解析城市轨道交通融资六模式

第一篇：解析城市轨道交通融资六模式

解析城市轨道融资六模式

轨道交通建设融资模式正由一元化向多元化转变。迄今为止，我国轨道交通项目采用的融资模式主要有特许经营、融资租赁、外国政府贷款、发行债券、信托、上市等。

过去多年，我国轨道交通建设主要是单一的政府财政资金投入，资金筹措难度大、而且总量有限，无法满足轨道交通大规模建设的需要。

面对资金的巨大压力，如何拓宽融资渠道，寻找新的适合的融资模式，成为解决当今轨道交通建设资金瓶颈问题的关键所在。

在探索中涌现了不少成功的例子。如香港地铁的商业化运作，东京地铁新线建设和运营的私营化等。

目前我国轨道交通建设的融资已经初步具有了多元化模式的雏形，但这个转变是一个渐进的过程，还有很长的路要走。本文将接着上篇继续介绍以下几种融资模式。

外国政府贷款模式

根据财政部《国际金融组织和外国政府贷款赠款管理办法》的规定，外国政府贷款，是指财政部经国务院批准代表国家向外国政府、北欧投资银行等统一筹借并形成政府外债的贷款，国务院批准的参照外国政府贷款管理的其他国外贷款，以及与上述贷款搭配使用的联合融资。简而言之，外国政府贷款是指一国政府向另一国政府提供的具有一定赠与性质的长期优惠贷款，一般是发达国家向人均国民收入很低的发展中国家提供的，因此它具有一定的政府开发援助与赠与的性质。

综合而言，外国政府贷款的优点在于，外国政府贷款属于主权外债，是我国政府对外借用的主权债务，对偿还能力的保障要求很高。外国政府贷款条件属于比较优惠的，贷款偿还期限通常在10〜40年之间，并含有2〜15年的宽限期，且赠与成分很高，贷款的利率一般为0.2%〜3%，个别贷款为无息。

利用外国政府贷款的缺点或不足在于，外国政府贷款有一定的限制性采购的要求，除科威特、沙特、法国开发署、德国促进贷款为国际招标采购外，多数国家政府贷款为限制性采购，通常第三国采购比例为15%〜50%，即贷款总额的50%〜85%用于购买贷款国的设备和技术。贷款货币币种也由贷款国指定，存在较大的汇率风险。同时，外国政府贷款的使用投向具有一定限制，主要用于政府主导型项目建设，领域集中在基础设施、社会发展和环境保护等项目。而且，考虑到外国政府贷款带有一定的政府间接援助性质，故其易受贷款国外交、财政政策的影响。由于申请外国政府贷款的申请审批程序复杂，并且对项目的建设过程要进行严格的监管，故不适用于对资金到位时间要求比较紧迫的项目。

我国自1979年开始利用外国政府贷款，先后同日本、德国、法国、西班牙等共 个国家及机构建立了政府(双边)贷款关系，二十多年来，外国政府贷款在我国经济建设中发挥了重要作用。

在我国，财政部是我国双边政府贷款的对外窗口，它负责与外国政府签署贷款协议或委托转贷银行与国外贷款机构签署贷款协议，各级发改部门负责项目的立项、可行性研究报告的审批等；地方财政、发改部门将转贷项目材料逐级上报，由财政部根据借款人的选择委托转贷银行审批后转贷。在利用外国政府贷款的过程中，借款人需要与转贷银行签订转贷协议，就贷款的拨付、贷款的用途及使用、还款方式与程序进行具体的约定。

根据《外国政府贷款管理规定》，按照不同的还款责任，外国政府贷款项目可以分为以下三种类型，并分别进行管理：

第一类项目，是指各省、自治区、直辖市和计划单列市财政厅、局(即省级财政部门)或国务院有关部门经审查评估同意作为借款人，并承担偿还责任的项目。此类项目应属于公共财政领域、社会效益显著的项目，建设资金主要来源于政府投入。

第二类项目，是指项目单位作为借款人，并承担偿还责任，省级财政部门或国务院有关部门经审查评估同意提供还款保证的项目。此类项目应属于公共财政领域、经济效益较好、具备贷款偿还能力的项目。

第三类项目，是指项目单位作为借款人，并承担偿还责任，转贷银行作为对外最终还款人的项目。对此类项目，省级财政部门或国务院有关部门既不作为借款人也不提供还款保证。此类项目原则上不限于公共财政领域，但应有利于促进当地经济社会发展，体现制度或技术创新，且具备充分的贷款偿还能力。

● 实践应用：

一直以来，利用外国政府贷款都是我国城市轨道交通项目引进外资的一种重要方式，在我国城市轨道交通项目的建设中发挥了巨大作用，在我国北京、天津、广州、上海地等诸多城市的轨道交通项目中都应用了大量的西班牙、法同、德国等国的政府贷款，外国政府贷款已成为我国建设轨道交通项目的重要融资渠道。

1、北京地铁利用外国政府贷款的实践

北京地铁集团有限责任公司针对北京地铁13号线的建设，于2001年1月9日上午与中国进出口银行签署了利用日元贷款建设北京地铁13号线的《北京城市铁路项目利用日本政府特别日元贷款转贷协议》，转贷规模达141亿日元，贷款年利率0.95%，贷款年限40年。北京地铁13号线已于2002年9月全线开通投入使用。

2、天津地铁利用外国政府贷款的实践

天津市地下铁道总公司于2004年，通过国家开发银行转贷获得西班牙政府贷款1500多万欧元。该贷款专项用于天津地铁一号线自动售检票系统和无线通信系统的采购。在该项目中本所全面介入相关法律文件的起草与谈判工作，协助天津地铁完善了与国家开发银行的转贷协议，以及与之相关的系统采购协议。

债券融资模式

债券是由一国政府、金融机构、企业等直接向社会借债筹措资金时，向投资者发行，并且承诺按规定利率支付利息并按约定条件偿还本金的债权债务凭证。20世纪80年代以来，债券融资成为发达国家企业融资的主要手段，债券融资所占比例也在不断扩大。现在，美国债市的规模已经是股市规模的5倍。对于发债企业，资信评级非常重要。它是资信评估公司对债券发行质量、发行主体的资信程度、债券发行者所承担的投资风险、发行者的经营状况、偿债能力进行的综合评估评定。

对于城市轨道交通的投资企业来讲，发行债券的优点在于获得资金使用期比借款长，一般是三年以上。一次性筹资数额大，便于企业财务安排。在实践中，债券融资模式还体现出如下优势：

1、有利于拓宽融资渠道，降低融资成本。随着市场化融资环境的不断改善，我国债券市场的容量不断扩大，公司债券以其期限长、成本低的特点，日渐成为大型建设项目的主要筹资方式。

2、有益于改善城市轨道交通公司的债务结构和偿债现金流状况。公司可以选择符合其现金流规律的还本付息方式。如一次性还本，分年付息，这样可以优化轨道交通建设现有的债务结构，使公司现金流的规律符合轨道交通项目建设周期长、投资额大、回收期长等特点。

3、短期内融资金额大，还款期长，资金使用自由。轨道交通建设是一项长期任务，需要从资本市场持续筹集建设资金。通过发行债券可以在短时间内吸收大量境内外私人资金，而且所筹集的资金期限较长，资金使用较为自由。

● 实践应用：

1、北京市基础设施投资有限公司于2004年12月向社会公开发行了北京地铁建设债券“04京地铁(106.040,0.00,0.00%)”债券。“04京地铁”债券总额高达20亿元人民币，期限为10年，以1000元为一个认购单位。债券的票面利率采用浮动利率形式，即在中国人民银行公布的一年期整存整取定期储蓄存款利率上加2.72%，且有保底利率为5.05%。计息期限从2004年12月15日起至2014年12月15日止，每年付息一次，到期一次还本。此期债券募集的资金全部投入北京地铁13号线和北京地铁八通线的建设。“04京地铁”债券成为自2000年企业债券实行额度审批以来首支以轨道交通企业作为发行主体的企业债券。2、2006年4月25日，北京市基础设施投资有限公司向社会公开发售第二支企业债券“06京投债”。发行规模为20亿元，期限10年，票面年利率采用浮动利率，利率为基准利率加上基本利差1.35%，基准利率为中国外汇交易中心在中国货币网公布的最近10个交易日银行间7天回购加权利率的算术加权平均值。本期债券发行时利率仅为2.98%，和同期银行最优惠贷款利率相比，该债券可节约财务费用约5亿元，融资成本大大降低，是已发行的企业债券中发行利率较低的债券之一。3、2008年9月9日，北京市基础设施投资有限公司再次成功发行20亿元企业债券(简称“08京投债”)，本期债券存续期五年，附第三年末投资者回售选择权，采取固定利率形式，票面年利率为5.20%。经中诚信国际信用评级有限责任公司评定，本期债券的主体评级和信用级别均为AAA级，是国内第一只无担保地方企业债券。

信托融资模式

信托是与银行、保险、证券并列的现代四大金融制度之一，是现代金融体系的重要组成部分。信托是一种十分灵活的融资工具，具有很强的融资功能，可在城市基础设施项目的资金筹集中发挥重要作用。

利用信托进行资金融资的基本运作模式是：信托公司通过公开市场发行其信托产品筹集信托资金，信托公司将筹集的信托资金以之前确定的方式投入项目，信托合同到期后，信托公司按照信托合同约定对信托财产及收益向收益人进行分配。

根据《中华人民共和国信托法》第二条“信托是指委托人基于对受托人的信任，将其财产权委托给受托人，由受托人按委托人的意愿以自己的名义，为受益人的利益或者特定目的，进行管理或者处分的行为。”以及《信托公司集合资金信托计划管理办法》第二十六条

“信托公司可以运用债权、股权、物权及其他可行方式运用信托资金。” 的规定，信托融资的方式适合投资城市轨道交通项目，且具体的形式可以多种多样，常见的有股权信托、贷款信托、融资租赁等。

信托融资的优点在于，信托可以吸引包括个人资金在内的大量社会闲散资金用于特定项目投资，筹资能力强；信托融资模式灵活，可以采用股权、债权、融资租赁等多种形式投资，退出模式也十分灵活，比如采取私人股权投资信托的，依据《信托公司私人股权投资信托业务操作指引》可以通过股权上市、协议转让、被投资企业回购、股权分配等方式，实现投资退出；信托融资手续简便，审批环节少，相比于发行股票与公司债券，限制条件较少，合作模式由信托公司与资金使用人之间经协商灵活确定。例如私人股权投资信托，只需在信托计划成立后10个工作日内向中国银监会或其派出机构报告信托计划的设立内容及相关情况，信托计划的具体内容由信托当事人自行确定。信托融资还具有投资期限灵活、成本较低、投入较快的优点。

具体到轨道交通项目，虽然其建设运营时间长，利润率较低、投资回收慢，但是轨道交通项目总体收益稳定，政府支持力度大，对追求稳定及安全投资收益的投资者具体很强的吸引力，具备采用信托融资的条件。

轨道交通项目可以采用集合资金股权投资信托计划的方式，将地铁项目公司的股权部分转让给信托公司，以此筹集资金，或采用贷款信托的方式，将信托资金作为贷款借给轨道公司使用。在股权信托计划的模式下，信托公司在发挥融资功能的同时，还可以投资主体的身份参与轨道项目公司经营，对轨道项目的参与程度较为深入。

● 实践应用：

2002年7月上海爱建投资信托公司成功发行信托计划，为上海外环隧道建设筹集大量资本金，同年9月份，上海国际信托投资公司推出了上海磁悬浮交通项目股权信托项目，发行规模为1.88亿元人民币，也为上海磁悬浮项目的建设筹集了大量资金。

2007年9月6日，全国社会保障基金理事会与北京市基础设施投资有限公司、平安信托投资有限责任公司共同签署了融资协议，通过信托方式引入10亿元社保资金，投入北京轨道交通机场线和5号线。

2009年6月底，北京市基础设施投资有限公司与工商银行、交通银行、北京银行三家银行及国投信托、中融信托、中海信托、北京信托四家信托合作，共签署了200亿元股权信托协议，为新的地铁线路的建设筹集了大量资金。

第二篇：我国城市轨道交通建设融资模式总结

我国城市轨道交通建设融资模式总结

基础设施融资事业部柏云

【摘 要】:随着我国城市化进程加快，城市交通及环境问题日益严重。积极发展快捷、准时、安全、高容量、低污染、低能耗的城市轨道交通成为解决当前城市交通及环境问题的关键。随着我国优先发展公共交通政策和节能环保政策的深入，中国的轨道交通将进入快速发展的新阶段，总结我国城市轨道交通建设发展各个阶段相适应的投融资模式，希望对于将要开展和正在进行轨道交通建设的城市有所借鉴。【正 文】

轨道交通是解决大城市交通问题、提升城市能级的有效手段。轨道交通的发展能极大地推动国民经济增长，因此各大城市竞相把建设轨道交通作为城市发展的重要举措。我国城市轨道交通投融资模式在不断演变，由以往国家单一投资变为多渠道多元化的建设投资方式。目前，国内城市轨道交通建设融资模式主要采用以下几种常见的模式：

（一）、政府财政资金无偿投入为主的投融资模式

由于城市轨道交通项目正外部效应的存在，轨道交通的社会效益大于经济效益，运营商无法产生赢利，无法吸引社会投资。因此传统体制下的轨道交通投资基本上是由政府无偿投入。如北京地铁1、2号线是计划经济时期修建的，建设资金全部由中央政府承担。

政府财政无偿投入的投融资模式优点是操作成本低，缺点是缺乏有效的激励约束机制，缺乏有效监督，政府财力投入容易懈怠，使得工程工期延长。

（二）、政府主导的负债型投融资模式

这种方式是由传统的政府直接对项目全额投资专为部分由政府投入，部分向项目提供信用担保，由企业向银行进行债务融资作为项目的建设投入。在我国大多数城市的地铁融资建设中，特别是在地铁建设初期和高速成长时期，这种投融资模式发挥着主要作用。如广州地铁三号线总投资157.93亿元，其中政府投入92.93亿元（部分是国债专项基金），银团贷款65亿元，贷款全部由政府承诺还本付息。政府主导的负债型投融资模式的优点是，在政府提供一定资本金基础上，发挥政府信用、放大财政资金效力，可以在短时间内筹措巨额建设资金，满足轨道交通建设需要。此外，银行信贷资金供给充足、到位快、操作成本低，能够在短期内完成建设项目的融资任务。其缺点是，融资成本高，巨额债务将进一步加大企业和政府的财务负担；投资主体单一，不利于运营服务质量和效率的提高；政府必须提供持续的补贴，以保证运营的顺利进行，无法从根本上减轻政府负担。

（三）、投融资主体多元化的投融资模式

1、BOT融资模式应用

BOT是英文Build-Operate-Transfer的缩写，通常直译为“建设—经营—移交”。所谓BOT，一般是指在涉及公众利益的大型基础设施的建设、经营、移交过程中，由当地政府特许的、由私营的或非政府财团投资的、以一定期限的经营盈利作为回报的投资模式。这种投融资模式明显具有以下几个特点：一是项目的投资主体系非政府的市场主体；二是项目的建设和经营及期限须获得政府的特许经营权；三是投资成本收回及赢利依赖当地政府的特许经营权；四是投资的风险由投资主体自行承担。鉴于以上几点，这种模式已经在我国不少城市的轨道交通建设中实施。

如深圳市政府将深圳地铁二号线全线委托香港地铁公司成立的项目公司——港铁深圳公司统一运营，并授予港铁深圳公司30年的特许经营权。在整个建设和经营期内，项目公司由香港地铁公司绝对控股。香港地铁公司获得4号线沿线290万平米建筑面积的物业开发权，在整个建设和经营期内，项目公司自主经营、自负盈亏。30年经营期满后，全部资产无偿移交给深圳市政府。

BOT融资模式的优点主要包括：投资主体的延伸拓展了融资渠道，激活了存量资产，加深了投融资的市场化程度，并控制了建设和经营成本；政府可以避免大量的项目风险，减轻责任。缺点是：特许期内政府对项目失去控制权，投资人和贷款人风险过大，目前尚存在较多的法律、财务、人才、技术等问题。

2、PPP融资模式应用

PPP是英文“Public Private Partnership”的简称，即公共部门与私人民营机构合作模式。主要是指政府部门与民营机构签署合同明确双方的权利和义务，达成伙伴关系，公共完成某些基础设施项目的投资、建设及运营任务。通过这种合作形式，合作各方可以达到与预期单独行动相比更为有利的结果。与BOT模式不同的是，合作各方参与项目时，PPP模式合作伙伴在项目全过程参与，同时政府并不是把项目的责任全部转移给私人企业，而是由参与合作的各方共同承担责任和融资风险。

PPP模式虽然是近几年才发展起来的，但在国内一些轨道交通项目也得到了应用。如建成的北京地铁4号线，是我国第一个成功采用PPP模式建设的轨道交通项目。由政府投资方（北京基础设施投资有限公司和北京首都创业集团有限公司）控股51 %，香港地铁控股49%组成的公私合营公司。北京市政府通过特许经营协议，授予该合营公司地铁4号线30年特许经营权，政府与公司间的利益按照不同项目的不同阶段进行分配和调整。在项目的成长期，政府实行象征性的租赁价格，为公司实现合理的投资收益提供保障；在项目成熟期，为回收部分政府投资，同时避免公司产生超额利润，政府通过调整租金的方式，参与项目收益的分配；在项目后期，PPP公司将项目全部资产无偿移交政府，或续签另外的经营合同。

PPP融资模式的优点包括：投资渠道增加，把民间资本引向基础设施领域，降低资产负债率，促进投资主体的多元化；可以引入先进的技术和管理经验；利于转换政府职能，实行“政企分开”。缺点是：项目合作伙伴选择的难度增大，融资风险加大，政府承担的风险增大；投融资主体以及项目参与主体的多元化也增加了城市轨道交通项目更多的不确定性；组织形式比较复杂，增加了管理上协调的难度，融资成本增加。

3、融资租赁运用

融资租赁是指出租人根据承租人对租赁物件的特定要求和对供货人的选择，出资向供货人购买租赁物件，并租给承租人使用，承租人则分期向出租人支付租金，在租赁期内租赁物件的所有权属于出租人所有，承租人拥有租赁物件的使用权。城市轨道交通建设运用融资租赁是较好的融资方式，轨道交通设备和车辆通过融资租赁，而不必单独购买而占用大量的沉淀资金，这样可以提高资金的的利用效率。

2008年，武汉地铁集团首次运用融资租赁模式，为武汉地铁建设和发展开创了新局面。2008年12月24日，武汉地铁集团与新成立的中国工商银行金融租赁公司达成融资租赁意向，签订融资协议，包括“售后回租”和“直接租赁”两部分。地铁公司将已建成的1号线部分设备和车辆出让给租赁公司，融资20亿元，然后回租（租期暂定15年），未来采购新设备则采用“直接租赁”方式。工商银行租赁公司将售后回租部分的资金一次性投放，直接租赁部分的资金随2号线和4号线的建设进度，在设备采购阶段分期投放。为了有效降低风险，租赁公司融资租赁物大多数为可移动的大型设备，银行通过租赁方式可以拥有实物的所有权。

第三篇：城市轨道交通融资的途径的探讨

城市轨道交通融资途径的探讨

城市轨道交通融资的途径的探讨

周雅飞

摘要：城市轨道交通在我国及世界各国都起着举足轻重的作用，但其高昂的造价往往也是发展城市交通的一个的障碍。如何能够运用合理的途径解决城市轨道融资这一难题也是很多城市投资者一直探讨的问题。本文就城市轨道交通的融资途径进行了阐述，提出利用多种筹资途径，运用多种筹资手段，汇集国内，国际市场的各种资金来满足城市轨道交通融资的巨大耗资。

关键字：城市轨道 投融资

一、我国现阶段城市轨道交通的投资现状

在中国。有34个城市人1：3超过100万人，其中8个城市人口超过300万人。进入90年代以来，交通需求增长的速度明显高于道路设施增长的速度，中心区经济的高速发展、土地的高强度开发和中心区道路的改造困难使得中心城市的交通问题日益突出。地面交通方式的相对饱和使轨道交通逐渐成为城市发展的焦点。国家计委资料显示，除北京、上海、广州外，目前重庆、青岛、沈阳、武汉、长春等多个城市也在筹建不同形式的轨道交通系统，拟建的轨道交通线路超过20条。“十五”计划期间，我国城市交通投资将达8000亿元人民币，其中至少有2000亿元用于地铁建设。这表明，我国的一些大城市正在兴起一股兴建轨道交通的热潮。

在相当长的时间内，我国城市基础设施建设资金紧缺的现象仍较普遍，就上海而言“十五”期间仅轨道交通所需的资金就不下800亿元。目前上海的城市建设投融资模式主要依靠银行长期贷款、发行债券等方法滚动举债，并通过组建项目公司实现投资主体多元化，增大政府投资效益，同时增加政府财力支持。

由于轨道交通在运营初期可能面临“收不抵支”的状况。因而目前难以吸引民间投资。这样，轨道交通的建设资金主要来源于各级地方政府。如此巨额的投资，只由政府单独负担，即使充分发挥各级政府的积极性，也确实不胜重荷，难以为继。另一方面，轨道交通创造的交通可达性优势转化的房地产增值效益只有一小部分通过简单的税收方式返回给政府，而大部分却转化为房地产开发商(许多是民营的)的直接收益，这不符合“谁投资，谁受益”的原则，其中存在着投资返回机制不良的问题。

二、城市轨道交通融资的几种途径

（一）、吸引社会资金直接投资

城市轨道交通融资途径的探讨

册成立的广深铁路股份有限公司(简称广深股份公司)，前身是隶属于广州铁路(集团)公司的子公司。是国家铁路唯一的股份有限公司。广深股份公司所经管的铁路是连接广州和香港之间的唯一铁路通道。该公司进行的股本融资是将总股本的70%由国家授权广州铁路(集团)公司代表国家拥有，而将股本的30%出售给中国境外的投资者，在香港联交所上市。此次股本融资共筹集资金5.44亿美元，首次成功地实现了中国铁路在国际资本市场的股本融资。广深股份公司成功地进行改制与股本融资的实践证明：向国内、国外两个市场利用多种工具和一切可以利用的资源筹集资金来支持铁路发展是正确的。

三、改善投资回收机制!实现投资良性循环

城市轨道交通建设投资的回报，只有通过组建股份制有限公司，实行项目法人负责制，进行综合开发、商业管理、才有可能实现。投资的回收可有以下方式和措施。

（一）、增加票务收入

城市轨道交通作为公用事业，决定了其票价不能过高。北京地铁曾经是每天的售票收入仅够支付电费，巨额赤字完全依靠财政补贴；上海地铁1号线建成以后，由上海地铁总公司按市政府提出的“地铁要自负盈亏，市财政不予补贴”的原则，在不提折旧、补给进口备品配件成本的条件下，进行承包。2002年，地铁1号线的日均客流量为49万人次左右，最高的日客流量达80万人次，运行年收入约4亿元。但仍不抵运营成本。

美国高速公路的收费标准是根据投资成本和回报率来预测分析的。因此各条路线的收费标准不一致。投资成本高的收费也高，投资成本低的收费也低。城市轨道交通的收费标准也可以参照国外成本--效益的原则，允许公司有一定的核定票价的自主权，对企业集资筹款或与外商合资兴建的成本高的线路应允许实行特殊定价，以加快投资回收，提高投资者的积极性。当今，香港地铁是世界地铁系统中唯一盈利的企业，其票务收入占其总收入的一半以上。

（二）、轨道交通沿线房地产综合开发

城市轨道交通的发展为沿线房地产提供了巨大增值空间。例如：广州地铁一号线的建设，使沿线土地价格上涨了30%--50%，又如上海地铁一号线的向南延伸工程，使莘庄的房地产价格上涨了50%左右。日本的轨道交通经营财团往往在决定轨道线路的走向后，就立即下手收购沿线地块，或是在取得大量土地的所有权或经营权后再来决定轨道交通线的走向。使轨道交通建设与房地产开发同步进行，以便坐收地块升值带来的利润。

（三）、政府对轨道交通的政策支持

1）制定出适合我国国情的轨道交通开发利益还原的具体政策，实行轨道交通沿线

第四篇：PPP融资与ABS融资模式比较与解析

PPP融资与ABS融资模式比较与解析

一、BOT与ABS比较概述

BOT指的是一种贯穿基础设施项目开发、建设、运营全生命周期的融资和管理模式，而ABS则特指一种融资模式，因此比较BOT模式及ABS模式之前，应明确比较的对象是BOT模式中的融资环节以及ABS融资模式。两者在项目所有权、投资风险、适用项目、融资成本等存在不同。但笔者认为两者并非对立关系，ABS模式可以为BOT、PPP项目服务。

BOT（Build-Operate-Transfer），是指政府通过特许权协议，授权外商或私营商进行基础设施、自然资源开发等项目的融资、设计、建造、运营、维护，在规定的特许期内向该项目的使用者收取费用，由此回收项目的投资、经营和维护等成本，并获得合理的回报，特许期满后项目将移交给政府。

（Asset-Backed-Securitization），是指将缺乏流动性但能产生可预见的、稳定现金流量的资产归集起来，通过一定安排和增信机制，使之成为在金融市场上可以出售和流通的证券的过程。ABS模式通过提高信用等级这一手段，使原本信用等级较低的项目可以进入高级别的证券市场，利用证券市场信用等级高、安全性和流动性强等特点，达到大幅度降低筹集资金的成本的目的。

比较BOT与ABS的概念可见，BOT指的是一种进行基础设施建设的全过程项目融资建设及经营管理的模式，贯穿基础设施项目的全生命周期，包括但不限于融资、设计、建造、运营、维护等阶段，其中涵盖了项目融资的环节。根据项目情况的不同，所包含的环节不同，衍生出众多BOT变种，如TOT、BOOT、BOO等等。而ABS则仅指一种项目融资方式，并不与项目的实际运营挂钩。

目前存在诸多对于BOT与ABS比较的观点和文章，尽管两者都可以被简单理解为项目融资的方式，但两者概念的外延实际上存在很大差异。因此，在对于BOT与ABS的进行比较前应当明确，这一比较实际是BOT模式中的融资环节与ABS项目融资模式之间的比较。

二、BOT与ABS的不同 无论是采用BOT融资模式还是采用ABS融资模式，均能有效引入民间资本和外资，减轻财政负担，提高项目运作效率。对于政府而言，仍然都能对项目本身拥有一定的控制权和所有权。但作为项目融资的两种手段，两者还是存在诸多不同，主要体现在以下四个方面。1.项目所有权

对于BOT模式而言，在特许经营期内，项目公司通过与政府签订的特许经营协议，而在协议期内拥有对项目运营权，而对于是否取得项目的所有权，则根据不同项目存在不同的模式，例如BOOT模式下，项目公司取得项目的所有权，而一般特许期限届满后,项目的所有权移交政府或其指定机构所有，但如BOO模式，期限届满后，所有权归项目公司所有。

对于ABS模式而言，项目公司作为原始权益人将其所拥有的项目资产的所有权转让给特殊目的公司（SPV），SPV因此拥有了项目资产的全部所有权，而原始权益人则拥有对项目的运营、决策权。当债券到期还本付息并支付各项服务费后,，项目的所有权重回归项目公司所有。2.投资风险

BOT模式的投资者主要由权益投资人和债务投资人组成，基本限制在供应商、机构投资者、商业银行及非银行金融机构等。其投资者从数量上看比较有限，因此，每个投资者所承担的风险相对而言较大。ABS模式的投资者是国内外资本市场上的债券购买者，并且，这类债券还可以在二级市场上转让，这就使得风险被有效分担，使单个投资者的风险被分散、转移，从降低投资风险。此外，ABS模式中，对于打包的项目资产均会进行内部或外部的信用增级，例如进行超额担保等，使之在资本市场上具有较高的资信等级，也使投资风险大大降低。3.适用项目

BOT模式主要应用于国家或地区的基础设施领域内，能够通过收费获得稳定收入的设施或服务项目。但实践中，BOT的适用范围是有限的，我国法规规定港口、码头等设施不允许外商独资, 铁路、公路、电力等设施须由中方控股。因此对于直接关系到国计民生的重要项目或者存在较大风险的项目，如核电站等，虽然它能产生稳定的收入，但BOT模式并不一定适用。

反观ABS模式，由于设立了SPV并拥有项目资产的所有权，从而达到资产隔离的目的，但同时SPV并不直接参与项目的经营与决策，因此ABS的适用范围笔BOT更为广泛，其适用于电信、电力、供水、排污、环保等领域内，适宜、或不适宜使用BOT模式的基本建设、维护、更新改造以及扩建项目。4.融资成本

BOT模式操作复杂，牵涉的范围广，环节多，操作难度较大，因此造成其融资成本相应增高。而ABS模式的运作则相对简单，只涉及到原始权益人即项目公司、特殊目的公司、投资者以及证券承销商等几个主体，因此操作简单，又最大限度地减少了包括酬金、差价等中间费用，融资成本得到有效控制。

三、BOT与ABS的实践运用

目前论述BOT与ABS比较的观点，最终得出的结论普遍为，ABS从各个方面均相较BOT具有运作优势，如王守清教授在其《特许经营项目融资（BOT、PFI和PPP）》一书中，列举了ABS模式具有降低项目融资成本、减轻投资风险、改进资产负债管理等优势。实践中，ABS项目融资模式的发展和大规模运用，还需我国资本市场，尤其是证券市场的发展和完善，还需要加强相关政策法规的支持力度。

事实上，笔者认为，ABS作为一种较低成本、较低风险的高效率融资方式，其与BOT这一基础设施融资建设运营模式之间并非对立关系。ABS模式完全可以作为一种新的融资途径，运用到PPP项目中来，作为BOT模式的补充，甚至可以作为BOT模式项下的一种融资手段，服务于BOT项目，达到进一步优化BOT模式的目的。

根据最新通过的《基础设施和公用事业特许经营管理办法》，PPP项目融资渠道将被大大拓宽，而不再局限于现有的传统项目融资模式。对于新兴的融资模式如何在PPP模式中具体运用，而如本文阐述的ABS模式，又如其他如预期收益质押贷款、发行项目收益票据、企业债、公司债等诸多融资模式如何更好的与PPP模式相结合，将是决定PPP模式具体实施的重要问题，值得进一步分析和研究。

第五篇：光伏电站不同融资模式深度解析

光伏电站不同融资模式深度解析

    

2014-07-04 14:00:43 浏览：1056 次

来自：OFweek太阳能光伏网 分享：



2014年上半年分布式推广不利的原因在于商业模式不成熟、项目运营收益率存在不确定性以及融资存在瓶颈等问题。由于项目收益率无法得到保障，银行等融资渠道难以大规模进入分布式光伏领域，行业遇到融资难的问题。而目前我国现有的融资渠道较少，主要仍依靠国开行或者商业银行贷款。其他可预见的融资创新包括资产证券化、互联网金融、光伏产业基金等。下面我们将对上述融资模式逐一进行分析。

（1）银行贷款：融资成本较低，融资规模有限制

目前银行仍是光伏电站的主要融资渠道，且国内多数领先运营商均得到国开行贷款，但目前银行对分布式贷款尚未放开，还不能接受以电站收益作为抵押的贷款，必须实物抵押。分布式的融资瓶颈在于其运营风险高于地面电站，当分布式发电量波动（气候和电站质量导致）、自发自用比例不确定、并网和电费收取风险等核心问题能得到有效解决之后，分布式的融资难题将迎刃而解。近期银行集中在做分布式项目的风险管控调研，随着保险介入和细则政策明朗，银行贷款有望逐渐放开。OFweek行业研究中心高级分析师孙栋栋认为，银行贷款融资的优点在于融资成本较低，而缺点主要是融资规模有限制，无法支持分布式光伏大规模发展。

（2）众筹模式：解决分布式融资的方式之一

众筹是一种融资行为，属于股权融资，主要用于小额风险投资，它的特点是积少成多、英雄不问出处。2014年2月国内联合光伏试水众筹模式，联合光伏通过众筹网融资1000万元，用以在深圳前海新区建设1MW光伏电站，投资锁定期限为2年，并承诺了6%的年化收益，被看做是互联网金融参与太阳能电站建设的首次尝试。

众筹模式的问题在于：1）电站融资规模很大，但众筹之前涉及的科技、影视和技术项目的集资规模都很小；2）涉嫌非法集资，法律上暂未做出明确的界定；3）缺少担保，一旦项目出现风险，投资人难以追索权益，影响大规模融资的能力。

（3）互联网金融渠道：目前处于摸索期 2014年1月，曾传阿里巴巴将推出“定期宝”，有意跨界投资光伏电站，而有知情的光伏行业资深人士表示，阿里巴巴方面的确在与一家具有国资背景的光伏电站大型企业洽谈。如若成功，光伏电站开发融资模式将出现颠覆式的变化。

“定期宝”是一款封闭期介于7日至90日的短期理财产品，未来将投资于固定收益领域。从理论上来说，光伏电站资产确实符合固定收益投资标的要求。2013年以来国家出台了一系列扶持光伏电站开发的政策，较大改善了光伏发电上网和收购的条件，根据相关政策，电站运营方面在20年内收入、补贴、成本均较为稳定，类似于固定收益产品，而电站作为收益最稳定的投资品种之一，非常适合从互联网渠道融资。

综上分析，我们认为未来电站运营商有望携手互联网巨头，以20年电站收费权做质押推出理财产品，定价比同期银行存款利率高出一定百分比，安全性方面通过善后基金、保险和银行授信解决。目前运营商仍处于筹备和摸索期，但未来将成为一种趋势。对于公众来说，互联网金融为其提供间接投资电站的便利途径，使分散的个体也可享有电站运营收益，推动光伏进入全民投资和分享的时代。高级分析师孙栋栋认为，互联网金融优点在于融资成本低，来源广；缺点主要是推广具有不确定性，目前没有形成规模，消费者认可度不高。

（4）融资租赁和信托：融资成本较高，适合快速扩张企业

光伏电站的开发运营类似于经营性物业，融资租赁公司的切入点是在光伏电站的持有和运营之间。针对地面电站，融资租赁公司能为光伏电站提供前期开发融资，并为电站的建设运营提供直租和售后回租的服务。例如，爱康科技近期开展光伏电站融资租赁业务，其将持股80%的子公司青海蓓翔拥有的65MW太阳能电站整体发电资产出售给福能租赁，后者再将该资产返租给青海蓓翔运营。本次融资租赁融资金额为8650万元，如果考虑保证金的影响，年实际利率为10.85%。通过融资租赁业务，爱康科技盘活了现有资产，能快速获取资金加快电站建设，对电站形成滚动开发。

通过我们深入研究得出结论，该方案是融资租赁公司与光伏企业合作组建电站运营平台，融资租赁公司帮助光伏企业打通融资渠道，光伏企业拓展新客户，设计、开发、安装屋顶光伏电站，双方各自发挥自身优势，使只能做短期内的开发建设业务的光伏企业有能力长期持有并运营电站。另外这种类资产证券化手段可提高电站项目的财务杠杆比例（二次加杠杆），提升资金使用效率，盘活电站资产，对电站运营商突破融资瓶颈具有重要意义。虽然资金成本的上升影响短期利润释放，但IRR和ROE都有一定提升，适合快速扩张、抢占资源的民营企业。

（5）资产证券化：有利于产品创新，利益共赢

国内光伏电站的资产证券化融资就是把已建成的光伏电站作为基础资产（既有资产），把光伏电站的未来收益做成资产包，在融资市场上进行出售来获取资金，再进行下一个光伏电站的投资建设。这是一种滚动式发展方式。做资产证券化的前提是必须有基础资产，即光伏电站，而且该光伏电站必须是没抵押的。

光伏电站资产证券化的优点在于：1）融资门槛低，市场需求广泛；2）操作简便，期限灵活；3）资金用途不受限制；4）有利于产品创新，利益共赢。而对应的缺点的是：1）融资成本较高，需要投资者对光伏电站有一定的接受度；2）相关法律法规有待完善。尽管如此OFweek行业研究中心高级分析师孙栋栋仍认为，光伏电站资产证券化将是未来光伏电站融资的主流趋势。

（6）定增+可换股债券：适合国内市场，特别是民营运营商

民企在债权融资方面相比国企不占优势，但体制灵活、模式创新和执行力相比国企有一定优势，依托利润释放、业绩弹性和商业模式创新，结合国内资本市场比海外具有高估值的优势（特别是成长股），在较高价位进行股权融资，释放利润提升股价，再股权融资，实现融资性增长。

（7）光伏产业基金：资金成本较高，难以用于运营期

基金是为了某一方向的投资将一定数量的社会资金集合在一起的投融资形式。光伏产业基金是以光伏电站建设为投资方向集合社会资金而建立的基金。光伏产业基金有利于解决启动资金的问题，促进分布式的发展，但是基金融资成本较高且资金来源有限，存在一定的风险。

国内首个专业光伏应用基金--国灵光伏应用产业投资基金由国家发改委国际合作中心牵头，由和灵投资管理（北京）有限公司、365光伏电站网等共同发起成立。该基金将以股权的形式投资大型优质光伏地面电站及分布式光伏电站项目。国灵光伏应用基金首期已完成融资5亿元，并选择当下条件最好的项目给予其启动资金支持，待电站建成后随即退出，预期收益率在10%-20%之间。此基金如果运作顺利可以撬动光伏电站投资资金百亿元，为我国光伏建设融资开启新纪元。高级分析师孙栋栋认为，光伏产业基金优点在于有利于解决启动资金的问题，促进分布式的发展；缺点主要是融资成本较高，基金的资金来源有限，存在一定的风险。