筹、线上与线下相结合等“互联网”的新兴业务模式，拓展智能充放电、电子商务和广告等增值服务的多种方式进行商业模式创新，提升企业盈利能力。

充电服务短期难以通过充电服务费用收费来实现盈利，企业可以考虑通过拉动集团内部产业上游的装备制造和下游的商贸流通来获取收益，这块业务现在还属于战略投资期。

充电服务本身无法盈利，投资回收周期太长。所以并不指望单独盈利，而是融入乐视的超级汽车生态系统，在生态系统重获得回报。

（四）2016年3月底前地方发布充电基础设施规划

为了确保《指导意见》和《发展指南》落地，国家明确了组织实施体系。

首先，根据《发展指南》各地方政府要承担充电基础设施发展的主体责任，将充电基础设施发展纳入政府专项管理，建立由发展改革（能源）部门牵头、相关部门紧密配合的协同推进机制，明确指责分工，完善配套政策。在2016年3月底前，发布充电基础设施发展规划，制定出台充电基础设施建设运营管理办法，并抓好实施。

从地方政府层面来看，目前已有10个省市出台了充电基础设施的相关政策；已有15个省市出了新能源推广方面的政策，希望其余16个省（市、区）要加快这方面的研究和政策力度。

由各地制定出台充电基础设施建设运营管理办法并不是一个最终选择，这容易导致部分地区可能会产生一定的地方保护现象，并造成市场的分割。

其次，《指导意见》提出，要在中央政府层面加强协调，依托节能与新能源汽车产业发展部际协调机制，加强部门间的协同配合，有重大情况及时向国务院报告。

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具体而言，能源局从严格标准执行、理顺定价机制、加强供电监管、促进互联互通、引入社会资本等方面加快完善充电服务监管；住建部、国土资源部、公安部要从规划建设标准、设施用地、消防安全、交通标识等方面为充电设施建设运营创造有利条件；财政部、银监会、保监会要通过加大财政支持强化金融服务与保障等方式，增强社会资本信心。国管局、国资委要分别指导政府机关、公共机构和国有企业、事业单位率先在内部停车场建设充电基础设施。其他相关部门要按照各自职责分工，做好协调配合工作。

二、充电桩运营模式深度剖析

作为车联网、智能电网的“入口”，充电桩业务潜在价值巨大，在未来智慧城市、智能小区建设中将发挥重要的数据采集与分析、资源优化配置等作用，充电桩业务已具备广阔的发展前景与商业模式创新空间。

一、“充电桩+商品零售+服务消费”模式

以电动汽车充电桩为中心，建立配套的商品零售与休闲服务商业圈，将成为未来大中型城市发展电动汽车及配套产业的新模式。

以德国、丹麦为代表的欧洲国家利用电动汽车车主充换电时间，深入拓展零售、消费等业务，以充换电业务为中心，整合带动了相关产业链发展。德国的充电桩建设实施主体包括汽车厂商、供电企业、供电企业联盟、超市便利店、私人用户等，围绕电动汽车充电的2小时建立了健身、美容、购物中心，提高了充电服务的粘性与增值性。

当前国内仅有特斯拉与酒店、商铺合作共建充电站，计划覆盖全国100多个城市。随着电动汽车的爆发式增长，未来在一线城市内部的商业区域布点建立“充电桩+商品零售+服务消费”的产业发展模式对市场的吸引力将逐渐提升。

二、“充电APP+云服务+远程智能管理”模式

随着移动互联与传感技术的发展，电动汽车车主与充电桩建立实时在线的联系已成趋势。美国ChargePoint公司以及国内电动汽车运营服务商“电桩”公司提供的实时网络信息可以通过手机移动端进行查询，以获取全国范围内可用的充电桩分布情况。

通过设计、应用功能集成度很强的APP，为电动汽车用户提供充电站实时定位，实时掌控充电时间、充电电量，以及充电意外中断、充电预约提醒、故障报警等充电状态远程监控服务。以提升用户体验为目标，提供各项便利，用户可以随时自由安排、取消、变更充电流程，同时提供灵活的支付方式，增强用户粘性。

充电桩运营可以为充电站经营业主提供灵活的管理工具、丰富的大数据分析、便捷的支付交易流程以及24*7*365的后台支撑。例如：

（一）可以提供充电定价多样化选择方案。经营业主可以根据充电时间、充电流程、充电电量或任何一种组合方式进行自由定价，或针对不同的驾驶者群体或每天峰谷时间定价进行收费。

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（二）构建智能后端“云服务”运营平台，提供能源计量与管理系统，为充电站经营业主提供多种充电容量与速率选择，可通过提供灵活的充电容量以降低运营成本。

（三）为经营业主提供详细的大数据分析支撑，为改进提升服务提供依据。基于“云服务”为其提供每个充电站具体每天的有效利用小时数、高峰期利用率、充电需求人数、平均充电周期等内容。经营业主仅需登录账户，即可得到详细的数据分析报告，有效识别各站点运营情况，将关注重点及时聚焦存在经营困难的充电站。其核心在于帮助充电站经营业主集中于充电站运营，而不是站点维护等琐碎内容。

此外，随着充电桩分布范围的不断扩大，无人值守充电站将成为市场主流。日本AEC公司对快速充电站均采用“无人值守、自助操作、远程监控”的管理模式，对于分布在各酒店、旅游景点等地的交流充电桩，由业主单位来管理，自主安排对外开放的时间和定价，并通过网络、运营商、汽车租赁公司公布站点及运营服务等相关信息。

三、“整车厂商+设备制造商+运营商+用户”模式

在下一阶段，通过将整车厂商、设备制造商、用户、充电站经营业主、金融机构等利益相关方有机融合在一起，共同创造富有吸引力的产品和服务，使生态系统中的各类型企业看到广阔的未来市场空间，深入参与到价值链创造的各个环节，最大限度地形成合力，共同推动电动汽车与充电桩市场的发展。

以国内“电桩”为例，与整车厂商开展合作，构建了国内首家电动汽车电商平台，提供在线一站式服务。包括与汽车金融、融资租赁公司等金融机构合作，启动电动汽车金融计划，提供多款金融产品，为源头购车提供便利；同时计划在城市中心兴建智能的电动汽车O2O体验中心，提供不同类型电动汽车试驾体验，促进用户体验，培育潜在的电动汽车用户。

ChargePoint则发挥价值链的主导者作用，不断拓展新的盈利点，推进与利益相关方的协作共赢。至2020年，美国预计将有230万电动汽车用户，其中有10%将会分布在公寓大楼。市场调研表明，大多数用户倾向于提前在家充好电，如果不能实现在家充电，购买电动车的意愿将显著降低。ChargePoint通过启动Multi-Family Home Service，于2015年4月推出公寓用电动车充电座，将充电服务延伸至公寓大楼。由其提供充电桩，安装费用完全由其承担，仅向用户收取每月39.99美元的费用，电费部分则由用户直接支付给公寓物业管理者。如果电动汽车用户搬离大楼，ChargePoint可以暂时关闭用户所属停车格的充电桩，直到下一位电动汽车用户入住再重新启动。

这种双赢的合作，一方面，有效降低了公寓物业管理者的风险，对于公寓大楼而言，电动汽车用户通常是收入较高、社会经济地位较好的优质客户，提供停车场充电桩设施，提升服务附加值，有利于吸引更多高价值住户。另一方面，进驻公寓大楼也将进一步延伸ChargePoint当前的充电网络，有力推进充电桩生态系统利益共享。

文章来自——产研智库

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第二篇：充电桩运营模式2014

1.政府主导型模式

该模式的主要特点是以政府或公共机构为电动汽车商业化运行主体，研发、制造企业为辅助，科研院所以及其他社会力量共同参与。政府主导型模式的突出特点是各国中央和地方政府通过“直接投资、政府所有” 的方式，支持电动汽车商业化运行项目的建设、实施和发展。

政府主导型模式又可分为政府直接主导型和政府间接主导型。政府直接主导型模式。政府直接主导型模式的特点是政府财政拨款或举债投资，并指定某个职能部门或某几个部门直接负责参与电动汽车商业化运行的组织和运营。

政府间接主导型模式的本质是政府免费或收费提供方式，专业公司为政府提供建设与运营管理的专业化服务并由此得到报酬，提高政府资金的使用效率和项目运行质量。即政府虽然对商业化运行提供资金，但是并不参与管理运营，也就是说，政府可以是电动汽车商业化运行的所有者，但并不是运营者。

2.研制企业主导型模式

所谓研制企业指的是研究开发或制造电动汽车整车、零部件的企业，既可以是生产企业，也可以是研究部门。

研制企业主导型模式的特点是电动汽车商业化运行的交通线路作为公共财产仍归政府所有，但负责商业化运行的运营企业是由电动汽车研制企业委托或组建的。根据研制企业对商业化运行项目组织管理方式的不同，研制企业主导型模式又可分为研制企业直接主导型、委托运营型和一体化运营型三类。由于电动汽车商业化运行的特殊性质，在该模式下，仍需政府部在其中发挥重要的作用，如对运行线路、鼓励政策、财政补贴等方面的优惠。

3.研制企业直接主导型

研制企业直接主导型模式的特点是一家或多家电动汽车研制企业，通常情况下都是示范运营车辆的研制企业，包括整车制造企业、电池制造企业等，并由这些企业共同负责电动汽车商业化运行的组织和运营。

4.委托主导型

委托主导型模式的特点是由电动汽车的研制企业提供运行要求和规范，委托第3方企业进行电动汽车商业化运行，由于商业化运行线路的专营问题，通常企业会委托商业化运行区域当地的公交公司进行，运营公司并不负责充电站等基础设施的建设。企业本身一般会提供技术人员参与商业化运行。

5.一体化运营型

一体化运营型模式与委托主导型模式的区别在于负责运营的公交公司或研制企业还需要负责充电站等基础设施的建设。

6.运营企业主导型模式

运营企业主导型模式是指以专门的运营公司为主负责电动汽车商业化运行，公司遵循市场规则，按照市场化原则实施商业化运行，公司的投资渠道采取多元化投资的形式，尽量吸引社会资金。公司的盈利由以下几部分组成运营车辆的票价收入、运营数据和运营成果或产品的收人、对外进行电动汽车维修等相关培训的收人等。

美国美好空间（better place）公司电动汽车商业模式

以以色列为例，美好空间计划在各停车场预备50万个充电插头，相当于全以色列停车位的1/6，使车一停下来，就可接上插头充电。虽然150公里在市区里绰绰有余，但一旦出远门就不方便，所以美好空间还计划在以色列沿路兴建125个充电站，用机器更换汽车电池，更换时间只需几分钟，与普通汽车加油的时间差不多。

美好空间的标新立异之处在于，它将手机的营运方式，用到了电动汽车上。已经广为流行的手机营销模式是：手机制造商与电信运营商合作，而手机用户与电信运营商就通话时间签约，如果每月通话时间比较多，电信运营商可以低价甚至免费赠送手机。与此类似，根据美好空间的设计，电动汽车的车主既可以选择充电网络运营商的包月服务，即每月在一定的公里数之内无限制地享受充电或更换电池服务，也可以按照实际的行驶公里数来付费。如果车主从网络运营商处购买汽车，运营商会根据他们购买的公里数提供购车折扣，甚至还可以免费赠送汽车—其盈利来自所销售的公里数，就像电信运营商的盈利来自于通话时间长度一样。

该模式的另一个好处在于车主们不需要像以往一样担心充电站会用旧电池换掉自己的新电池，因为电池属于电力的一部分，不归他们所有，他们只需要为电动汽车行驶的里程或者说消耗的电能付账。

第三篇：2016年,我国充电桩行业政策环境深度解读

中投顾问产业研究中心

2016年，我国充电桩行业政策环境深度解读

一、充电桩国标正式发布实施

2015年12月28日，质检总局、国家标准委联合国家能源局、工信部、科技部等部门，在京发布新修订的电动汽车充电接口及通信协议5项国家标准，新标准于2016年1月1日起正式实施。

电动汽车充电用接口及通信协议作为实现电动汽车传导充电的基本要素，其技术内容的统一和规范，是保证电动汽车与充电基础设施互联互通的技术基础。此次5项标准修订全面提升了充电的安全性和兼容性。

在安全性方面，新标准增加了充电接口温度监控、电子锁、绝缘监测和泄放电路等功能，细化了直流充电车端接口安全防护措施，明确禁止不安全的充电模式应用，能够有效避免发生人员触电、设备燃烧等事故，保证充电时对电动汽车以及使用者的安全。

在兼容性方面，交直流充电接口型式及结构与原有标准兼容，新标准修改了部分触头和机械锁尺寸，但新旧插头插座能够相互配合，直流充电接口增加的电子锁止装置，不影响新旧产品间的电气连接，用户仅需更新通信协议版本，即可实现新供电设备和电动汽车能够保障基本的充电功能。

中投顾问在《2016-2020年中国充电桩行业市场深度调研及投资前景预测报告》中提出，目前，我国电动汽车直流接口、控制导引电路、通信协议等国家标准与美国、欧洲、日本 并列为世界4大直流充电接口标准，显著提升了中国在国际充换电领域的影响力。

新标准对充电接口和通信协议进行了全面系统的规范，为充电设施质量保证体系提供了技术保障，确保了电动汽车与充电设施的互联互通，避免了市场的无序发展和充电“孤岛”，有利于降低因不兼容而造成的社会资源浪费，对促进电动汽车产业政策落地，增强购买使用电动汽车消费信心将起到 积极的促进作用。

截止至2015年年底，全国已建成充换电站3600座，公共充电桩4.9万个，较2014年底增加1.8万个，同比增速58%。

二、《关于加快电动汽车充电基础设施建设的指导意见》

促进新能源汽车应用，有利于缓解能源与环境压力、推动汽车产业结构优化和消费升级。2015年10月，国务院办公厅印发《关于加快电动汽车充电基础设施建设的指导意见》，部署大力推进充电基础设施建设，解决电动汽车充电难题。

（一）加速设施建设

近年来，我国新能源汽车应用逐步推进。截至2014年年底，我国新能源汽车保有量已经超过12万辆。2015年上半年，我国新能源汽车共生产76223辆，销售72711辆，同比分别增长2.5倍和2.4倍。

随着新能源汽车走进千家万户，充电设施的相对缺乏更加凸显。截至2014年底，我国建成充换电站780座，交直流充电桩3.1万个。

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总体来看，建设的速度相对滞后，已经成为新能源汽车推广应用的短板或瓶颈之一。近年来，各地区、各部门积极推动电动汽车充电基础设施建设，但仍存在认识不统一、配套政策不完善、协调推进难度大、标准规范不健全等问题。

针对充电难题，此次意见明确，坚持以纯电驱动为新能源汽车发展的主要战略取向，按照“桩站先行”的要求，分类有序推进建设，确保建设规模适度超前。

在建设目标方面，意见提出，到2020年，基本建成适度超前、车桩相随、智能高效的充电基础设施体系，满足超过500万辆电动汽车的充电需求；建立较完善的标准规范和市场监管体系，形成统一开放、竞争有序的充电服务市场。

国家电网公司是充电桩建设的重点企业之一，截至2014年底，其已累计建成充换电站618座、充电桩2.4万个。下一步，国家电网将推进高速公路快充网络及重点城市充电网络建设，加快“四纵四横”高速公路快充网络及京津冀鲁、长三角地区主要城市间高速公路快充网络建设。同时，加快重点城市公共快充网络建设和完善，并为电动公交、环卫、公务等电动汽车配套建设专用充电设施。

（二）统一充电标准

充电设施标准不统一，不仅会造成重复建设，更会影响用户体验。此次意见明确了“统一标准、通用开放”的原则，提出要加快制修订充换电关键技术标准，并促进不同充电服务平台互联互通，提高设施通用性和开放性。

就像原来手机充电设施一样，也都是五花八门的，大家有一堆充电器，一堆电池，现在逐步走向完善、走向统一、走向标准。

在标准建设方面将有多项工作陆续推进，一是尽快完成充电接口和通信协议等关键国家标准的修订稿发布；二是新版国标发布以后，要对存量的充电设施进行改造升级，尽快实现充电标准全国统一；三是制定无线充电等新型充电技术标准；四是计量、计费、结算等运营服务管理规范。同时，还要加快建立充电基础设施道路交通标识体系。

（三）完善扶持政策

用户居住地是新能源汽车充电的重要场所，也是当前充电设施建设的难点之一。居民小区建设充电桩遇到的主要困难一方面是车位不足，另一方面是安装充电桩涉及物业公司、业主委员会、产权单位等多方，实际操作中协调难度较大。

此次意见特别提出，鼓励充电服务、物业服务等企业参与居民区充电设施建设运营管理，统一开展停车位改造。对有固定停车位的用户，优先在停车位配建充电设施；对没有固定停车位的用户，鼓励通过在居民区配建公共充电车位，建立充电车位分时共享机制，为用户充电创造条件。在增量方面，意见提出，原则上，新建住宅配建停车位应100%建设充电设施或预留建设安装条件。

为电动汽车配建充电设施已被列入住建部印发的《城市停车设施规划导则》，意味着充电网络建设步入加速期。住房和城乡建设部城建司副司长刘贺明表示，该导则旨在破解长期困扰城市交通的难停车、乱停车的问题，其中，要求停车场应按标准和要求配建电动汽车充电设施。

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意见还明确了七大扶持政策：一要简化规划建设审批；二要加大补贴力度，加快制定“十三五”期间充电基础设施建设财政奖励办法；三要拓宽多元融资渠道，有效整合各类公共资源为社会资本参与充电基础设施建设运营创造条件；四要加大用地支持力度；五要加大业主委员会协调力度，制定全国统一的私人用户居住地充电基础设施建设管理示范文本；六要支持关键技术研发；七要明确安全管理要求，建立安全管理体系、完善有关制度和标准。

三、《电动汽车充电基础设施发展指南（2015-2020）》

《电动汽车充电基础设施发展指南（2015-2020）》是2015年10月9日国务院办公厅印发的《关于加快电动汽车充电基础设施建设的指导意见》的配套文件。

与《指导意见》重在指导具体工作开展有所区别，《发展指南》侧重于对未来对我国充电基础设施布局提供指导，不仅提出了我国“十三五”阶段充电基础设施发展的总体目标，而且还提出了分区域和分场所建设的目标与路线图。

我国充电基础设施发展的目标是到2020年，建成集中充换电站1.2万座，分散充电桩480万个，满足全国500万辆电动汽车充电需求。

（一）分区域建设

《发展指南》将全国分为加快发展区、示范推广区、积极促进地区三个区域，并提出了分区域建设目标。

首先，在北京、天津、河北、辽宁、山东、上海、江苏、浙江、安徽、福建、广东、海南等电动汽车发展基础良好、雾霾治理任务较重，应用条件优越的加快发展地区，新建充换电站7400座，充电桩250万个，满足266万辆电动汽车的需求。

在新能源汽车推广应用城市，公共充电桩与电动汽车比例不低于1：7；城市核心区公共充电服务半径小于0.9公里；其他城市公共充电桩与电动汽车比例力争达到1：12，城市核心区公共充电服务半径力争小于2公里。

率先建成京津冀、长三角、珠三角三个雾霾防治重点区域的城际快充网络，各主要城市间实现互联互通。

其次，在山西、内蒙古、吉林、黑龙江、江西、河南、湖北、湖南、重庆、四川、贵州、云南、陕西、甘肃等示范推广区，到2020年新增集中式充换电站超过4300座，分散式充电桩超过220万个，以满足超过233万辆电动汽车充电需求。

在新能源汽车推广应用城市，公共充电桩与电动汽车比例不低于1：8；城市核心区公共充电服务半径小于1公里；其他城市公共充电桩与电动汽车比例力争达到1：15，城市核心区公共充电服务半径力争小于2.5公里。

加强与加快发展地区的互联互通，以高速公路为基础，逐步推进全国范围的城际快充网络建设。再者，在广西、西藏、青海、宁夏、新疆等尚未被纳入国家新能源推广应用范围的积极促进地区，到

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2020年新增集中式充换电站超过400座，分散式充电桩超过10万个，以满足超过11万辆电动汽车充电需求。

省会等主要城市公共充电桩与电动汽车比例不低于1：12，城市核心区公共充电服务半径小于2公里；按需开展城际快充网络建设。

（二）分场所建设

《发展指南》还提出了分场所的建设目标。

国家要求，结合公交、出租、环卫与物流等公共服务领域专用停车场所，适当补充独立占地的充换电站，新建超过3850座公交车充换电站，2500座出租车充换电站、2450座环卫与物流等专用车充电站。

在居民区，建成超过280万个用户专用充电桩，鼓励有条件的设施对社会公众开放；在公共机构、企事业单位、写字楼和工业园区等单位内部停车场，建成超过150万个用户专用充电桩。鼓励有条件的设施对社会公众开放。

在交通枢纽、大型文体设施、城市绿地、大型建筑物配建停车场、路边停车位等城市公共停车场所，建成超过2400座城市公共充电站与50万个分散式公共充电桩，满足临时补电需要。

在城际高速公路服务区，2015年之前初步形成“四纵两横三环（四纵：京沪高速、京港澳高速、沈海高速、京台高速；两横：青银高速、沪蓉高速；三环：京津冀、长三角和珠三角）的城际快充网络，建成超过500座城市快充站。

2020年之前，形成“四纵四横”（四纵：沈海、京沪、京台、京港澳；四横：青银、连霍、沪蓉和沪昆）城际快充网络，建成超过1000座城市快充站。

（三）充电服务盈利模式尚未成熟

上述目标的实现并不容易，因为现在充电服务还没有特别清晰的商业模式。

《发展指南》提出，充电服务尚未形成成熟的商业模式。在部分城市的公交、出租等特定领域，通过实行燃油对价、峰谷电价、充电服务等措施，商业模式取得一定进展，但仍不具备大范围推广应用条件。在面向社会公众的公共充电服务领域，商业模式探索处于起步阶段，由于电动汽车数量少、设备利用率低、价格机制不健全等原因，充电服务企业普遍亏损。

针对上述问题，国家能源局提出，首先要积极引入社会资本，地方政府应有效整合公交、出租场站以及社会公共停车场等各类公共资源，通过政府与社会资本合作（PPP）等方式培育市场主体，为社会资本进入创造条件。目前社会资本对充电桩的建设还处于观望状态，这个行业的商业模式并不清楚。

其次，地方政府重点要尽早出台充电服务的分类指导价格、财政补贴实施细则、为企业提供稳定的政策预期，营造有利的投资环境。

第三，充电服务企业要发挥创新主体的作用，通过积极探索与商业设施、整车销售及售后等方面的合作，利用好融资租赁、特许经营权质押、合同能源管理等业务模式，引入众筹、线上与线下相结合等“互联网”的新兴业务模式，拓展智能充放电、电子商务和广告等增值服务的多种方式进行商业模式创新，提

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升企业盈利能力。

充电服务短期难以通过充电服务费用收费来实现盈利，企业可以考虑通过拉动集团内部产业上游的装备制造和下游的商贸流通来获取收益，这块业务现在还属于战略投资期。

充电服务本身无法盈利，投资回收周期太长。所以并不指望单独盈利，而是融入乐视的超级汽车生态系统，在生态系统重获得回报。

（四）2016年3月底前地方发布充电基础设施规划

为了确保《指导意见》和《发展指南》落地，国家明确了组织实施体系。

首先，根据《发展指南》各地方政府要承担充电基础设施发展的主体责任，将充电基础设施发展纳入政府专项管理，建立由发展改革（能源）部门牵头、相关部门紧密配合的协同推进机制，明确指责分工，完善配套政策。在2016年3月底前，发布充电基础设施发展规划，制定出台充电基础设施建设运营管理办法，并抓好实施。

从地方政府层面来看，目前已有10个省市出台了充电基础设施的相关政策；已有15个省市出了新能源推广方面的政策，希望其余16个省（市、区）要加快这方面的研究和政策力度。

由各地制定出台充电基础设施建设运营管理办法并不是一个最终选择，这容易导致部分地区可能会产生一定的地方保护现象，并造成市场的分割。

其次，《指导意见》提出，要在中央政府层面加强协调，依托节能与新能源汽车产业发展部际协调机制，加强部门间的协同配合，有重大情况及时向国务院报告。

具体而言，能源局从严格标准执行、理顺定价机制、加强供电监管、促进互联互通、引入社会资本等方面加快完善充电服务监管；住建部、国土资源部、公安部要从规划建设标准、设施用地、消防安全、交通标识等方面为充电设施建设运营创造有利条件；财政部、银监会、保监会要通过加大财政支持强化金融服务与保障等方式，增强社会资本信心。国管局、国资委要分别指导政府机关、公共机构和国有企业、事业单位率先在内部停车场建设充电基础设施。其他相关部门要按照各自职责分工，做好协调配合工作。

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第四篇：充电桩建设运营企业何盈利

充电桩建设运营企业何盈利？

目前，充电桩建设运营企业的收入主要来自于：1.政府，基础设施建设补贴；2.客户，充电服务费+电费，服务费只有少数城市收取，乘用车车主意见最大，电费交付电网完全无利润。首先，政府补贴本身不是长久之计，金额也不多，其次充电服务费的收取一直受到客户诟病，美国60%以上的充电桩是免费的。其他可行的是充电桩身广告等等，但目前未形成规模，暂不可行。个人感觉，充电桩建设运营企业如果没有找到合适的盈利模式，是充电桩建设的一个瓶颈，尤其是对于私企来说，（有钱有地的石化，电网自然除外）。

电费本身没啥戏，电费才值几个钱啊？所以充电功能本身并不具备经济权重，应当用其它赢利方式进行撬动。充电桩平面广告媒体

在充电桩上安装液晶屏或广告灯箱，顺便在这些地方宣传新能源和充电桩使用方法、注意事项、安全须知、停车指示、服务推送等内容。在闹市区一天的广告费就足够交一周的电费了。充电管理系统和手机APP 通过给新能源车辆的车主发放办理充电卡来对相关费用进行统一结算，并通过预付费获得现金流量。手机APP可以获得一批优质客户信息，通过统计充电时间清洁出行距离等方式增加客户黏性，可以推送广告内容和相关服务。车位经营

既然涉及到施工，那么就不妨玩个大概念：直接建成新能源立体车库，使用最简单的升降车库就行，车位面积瞬间X4,露天车库瞬间变豪华单间。预售跳楼价二十八万八千八，单独车位成本10w以内。上有皇天御旨推广新能源，中有科技创新万众创业，下有真金实地缓解车位紧张，最后大家谁都能挣上钱，何乐不为？ 安保维护

充电桩上设置摄像头、移动感应器等设备扩展服务深度，增加安全保障。另外承上条安保效果其实已经一跃千里了。难道不该收点安保费么？ 网络WiFi 既然扯来了电线，为什么不能扯来网线？开一个公共WiFi，支持信用卡和支付宝，每Mbps只要一分钱！造福周边群众，欢迎界面顺便放个广告，不又是一笔收入？车主不放心，可以用车辆连上网随时传送周边图像，了解车辆状态，手机上的APP不就是干这用的吗？顺便汽车厂商也可以给汽车加上点远程遥控功能，比如送快递的来电话你就可以说：“师傅把箱子放我车(库)里就行，我给你远程开门！” 开展其它设备充电、用电服务

比如手机电、充电宝、笔记本等设备，可以把设备放在柜子里无需人长期值守。既然有了柜子，那么还可以开展物品临时寄存服务，使用手机APP输入密码开锁或控制充电线通断。按时间扣费，财源广进！滑板车踏板车等便携交通工具租赁

汽车的车主也许距离目的地还有一段距离，也许他们所在的工作单位没有充电桩，也许他们家附近挤成了罐头„„只好把车停在这里，那么就给他们解决最后几公里啊！电动滑板车、自行车、平衡车„„多种选择，丰俭由人。

第五篇：充电桩之国家政策学习

充电桩之国家政策学习

其实人跟树是一样的，越是向往高处的阳光，它的根就越要伸向黑暗的地底。——尼采掐指一算，今天宜发文，不等周末了

国家充电桩政策：

1、根据《节能与新能源汽车发展规划(2011—2020年)》政策，分为三方面：A纳入城市综合交通运输体系、城市建设规划，适度超前。B开展充电设施关键技术研究，加快制定充电桩技术标准和规范，C探索商业运营模式，试点城市加大政府投入力度，吸引社会资本，简历分时段充电定价机制，逐步实现设施管理市场化、社会化。

2、关注两个政策出台：住建部牵头制定的《新能源汽车充电设施规划》和工信部《电动汽车充电设施发展规划》

3、电价：《关于电动汽车用电价格政策有关问题的通知（发改价格[2014]1668）》分为三类：A 集中式充电执行大工业电价，白天0.9，晚上0.45，B住宅执行居民电价，0.558，无阶梯电价，暂不执行峰谷电价，C 党政机关执行一般工商业类电价，0.6不到，实行峰谷电价。

4、中央财政补贴，暂时只了解针对地方政府的奖励，5、问题：《电动汽车科技发展“十二五”专项规划》中提到到15年在20个城市建成40万个充电桩、2000个充电换电站网络化供电体系。——目前严重滞后，会实施追赶指标政策么。省市充电桩政策：根据这个链接大致统计有17万充电桩，14年全国统计2.8万个，还有14万多个待建，这么严重滞后的数据，会不会爆发性赶指标？先看下各地详情，（说明：文中数据统计不能算精确，只能算大概，因此不要过于纠结，以下标记*处同）北京:

1、北京有北汽新能源、福田汽车两个整车制造企业，政策相对给力，A 充电桩建设上，北京市发改委会在建设费用上给予30%的补贴。B 累计建成充电桩约6600根*，五环以内建成五公里充电网络。C 15年计划建设2868个，并扩展到六环，这依然达不到到2015年建成大中型充换电站5座、充电桩3.57万个的计划。上海：

1、上海有车企上海汽车，A 企业和个人自建一个充电桩，最高可享受30%补贴，新建小区和停车位，充电桩配比不得低于10%，购买电动车先安装充电桩可免费获得牌照。B 累计现有24座充电站和2100个充电桩*，C 15年新增4200个，中心城区五公里充电网络，主要以公共服务场所为主，包括社会公共停车场、大型商业区、P+R换乘停车场。上海新增基本接近计划的六千数量，满足万辆新能源车运行。广州：

1、广州有广汽集团，A 政策按照国家、行业标准，结合城市规划、土地利用规划、配电网规划，制定和实施新能源车充电设施，按照“桩随车走、按需配置”的原则建设。新建建筑要按照不低于18%的停车位比例建设充电设施或预留充电设施接口。对公用、集中大规模自用和专用领域建设的满足国家通用性标准要求的充电设施，原则上地方财政可按投资额(不含土地费用)30%的标准给予补贴。花都小区充电桩要达车位的18%，私人购买充电桩要达到100%。B 暂无累计数量，C 15年计划建设充电桩1万个，充电站105个。这个数量对比指标6054和50个社会充电站，数据比较超前。深圳：

1、深圳有车企比亚迪、五洲龙客车，A 政策上，对集中式充电设备(站、桩、装置)投资给予补贴30%。B 现有充电站81座以上*，充电桩3328以上（据深圳市节能与新能源汽车示范推广领导小组办公室主任助理陆象帧介绍，深圳原本计划到2015年累计建设充电站169座、快速充电桩2000个、慢速充电桩2.7万个以上。但到目前为止，“快充电桩完成了大概30%到40%，而慢充电桩只完成10%左右。”），C 15年新增1800个，已建住宅区按照不低于有效车位的5%、已建社会公共停车场按照不低于有效车位的10%安装慢速充电设施。新增数据累计已建也达不到原计划。合肥：

1、合肥车企较多，有安凯客车、江淮客车、华菱星马，A 一方面，充电最高服务费为1.70元/kwh，充电设施1万补贴用于个人购买纯电车充电设施安装，对集中购买超过10辆的单位和小区，给予2000每辆的补助用于充电设施建设。另一方面，《合肥市新能源汽车充电设施专项规划(2014-2020年)》制定中。B累计现有公交充电站15座（260个直流电机），出租车充电站4座，桩群22座，快充448个，慢充626个，住宅充电桩311个，江淮配送简易充电桩6000个以上*。C 到15年累计建设充电站58个，充电桩5万个。从这个看数量超前。拥有三家车企的合肥力度果然大一些。南京：

1、江苏有亚星客车，A 政策上看，补贴比例给予不低于建设费用的15%。政府机关公共服务窗口停车场不低于10%比例配建充电桩。B 南京现有桩没有统计到，C前段出了个力度较大的计划，各区建设不低于500的专用充电桩停车位，大致一起数量不低于5500个。数量超预期的。福建：

1、福建有车企金龙客车，福汽集团，A 政策上，新建小区和公共停车场规划充电设施不低于20%比例，积极构建高速公路快充网络。B 全省现有7座充电站，381个充电桩*。C 新增数量比较明细，纯电公交充电站3座（120个车位），混合动力公交1200桩，纯电公务汽车820桩，纯电出租车39个充电站，纯点通勤车330个桩，环卫、邮政、电力、电信、物流、旅游等纯电汽车1150个桩，私人纯电汽车3050个桩，以上新增数量完全按照计划推进。河南：

1、河南有宇通客车，A 河南政策由于时间有限，没有查到，河南新乡对大型充电站补贴为20%且不超过200万，单个桩按总额10%给予补贴。B 现有充电桩数量未查明，C 新增数量仅有提到建设6座小型充电站，数量也未明确，建设基本覆盖全市的充电网络，感觉力度不大。惠州：

1、惠州没有上市车企，A 政策在观望国家政策出台后再发布，B 现有数量未查，C 15年规划公交车到站14座，出租车充电站34座，社会充电站9座，大型充电桩1座，快充54，慢充788。惠州的新增是超预期的。成都：

1、成都没有上市车企，A适度超前，保障使用，纳入城建规划，没有细则和数据比例限定。B 累计建成14走走充电站（包括201个直流桩），688个交流桩*，C 15年完成30个充电站，4000个桩建设。对比计划的16个站和3000个桩已经超预期。青岛：

１、无上市车企，有充电桩企业，A按公共充电桩设备投资额30%补助，五公里充电圈，B 在建和建成累计500个*，C 15年新增5000个，打造5公里充电网。数量超预期

2、顺带说下山东，山东车企有 中航黑豹，中通客车，中国重汽 几个车企，不过政策上没有明确的细则，只有一些大体的说辞——加快建设，制定充电设施发展规划，感觉无力得很。江苏：

１、江苏有亚星客车，A 市财政给予苏州市15%的补贴，省呢相对弱些，按每千瓦800-1200补贴，江苏政策和计划都也是光有一些词藻，没有具体数据，用一句话，那就这样吧，再爱都曲终人散了~天津市：

1、没有上市车企，A 财政给予不低于造价15%的补贴，B 已建成6座充电站，327个充电桩，另外按照计划有电池集中充电站1座、商用车充换电站21座、乘用车充换电站21座、环卫车充换电站3座、电池配送站6座、交流充电桩1680个*，这些没有查到是否在建还是已经建成，因此未统计入内，C 15年建设公交充电站40座，充电桩900个，16年建设公交充电站40个，充电桩2000个，到2020年建成电池集中充电站5座，商用车充换电站34座，乘用车充换电站37座，电池配送站50座，交流桩2.6万个，形成完善的充电网络。规划比较明细。最后，关于充电服务费，截止目前，全国共有13省市出台充换电服务费相关政策，其中六省把充换电服务费标准授权给市级政府，七省市明确了具体的充换电服务费上限标准。总体来看：政策方面等待两个政策出台，充电桩数量方面，从以上城市数据来看，远远达不到《电动汽车科技发展“十二五”专项规划》的40万充电桩的数量，也跟网上另外一个版本15年底23.8万的数量存在较大差距。如果对比往年，不难看出15年的数量会有较大的增速。建设方来看，累积到14年底2.8万的充电桩，国网占了2.4万的比例。15年的增量里面，北汽新能源有1万个计划，特锐德有5000个计划。或许还有其他企业的发力，能否改变国网一家巨大占比的现象，我们边走边看吧。@保守 提供了一组数据，虽年份比较久远（2010年份），依旧有参考价值：注：以上皆个人对于政策的解读，仅为学习研究之用，如有错漏欢迎指正。@603学研社 @唐史主任司马迁 @道法自然不执著 @大智大成 @imlowry @YY修羽 @拇指里