关于部分城市公车改革的做法及建议

第一篇：关于部分城市公车改革的做法及建议

关于部分城市公车改革的做法及建议

因市发展研究中心王科长的邀请,要我发点公车改革方面的贴子,我对此思考的还不深,只好将国内部分城市公务用车制度改革的做法及建议介绍如下，谨供王科长参考。

关于部分城市公车改革的做法及建议

一、主要做法

从先行改革的地方情况分析，改革的思路和举措大体分为以下三种模式：

(一)公车管理规范化：控制车辆的购置、使用和维修，堵塞公车管理中的漏洞。在完全取消公车条件尚不成熟的情况下，一些地区通过严格控制公车购买，规范公车使用、维修制度等，加强对公务用车的监督和管理，为下一步公车改革做好准备。如，成都市对全市公务车辆进行扎口统一管理，出台了“公务车辆编制标准管理办法”，制定了公务车购置审批规程，严格控制公务车的增长；规范和落实公车使用管理制度，对公车落私户现象进行彻底清理，并严肃查处公款报销支付私车费用问题。同时，积极探索公务用车改革路子，在一些部门和乡镇陆续进行发放交通补贴、限额报销汽车费用、租用公车交费制等车改模式试点。

(二)公车服务市场化：公车服务市场化，即实行“公车租用”，就是在一定范围内成立车辆管理服务中心，将党政机关现有公车整建制转为经营性实体，模拟市场租车计价方式，向部门、单位和个人提供有偿用车服务。公务人员按照级别、岗位发放交通补贴或实行费用包干，需用公车时按里程、车型交纳费用。这种改革方式的最大好处是积极稳妥，既在很大程度上降低了原有公车制度的弊端，又照顾到目前驾驶、后勤人员无法安置的现状。如，山东省泰安市于2001年下半年成立了市直机关管理局车辆管理中心，规定各部门和单位除保留一辆工作用车外，其余车辆和驾驶员全部由车辆管理中心集中管理，统一调度，计价使用。部门按每车每年8000元的标准领取用车代币券，超支不补，节余归己。为使改革平稳过渡，该市采取先开班车，再收回领导专车的方法，减轻收车的压力。当年11月，泰安市53个党政机关搬到新大楼，1700多名公务员从部门领导到一般干部，上下班都持市财政局统一办理的乘车证，搭乘由公交公司开通的专线公共汽车。市委、市政府“两办”带头将所属52辆公车全部移交车管中心，市委书记、市长的车也不例外，随后，其他部门的86辆车及65名正式驾驶员也顺利交接。同时，泰安市把GPS卫星导航定位系统引入车辆管理，指挥中心根据每一辆车的行驶路线和所处位置，在全国范围内及时就近调度用车，从要车、派车、行程、耗油、计费到问题处理等全过程实现了智能化管理。

(三)公车分配货币化：公车分配货币化，即实行“岗位补贴”，就是公务人员(有些地方是主要领导除外)彻底取消公车待遇，按级别、岗位发放交通补贴，从而变过去的“暗补”为“明补”。与“公车租用”相比，“岗位补贴”更符合职务消费货币化的市场经济法则，也与国际惯例相接轨，是一项从根本上杜绝公车弊端的改革举措。从目前情况看，已进行车改以及将要进行车改的城市，大多数采取了此类方法。交通补贴的发放又分为按月发放(以现金的形式随工资发放)、一次性发放、包干使用等形式。

1、按月发放交通补贴。如，湖北省老河口市是中纪委职务消费综合改革试点市，其公车改革的做法是：车辆向社会公开拍卖。领导干部、司机均可参加竞拍，司机可享受拍卖价20％的优惠。行政、事业编制的司机进行转岗，年纪大的提前退休，拍得汽车的司机，两年内发给每月70％的基本工资。干部发给交通补贴，标准为：最远的乡镇党政正职800元/月，较远的700元/月，较近的600元/月，部门一把手最高的600元/月，中间的500元/月，最低的400元/月。副职减半。

2、一次性发放交通补贴。一次性发放即给车改对象一定数额的购车补贴，并由公家负责车辆保险、养路、年审等固定性费用，其他如汽油、维护、路桥、停车等日常费用均由个人支付，单位不再发给其交通补贴。采取这一改革方法的一般多为南方经济较发达地区。如，《深圳特区报》社的做法是：一次性给55名车改对象每人发购车补贴10万元，明确8年内个人享有使用权，产权依然归单位所有，8年后产权归个人，公家不再负担任何费用。后来该单位又规定公家负担的车辆保险费减少50％。

3、包干使用交通经费。包干使用即对用车费用限额包干，超支自负，节余按比例给予奖励。这种费用补贴方式整个过程不出现货币，避免了一些矛盾，也被称为“准货币化模式”。如，东台市的做法是：在拍卖公车所有权或使用权的基础上，对公务交通费实行“总额控制，分档包干”。乡镇领导干部公务用车费用包干到人，其包干标准的确定主要考虑三个因素：一是乡镇经济总量、经济实力；二是距市区路程远近；三是领导干部的职务、分管工作任务等。市直机关根据车辆数和公务人员数核定交通费，即在每辆车核定年费用1万元的基础上，区分单位类型确定人均交通费定额，公、检、法、纪等执法执纪机关800元/人，其他机关部门509元/人，中小学校89元/人。公务交通费用以包干券形式发放，超支自负，节余按29％奖励给个人，其余转到下年使用。对特殊情况用车，费用实报实销，但要经过严格的审批手续加以控制。

二、模式比较

三种模式各有特点，也都有不足之处。

(一)公车管理规范化。通过创新和健全制度，加强公务用车的监督管理，堵塞公车使用漏洞，提高公车运行效率。公车增加(更新)过快，使用效率不高以及公车私用等突出问题，从理论上说都可以通过健全制度，加强管理来解决。但实际情况是，思想观念和权力构成没有实质性变化，公车不仅大量存在而且管理分散，仅仅靠制度来解决公务用车中的问题是十分困难的。强化管理的核心在制度，执行制度的关键在领导，而现在许多单位的公车主要是为领导干部服务的，有的已经成为领导干部个人权力和身份的象征。在这种体制下，依靠领导干部的所谓自觉性采解决他们自身或身边存在的问题是不现实的。

在公务用车这个问题上，最需要加强的是制度建设和管理，但关键又不在制度和管理。现在连一些乡镇(科)级干部都拥有专车，大家也都见怪不怪了。这种现象既不是制度欠缺，也不是管理问题。因此，如果不改革现行公务用车的体制机制，仅仅局限在管理层面上做文章，只能是治标不治本，管一时而难管长远。

(二)公车服务市场化。通过市场化运作的办法来改革公务用车制度，不仅符合市场经济规律，而且触及到了公务用车问题的实质。根据公务人员因公使用车辆的实际情况，核定用车额度、确定用车指标或交通补助费，实行经费包干，变原来的无偿使用公车为有偿使用，从而使公车合作真正与公务活动、自身利益挂钩，应该说是可以从根本上解决当前公务用车中存在的诸多弊端。但是，这种模式也存在明显的不足。

首先，执行公务是一个动态的过程，因公用车额度也只能是一个动态的指标。不同机关、不同岗位，需要使用公车的机率不同，即使是同一个公务员在不同的时期需要使用公车的次数也不会一样，因此，要给每个公务人员核定公平合理的用车额度，实际操作中难度很大。如果像有些地方仅仅按公务人员的行政级别来确定用车的额度，公务用车实际上成了“职务用车”，其弊端更加明显。

其次，实行经费包干，使公务用车与自身利益挂钩，很可能给工作带来负面影响。有的地方给公务人员发放交通费，结果有些人钱装进了口袋，该跑的不跑、多跑的少跑，交通费最终成了福利费。有的地方虽然只给用车指标，不兑现为现金，但由于缺少有效的监督制约手段，也不能保证这些用车指标都是用于公务而不是用于私事。

(三)公车分配货币化。公务用车分配货币化是至今为止国内公务用车制度各种改革措施中最为彻底的办法。除保留行业特种车辆和少量接待用车外，取消所有公车，给公务人员发放数额不等的交通补助，鼓励有条件的公务人员个人买车，从而更为彻底地铲除超标准配车用车和以车谋私等存在的条件。应该说，这一模式体现了今后公务用车制度改革的方向。但从已经实行公车分配货币化的地区和单位看，改革的力度大也就意味着改革的难度大，主要有两个方面的难处：

一是难在现有驾驶人员和车辆的处理上。现在机关的驾驶人员主要有三类：一类是有正式编制的公务员，一类是行政附属编制人员，还有一类是临时工或合同工。对于临时工、合同工可以采取辞退或解除合同给予补偿的办法解决。如何安置前两类人员，特别是在短期内大批量地安置好这些有正式编制的驾驶人员绝非易事。至于公务车辆的处理，一些试点单位主要是通过内部认购和公开拍卖两种方法来解决。但是，如果铜陵这样的城市全面推行公车货币化改革，成千辆档次相差不大的车辆同时处理就不会容易。

二是难在货币化改革方案的制定上。如前所述，由于现阶段不同地区不同单位公务用车的多重标准和公务用车自身的不确定性，研究制定货币化改革方案难度不小。其中，要给每个公务人员确定出一个既能体现公平合理，又能促进廉政勤政的货币补助额度更是难上加难。除此之外，财政和社会的承受力也是货币化改革必须充分考虑的问题。

三、几点建议

按照“鼓励创新、稳步推进、整体规划、分段实施”的基本思路进行公务用车改革。(一)科学制定公车配备标准。现行公车制度的一个突出问题是超编超标配备公车。例如，我国公务用车制度的各种文件规定中，并没有明确乡镇领导享有专车待遇，但实际上乡镇领导不仅有专车，而且还存在超标配车问题。因此，制定公车配备标准是推进公车改革的首要前提。具体标准可作如下规定：(1)乡镇政府不论财力状况如何，一律不准配置公车，公务出行乘坐公共汽交通工具；(2)区县政府及其部门限配一辆公务用车；(3)市直属部门各限配一辆公务用车；(4)现任正市级领导配备专车，现任副市级领导相对固定用车，现任县级领导保证工作用车；(5)公务用车一律限配国产车，现任正市级领导配备排气量3.0以下、价格35万元以内的轿车，其他领导和机关公务用车配备排气量2.0以下、价格25万元以内的轿车。

(二)在制度创新和加强管理的基础上，实行“公车服务准市场化”。建议在严格执行公车配备标准的基础上，将多余的公务用车相对集中，成立机关车辆管理服务中心，模拟市场租车计价方式，向部门、单位和个人提供有偿用车服务。部门按每车每年一定额度的标准领取用车代币券，超支不补，节余归己。原行政车队的车辆和驾驶人员也要整合到重新组建的机关车队。

(三)公开拍卖或以其他方式处理公车，分流安置驾驶人员，给予公务人员用车补贴，实行“公务用车货币化”。方案的实施可依据形势的发展，用2-3年左右的时间分阶段进行。对于机关不同类型的驾驶员建议采取相应的分流措施，使他们各得其所。机关借用的驾驶员可以返回原单位，聘用的驾驶员在聘用合同期满后不再续签，合同未到期的可解除合同并给予相应的经济补偿。正式在编的驾驶员中，已进入干部编制的可不再从事驾驶工作，进行必要的培训后转岗工作；行政附属编制的驾驶员可以分流到新组建的机关车辆服务中心，继续从事驾驶工作，也可以买断工龄到社会上自谋职业；年龄较大的驾驶员可以参照公务员有关政策，让其提前离岗或者退休。同时对公务人员的公务用车进行货币补偿，建议货币补偿数额不能定得太高，标准不能只看职务，不看公务，科员到正地标准大致确定为每人每月200—1000元左右的幅度。

第二篇：关于加快公车改革的几点建议

关于加快公车改革的几点建议

3月5日，温总理在政府工作报告中，把“加快公务接待、公车使用等制度改革”，作为今年要重点抓好的工作任务之一。如何贯彻落实好这一工作部署和改革任务，笔者根据多年来参与公车改革实践的体会，提出以下几点建议，供有关部门参考。

（一）为切实加强对公车改革工作的领导，建议国务院尽快成立公车改革领导小组，由一名副总理或国务委员任组长，监察部（国家预防腐败局）和发改委领导任副组长，财政部、审计署、国家机关事务管理局等有关部门领导参加。

（二）以国务院或国务院办公厅的名义，及时出台关于加快公车改革的指导性文件，对公车改革应把握的方向、原则、要求等提出明确具体的意见，以便指引、规范各地、各部门的公车改革工作。

（三）适时召开全国公车改革工作会议，对加快公车改革工作进行具体部署。同时，通过调查研究挑选一批公车改革搞得比较好的地区和单位，在大会上交流经验，提供各种类型的典型以供参考。

（四）公车改革应坚持因地制宜，分类指导，积极稳妥的方针。一方面，要进一步提高认识，统一思想，把公车改革作为深化体制改革，从源头上治理腐败的一件大事抓紧抓好。另一方面，又要考虑到中国的国情和各地条件的差异，因时因地制宜，实施分类指导：经济较发达地区可继续总结和推广公车货币化改革，但要科学制定、严格控制交通补贴标准。经济欠发达地区以加强公车管理或试行半货币化改革模式为主，即继续保留公车，集中管理，有偿使用； 公务人员按岗位性质、任务发给数额不等的乘车卡，不发现金交通补贴。

（五）为了保证公车改革顺利进行并达到预期目标, 应该明确提出公车改革的时间表和验收标准。全国公车改革建议用3年时间全面完成，今年为启动年，各省和国家机关要做好公车改革的准备工作并抓好试点；明年为推进年，各地、各部门根据实际情况，因地制宜分期分批推进公车改革；后年为验收年，按照“有利于工作、有利于节约、有利于廉政、有利于稳定”四条标准，对各地、各部门的公车改革进行检查验收，发现不足及时整改，总结经验巩固提高。

以上建议均为老生常谈，并无新意，然而又是工作实践中深感不可或缺的重要环节。回顾我国公车改革的曲折历程，正是由于缺少上述必要措施，以致改革走走停停，未能在全国广泛推行。如今温总理发出“加快公务接待、公车使用等制度改革”的进军令，有关业务部门必须闻风而动，切实强化执行力建设和问责制，迅速采取有力措施，确保改革任务的贯彻落实。

（2010.3）

第三篇：公车改革

“车改”能否“彻改”-----对公车改革实施效果的思考

近日全国人大常委会表决通过关于批准2010年中央决算的决议，经财政部汇总，2010年中央行政单位、事业单位和其他单位“三公”支出合计94.7亿元，其中光公车购置费一项就达61.69亿元，公车改革迫在眉睫。

早在2010年国务院总理温家宝在接受中国政府网、新华网联合专访时与广大网友在线交流谈到公车私用时就明确表示：“公车私用应该管的住，必须管得住。”今年3月温家宝总理在国务院第三次廉政工作会议上再一次明确指出，目前我国已经具备了公务用车配备使用制度改革的条件，要在严格规范公务用车配备使用的同时，加快推进公务用车配备改革。这意味着被称为“史上最严格”的一轮公务车改革即将启动。

就各地目前的情况看，目前我国公务车存在四大弊病，首先是公务用车费用高，造成财政负担沉重。调查显示，每年一辆公务车的运行成本（含司机工资、福利）至少在6万元以上，有的甚至超过10万元。其次是公车私用现象严重。公车使用存在三个“三分之一”，即办公事占三分之一，领导干部及亲属私用占三分之一，司机私用占三分之一。同时，超编制超标准配备使用轿车问题屡禁不止。最后是公车使用 效率低，浪费惊人。针对以上问题，公众希望有关部门能够切实采取措施，稳步推进公车改革，让改革方案尽早出台，改革措施尽快实施，以回应社会各界的期待。

事实上，国家关于公车改革已经提了很多年，每年两会上都会有相关的提案，但进展较慢。回顾近些年各地公车改革进行的摸索和试点，不乏失败的教训：例如，一些地方曾经把公车改革弄成赤裸裸的“分钱”，区委书记、区长每年“车补”居然高达七八万元。消息被曝光后，这种背离公车改革初衷，排排坐分果果式的“车改”被果断叫停。公车改革的另外一大难点是如何遏制公务车成为特权车。近些年，各地一些公务车在马路上横冲直撞、耀武扬威引发了极大的民愤，尤其是公交车道俨然变成了公务车道，更是应当下大力气治理。虽然全国已有十多个省区市政府取消了拥有特权的“O”牌照，这无疑也是公车改革的应有之意。但是相关部门更要意识到，公务车的“特权马甲”往往有很多种，尤其是民用号段中的某些“特权号段”，更容易因为官商混用导致特权泛滥、失控和“李鬼”横行，下一阶段亟待有关部门严加监管。

今年3月的全国政协十一届三次会议上，针对公车改革遭遇的难题，民革中央提交了《如何破解公车改革之困局》的提案。提案提出了“建立刚性财政预算约束的公车管理体系”、“电子监控公务用车”、“公务用车社会化和公 车保养社会公开招标”、“强化政策执行和监督环节”四大措施，建议严格控制公车购置数量，限制购置公车的金额、型号或马力，对公车行驶里程、油耗、维修保养费用等项目实行“软监管”，对未经授权私用公车的行为进行严惩等。民革中央提出的有关建议，对于积极稳妥推进公车改革、增强改革措施的科学性和可操作性具有重要的参考价值，增强了民众对政府实施公车改革的信心。

公车改革，从有意识到有提案经历了一个艰难的过程，各地根据本地区的实际情况制定了相应的解决方案。但方案最终落到实处，取得实际效果才是改革的初衷。以北京为例，面对机动车数量的激增，北京市虽然连年出台相应政策控制机动车数量政策，但实际上北京的现状仍然是“车满为患”。据此，人民网进行了调查“公车改革十年原地踏步,你怎么看?”共2619人参与了调查，其中77.9%的网友认为“改下不改上,体制冲突阻力大”此选项获得2039票；还有10.7%的网友共280人认为“未设专门机构监管”；8.4%的网友共219人认为“车补不平衡,方案难推行”；最后，有3.1%的网友表示“其他，有话要说”。网友“1”说：

1、需要一个强势的领导来推行；

2、未能真正向人民网络公布公车使用情况，公车使用无法受到监督，舆论压力不大，部门人员可暂不执行；

3、部门人员成本意识不强，似乎不知道花费的每一分钱都是来之不易的，需要加强培训。

4、最终的是：需要一个强势的领导推行一个大众监督的网络平台，将公车使用纳入干部考核管理，对成本过高的部门要进行整改并向公众公布。这个公车改革就方便执行了。网友“秦岭军魂”指出：车改的前提是“精兵简政”，实现“大社会小政府”。目前有专家指出中国政府是世界上最昂贵的政府，在此环境下，不具备进行车改的条件，车改必然走入死胡同。想进行车改，必先精简机构。

顺应民意是公车改革的大前提，公车数量和支出费用公开是改革所要面临的两个重要方面，深入有效的公车改革将有力推动政府部门职能和作风的转变。当前全新的车改方案正在紧张酝酿中，此次“车改”能否“彻改”是全社会共同关注的一个焦点，也是政府部门值得深思的问题。我们期待相关部门在车改上出台切实可行的制度规范，建立完善的监督机制，实现“车改”的“彻改”。

第四篇：公车改革

随着反对浪费的“光盘行动”的兴起，“公车消费”作为“三公消费”的其中一个焦点更是受到了市民的关注。尽管中央三令五申加强公车管理，但 “公车私用”未能刹车，在刚过去的春节长假期间，公款吃喝已明显遏制，但“公车私用”却是风景依旧，不少市民在微博上随手拍举报私用的公车以及豪车。在今年的两会上，来自深圳的全国人大代表张育彪连同其他代表委员提出，应该用整肃“舌尖上的浪费”的决心和力度，来遏制“车轮上的腐败”，中央应尽快出台公车改革制度，减少公车配制，让公车私用彻底停驶。公车三分之二被私用

“公车私用带来的浪费触目惊心，老百姓形容„车屁股底下一栋楼‟。” 全国人大代表、龙岗区布吉街道南岭村社区党总支书记张育彪告诉晶报记者，据统计，2011年车辆购置及运行费占“三公经费”总数的六成以上。国家发改委相关调研报告显示，公车使用有三个“1/3”：办公事占1/

3、领导干部及其亲属私用占1/

3、司机私用占1/3。

张育彪认为，从社会角度来说，公车私用诱导不良的价值取向，在某种程度上，公车私用变成流动的腐败广告，极大地损害了机关干部形象。大量的公务车上路，不仅造成了公共资源的浪费，提高了公务成本，也加剧了道路的拥堵。长期研究并关注公车改革的湖北政协常委、湖北省统计局副局长叶青在接受晶报记者采访时表示，当公车越用越豪华、数量越来越庞大时，很容易诱发人民群众对政府及公务员群体的各种议论，对政府形象产生负面影响。开支每年至少6000亿

“什么是公车？只要是利用公共资源买的车，都属于公车，包括政府机关、行政事业单位和军车。”叶青表示，遏制公车浪费，立规矩、定制度的前提，就是要搞清楚公车的概念、公车数量和费用到底有多少。

叶青说，对于公车的数量和费用，有关部门一直没有明确的统计。据他初步分析，全国的公车至少在400万辆以上。他给记者算了一笔账，平均一辆公车一年公用的费用在10万元左右，加上私用的费用，一辆车总的费用在15-20万元之间。以15万来算，400万辆车一年的费用就是6000亿。“杭州车改显示，一辆公车一年可以节约三分之一的费用，如果全国的公车改革，那最少也会省下2000多亿。这还是最保守的数据。”叶青说，在公车配备等制度中，规定只有省部级以上干部才配备专车，但各地严重违反这个规定，导致公车数量惊人，“车轮上的铺张”是一个很大的浪费。20年公车改革收效甚微

“第一次车改是出现在广东东莞沙田镇。”时任中南财大讲师的叶青，因为自己的专业背景，1993年就开始关注中国公车改革的问题。但是从第一次车改到现在，已过去20年，成效并不明显。“有些地区出台车改方案后改革不下去，导致更大的浪费。”叶青说，持续呼吁公车改革的他，在调任副厅级官员当天，他“炒”了司机，婉拒单位专车，开始践行一个人的“叶氏车改”方案。

在叶青的印象中，目前车改最成功的地区，是2009年5月杭州的车改，也是他认为级别最高的成功车改，除省部级以上官员，全部不再配备专车，而是发车贴到市民卡中。

据张育彪代表分析，以1994年中办、国办印发《关于党政机关汽车配备和使用管理的规定》为起点，多年来，中央三令五申治理公车私用，各地也出谋划策进行了多种尝试，但公车私用之风未能“刹车”，主要原因是政策较宽松，缺乏威慑力。私用违规成本太低

2013年伊始，网友发起的“随手拍豪华军车”行动响应者众。具有明显标志的军车、警车，一旦被私用，轻易就能被发现。而与普通车牌一样的公车，则很难受到有效的监督。北京六年级学生栾松巍建议让公车挂红色牌照，以便于群众监督，遏制公车私用(坊间俗称公车“私奔”)。该建议被媒体公布后，得到了许多人包括专家的认可。为此，张育彪代表建议，给公车挂上公牌并在车身上喷字标识，标明各自所属的诸如“卫生”、“环保”、“城管”等部门字样，让百姓一眼就能识别，私用者无疑将更加无处遁形。同时，公布监督电话，建议鼓励包括媒体记者、网民等在内的社会各界对公车私用开展监督，使公车私用行为无处藏身、广受监督。

“治理公车顽疾需要曝光更要惩治”，张育彪代表说，目前，公车私用违规成本太低，真正将监督落到实处，还须对公车私用加大问责力度，起到震慑作用。“如果公车私用被举报后，仅仅是补交使用费和通报批评，很难起到以儆效尤的作用。” 用制度推动公车改革

全国政协委员朱征夫在接受晶报记者采访时表示，给公车喷上标识，可以在一定程度上遏制公车私用，“这是一种依靠舆论手段遏制公车私用的方式，但并不能根本避免公车私用现象，关键还是要建立有效制度。”

“„舌尖上的浪费‟遏制起来比较容易，因为应酬伤神又伤身，很多官员也不乐意。„车轮上的腐败‟管理起来不容易，因为公车带来的享受和好处太多，取消难度之大超乎想像。”叶青也认为，要彻底让公车浪费刹车，仅仅靠群众监督是不够的，国务院应该成立一个公车改革领导小组，找专家制订相关方案，用制度来推动公车改革。“在随手拍的监督下，军车已经感受到压力，明确5月起进行改革。”

“中央有决心，基层有呼声，国内外有参考的制度也不少，为什么公车改革难以根本推进？就是堵在了这个中间环节。” 全国政协委员施杰施杰说，在当前的破题阶段，中央的决心要更大一些，态度要更坚决一些，同时要更广泛地调动社会监督力量，形成中央和基层“两头挤压”的倒逼之势。深圳公车改革应先行

“深圳到底有多少辆公车？据我自己掌握的有30多万辆，但使用率并不高，使用率据我个人估计不会超过三分之一。” 在上月底深圳市交通运输委召开的治理交通拥堵研讨会上，持续关注深圳公车改革的深圳市政府督察处吴立民说，深圳在上世纪90年代已经启动公车改革，然而过去这么多年，迄今为止却未有具体可行的措施。

在2012年的深圳“两会”上，深圳市人大代表杨立勋就表示，自己当了10年的政协委员，就公车改革问题提了5次，如今做人大代表，又提了3次。作为中国改革的“试验田”和全国综合配套改革试验区的深圳，公车改革进程明显滞后，与深圳的形象不太相称。

网友胡野秋表示，公车改革势在必行，深圳作为中国改革开放的前沿和试验场，理应先行先试。

从社会角度来说，公车私用诱导不良的价值取向，在某种程度上，公车私用变成流动的腐败广告，极大地损害了机关干部形象。”——张育彪 两会奏鸣曲

未来两三年是深化改革最佳时机

迟福林(全国政协委员、中国(海南)改革发展研究院院长)改革呼声和氛围从未如此强烈。未来两三年，是深化改革的最佳时机，只有紧紧抓住、用好这一改革攻坚的“时间窗口”，才能掌握改革和发展的主动权。一是今年是贯彻落实党的十八大精神的开局之年、政府的换届之年，新局面的开创必须靠深化改革；二是我国正处于转型关键期，原有的发展模式无法再延续，经济发展的新活力和动力需靠改革激发；三是随着社会的发展和思想的多元，人们对公平正义的要求越来越强烈，利益格局调整要用改革来破题。政府减少审批和微观经济干预

王伟(全国人大代表、贵阳朗玛信息技术股份有限公司董事长)随着人力成本的快速攀升，传统加工制造业的利润愈加微薄，而现在民企能投资的领域并不多，能源、铁路、民航、石油、电力等领域难以进入。这些垄断行业改革多年，但实质性进展不大，并且政府对微观经济的干预过多，逼得一些人脱离实业，转向炒房等泡沫领域，放大了风险。

激发经济活力应从三个方面着力改革。首先，政府应尽快转变职能，减少审批环节和对微观经济的干预。其次，在不涉及国家核心经济安全的领域，要让民企和国企站在同一起跑线上公平竞争。最后，要为民企创造更便捷的融资渠道。

第五篇：浅谈公车改革

浅谈公车改革

曾经爆出有些地方的机关干部，节假日还开着公车在街道上大摇大摆，甚至酒驾，为了避免有些机关单位的人公车私用，“高调”的进行公车改革，中办国办印发的两个公车改革文件公布，文件提出取消一般公务用车。距离提出公车改革过去已经好长时间了，可是有些地方是“市区改了县里没改；市直机关有的部门改了有的部门没改；一个部门内有人改了有人没改”，最终难以成功。还有的地方是“补贴标准定的不合适”改革也会失败。公车改革是利大于弊还是弊大于利，公车该不该改革，该怎样改革，成为一大难题。

公车改革要因地制宜，在市政府机关，其中大部分的工作人员都是在办公室，就算有什么事需要用车，也是很方便的，市里面交通相对便利。可以彻底的改革“公车”。但对于乡镇单位，可以保留一定的“公车”，因为有些乡镇离市区比较远，且交通不是那么便利，故如果取消全部公车，那势必会对工作照成一定的影响。有公车，也一定要严格管理：车辆外出必须登记，详细记录事由、时间、地点、行程、乘车人等信息，下班后和节假日未经批准不得使用公车。这样在不影响工作的前提下更有效率的使用“公车”，乡镇“一把手”上下班也不能使用公车，“公车”顾名思义是只有上班的时候才能使用，只能公用。然而补贴问题也不能太笼统，不能说按级别来补给，要按需补给，现在不管是公交还是出租车都有发票，机关工作人员外出，凭发票领取自己的补给，不能搞特殊。公车改革要根据当地的交通条件、地理位置等情况来进行改革，不能盲目的整改，“公车私用”要遏制，但是工作效率也不能降低。

但是随着作风建设的深入推进，一些基层单位“公车私用”透视种种“私车公用”现象，确实有开私家车为公家办事，但更多的却另有隐情。比如说有的单位违规搞接待，怕公车遭举报，就堂而皇之地用起了私家车，相关费用公款埋单；有的单位领导嫌公车动用审批手续繁琐，不如用私家车随叫随到，自由方便，而且借用私家车可以逃避监管；甚至有些领导爱面子、耍花子觉得单位公车没档次，就打起了老板的豪车等等变向问题，这些“公用的私车”不在编制范围内，上级机关难以掌控，从一些“私车公用”情况看，最后基本都成了“私车私用”，其危害远比“公车私用”要严重的多，时间长了难以出现诸多问题。

应地制宜的改革“公车”，建立一个具有当地特色的“公车改革制度”，机关工作人员用车关系着政府形象和在老百姓心中的亲和力，普通上班人员能坐车上下班，为什么机关工作人员就不能呢？总而言之，公车改革利大于弊。各级要像治理“公车私用”一样，严查各种“另有隐情”的“私车公用”的问题，从思想教育入手，从建章立制严起，把日常管理抓实，坚决遏制这种不良现象，把“公车”改为“民车”开到群众的心坎里。