红棉隧道出口塌方分析报告

第一篇：红棉隧道出口塌方分析报告

关于红棉隧道出口掌子面坍塌情况的分析报告

红棉隧道出口DK491+770～DK491+754段发生坍塌，施工单位和监理单位均在第一时间赶到现场，勘察了解现场情况后，当即要求封锁现场。并及时与有关领导做了情况汇报。通过几天来的原因分析，情况如下：

一、事情经过：

11月13日17点40分左右，红棉隧道出口DK491+770～DK491+754段发生坍塌冒顶事件，塌顶处成圆弧形，直径约16米，土石方约1500m3，未造成人员伤亡。

现场施工里程至：线右上导DK491+754，线左上导DK491+762，仰拱DK491+770，二衬DK491+785.8，安全距离符合要求。该段洞身位于强风化砂岩层中，地表覆盖较厚素填土、粉质粘土层，洞顶原覆土厚度约23m，后由于市政红棉路施工刷成1:1的防护坡，正洞采用Φ89mm洞身长管棚，配合Φ42mm超前小导管注浆预支护，四步CD法开挖后采用Ⅰ20型钢，0.6m/榀喷锚支护。经监控量测数据显示，支护后围岩基本稳定。

二、原因分析： 1、11月8日～10日连续中雨，红棉路边坡坡顶天沟排水流经此段。由于地表覆盖为较厚素填土，粉质粘土层，土层吸水饱满下渗，失去自稳能力，向掌子面的临空面滑动，线右瞬间突进大量土石，挤压中隔壁层失稳。

其次，围岩偏压，红棉路施工对洞顶覆盖土进行刷破，洞顶处于第一级边坡下，导致两侧土压力不均衡，且线左围岩风化程度强于线右。通过对洞顶观测DK491+750处有一断层，成圆弧分布，断面光滑。初步认定上述原因叠 加造成了该段塌方的发生。

2、从施工作业和管理方面的情况分析，主要原因为：

1四步CD开挖法，在开挖工序安排上工序乱、欠周密，左、右侧导坑未○拉开相应距离。为确保安全施工，强调和注重了二衬和仰拱的跟进施工，使掌子面施工封闭停工时间较长，且掌子面的喷射混凝土平整度、厚度不足不饱满，未及时回喷密实。

2上导坑采用大机械开挖，○铲车、挖机上下作业时使路面低于两侧拱架底最高到1m，钢架的临空面大，中隔壁易变形失稳；超前支护注浆未到位，浆液配合比不符合设计要求，存在较大误差。

3钢架连接板偏薄，采用M24（设计为M30）型螺栓连接，焊接钢架不○补强，中隔壁钢架没有弧度，部分钢架安装间距、垂直度、横向偏差不符合要求，钢架锁脚锚管与钢架焊接不牢固。

4现场施工管理人员安全质量意识不强，○监管不力，缺乏责任心。安全预警卡控落实不到位，监控量测人员不足，超前地质预报未真正纳入工序管理。

5现场施工作业工班长技术水平队伍素质，○不适应铁道部风险隧道的要求。作业不标准、不规范，安全质量意识差。个别施工作业人员施工盲目性、随意性强，不严格按施工规范组织作业。

6现场监理工程师盯控督促检查上力度不够，○个别工序施工监理工作不细，缺乏反复盯、盯反复。监理工作缺乏精细化，缺乏真抓、实管、细致、认真。监理在施工全过程中盯控有空挡，与设计等单位沟通联系不够。

三、整改措施

1、施工单位要吸取此次深刻教训，认真对全体施工作业人员进行一次全面的质量安全教育和培训，认真查找施工作业中存在的各类问题和原因。加强现场施工管理力度，认真落实安全预警卡控制度和办法。严格作业程序，规范施工。认真按11月15日召开的四方会议形成的处理方案组织实施。

2、加强红棉隧道出口的监理人员和监理工作的监管力度。监理工作从细处着眼，从小处着手，认真排查梳理存在的各方面问题和安全质量隐患。逐一研究认真整改。隐蔽工程必须旁站到位，全过程盯控。原则问题绝不手软，不当老好人，不当罪人，严格监理，尽职尽责。

3、监理工作狠抓原材料进场使用关，逐一梳理排查不合格产品、材料。对检测和检验不合格材料坚决不准进场投入使用。对现场加工制作的半成品、成品严格按标准要求加工制作，不合格不准使用。

4、认真熟悉设计文件资料，主动参加现场技术交底和生产会议，重点地段、关键工序，稳扎稳打，监理工作做到精细化，加强巡查力度次数，减少空挡，把住安全质量关。

经过分析，监理单位已建议和提出对此次事件的相关人员进行批评教育处罚，个别不称职不合格的管理和作业人员坚决立即组织清退出场，加强和补充调整现场管理人员和技术力量，确保红棉隧道的施工安全和质量。

同时，对现场监理工程师的工作，我们也进行了认真的分析研究，增加现场监理人员和加强现场监理工作的力度。对此问题的相关监理人员相应纳入考核处理。特别是当前要认真抓好此次整改方案的实施工作，按整改处理方案组织施工时，要制订好周密可行的安全措施，做好技术交底工作。无安全措 施和技术交底不准擅自组织施工，防止和杜绝次生事件的发生。对监理工作中不断发现的问题认真抓好整改到位的工作。监理工作做到稳扎稳打，主动出击，全面盯控，不断改进和提高监理工作水平，确保实现安全年。

附：变更设计会审纪要

北京瑞特监理厦深项目部

2011年11月23日

第二篇：隧道塌方整治

宝兰二线新玉石咀1号隧道塌方整治对策探讨

摘 要 宝兰二线新玉石咀1号隧道施工中曾多次发生塌方、掉块，其中进口端较大的一次塌方5600m3，并有11人困于洞中，抢险及整治施工十分危险，随时有发生更大规模塌方的可能，形势险迫，经过及时勘察，合理整治，成功通过了塌方段。本文分析了隧道的工程地质条件、影响隧道施工的地质因素及病害产生原因，针对塌方整治的难点，总结了处理和预防塌方的对策措施。关键词 隧道塌方 整治 对策

1.概况

宝兰二线新玉石咀1号隧道为双线曲线隧道，位于陇西土店子站东渭河北岸，隧道进口里程为DK1536+125，出口里程为DK1536+688，隧道全长为563m。隧道开挖由进口端开始，通过黄土进入岩层后掉块，塌方事故不断。在掌子面掘进至SK1536+270、护拱打至DK1536+260~+270，隧道衬砌到DK1536+

216、仰拱做到DK1536+230时，发生在DK1536+270段的5600m3塌方为最大，洞顶形成一直径10余米、高10余米的穹窿，造成施工人员11人困于洞中，生死不明（后经全力抢救脱险）。由于塌方段穹窿顶与洞外冲沟沟底对应，顶板薄，且均为土体，随时有塌通天甚至引发洞外高陡山坡塌滑的可能，加之围岩松动，掉块不断，给抢险施工带来极大的风险，因而，抢险措施和塌方整治对策成为隧道继续施工掘进的焦点和重点。

2.隧道工程地质特征

2.1 地形地貌

隧道位于渭河峡谷区，两岸地形起伏较大，相对高差大于100m，北岸自然山坡高陡，坡度一般在40º以上，地表植被贫乏，黄土地貌景观，冲沟、陷穴等现象发育。2.2 地层岩性

勘察与施工揭示，工点范围内地层有第四系上更新统风积砂质黄土，有由接触变质、动力变质及区域变质作用形成的压碎岩、板岩、片岩和燕山期花岗岩。

1）砂质黄土淡黄色，土质均匀，粉粒为主，具孔隙及垂直节理，半干硬，II级普通土，σ0=150kpa，II类围岩；具IV级自重湿陷性，湿陷土层厚12m。主要分布于隧道进口及洞身段山体表层，厚10~30m。出口处为坡积成因，夹杂碎、块石，工程地质相对较差。

2）压碎岩以花岗岩为主，局部矿物呈定向排列为花片麻岩，颜色渑杂，青灰、灰黑色为主，压碎或鳞片变晶结构，带状及片麻状构造，节理、裂隙发育，风化严重，局部呈砂、土状，IV级软石为主，σ0=500~1000kpa，III~IV类围岩，多见于花岗岩与板岩、片岩接触带附近。

3）板岩、片岩灰色、灰褐色为主，变晶结构，板状、片状构造，受接触蚀变及构造影响，板理、片理及小的断层构造发育，岩层破碎，风化严重，IV级软石为主，σ0=600~800kpa，III~IV类围岩。一般见于花岗岩之上，局部呈捕虏体于花岗岩之中。4）花岗岩青灰、灰白色，矿物成分以石英、长石、云母为主，中、粗粒结构，块状构造，岩体受构造影响严重，节理、裂隙发育，石质坚硬，风化严重或极严重，风化层一般2~5m，局部厚达10m，为10m, 级软石，σ0=500~800kpa，以下V级次坚石，σ0=1200kpa，IV类围岩。2.3 水文地质

隧道在勘测及施工期间未遇到较大地下水，仅在雨季施工时偶见少量下渗的基岩裂隙水，对隧道围岩及施工不构成影响。

3.影响隧道施工的地质因素

3.1 地形地貌因素

本隧位于渭河峡谷区北岸既有线靠山一侧，线间距20~50m，既有线在此以填方或半填半挖形式通过山坡坡脚，高陡的山坡，发育的冲沟、陷穴，对隧道进、出口的塌方往往直接影响，由于塌方，引起洞顶地表开裂变形，对坡角的既有铁路构成重大安全隐患，处理不当，变形进一步发展势必直接威胁既有线行车安全，给II线隧道施工造成极大困难。故而，必须严控和妥善处理好隧道进、出口段的塌方。3.2 地层岩性因素

隧道原设计图系根据进口一个钻孔和现场调查资料填绘，与工程有关只显示上更新统砂质黄土和燕山期花岗岩两种较单一地层。然在隧道施工开挖中实际还遇到压碎花岗岩（部分为花岗片麻岩）及板岩、片岩等较软弱岩层。而且，在隧道施工中，开挖掌子面较多在侵入的花岗岩与板岩、片岩等的蚀变接触带附近。岩相的复杂与变化，严重制约了隧道的掘进，带来了许多意想不到的麻烦。3.3 地质构造因素

勘察及开挖显示，本隧未穿越大的断层构造，但从隧道掘进中所遇岩性、岩相变化大，较多为动力变质、区域变质作用形成的岩层；围岩节理、裂隙发育，局部有断层破碎带宽度1~2m的小的断层切割，岩层破碎等情况仍可认定：隧道围岩受构造影响严重，岩层风化破碎，而原资料勘测人员显然对此认识不足，很大程度上影响了隧道设计和施工掘进。

3.4 不良地质因素

主要为高自重湿陷性黄土问题。隧道范围广布的"级自重湿陷性黄土及衍生的黄土冲沟、陷穴等，是隧道尤其是进、出口段施工的隐患，往往给隧道施工带来意想不到的不利影响，本隧道施工中几次较大的坍方变形，与其不无关系。

4.塌方原因分析

纵观本隧施工所遇几次较大塌方，除前述地质因素外，分析原因无外乎以下几点：（1）对隧道地质条件的变化及复杂性认识不足，工程措施不到位或针对性不强。这其中有勘测设计存在的问题，更有监理、施工的因素，出现问题及时反映，及时有针对性采取变更加强措施，即可避免事故或减少损失。

（2）施工单位急功近利，为赶工期、抢进度，往往忽视设计文件中要求或设计、配合施工人员屡次强调的“做好超前支护、控制台阶的开挖长度，做到先棚后挖，支护衬砌紧跟”的施工原则，在进、出口段及软弱岩层开挖中，台阶过长、二次衬砌与掌子面距离过大，以至出现坍方，影响了隧道的正常施工。（3）部分工程施工措施不到位，如对进口端洞顶冲沟内黄土陷穴的调查、回填不及时，对塌方的产生起到了一定的促进作用。（4）由于在一定段落内隧道位于侵入岩与片岩的蚀变接触带及部分断层与风化破碎带中，蚀变接触带等出现在隧道开挖面的里程段落不定，没有规律，而且片岩捕虏体在开挖断面上的位置也毫无规律，给制定隧道的施工方案及支护参数带来了一定的困难，在遇到地质条件变化时，不能及时的改变施工方法，是造成塌方的一个因素。

5.塌方整治的难点及对策措施

5.1 进口端5600m3 塌方整治难点及对策措施 本塌方发生在进口端DK1536+227~+247 长20m段，向前距开挖掌子面23m.，往后距隧道衬砌终点11m。塌方处初期支护垮塌，洞顶已塌至黄土层中，形成高十余米的穹窿，距其外对应的冲沟沟底仅约10m。鉴于塌方后围岩松动，掉块不断，洞顶土体薄，随时有塌通天甚至引发洞外高陡山坡的塌滑变形，给清坍抢险带来更大风险，因而，安全施工，避免变形扩大至难以控制，成为塌方整治的难点。

针对塌方整治的难点，经多方共商，集思广益，制定施工抢险措施如下：

（1）对DK1536+216（二衬终点）~+227长11m段既有施工支护进行加强，采用Φ42焊管（4m长）梅花形布置，注浆锚固；加喷C20混凝土10cm厚，确保塌方段两端不再继续产生塌方。（2）从DK1536+224开始在拱部用Φ100钢管按环向间距0.5m做棚架（拦挡大块落石）并挂网（拦挡小块落石），同时按1榀/m架立型钢做为棚架支撑，并用Φ200钢管做竖向支撑至塌方顶，至DK1536+247止，长23m。

（3）在已完成棚架保护下清理塌落堆积物，同时用焊接方法按每次1m向前延伸棚架和型钢支撑，并做竖向支撑、清坍，循环作业一直到未塌方支护地段（DK1536+247）。（4）在塌方段支护稳定后，塌方顶部喷射C20混凝土15cm防护层；在该段起拱线以上部分做排架和模板，泵送混凝土浇筑1m厚护拱（拱顶）。

（5）在拱部护拱混凝土强度达到70%以后，拆除排架、模板，切割竖向支撑钢管进行下部施工———采用马口形式开挖，架立钢架支撑、浇筑混凝土，在护拱强度达到要求后，紧跟进行衬砌混凝土施工，在DK1536+216~+260长44m段采用钢筋混凝土衬砌予以加强。

（6）塌方段拱部衬砌背后穹窿空洞采用黄土水泥浆（水泥掺量10%）注浆回填。5.2 出口端1000m3塌方整治难点及对策措施

塌方发生在DK1536+625~635段，拱部以上覆盖层约20m, 已塌通，山体表面形成一直径约10m，深12m左右的井状陷坑，坑壁陡直，靠山侧表层坡积碎石厚8~10m，中密状，下伏向河陡倾的片岩、板岩。陷坑所在山坡高陡，坡度近45º；洞内进口端衬砌至DK1536+599，出口端衬砌至DK1536+640，相距41m；进口端施工掌子面在DK1536+627，出口端施工掌子面在DK1536+630，相距仅3m，已为塌落物覆盖，塌方尤其陷坑的进一步发展，势必造成上方山体的失稳，危及位于坡脚的既有线行车安全，形势险迫。为此，现场提出的治理原则是，迅速先治理洞外塌落的陷坑，避免其进一步发展，引起山坡变形，危及行车安全，后进行洞内塌方整治施工。采报措施以下。1）陷坑的处理

（1）查明陷坑外山坡变形情况，观测变形发展，增设观测、预警岗哨；准备防水布，雨天及时封盖坑口，防止表水流入，恶化坡体条件。

（2）根据现场实际情况（地形条件、材料及机具设备等资源），在确保坑壁及坡体稳定和行车安全的前提下，灵活采取包括坑内挂网、锚喷、支护；坑外截、排水，夯填地表裂缝等措施。2）隧道内的处理

（1）鉴于隧道上半断面曾以导坑贯通，坍塌后地表陷落，塌方体以松散碎、块石土为主，同意DK1536+627~630长3m, 段围岩类别由IV类变更为1类。（2）施工支护予以加强，设1榀/m的格栅钢梁，拱部设超前小导管。

（3）DK1536+620~+640长20m 段衬砌类型采用“专隧（93）0030~23”，衬砌拱墙采用C20钢筋混凝土。

（4）DK1536+627~+630长3m 段以2榀/m钢筋格栅加强支护，并模筑C20混凝土50cm厚护拱。（5）塌方段衬砌完成后，及时对陷坑进行恢复原地表回填夯实，并在表面设粘土隔水层，厚50cm。

6.结束语

本隧道在各方关注和施工单位努力下业已掘通，各种塌方事故依照所制定整治措施也已顺利治理完成，回顾和反思隧道施工所遇塌方问题，有以下经验教训值得汲取。（1）隧道与其它工程的不同之处是对施工安全的要求更高，任何疏漏、谬误，在隧道施工中都有可能造成无法挽回的人员伤亡和经济损失；而隧道工程地质勘察又不能做到像其他工程那样慎密，从而导致隧道工程施工地质条件变数较大，本隧道及本线其他一些隧道事故多发，变更频繁的事例再次证实了这一点。控制这个变数，靠得是一线地质人员深入细致的地质工作，靠的是广大地质工作者的责任心和事业心。

（2）纵观本线多个隧道施工中出现的塌方掉块问题，绝大部分与隧道初期支护不及时或二次衬砌距施工掌子面距离过远密切相关，各方尤其是施工单位对此应充分加以重视，急功近利，往往因小失大，得不偿失。魏家磨1号、琥珀等岩质隧道，二衬距掌子面最远时达230m、190m，在基岩裂隙水及风化作用下，初期支护无力抵抗变形发展，以至隧道多次发生塌方、掉块、变形、开裂，教训可谓深重。

（3）隧道施工工程地质条件的变化固然无法精准地预料，然施工单位对不同地质条件的施工应变能力应是可以调整的，至少做到遇地质条件变化及时向设计单位反馈、及时采取调整变更措施是容易的。而现在较多的施工单位不知何故，遇事或遇地质条件变化不反映或不听从设计单位意见，自行解决，处理措施不当时，往往恶化了施工地质条件，给后续工作带来许多无谓的困难和麻烦，问题的症结有待查找、总结。最后要强调的是，隧道施工，安全与质量并重，工期与进度从属，无论是建设单位、施工单位还是监理单位都应遵从这一点。

第三篇：隧道塌方总结1

隧道围岩大变形研究分析

due to the influence of natural geological conditions, collapse accident often bring enormous damage to the tunnel construction in the large section tunnel excavation of road(or railroad)construction.engineering equipment and the safety of personnel are seriously threatened by the collapse of tunnel which has the character of high incidence and high risk.1、primary influence factors and types of tunnel collapse 1.1 The main factors of tunnel collapse There are many influence factors in tunnel collapse, generally can be divided into external and internal factors, internal factors are mainly refer to the engineering geological and hydrogeological conditions, external factors are mainly refer to improper design and construction.1)unfavorable geological conditions unfavorable geological mainly includes the weathered metamorphic rock, fractured rock mass and rock pile area, fault, karst cave, landslide, mudslide, swelling strata, etc.when the tunnel encountered to those geological condition,some slight negligence may lead to the collapse of tunnel.2)underground water Groundwater is one of the important factors influencing the stability of surrounding rock.it not only reduces the strength of rock which has high softening coefficient, and also reduces the shear strength of structure plane.3)geostress geostress mainly includes the bias, plasticity, landslides and high ground stress area, etc.,there are many instances of collapse happened in the entrance zone of the tunnel were caused by bias and landslide,extrusion destruction of tunnel is often caused by plastic pressure,and rock burst often occured in high ground stress area, etc.4)improper design and construction.At present, “New Austrian Tunnelling Method” is used to design and construction in most of the tunnel, However, the deviation understanding of the concept and connotation of the principle led to many failure in engineering.collapse of tunnel is induced by many factors and the mechanism is of more complex, therefore, improper treatment measures for the complex geological during the construction will easily cause the occurrence of collapse disasters.1.2 analysis of collapse types there are many types of partitioning method, generally based on the cause of collapse, form, scale, mechanism, etc.it mainly divides into the following five kinds of forms.1）Partial collapse：Mainly happened in large blocky rock mass, the rock mass is cutted by structure surface and formed into different shapes of unstable structure.After cavern excavation, the friction direction of unstable structure surface slide and collapse occured.2）Arch collapse：Typically occur in layered rock mass or broken rock mass, it has two kinds, one kind is in the range of the pit, only occur in the arch department;Another kind is expanding arch collapse, including wall collapse.3）Deformed collapse：collapse induced by special geological conditions(caves, sinkhole, etc.), shallow buried and bias.4）swelling rock tunnel collapse：Due to high inflation pressure acts on the shotcrete support;The expansion of the rock body reduces the friction and shear strength;High water pressure accumulation。

5）Large deformation of tunnel the rock burst：surrounding rock large deformation problem of deep buried,long-large tunnels and underground engineering under high geostress condition has become a problem in underground engineering and become a major issue to be solved.2、deformation analysis for surrounding rock of tunnels With the rapid development of tunnel and underground engineering, the characteristic of its long-scale-deep are increasingly obvious, and it is prone to geological disasters，such as large deformation of surrounding rock in certain geological and environmental geological conditions.Based on a lot of literature retrieval, it is obviously that surrounding rock large deformation is a kind of great hazardous geology casualty of tunnel and underground engineering.2.1 current research of large deformation of Tunnel surrounding rock though a lot of domestic and foreign scholars have done a lot of exploration efforts, due to the large deformation theory research is not mature, as well as the complexity of on-site geological rock mass condition, the current research work is mainly manifested in the following aspects.1）The concept for large deformation there is no form a consistent and clear definition About the large deformation of surrounding rock, Some scholars according to whether the deformation of surrounding rock is within the reserved deformation of primary support to define it.Also some scholars think it shouldn't be defined by the absolute value of the deformation which is the external performance of large deformation problem.It should be defined by the essence that the surrounding rock occurs shear deformation，deflection，rupture and failure under the shear stress, and causes the rock mass squash the underground cavity.2)analysis of the soft rock so far，Rock engineering community has been unable toreach a consensus on the concept of soft rock, the definition of soft rock is more than a dozen.the definition of soft rock of ISRM(international society for rock mechanics, 1990，1993)is refers to the uniaxial compressive strength of rock was 0.5 ~ 25 mpa;In 1984 coal mine term discussion(kunming)，soft rock is defined as “low strength, high porosity ,poor cementation and affected by structural plane cutting and weathering or contains a lot of expansive clay minerals and loose, soft rock(body)”;And some scholars also divide it into geological soft rock and engineering soft rock and so on.3)

People generally divide it into two types base on the formation mechanism of the surrounding rock large deformation.The first type is caused when redistribution stress exceeds surrounding rock's strength after tunnel excavation, which makes the surrounding rock be plasticity.the other type is caused when certain minerals in the rock react with water and inflation.swelling mineral and water are significant for the expansion deformation.2.2 type and mechanism of Large deformation of tunnel surrounding rock Tunnel surrounding rock large deformation can be defined as: a kind of plastic deformation and failure with progressive and obvious time effect of tunnel and underground engineering surrounding rock, it is different from brittle failure of rock burst and distinguish it from collapse and slide, etc, which are caused by the rock's structure plane of surrounding rock loose zone.1)the type of Large deformation of tunnel surrounding rock According to the analysis of typical examples and the research on mechanism of large deformation, classification on the large deformation was carried out base on different controlled conditions: controlled by lithology of surrounding rock , controlled by the structure of surrounding rock and affected by artificial excavation disturbance.在公路(或铁路)隧道大断面开挖施工中,由于自然地质条件、施工等的影响,常会发生塌方事故,给隧道施工带来极大危害。塌方以其高发性、高危性严重威胁着工程设备和人员安全。本报告从塌方的类型、塌方的影响因素进行了总结，并对隧道中的大变形进行了一定的介绍。

1、隧道塌方类型及塌方主要影响因素 1.1隧道塌方主要影响因素 影响隧道塌方的因素很多，大体上可分为内因和外因，内因主要是指工程地质和水文地质条件,外因主要是指设计和施工不当。

1）不良地质条件

不良地质主要包括风化变质岩体、裂隙发育岩体、崩塌岩堆地区、断层带、溶洞、滑坡、泥石流、膨胀性地层等,当隧道从这些岩体中通过时,如稍有疏忽,就可能发生大塌方。

2）地下水

地下水是影响围岩稳定的重要因素之一。这不但能使岩石强度降低，特别是软化系数较大的岩石,而且使结构面的抗剪强度减小。对于断层,地下水影响更大,一般张性断层是储水结构,压性断层带中断层糜棱岩是隔水的,而另一侧的破碎带为含水的,当揭穿断层后,便时常发生突发性涌水导致塌方。

3）地压

地压主要包括偏压、塑性地压、滑坡及高地应力区等,偏压和滑坡在隧道洞口段造成的塌方实例很多,塑性地压引起隧道挤出性破坏也时有发生,高地应力区的完整坚硬岩体常发生岩爆等。

4）设计和施工不当

目前,大多数隧道都号称采用“新奥法”设计和施工,由于对“新奥法”概念和原则的内涵理解有偏差,所以在许多工程中遭到失败。

由于塌方诱发因素多、机理复杂，因此，在施工中针对复杂地质时若处理措施不当，将极易造成塌方灾害的发生。

1.2塌方类型分析

塌方类型的划分方法有多种，一般根据塌方的原因、形式、规模、机理、发生的部位等进行划分，主要分为以下五种形态：

1）局部塌方：主要发生在大块状岩体中，由于岩体被结构面切割后构成不同形状的不稳定结构体。洞室开挖后，不稳定结构面的摩擦力向洞内滑移而发生塌方。

2）拱形塌方：一般发生在层状岩体或破碎块岩体中，它有两类，一类是在坑跨范围内，仅出现在拱部；另一类是包括侧壁崩塌在内的扩大的拱形塌方。

3）异形塌方：由于特殊地质条件（溶洞、陷穴等），浅埋、偏压隧道等原因产生的塌方。4）膨胀岩隧道塌方：由于高膨胀压力作用在喷混凝土支护上；岩土体的膨胀原因使摩擦和剪切强度损失，造成很大的岩石材料重力荷载；高水压力积聚等造成隧道塌方。

5）大变形的隧道和岩爆：高地应力状态下的深埋、长大隧道及地下工程的围岩大变形问题已经成为困扰地下工程界的难题和尚待进行深人研究的重大课题之一。

2、隧道围岩大变形分析

随着隧道工程以及地下工程的迅猛发展,其长、大、深的特点日趋明显,而在一定的围岩地质和环境地质条件下则往往易于发生围岩大变形等地质灾害。根据大量文献检索结果显示,隧道工程围岩大变形已是困扰地下工程界的一个重大问题。

2.1隧道围岩大变形研究现状

国内外学者已经做过不少的探索工作,但由于大变形理论的研究不尽成熟,加之现场地质岩体状况复杂性,目前的研究工作主要表现在以下方面。

1）大变形的定义

关于围岩大变形,目前还没有形成一致的和明确的定义。有的学者提出根据围岩变形是否超出初期支护的预留变形量来定义大变形。也有的学者认为,不能从变形量的绝对值大小来定义大变形问题,具有显著的变形值是大变形问题的外在表现,其本质是由剪应力产生的岩体的剪切变形发生错动、断裂分离破坏,岩体将向地下空洞方向产生压挤推变形来定义大变形。

2）关于软岩的分析

至今岩石工程学界仍未就软岩的概念达成共识，软岩的定义有十几种之多。ISRM(国际岩石力学学会1990,1993)定义的软岩是指单轴抗压强度为0.5～25MPa的一类岩石；1984年煤矿矿压名词讨论会(昆明)将软岩定义为“强度低、空隙大、胶结程度差、受结构面切割及风化影响或含有大量易膨胀粘土矿物的松、散、软、弱岩层(体)”；还有的学者将软岩划分为地质软岩和工程软岩两类等等。

3）大变形机制

人们一般按形成机制将围岩大变形分为两类:一是开挖形成的应力重分布超过围岩强度而发生塑性化。二是岩石中的某些矿物和水反应而发生膨胀。水及某些(膨胀性)矿物的存在,对于膨胀变形是必须的。

2.2、隧道围岩大变形的类型与机制

隧道围岩大变形可以定义为:隧道及地下工程围岩的一种具有累进性和明显时间效应的塑性变形破坏,它既区别于岩爆运动脆性破坏,又区别于围岩松动圈中受限于一定结构面控制的坍塌、滑动等破坏。

1）隧道围岩大变形的类型分析

根据对围岩大变形典型实例的分析和对大变形机制研究,可以按照不同的受控条件对大变形进行类型划分:受围岩岩性控制的大变形,受围岩结构构造控制的大变形和受人工采掘扰动影响的大变形三大类型

2）large deformation mechanism of Tunnel surrounding rock 2）隧道围岩大变形机制研究

围岩的变形破坏首先取决于围岩性质,其中包括围岩体的岩性、结构条件,其次受到围岩的环境条件即地应力的大小、地下水的发育分布状况的影响,同时也与围岩的支护条件密切相关。

一般而言，隧道变形将经历初始变形、等速变形及加速变形3个阶段。在隧道开挖初期，由于围岩变形刚开始，岩体内应力场和位移场处于线性变化阶段，处于力学平衡状态，这时围岩处于初始变形阶段。随着开挖过程的进行、围岩地应力释放、应力状态重新分布，引起某些区域局部变形、微裂隙产生、应力增加，使得岩体内部微裂隙不断增加和扩展。这时围岩处于等速变形阶段。随着围岩变形的增长，裂隙进一步扩展、连通、丛集，甚至局部贯通，围岩发生较大的变形，变形速率持续增加，直至整体失稳坍塌，这时围岩处于加速变形阶段。若局部变形发展过程中，围岩系统受到外界干扰（如：降雨、人工影响、振动等），则将促使其变形和破坏过程的加速发展。

3、隧道围岩大变形的预测

在大变形的预测方面,目前国内外尚无实用的预测大变形的方法、日本学者viladkar(1995)提出利用地层Q值的“临界埋深法”,当实际埋深大于临界埋深时,围岩应视之为挤压性围岩,具有发生大变形的条件。但此种方法与开挖断面及支护不发生关系,与支护变形量的大小也无内在联系,当实际埋深大于临界埋深时可能发生的支护变形值有多大难以确定。

大变形的预测另一方法是,对于一个具有锚喷支护的洞室,采用弹塑性理论解析公式计算其在地应力作用下的最终洞壁位移,然后确定位移与地应力及岩体强度三者的关系(绘出曲线图形),如已知地应力及岩体强度支护位移值及大变形的等级可从图中查得。

4、隧道围岩大变形的支护对策

交通隧道的支护包括初期支护和二次衬砌。对于软岩隧道,支护的首要任务是如何遏制初期支护的大变形。随着人们对大变形现象认识不断深化,提出了各种各样的支护措施和手段,这些支护措施基本可以分为以下三大类

1）刚性支护

这种支护措施的核心是通过加大支护结构的强度和刚度来抵抗巨大的围岩压力，这种支护措施无论从技术上还是从经济上,都是欠合理的,现在已经较少采用。

2)可缩支护

这种支护的理论依据是允许围岩发生适度的变形,以降低作用于结构的支护压力,从而减少超挖量并降低支护强度。

可缩支护系统在国内外煤矿巷道支护方面已经取得一些成功的经验,但该方法只允许适度变形，若超出支护体系的允许变形范围，这类支护结构一般很难抵挡围岩的巨大压力，该方法在交通隧道支护中的应用效果并不理想。

3）锚、注一体化围岩加固--支护系统

锚喷衬砌作为隧道初期支护的主要手段,也构成了永久衬砌的重要组成部分。喷锚衬砌是一种加固围岩、充分利用围岩自承能力的一种支护衬砌形式,并且快速及时,可以节约劳动力及成本,作为复合式衬砌的初期支护在工程实际应用中日益受到重视。

5、隧道工程围岩大变形实例

首例严重的交通隧道软弱围岩大变形应该是1906年竣工的长19.8km的辛普伦Ⅰ线隧道。此后,日本的惠那山(Enasan)公路隧道、奥地利的陶恩(Tauern)隧道、阿尔贝格(Arlberg)隧道等都是典型的隧道围岩大变形灾害工程事例。中国的青藏线4.0km长的关角隧道、宝中线3.136km长的木寨岭隧道及1.904km长的堡子梁隧道、南昆线上的穿越煤系地层的家竹箐铁路隧道、在建的国道317线鹧鸪山公路隧道(4.442km),以及铁山隧道(2.099km)等工程均出现了不同形式和程度的围岩大变形情况，给工程建设造成极大的困难。

木寨岭隧道是国道212线连接西南和西北的重要通道之一，长1710m，东西引线总长9010m。隧道位于高海拔地区，不仅埋深较大(272.28m)，而且工程地质条件极为复杂。自开工以来，隧道发生强烈变形和破坏，严重困扰着施工安全并影响工期。5.1木寨岭隧道工程地质环境

木寨岭隧道为深埋大跨度公路隧道，由于其罕见的复杂地质条件，断层发育，岩体破碎软弱、地下水丰富，地应力高，隧道成洞条件及自稳能力极差，围岩变形和隧道破坏严重。5.2木寨岭隧道变形破坏特征 1）围岩变形特征

隧道开挖后，围岩变形非常强烈，其表现为变形量大、初期变形快且变形速率大、变形持续时间长、空间分布不均匀和不对称、隧道某些地段重复性变形等特征。2）隧道破坏特征 木寨岭隧道洞身主要为含炭页岩，岩体软弱破碎，褶皱发育，围岩自稳能力差。开挖过程中局部经常出现掉块和塌方现象。变形破坏最严重的区域为各断层破碎带。其主要的破坏特征有初期支护变形破坏、掌子面变形破坏、仰拱变形破坏和二次衬砌的变形破坏。5.3木寨岭隧道围岩大变形机理分析

木寨岭隧道围岩大变形是在岩性（(膨胀性岩石）、地下水和地应力场综合作用下，因开挖卸荷，围岩发生塑性流动和膨胀所致。隧道围岩压力同时包括形变围岩压力和膨胀围岩压力，此即为该隧道大变形和严重破坏的原因和本质。5.4大变形处治实践

通过正确认识围岩变形破坏机制，根据围岩动态演化规律，从塑性变形和围岩膨胀两方面，通过封闭工作面、锚注支护与自进式锚杆和联合支护体系，快速“强行”支护，确保了大变形软岩段返修成功，同时可为后续段的施工提供参考。

6、结语

进入21世纪,地下空间的开发利用将以新的深度和广度发展,交通隧道、水工隧道及其它地下工程“长、大、深、群”的特点将更加显著。深埋长大隧道工程软岩大变形问题的进一步深人研究将是今后地下工程界的一个重大课题。对大变形机理的正确认识和合理描述、围岩大变形预测、锚、注、喷一体化(锚、注为核心)围岩加固--支护技术的进一步完善、优化,是今后隧道围岩大变形问题讨论和研究的重点。

第四篇：隧道塌方变更方案 -

关于隧道进口段大管棚塌孔变更方案

210国道 项目部：

依据由贵部邀请相关专家、设计、监理、施工单位相关人员等参加的“就隧道进口段初支变形、侵界等问题处理方案研讨会”会议纪要决定，遵照公路管理局 “指示精神，结合施工图纸及有关设计规范，经计算论证：确定隧道进口段初支变形、侵界等问题加固处理具体方案如下：

一、洞口仰坡裂缝部分

（1）对地表及仰坡裂缝处采用掺水泥土封堵密实，做好防排水措施，避免雨季来临雨水下渗，造成仰坡失稳；

（2）明洞由25m增长至35m，洞门形式改为端墙式，明洞施工完毕后及时进行回填，对仰坡形成反压，防止仰坡滑塌；

（3）原设计明洞两侧边坡底部（明洞回填）浆砌片石改为C15素混凝土；

（4）洞顶截水沟由浆砌片石改为C20素混凝土，沟底、沟壁混凝土厚10cm，沟底、沟壁混凝土内设φ6单层钢筋网，网格尺寸15×15cm，具体尺寸见“洞顶截水沟尺寸图”；

洞顶截水沟尺寸图

（5）施工期间加强地表裂缝的观察及地表沉降、位移观测，如有异常，及时联系设计单位并反馈数据。

二、进口变形段部分

（1）停止掌子面的掘进，对掌子面附近的支护结构进行加强，减缓隧道变形速率。隧道二衬施工以先明后暗的施工顺序，待明洞施工完成反压使仰坡山体相对稳定后，再行洞内二衬施工。

（2）洞口（K48+437.8）至掌子面（K48+523）上台阶底部未增设临时仰拱处全部增设I20a工字钢临时仰拱，喷射混凝土厚度26cm。

（3）K48+491.5～K48+523段在隧道全环设置φ50注浆小导管，导管纵向间距同初支拱架，环向间距1.0m，导管长4.0m，采用1：0.8水泥水玻璃双液浆，注浆压力为0.8～1.2Mpa。

（4）K48+491.5～K48+523段对应钢拱架隔榀安装门形钢架支撑，钢架采用与拱架相同的I20a工字钢，与拱架连接处凿除拱架混凝土保护层，与拱架焊接牢固，门架支撑见“I20a临时门架支撑图”。

（5）采用全站仪扫描断面，获得精确断面量测数据，根据数据确定需换拱段落、范围。

（6）根据断面量测数据对需换拱段落既有支护结构及围岩进行

加强，以0.6×0.8m（纵向×环向）的间距设置φ50注浆小导管，导管长4.0m，采用1：0.8水泥水玻璃双液浆，注浆压力为0.8～1.2Mpa。

（7）同一部位换拱凿除砼不超过2榀，并间隔2榀进行。混凝土凿除采用人工风镐进行，不得采用大型设备振动冲击凿除，新旧工字钢采用钢板帮焊连接。

（8）换拱段初支混凝土强度等级C25；

（9）换拱段二次衬砌钢筋主筋（N1、N2、N3、N4）型号由φ22改为φ25，N5钢筋由φ10改为φ12，钢筋间距20×30cm（箍筋环向间距30cm）。

三、掌子面恢复施工后施工措施

（1）在仰拱施做至掌子面20米后再行掌子面开挖，洞内相似围岩段开挖采取单侧壁导坑加临时仰拱法施工；上台阶拱脚每侧打设6根锁脚锚管，下台阶拱脚每侧打设4根锁脚锚管，锚管与钢拱架使用钢板进行连接固定。

（2）开挖下导时，应先施做两侧矮边墙（墙角扩大基础），后再进行下导开挖。矮边墙应及时跟进。

（3）钢拱架间距由75cm调整为50cm；

（4）超前措施改为φ50双层超前注浆小导管，导管每根长4.5m，纵向每榀打设，环向间距30cm，拱顶135°范围内布设，小导管第一层打入角度7°，第二层打入角度30～35°；径向全环设置φ50注浆小导管，全断面注浆，导管与钢拱架焊接牢固，其余参数同原设计；

（5）临时支护参数钢拱架采用I20a型钢，纵向间距0.5m，采用

φ50超前小导管，长度4.5m，环向间距0.4m，径向采用φ22早强砂浆锚杆，长度4.0m，环向间距1.0m，纵向每榀打设，锚杆需与钢拱架焊接牢靠。

（6）该段二衬施做时，每50m设置一道沉降缝；

（7）在存在承压水的围岩处，贯通初支与围岩打向上倾角30度的泄水孔，泄水孔直径50mm，深4m；

（8）二次衬砌钢筋主筋（N1、N2、N3、N4）型号由φ22改为φ25，N5钢筋由φ10改为φ12，钢筋间距20×30cm（箍筋环向间距30cm）。

四、特别注意事项

（1）在雨季来临之前，必须完成对仰坡坡脚的反压处理及洞顶截水沟施工作业。

（2）施工时，务必加强监控量测工作，提供真实、可靠、准确的监控量测数据，通过现场量测掌握围岩和支护的变化参数，加强动态管理，以指导施工作业。

（3）增设专职安全人员，随时做好洞内外沉降及变形观察工作，并做好观察记录，发现安全隐患，立即汇报，采取应急措施，确保整个施工阶段安全生产。

二O一二年三月八日

6002.176022766.R***80.8注：2.a.b.c.d节点处设置纵向连接I20工字钢，两榀钢架支撑长度根据实际情况来定；3.I20工字钢之间连接方式为焊接。5

1.图中支护钢架尺寸以厘米为单位；

第五篇：铁路隧道塌方事故案例分析

隧道塌方事故案例分析

洛湛铁路（茂名段）古榄隧道7.15坍塌一般事故

一、工程及事故概况

洛湛铁路（茂名段）古榄隧道进口里程为DMK480+725，出口里程为DMK484+295，全长3570米。建设单位为广铁集团公司，施工单位为中铁**局，设计单位为铁道第**设计院，监理单位为广东**监理公司。当时进口掌子面施工里程为DMK481+181，仰拱及仰拱填充里程为DMK481+150，二衬里程为DMK481+105。塌方中心里程约DMK481+150，离进口洞门425米，围岩为V级，涌水量大。

洛湛铁路（茂名段）古榄隧道于2008年7月15日晚19：30时，开挖DMK481+150～+155段5米仰拱时，仰拱基坑基本开挖到位，挖机已退到DMK481+148填充面上对上述段进行清底作业。当时掌子面处于停工状态，无人作业，仰拱开挖现场只有领班1人，汽车司机1人，挖掘机司机1人。22：35时在没有明显征兆的情况下，隧道左侧边墙突然发生掉块，随即洞内发生大面积坍塌，立刻将DMK481+148里程前后完全掩埋。供电线路瞬间受损，隧道洞内一片漆黑。现场领班郭朝华快速跑向洞口方向，汽车司机杨正林驾车幸运地安全撤出危险地段。挖掘机司机陈其宝，正在挖掘机驾驶室内操作，不幸困在坍塌体内。事故发生后，现场及时组织了紧急搜救。由于塌方体极不稳定，救援工作异常艰难，抢救作业面多次发生险情。为保障抢救人员的安全，经抢险指挥部决定于7月23日停止对被困挖掘机司机的搜救，由设计单位出具加固处理设计方案后，再由施工单位对塌方段按设计方案进行处理，并进一步调查事故原因和搜寻被困人员。

古榄隧道DMK481+150~+155塌方段围岩地质情况，揭示围岩为强风化砂岩夹页岩，局部为全风化，岩体破碎，裂隙纵横交错,层理产状不规则,岩层风化严重，多数呈软弱夹层产出，局部岩层层理接近水平状，岩体裂隙水和孔隙水丰富，受裂隙水和地表水渗透后，岩体自稳性差。

二、塌方段原因分析

针对DMK481+150~+155产生塌方事故发生的原因

1、主观原因分析：

（1）对新奥法理论认识不足：A如下台阶施工到仰拱施作时间间隔过长，达50天间，在软弱破碎围岩地段,使断面及早闭合,以有效地发挥支护体系的作用,保证隧道的稳定性，在实施中未能认识到早封闭的作用。B强支护方面，原材料粗骨料5~10MM碎石含泥量偏高现象时有出现，不能保证初支砼强度，格栅钢架间距过大，格栅钢架连接角钢厚度不能满足设计厚度要求，砂浆系统或锁脚锚杆未能形成有效单元整体，节点角钢厚度不足，刚度达不到承受钢架整体受力要求，角钢变形扭曲等现象造成锚杆,格栅钢架,喷射初支砼等未能发挥支护抗力，支护结构与围岩未能粘结紧密,两者共同工作,形成无弯矩结构，隧道围岩形成塑性滑移楔体,造成支护结构的剪力破坏，强支护形同画在图纸上，落实在施工方案上，实施中大大缩水。C勤量测在实际施工中,未能按规定时间、规定频率、固定专业人员进行量测,持久操作，信息未能及时反馈,导致施工指导失误,预防措施不力而造成塌方。

（2）采用施工方法和措施不当：施工中存在施工方法与地质条件不相适应,地质条件发生变化,没有及时改变施工方法；如在V类围岩中未能采用三台阶开挖，上、下台阶未能短掘进，仰拱及时紧跟施作，下台阶在裂隙水极其丰富的围岩中，采用两侧错开拉槽开挖支护施工，后松土回填二侧，初支底脚形成蓄水池，长时渗透围岩，软化围岩基脚，当开挖仰拱时，初期支护抗力小于破碎围岩承压力时,围岩急剧变形引起塌方。

（3）施工工艺操作欠规范，如施工过程中存在的格栅钢架连接钢筋焊接不饱满，焊缝长度不能满足规范要求，钢架底托槽钢未能按照设计施作，上、下台阶初支砼结合处围岩泥土未能清除彻底，结合处初支砼出现夹层带，侧压应力过大等工艺操作不符合施工技术规范要求，也是引起塌方的内在因素。

（4）DMK481+150～+155段为强风化砂岩夹页岩，局部为全风化，岩体破碎，裂隙纵横交错,层理产状不规则,岩层风化严重,多数呈软弱夹层产出，局部岩层层理接近裂隙块状结构，整体性差，初期支护未早封闭，形成整体刚体结构。

（5）近期连降暴雨，6月1日~7月15日，暴雨20天，中到大雨12天，总降雨量623.8毫米，受雨季强降雨水渗透作用影响，地表水沿裂隙通道渗透，使拱部围岩受侵蚀，软弱夹层软化，强度降低，造成隧道初支背后水土压力增加，围岩力学性降低，自稳性差。

（6）DMK481+150～+330段最大埋深约41．6 m，最小埋深约为9.7 m，右侧径向最小埋深为平均21．6 m，较浅，加之地表山体陡峻，由隧道塌方顶部可见，偏压段也是诱发塌方处渗透地表水因素而导至塌方。

2、客观原因分析：

（1）施工监控管理不到位,质量意识,安全意识不强也是造成塌方的另一个重要原因,常存在的施工质量问题锁脚锚杆未按照设计数量施作，锚杆砂浆不饱满或强度尤其早期强度不足;喷砼强度厚度达不到设计要求;钢支撑未完全由喷射砼包围密实或钢支撑与围岩之间存在空隙及钢支撑未置于稳定坚固的基础上等.以上质量问题直接造成支护抗力未达到设计要求或围岩未粘结紧密使无弯矩结构产生弯矩而导致塌方。

（2）现场监理工作不到位，少数监理人员有消极思想，管不住，管不了就放弃的错误思想，任凭作业队我行我素施工。

（3）以上原因分析认为，认为造成事态的主要原因是客观原因造成的。

三、事故措施

1、认真进行事故分析。7月24日，指挥部召集中铁**局、M1标项目部、广东**监理公司及其JL1标监理部、铁**院、铁**院洛湛项目部负责人及指挥部全体人员开会。要求施工单位从设备、管理和技术人员的投入与投标承诺的兑现、安全质量保证体系、管理制度、施工组织、工艺和作业指导书、图纸审核和技术交底、原材料进场检验与试验、混凝土施工配合比、隧道开挖施工过程的管理与质量安全、控制、隧道初期支护钢架的加工、安装与喷射混凝土施工、“三检制度”的执行、混凝土的养护与试验、监测、连续强降雨异常天气情况下的应急措施等方面进行反思分析；要求监理单位从公司对监理部的管理体制与考核，投入的人员、设备与投标承诺的兑现情况，工点监理人员的资历与工程的相符性，对施工单位的安全质量保证体系的检查，平行检验、见证检查、旁站、隐蔽检查，问题整改的督促落实情况等方面进行反思分析。通过认真、深刻的分析，找出事故发生的原因，确定各单位应承担的责任，制定整改措施。

2、加强现场监督整改。指挥部由副指挥长***、工程部长***、主管工程师***等组成工作组，进驻古榄隧道工地，督促和监督施工单位整改存在的问题、严格按照规范进行施工，同时督促监理单位严格履行监理职责。并准备在M1标古缆隧道工地设置长期的工作小组进行盯控，直至工程完成。

3、组织参观学习。指挥部立即组织各施工单位项目部和作业队负责人参观中铁**局施工的立新隧道。

4、完善有关管理办法。指挥部立即完善和落实内部各岗位的安全责任，制定并公布本段安全、质量管理考核办法、监理工作考核办法，将考核细化到各工点、工区、工序。

5、加大考核力度。指挥部与各施工、监理单位补充完善施工合同中有关安全、质量考核兑现条款，加大考核力度，签订工程建设包保责任状，实行风险抵押金制度，订立安全、质量责任状。

6、加强指挥部力量，增加安质部和工程部人员。向集团领导请示，请求调配隧道专业人员；指挥部已从综合部调1人到安质部，使安质部人员从3人增加到4人，最后调整到5人。

7、要求M1标项目部尽快完成人员调整，调整、完善施工组织方案，并将调整后的方案报往起上级审批后上报指挥部；完善有关制度和安全质量保证体系，确保人员、设备、材料的投入，强化对作业队的控制，真正做到管理标准化、作业标准化。中铁**局要对M1标全标段进行安全质量隐患排查，建立隐患登记台帐，制定整改方案，落实整改责任，限期进行整改治理，并将整改方案

四、责任处理

1、由于施工单位中铁**局洛湛铁路M1标项目部未严格兑现合同造成事故，给予扣款20万元，同时建议中铁**局对相关责任人进行罚款，同意中铁**局**公司撤换M1标项目经理的报告。

2、由于监理单位广东**监理公司洛湛铁路JL1标监理部未严格兑现合同造成事故给予扣款5万元，同时建议广东**监理公司对相关责任人进行罚款，对该工点的监理给予开除。3、7月份指挥部全体人员扣减月度生产奖30%，并再对指挥长、书记扣月度生产奖2500元，副指挥长、总工扣2200元；副总工程师扣2000元，工程部、安质部部长及主管工程师分别扣2500元和2100元。

4、至艺监理公司JL1标监理部要对现有人员进行清理，对不合格人员予以清退；配齐人员和设备，保证人员素质；强化监理检查手段；对全标段进行安全质量排查，限期整改，并将整改结果报指挥部。至艺监理公司要对有关责任人进行严肃处理，并将处理结果在其公司内通报，同时抄报指挥部。

5、全线各参见单位要认真吸取7.15事故教训，举一反三，采取有力措施，加强力量、加强管理，严格按设计、规范施工，防止事故的发生。