广州地铁建设工程项目安全管理模式探讨

第一篇：广州地铁建设工程项目安全管理模式探讨

广州地铁建设工程项目安全管理模式探讨

【摘要】广州地铁进入了新一轮的大规模建设，针对可能面临的工程风险，广州地铁建总明确了安全管理工作模式，以风险管理为主线，以安全风险动态排查与防控督查为重点，利用两个平台、一套系统和一个应用，建立完善安全管理制度，形成安全系统闭环管理，强化工程应急管理，取得了显著成效。本文对安全管理模式进行了探讨，并提出了待完善的细节。

【关键词】地铁建设；安全管理；风险管理

近年来，广州地铁进入了新一轮的大规模建设，同时开工的项目有三百多个。针对可能面临的工程风险，广州地铁建设总部开展了新线建设的重大工程风险及对策专题调研，明确了安全管理工作模式。

建设工程项目风险管理，是指参与建设工程项目的建设、地质勘察、设计单位、施工、监理咨询和质量安全监督机构等主体单位在工程项目实施的各个阶段对存在于工程项目中的风险因素和事件有计划的采取风险预测和识别、进行风险分析与评价、制定风险控制防范措施和对策、实行全过程风险监督管理的活动[1]。建设总部以风险管理为主线，不断规范管理、科学精细地做好各项安全生产工作。

1风险防控与管理

针对目前建筑施工企业大多未建立专门的风险管理机构，工程项目的施工管理绝大多数是管理者利用一般项目施工的管理经验或无计划、不系统的进行局部的风险管理或应对，风险管理人员的素质水平不均衡，部分人员经验缺乏，面对风险采取的应对处置措施效果不佳等情况，广州地铁在地铁工程建设安全生产监督工作中引进安全风险评估与管理新模式，成立风险管理小组督促相关工作的落实[2]。

1.1开工前完成“四个报告”。“四个报告”是指地质补勘报告、管线评估报告、房屋鉴定报告和周边环境调查报告。四个报告也是后续进行安全风险评价的基础资料之一。

1.2开展安全风险动态排查与防控督查。每年年初建设总部组织开展安全风险动态排查与审查，参加的单位包括建设方专家组、勘察、设计、施工、监理和第三方监测单位的项目负责人、技术负责人和安全负责人，分析方法一般采用头脑风暴法、德尔菲法、对比法和专家个人判断法，最终得出了各个工点的重大安全风险，形成项目部、工程中心、总部和总公司四个层级的建设风险控制体系。各标段每季度和每月组织项目各方对本期的安全风险进行审查。建设总部质安部每月督促做到每个项目管理人员应知应会，并重点检查，如表1-1。有些风险在项目经理一级都难于处理和应对时，必须将风险上报，由上一级领导组织专家进行讨论和研究。广州地铁建设总部坚持召开每周安全例会，在安全周例会上通报各工点风险管控情况和日常安全生产情况。在监理例会上，对风险管控和安全管理情况进行专题汇报，并提出下一步的要求。

1.3风险技术管理

在技术管理上，广州地铁实行“一体化”管理，地铁总公司和建设总部两级设计管理机制，地铁总公司、地铁建设事业总部、地铁设计院三个层次的把关，层层落实责任，总体设计、设计咨询、工点设计、工点咨询、专业设计，科学整合，严格贯穿统一的设计思想和安全的理念。

2建立完善安全管理制度，形成安全系统闭环管理

2.1完善安全管理制度

针对以往的安全管理制度进行梳理，完善制度建设，加强管理考核。对重大的安全和技术问题实行专家论证会制度，增强了对关键点和风险点的防范，一定程度上减少决策失误和安全事故的发生。针对存在的施工现场安全风险管理力度不够，建设总部建立了一整套有关安全管理的制度，将事后追究改为事前防控；还采取严格的管理措施和手段，加强对制度执行力和落实情况的考核，确保风险管理制度的有效实施。对施工现场安全管理考核评分结果直接与施工和监理单位的诚信管理挂钩；同时对内部考核与监督，其结果与部门年度效绩挂钩，促进了各相关单位和责任人加强风险管理。

2.2两个平台、一套系统和一个应用

两个平台是指一体化平台、安全预警与应急平台；一套系统是指视频监控与门禁系统；一个应用即企业协同通讯应用BingoLink。安全预警与应急平台的建设遵循“预防与应急并重、常态管理与非常态管理相结合”，覆盖事前的应急值守、风险隐患监控，事中的应急指挥，事后的总结评估，实现了闭环管理[3]。该平台要求各单位24小时内上传和处理数据资料。一体化平台中也有大量的安全管理资料需要上传，两个系统中有许多资料是重复的，还暂未做到相互引用。视频监控与门禁系统的投入使用，现场的视频信号实时传递到地铁公司的监控中心，有专门的监理人员监督检查，并通过语音对讲系统实时要求整改，做到了及时发现及时处理，视频监控系统的威慑作用使现场违章的情况降低了很多[4]。企业协同通讯应用BingoLink除了用于公司内部协作，还应用到建设管理中，对监理和施工单位的人员，通过现场签到（基于地理位置的签到服务）进行管理，从而监控可能存在的监理和施工人员不到场的情况。该应用也很好的解决了风险管理信息的传递、反馈不到位、不及时的问题。

3现场安全监管和奖罚

按照“三铁”要求，主要采用“四不两直”的方式，开展安全“双盲”检查，并依据《广州市轨道交通工程施工现场安全生产文明施工奖惩指引》给予奖罚。主要检查安全生产责任制、安全教育落实；安全隐患自查自纠；特种设备；危险性较大作业安全专项方案的执行；风险防控和应急管理等情况。对不到位、不履责、管理不力、出现重大隐患的标段的项目经理、总监进行安全约谈、通报批评，同时抄送上级主管单位，切实督促参建各方全面落实安全生产责任，做到安全管理的常态化。对发现的安全隐患由业主代表督促整改，整改不到位的，坚决停工。每年年终对各标段进行考评，落实奖优罚劣。

4安全教育培训体系

广州地铁要求切实开展农民工的培训教育，这些培训教育包括项目部班组班前安全教育、每周安全教育；监理每月安全培训；业主开展每季度和工序转换的安全教育。通过层层教育和专题培训，不断提高全员的安全意识和综合素质。建设总部质安部每季度组织业主代表、施工项目经理和安全总监、监理总监、总代和安全专监进行安全管理培训，宣贯国家、省、市安全生产法规、标准，广州地铁的安全生产制度和要求；曝光施工现场安全隐患，给各方敲钟、警醒。建立全员安全培训档案，做到培训有的放矢，全员参与。

5工程应急管理

根据安全风险登记表，凡被列入总部级以上的风险，均需由施工单位编制专项应急预案。项目部的应急预案要与外部的应急预案对接。根据内外部环境和工程风险的特点，开展针对性的应急演练，实现全员掌握应急救援程序和伤员救护的技能。以防范突发事件为重点，建立应急联动机制。在督促施工项目部、驻地监理部履责的同时，将充分发挥施工、监理上级主管单位的管理与技术资源，要求上级单位定期给予地铁工地技术与应急资源支持。扭转广州地铁业主长期担保姆、拐杖、挡箭牌的局面。建设总部编写了《轨道交通工程应急管理手册》，建立人才和技术、应急物资、应急救援队伍等保障机制和网络。并每年举办一场应急演练，演练过程要求全体在建项目的项目经理、安全总监和监理总监等人员观摩，给他们上一堂生动的安全课。

6安全协同管理

推进新线建设工地安全协同管理，建设总部进一步加强与市安监局、市建委、区安监局、监督站的沟通联系，建立安全协同联动机制。

广州地铁构建“4+1”工程监管体系，在安全监管工作方面，也引入政府主管部门、纪检监察部门、媒体及社会各界的监督，以加强工地安全监督管理。

开展工地“属地共建”活动，要求各项目部与沿线工点街道、公安、城管、社区、医院等机关企事业单位做好共建交流，确保在日常安全管理和突发事件情况下的协同管理和应急处置。

建设总部各中心每月组织一次风险防范的探讨交流，并邀请有丰富实践经验的风险防控和应急处置专家到场授课，以期不断提高全线的风险防控和安全管理水平。

7结论

广州地铁的安全管理模式在地铁新一轮大规模建设中是适用的，新线建设的安全管理水平不断提升，事故率和经济损失不断降低，取得了较好的成效。其他城市轨道交通建设可参考借鉴。

同时，该管理模式在以下细节方面还有待提高：

（1）两个平台的融合与互补。目前两个平台对内业资料的要求高，有过多的过程管理资料需要扫描上传至系统，受限于项目部的扫描仪、网速等原因，耗费了大量的时间精力，其中很多资料无关紧要，无需上传，建议精简信息化系统的资料上传要求。另外，两个平台存在较多的重复，需要施工和监理单位的安全管理人员重复操作，建议加快两个平台的融合和资料的引用。在一线人员有限的情况下，花过多的时间精力在内业资料上，则较难顾及现场管理，安全管理的主次颠倒。

（2）视频监控系统的使用。目前视频监控系统主要用于监督现场发现违章，未充分发挥该系统的作用。该套系统可以在应急指挥、进度质量掌控、关键设备材料实时监控、共享人才库，解决人才紧缺等方面发挥作用。另外，基于视频监控数据的统计分析，可进一步提升施工现场管理的精细化水平。

参考文献：

[1] 张伟.CKWR铁路工程项目施工风险管理研究[D].西安：西南交通大学硕士论文，2012：42-44

[2]刘国祥，罗凤霞.广州地铁土建工程安全风险管理模式探索[J].安全生产工作研究，206-210

[3]刘光武.广州地铁安全预警与应急平台的研究与应用[J].现代城市轨道交通，2011（1）：18-22

[4]郑大闰，王振亚.视频监控系统在地铁施工现场管理的应用研究[J].建筑工程技术与设计，2015（3）：227，251

1.5版面

第二篇：地铁“大安全管理模式”

地铁“大安全管理模式”

地铁泛指高峰小时单向运输能力在3～6万人左右，地下、地面、高架运行线路三者结合的一种大容量轨道交通系统。人类自1863年1月在英国伦敦开通 ●１９９５年７月２５日，法国巴黎一列地铁列车发生炸弹爆炸事件，造成８人死亡、１１７人受伤。

●１９９５年１０月２８日，阿塞拜疆首都巴库的一列地铁列车失火，造成３００多人丧生，其中多数人死于毒气中毒。

●１９９６年６月１１日，俄罗斯莫斯科一地铁列车在行进途中突然发生爆炸，造成４人死亡，７人受伤。

●１９９９年８月２３日，德国科隆发生地铁列车撞击事故，造成６７人受伤，其中７人重伤。

●２００３年１月２５日，英国首都伦敦市中心发生地铁列车出轨事故，３２名乘客受伤。

●２００３年２月１８日，韩国大邱市地铁发生人为纵火事件，导致１９８人死亡，１４７人受伤。

●２００３年８月２８日，英国首都伦敦和英格兰东南部部分地区突然发生重大停电事故，伦敦近三分之二地铁停运，大约２５万人被困在伦敦地铁中。

●2004年２月６日早晨，俄罗斯首都莫斯科一地铁列车发生爆炸，造成至少３０人丧生，７０人受伤。

●2001年12月4日晚，北京地铁一号线一名女子在站台上候车，当车驶入站台时，被拥挤人流挤下站台，当场被列车压死。

●2002年4月4日，上海地铁二号线因机械故障车门无法开启，停运30分钟。

●2003年3月20日，上海地铁三号线闸门自动解锁拖钩故障，停运60多分钟。

●2003年7月15日上海地铁一号线莲花路到莘庄的列车突然停电，被迫停运62分钟。经查明原因是由于地铁牵引变电站直流开关跳闸，列车蓄电池亏电过量，致使列车无法正常启动。

以上事故都产生了不良社会影响，有些还造成了重大伤亡，给乘客的身心和生命带来危害。地铁事故的主要因素包括：社会因素（治安案件、公共事故）、人为因素、技术因素和自然因素等。大安全管理模式

地铁作为大容量公共交通工具，其安全性直接关系到广大乘客的生命安全。地铁一旦发生事故，将成为公众舆论的焦点，不仅带来不利的政治影响，经济损失也将十分严重。安全运营是地铁运输的首要目标和基本原则，其内容主要包括地铁治安安全、行车安全、乘客人身安全、消防安全、设备安全、地铁员工人身安全等。

地铁运输安全是一个庞大复杂的系统工程，结合安全管理内容，应该从国家安全、社会安全、人身安全、生产安全、生活安全等目标出发，建立大安全管理模式（立法、组织、机构、管理体系等）。无论是人身伤亡事故，还是财产损失事故，无论是列车出轨事故，还是重大停电事故，甚至是火灾或治安案件，都对地铁运营造成危害和损害。因此，把地铁的行车安全、乘客人身安全、消防、治安、环保等专业，进行综合管理，对于提高地铁的综合管理效率和降低运营管理成本有着重要的作用。

广州地铁从立法、组织、机构、管理体系等方面建立了大安全管理模式。在1999年 广州地铁运营安全提供了有效的法律保障。在组织、机构方面，安全委员会负责领导决策，安全稽查部统一监督管理广州地铁的行车安全、乘客人身安全、设备安全、员工人身安全、消防、治安、环保等。管理体系采用精简高效的安全网络管理，由人数不多的专职安全人员（必须持有广东省注册安全主任证）和广大的兼职安全员（一般由工班长、车间技术员兼任）组成纵向到底、横向到边的安全网络，由安全网络带动，形成全体、全员的大安全管理。广州地铁在1999年

第三篇：广州地铁工程项目环境影响评价若干问题探讨

广州地铁工程项目环境影响评价若干问题探讨 来源：中国论文下载中心[ 08-12-22 15:22:00 ]作者：孙艳军 陈新庚 彭晓

摘要:以广州地铁六号线环境影响评价为例,结合国内外开展地铁工程项目环境影响评价的经验,对地铁项目环境影响评价的指导思想、评价重点、工程污染再分析及环境影响预测与评价等若干问题进行了探讨,以期为国内地铁工程环境影响评价工作的开展提供一些参考。

关键词:地铁;环境影响评价;噪声;环境振动

地铁交通作为一条带状空间三维结构物,涉及面广,其施工和运营都会对沿线和周边环境产生不同程度的影响[1]。在进行地铁交通规划和建设的同时,积极开展环境影响评价工作,尽量避免地铁交通建设对周边生态环境的破坏,对于实现地铁沿线社会经济、资源环境和地铁交通三者之间的协调发展具有重要的理论价值和现实意义

[1～4]。评价思路

1.1 评价的指导思想

从经济可持续发展的战略要求出发,地铁交通的环境影响应成为线路方案比选的重要因子。地铁工程为城市轨道交通客运系统,选线时主要以缓解地面交通为基本原则,难以回避沿线所有环境敏感点。评价应本着社会经济发展、城市建设与环境保护协调发展的原则,在调查拟建地铁沿线区域的环境质量现状、建筑物分布、环境功能要求、污染源情况和沿线土地利用规划的基础上,根据工程污染源分析,结合地铁工程的潜在环境影响,借鉴既有地铁工程施工期和运营期对环境造成的影响及治理措施的经验教训,以沿线生态环境、声环境、环境振动和施工期环境影响为重点,对不同环境要素分施工期和运营期预测工程对沿线区域环境的影响范围和程度;对工程设计中采取的环保措施进行分析,并针对地铁工程施工和运营的各个环节提出切实可行的替代方案或污染防治措施,并进行技术经济论证。将评价结论和有关建议及时反馈给有关部门,以指导工程设计、施工和工程沿线用地规划,达到环评报告“为主管部门提供决策依据,为设计部门制定防治措施,为环境管理提供科学依据”的目的。1 2 评价重点

根据地铁工程项目本身特点,从总体上讲,其产生的污染物的方式以能量损耗型(噪声、环境振动、电磁辐射)为主,以物质损耗型(污水、废气及固体废物)为辅;对生态环境的影响以对城市社会经济环境的影响为主,以对城市自然生态环境影响为辅。按污染因素划分,评价的重点是运营期高架段的噪声和环境振动影响;地下段的环境振动影响:施工期的扬尘、噪声及环境振动影响。从空间概念上划分,评价重点是地下段、高架段、车辆段、变电所、车站、冷却塔及风亭等。地铁工程污染源分析

2.1 施工期噪声污染源分析

地铁工程是大型基础设施建设项目,其施工过程中将使用大量的机械设备,这些设备将会对沿线环境产生严重的噪声影响,夜间施工的噪声扰民尤为突出。由于地铁六号线穿过海珠广场、北京路等城市中心区,施工场地相对狭窄,施工过程可能发生局部的交通阻塞,从而引发相应区域的交通噪声提高。据类比调查,施工场地挖掘、混凝土现场浇注、装卸及运输等施工机械及运输车辆同时作业时,施工场地边界处昼间的等效连续声级为69.0～73.0ｄＢ。

2.2 施工期环境振动污染源分析

地铁六号线在施工期间将使用大量动力式机械设备及车辆,由于地铁沿线特别是在穿越旧城区范围内的施工地段均处于人口稠密的环境敏感区中,这些机械设备和车辆在使用时产生的振动将有可能对周围环境产生振动影响。为保证施工单位和城市居民双方的利益,有必要对施工机械产生的振动对环境的影响做出分析。

2.3运营期噪声污染源分析

经过对广州市地铁六号线拟建线路的实地踏勘及对有关地铁设计资料的相关分析,运营期噪声源主要由地下段、高架段和车辆段组成。

地下线路营运期间的噪声源主要为车站及区间风亭和冷却塔噪声,噪声源强与通风设备型号、功率及消声措施等因素有关。根据广州轨道交通一、二号线测试结果,车站排风亭百叶窗1ｍ处噪声级为3～66ｄＢ,距鹭江站冷却塔塔体1ｍ处为74.5ｄＢ左右。

高架段噪声源主要由列车运行时产生的轮轨噪声、车体辐射噪声、机动车牵引电机噪声及桥梁结构噪声构成。地铁六号线采用直线电机运载系统,其产生的轮轨噪声和电机运行噪声比广州市轨道交通一、二号线采用的Ａ、Ｂ型车低7ｄＢ。直线电机运行时距铁路外轨中心线7.5ｍ处列车运行声级为80ｄＢ。

车辆段及综合维修基地产生的噪声主要包括车辆运行噪声、检修设备产生的噪声、试车线噪声、空压机噪声等。

2.4 运营期环境振动污染源分析

工程建成运营后,列车车轮与钢轨之间产生撞击振动,经过轨枕、道床、传递至隧道或桥梁基础,再传递给地面,从而对周围环境产生振动影响[5]。尤其是地下段的振动可能给地面上方的企事业单位、居民的正常工作和生活带来影响。由于地铁六号线沿线有众多的文物保护单位,振动的影响对沿线的文物古迹也可能造成微小但长久的破坏,必须给予足够重视。由于直线电机牵引轨道交通在中国尚属首次使用,所以国内目前没有实测数据可以引用,地铁六号线振动源强拟类比日本和加拿大振动研究结论。预测高架段振动在距线路中心线10ｍ处,列车运行速度为80ｋｍ/ｈ,Ｚ振级为70ｄＢ。

2.5 电磁辐射污染源分析

地铁运行对电磁环境的影响主要表现为牵引供电的接触网系统产生的火花放电形成电磁辐射、变电所因高压或大电流形成感应产生电磁辐射。其影响主要分布在地面高架段和车辆段联络线地面段以及变电所临近区域。变电所周围20ｍ产生的无线电噪声场强为30～50ｄＢ(μｖ/ｍ),地面线距外轨中心线10ｍ处无线电噪声场强一般为36ｄＢ(μｖ/ｍ)。电磁辐射对民用电视接受信号仅在一定距离内产生短时间轻微影响,对人体健康基本没有影响。但是若线路经过机场附近时(例如广州市地铁三号机场专用块线),需要另外考虑到满足机场导航系统的电磁环境的特殊要求。

2.6 生态环境及城市景观影响分析

工程实施对生态环境影响主要表现为施工期间地表开挖及填筑造成的水土流失,工程占地及植被破坏,隧道施工对地表、地下水污染影响;施工地点对地表扰动破坏产生的城市景观影响;营运期作为交通走廊对城市景观协调性产生的影响等。3 环境影响预测分析

3.1 环境振动影响预测

环境振动的评价范围为线路两侧距外轨道中心线60ｍ以内区域的重要敏感点如学校、医院、居民区及重点文物保护单位等。一般而言,对于城市轨道交通造成的振动可采用列车—轨道—基础的垂向耦合动力学模型进行预测[6]。对于地铁工程项目环评而言,目前国内尚无成熟、通用的环境振动预测模式。环境振动预测主要是参考国内外有关资料及已通过环评审查的地铁振动环境影响评价成果以及国外的研究成果,一般用实验统计建立的经验公式或采用类比的方法,结合具体的地铁工程技术条件,经修正后进行振动环境影响预测评价。

对于一般环境振动敏感点,预测各敏感点处受到地铁综合振动影响的垂直向Ｚ振级大小,并与城市区域环境振动标准进行比较;对于沿线重点文物保护单位,采用经验公式估算并.2 噪声影响预测

对于地铁声环境评价范围的确定,建议车站风亭、冷却塔边界处40ｍ以内区域;地面段、高架段两侧距外轨中心线各15ｍ以内区域;车辆段厂界外150ｍ以内区域。一般敏感点控制在临线路第一排楼房以内区域,重要敏感点如学校、医院等扩大至临线路第二排楼房。

声环境影响预测主要根据工程的性质和规模,选择边界条件近似的既有噪声源进行类比监测和调查;并在此基础上,结合工程所在区域的环境噪声现状背景值和设计作业量,采用《环境影响评价技术导则———声环境》中推荐的预测方法对列车正常运行时地面段、高架桥道路两侧以及车辆段周围环境噪声敏感点的等效连续Ａ声级进行预测。根据地铁六号线工程特点,建议采用直线电机运载系统和采用旋转电机运载系统做出比较评价,以突出直线电机运载系统的性能优点。结语

开展地铁工程环境影响评价不仅有助于论证线路选址的环境可行性,而且有助于防治其产生的环境污染,对城市规划、建设及环境管理都产生重要的作用。因此,政府、城市规划及环境管理等部门要充分认识开展地铁环境影响评价的重要性。鉴于中国目前地铁交通环境影响评价工作尚处于探索阶段,还大大滞后于实际需要[

3、4],而这一领域的环境影响评价又涉及多层面交叉和多种因素的相互作用,因而亟待研究和应用有关的环境评价理论和实用而有效的评价方法加以实践,对城市地铁交通事业的健康发展有相当重要的意义。

广州市地铁站地下空间的商业开发利用初探

来源：中国论文下载中心[ 08-11-27 11:02:00 ]作者：王勉 徐旭

[摘要] 本文通过对广州地铁站地下空间商业利用的实地调查，发现目前广州地铁站地下空间利用存在问题，如商业用地种类过少，地下开发规模过小，未能有效结合其他地下空间利用方式等，最后指出广州地铁站应结合其附近的地上和地下空间，综合多种地下空间开发方式，以形成大规模的地下空间综合系统。

[关键词] 广州地铁站地下空间商业利用

一、前言

地铁是一种可以独立运行的交通系统，是现代化城市的标志，是合理利用城市地下空间资源的典范，在合理开发利用城市地下空间资源的同时，带动了城市地下空间的开发和利用，形成了地下空间开发的规模效应，拓展城市资源，促进城市的立体化发展，是解决中心城区高密度疏散，扩充基础设施容量，达到人车立体分流，寻求人文景观与自然环境的均衡和统一，减少环境污染，节约土地资源等许多问题的有效途径。

1863年，世界上第一条地铁在伦敦投入使用，至今地铁得到许多大城市的青睐，到2000年全世界已有115个城市修建了7000公里地铁。目前国内外部分修建了地铁的城市已成功的实现了地上地下土地的综合立体利用，为城市的更好发展创造了条件。

上海较具规模的地下商城、地下街道均沿地铁线展开，沿地铁线展开的还有一些单建的地下车库，它们兼有商业与交通两大功能。香港地铁是世界上为数不多的地铁经营没有严重亏损的地铁公司之一。其原因除了公司有权根据通胀率每年对占地铁总收入大部分的票价进行调整外，资源性收入在香港地铁经营结构中占相当比重，1989年～2001年，房地产、商贸、广告等资源开发性收益逐年增大，2001年占总收入的四分之一，其中很大部分应归功于其对地下空间的有效、综合开发与利用。美国是世界上拥有地铁最多的国家，现有地铁约1230公里，占世界地铁的21%。目前国内外关于轨道交通与城市地上的土地利用之间关系的研究，以及关于地下空间开发的研究较多，而关于地铁站附近的地下商业空间利用开发的研究较少，因此我们对广州市地铁站的地下商业空间利用情况做了一个初步的调查与分析。

二、广州市地铁站地下空间的商业开发利用情况

1.广州地铁现状及地铁站空间商业利用现状

广州市目前已建成通车运营的共有两条地铁线路，为地铁一号线和二号线，两条线路有一个交汇站，为公园前站。

广州地铁一号线首段西朗—黄沙于1997年建成通车，全程从西朗至广州火车东站，线路全长为18.48公里。2000年地铁一号线年客运量达6441万人次，大约使5%的公交出行人流分流到地下，2000年运营收入达19199万元，运营支出21702万元，亏损达2503万元。2002年地铁一号线共运送乘客6629万人次。目前，地铁一号线沿线，共有8个大型综合商场及一个专业商场，总体供应量约为54万平方米。一号线的客流特征为：节假日客运量明显高于工作日，假日客流主要集中分布在体育西、公园前站，而最大断面位于公园前到东山口。广州地铁二号线首通段九站八

区于2002年开通试运行，线路长9.01公里，日均客车开行列次177次，日均乘坐人次5.56万人次。到2003年7月27日，广州地铁二号线与一号线成网后客流增加明显，开通头一月，地铁总客流量（含一号线）高达1095万人次，日平均客流量36.5万人次。两条线运营总里程27.8万公里，相当于绕了地球7圈。

广州地铁运营由广州地铁总公司下属的地铁营运公司负责，地铁总公司承担广州市轨道交通的建设、营运和管理，以及沿线物业开发和多种经营活动。

为了了解广州地铁的地下空间利用情况，我们对广州地铁一号线的广州东站、公园前站、体育西站、东山口站、芳村站、坑口站、西朗站和二号线的琶洲站、广州火车站、鹭江站、三元里站、海珠广场站等共12个站点的部分营业员及乘客进行了简略调查。普遍反映乘坐地铁的人流高峰一般发生在一天中的中午和傍晚上下班时间,以及一星期中的星期六和星期天，其中包括老人的出行率也会有所上升（老人凭老人证乘坐地铁免费）。地下商铺的商品销售最旺的时间一般与人流高峰时刻相同，但也因商品种类的不同而有所差异，例如药品店、洗衣店等。顾客需求量最大商品的是杂志、饮料、零食等。目前广州地铁站设有的商铺主要包括报刊亭、洗衣店、药店、便利店、修表修鞋店、冲印店、蛋糕店，以及银行等金融服务代理点，另外基本上每个站点均设有自动换零机和自动售货机，机器的个数因站点的大小而异。商铺中多数为私营连锁经营店，所获利润因站点的不同和在地铁站内所处位置不同而有所差异，例如广州火车站、公园前站、体育西站、三元里站一般生意较好，盈利较多，如公园前站的一饰品店一个月的盈利大约为2000元人民币；而琶洲站、鹭江站的商铺则大致处于亏损状态，如鹭江站的表鞋修理店，一个月的店面维持费用大约为3000人民币，而一个月的销售额大约仅为700人民币，亏损严重。这和各个站点的客流量有很大关系，二号线开通不久，客流量大大不如一号线的几个大站点。另外，营业员和乘客普遍反映地铁站内缺少公共厕所和用现金支付的公共电话，公共休息用椅的数量也极其有限。

此外，目前广州地铁站普遍存在地下过街道宽度过窄的现象，人流量大时容易形成拥挤现象，不能很好的缓解地面交通。目前，相对于广州日出行量高达400多万人次来讲，地铁交通的分担率仅占10%。

2.广州地铁一号线

地铁一号线在经营方面包括商铺出租、广告、银行代理点、地下电讯专营权等。现在地铁商铺总面积超过5000平方米，首批商铺以公开竟投的方式招租，最低价为月租金90元/平方米。地铁广告面积达7000平方米，在公园前、东山口、体育西路、广州东站等站内设置了灯箱广告，月广告费为7000元～8000元/平方米。在地铁一号线16个站内开设的包括报亭、照片冲印、西饼、医药、旅游服务、便利店等连锁店。

由地铁一号线部分站点地下空间利用的基本情况可看出，地铁一号线的西朗、坑口站人流较少，需求少，尚未设置任何商业服务设施，土地及地下空间未充分利用。其中东山口站，有一纯净水商铺、一报刊亭、一小惠店设在收费站以内的（二号线也有类似情况出现），一定程度上影响了商铺的经营收入。地铁站入口的一段地下空间有几家商铺在招租，说明部分地下空间资源还处于利用不合理或未利用状态。地铁一号线的建设基本实现了地下空间的综合利用，并在广州东站、体育西、东山口、烈士陵园、公园前、芳村站等地铁站实现了公共交通的地下换乘枢纽、地铁车站与地下商业街、人防工程，以及沿线物业的综合发展。其中有两个站点与地下商场相通：公园前站中，地铁站出口不仅与地下商场（主要销售衣服、饰品等）相通，而且还与中旅商业城负一层相连通，其主要租户有招商银行和“百佳”超市，行人可由此直接上地面层，缓解了大量人流通向地面的情况；芳村站出口与“好美居”地下家居广场相连通。

调查过的7个站点共有11种经营类型的商铺，其中设有报刊亭和洗衣店的站点有5个，数目最多，其次为药房、照片冲印店和银行，均为4个站点，最少的是便利店，为0，就是说一号线已调查的7个站点均未设有便利店。7个站点中，交汇点公园前站和东山口站的商铺种类最多，为8种，最少的是坑口站和西朗站，人流稀少，基本没有商业店铺。

3.广州地铁二号线

目前，二号线基本上采用连锁经营的形式，有“天天洗衣”、“同济大药房”、“中信文化”报亭、“ELEVEN”便利店，其中部分站点设有“中国建设银行”的金融服务代理点，但总体上看，与一号线相比，二号线由于开通不久，各站点商铺的数量及提供服务的种类都还不能适应发展的需求，甚至许多空间还处于未利用状态。

目前地铁二号线站口已与部分商场连通。如三元里地铁站连通翔龙佳数码鞋业城，广州火车站地铁出口直通天马时装批发中心首层，海珠广场站直通缤纷广场首层，特别是市二宫两个出口设在蓝色快线商场楼下，与其负层相通，其主要经营用途有潮流饮食店、特色精品店、便利店,以及运动专门店，达到了地上地下空间的有效、综合利用。

经调查，二号线的鹭江站共有四种类型的商铺，其中便利店是设在轧机设点内的，即只有买过票的乘客才有可能到那里购物，这样的布置不尽合理，不仅不能满足把地铁站当作过街道的行人的购物目的，也较大的影响了商铺的商业利润。广州火车站由于客流量大，站点地下空间面积较其他站点大，但其中的报刊亭、药店、便利店的位置较偏，偏离人群主流经过的地方较远，人群一般不经过这些商铺，因此营业员反映店铺在站店内的地理位置很大地影响了他们的营业额。

由地铁二号线部分站点地下空间基本利用情况可以看出，地铁二号线一共只有6种经营类型的商铺，其中广州火车站和三元里站的种类最多，为5种，最少的是海珠广场站，为3种。其中，调查的5个站点中均设有药店和便利店，而只有1个站点设有修表、修鞋、配匙店。

4.广州地铁一号线与二号线的对比

从以上的论述，对比广州地铁一号线和二号线，我们可以看出：由于二号线刚开通不久，开发力度还不够，加上由于二号线的首尾站点是延伸至部分未开发或尚处于开发阶段的地区，人流稀少；而一号线则是贯穿广州市的繁华地带，所及之处，人流众多，因此二号线客流量远不及一号线，所以，从地铁站地下商铺的种类、数量到销售、赢利情况均较一号线少。但是，同时也可以看出，二号线已经开始注意商铺的经营种类了，其中的便利连锁店便是一号线所没有的，这将能满足乘客的即兴购物欲望。且从一号线和二号线的对比也可以看出，由于二号线大部分采用连锁经营的形式，因此，各站点商铺的种类比较类似和统一，不象一号线那么种类分散。从用地面积上看，一号线与二号线的地下空间利用中，除了大型商场等外，商铺面积基本上都控制在20平方米内。

总的来看，广州地铁站地下空间利用还是以报刊亭、药店、洗衣店和银行为主，地下用地规模均较国内外其他城市小，商业用地种类少，与地下商场、地下停车场、地下过街道的结合还不充分，还有很大开发利用空间和潜力。

三、广州地铁站地下空间商业开发利用展望

地铁并不是纯粹的供乘客出入的交通站，而应该综合其附近的地上和地下空间来考虑，是一种满足乘客在出行过程中各种需要的城市综合服务体系。

首先，广州地铁的人流高峰基本出现在上下班时间，说明乘客中有很大比例的人都是上班族，他们一般行色匆匆，因此，让他们在乘坐地铁的时候能够顺便完成日常的生活事物是最理想的。有洗衣店的营业员反映他们生意最好的时候一般是在一天中的早晨上班时间，这也正反映了上班族乘客的这种心理。地铁站应包含金融、商业、邮电、咨询和交通等各种功能，让乘客在地铁站或站的附近就能完成各种（例如购物、娱乐、业务）出行目的，这样也能大大减少交通量。

其次，地铁站的地下空间除了商业功能之外，还应该兼有行人通道的功能，即人车立体分流，把地面的一部分行人分流到地下，广州每年因交通拥挤损失的产值达117 亿元，人车立体分流不仅能有效缓解地面交通，还能间接促进城市社会经济的发展。

第三，“停车难”是广州市目前城市交通的突出问题之一，可以考虑修建地下停车场。地下停车场容量大、用地少，布局合理，接近服务对象，特别是结合地铁站修建地下停车场便于换乘地铁到达城市中心，有助于减轻城市中心区的交通压力，提高了地铁的利用率，又减轻了汽车造成的公害，上海人民广场地下停车场就是一个成功范例。

另外，广州地铁站的地下空间还可以综合考虑人防工程，实行平战结合等。总之，广州地铁站应加大地下空间的开发力度和开发面积，增加商业服务用地的种类，充分利用已开发的地下空间，结合各种地下空间的利用方式，形成大规模的地下空间综合系统。

第四篇：当前我国建设工程项目管理模式探讨

当前我国建设工程项目管理模式探讨摘要：改革开放以来，我国建设工程项目管理虽几经改革，但是大致上都是运用行政手段来决定工程建设过程的经济问题与工程技术问题，而忽视了建设工程项目的客观规律和内在相互联系，未按科学化、市场化、专业化的要求建立起符合我国实情的系统化的服务体系，从而导致建设工程项目的管理不规范、不科学、不可持续化，严重影响了工程建设的整体效益。对我国当前建设工程项目管理模式的涵义、现状以及对策进行探讨，为建设工程项目管理提出有价值的学术意见。

关键词：建设工程；项目管理；模式

当前在我国，项目管理作为管理类地一门新兴的学科，经过几十年的理论研究和实践应用证明，在建设工程项目中有益于提高效益、缩短工期、控制成本、提升质量和发挥综合效益等优势。因此，项目管理在我国业界被广泛的认可和推崇。一方面，项目的成功可以提高企业的竞争力；另一方面，项目成功则可以获得更多的经济价值。因此，在当前形势下推动我国的项目管理对我国的建设工程、以至国家发展都至关重要。

1建设工程项目管理及模式的涵义

1.1项目管理

项目管理的定义是项目的管理者在资源有限的前提下，运用系统的方法、观点、和理论，对项目所涉及到的所有工作进行有效的管理。从投资决策到项目结束为止，对整个过程进行计划、组织、指挥、协调、控制和评价等方案的实施，以实现项目达成目标。

1.2建设工程项目管理

建设工程项目管理的概念：从项目开始直至项目结束，通过项目策划和项目控制等程序，使项目的进度目标、费用目标和质量目标得以顺利实现。建设工程项目管理空间范围是决策和实施阶段，其中决策的标志是立项，实施包含设计准备、设计、施工、动用准备、保修等几个阶段。其中核心任务是使项目的目标得以控制，这是工程管理的一阶段。

1.3建设工程项目管理模式简介

1.3.1融资模式

融资模式（BOT）是指项目的发起人为投资人，通过一些手段，通过某一个国家的相关政府行政部门使其获得该项目基础设施的建设的相关权力，再独立连同合伙人组建项目公司，负责完成该项目的融资、设计、建造和经营的一个过程。在特许期内，通过项目经营获得相关利润，随之项目公司使用该利润偿还公司债务。在特许期即将到期时，该项目紧接着由项目公司以无偿或以极少的价格的特殊方式移交给本地国家政府或企业。融资模式最大的特点是该项目的建设在很大程度上会得到政府的支持，同样也会得到政府的优惠政策，为拓宽融资渠道扫除了障碍。

1.3.2项目管理承包商模式

项目管理承包商模式（PMC）指的是代表业主委派项目管理承包商对工程项目进行全权负责，对项目进行的从始到终全方位的管理模式。这种管理模式包括了工程的整体规划、项目定义、工程招标、选择项目管理承包商模式承包商等，且包括设计、采购、施工和试运行等阶段，但不直接参与到项目的设计、采购、施工和试运行等这些阶段的工作当中。项目

管理承包商模式大致上体现出的思路是设计与施工图设计相分离，且施工图设计正式进入技术竞争领域，但施工图的初步设计是通过项目管理承包商模式完成的。

1.3.3设计-采购-建设模式

设计-采购-建设模式（EPC）别名设计施工一体化模式。这种模式指在项目到了决策阶段之后，从设计开始经招标、委托一家工程公司对设计-采购-建造进行总承包的模式。通常情况，业主在采用这种模式的前提下，能按照承包合同规定的总价或可调总价的方式，管理以及控制工程项目的进度、安全、费用、质量等相关项目交付于相对应的工程公司负责，以合同内容为准，按时保质保量完成工程建设任务。

2我国建设工程项目管理现状分析

2.1当前我国工程项目管理模式存在问题

近些年来，我国的工程项目管理发展十分迅速，但当前建设工程项目管理模式发展仍然滞后，落后于全国经济体制改革的总进程。在大力建设市场全球化的进程中，由于我国的建设工程管理模式发展缓慢而引起一系列的问题，而制约了我国建筑行业的快速发展的脚步。

2.2对建设工程项目管理模式理论研究的不透彻

当前，我国的建设工程项目管理模式的研究大多数在借鉴国外的管理模式的局限范围中，在很大程度上缺乏对我国建筑行业现状相结合的分析研究。当下，建设工程项目管理模式的研究成果还没形成一个完整的系统，也未展开整体统一的深入研究。所以在当前，我国对建筑工程项目管理模式的研究依然没有一定的高度，进而各种的工程项目管理模式在概念、内涵、特点和适用条件等方面的说明上还不够透彻，有待于深层次的研究。

2.3我国建筑企业自身存在问题

当前我国建筑企业的组织结构及工程项目管理体系还未能完全适应我国当前工程项目管理的全部需求。目前我国建筑企业的内部组织架构基本上都是采用直线职能制，而且企业的组织架构不随工程项目的变化而变化。然而这种直线职能制却有诸多缺点，比如：机动性较差、部门之间联系较薄弱、工作效率较低等缺点，工程项目的质量好坏通常取决于项目负责人的个人素质能力的高低。伴随着我国的快速发展，建筑行业的工程项目规模日益壮大、情况也是越发复杂、随之而来的是高要求高标准，企业的直线职能制的组织架构越发不能满足目前的发展需求。同时，工程项目管理的方式方法需要更进一步的改进与完善，其主要表现在我国建筑企业工程项目管理的技术相对落后，在目前依然采用传统的方式方法进行管理，缺乏对现代信息技术的学习、开发与应用。因此，企业通常在项目的工期制定、质量、成本和工期控制等方面通常是靠经验行事，工程风险相对较大。

3优化我国建设工程项目管理模式的对策

3.1借鉴国外建设工程项目管理模式应对我国项目管理当前，我国建筑企业和业内专业人士应该主动学习国外工程建设管理有价值的经验，随着我国社会经济的飞速发展，努力改进与完善我国工程项目管理模式，随之与我国经济社会快速发展相适应。建设工程项目管理模式应具有多样性，采用传统模式不是长久之计，当前各国的建设工程项目管理模式的差异各不同，发展迅速，并且在深层次上不断改革创新。与之相应，建设工程项目管理模式的创新的应尝试运用立法的手段保证其得以实现，在欧美等西方发达国家，新兴的工程项目管理模式往往是通过立法的形式助其实现的。同时我国应该借鉴国际上的惯例，发展开创建立建筑业技术服务体系和行业中介机构，按照国际惯例要求来发展建立一批建设工程项目管理的专业公司，将现有的大型甲级设计院改造成项目管理公司，或改组工程建设单位的管理领导班子，让其成为拥有技术和管理能力兼备的专业咨询机构。当下这些经验都是我国建设工程项目管理应该借鉴和学习的。

3.2优化我国建筑工程项目管理模式

在我国企业项目管理组织架构方面，这是建筑事业的环境因素，它会影响资源的可用性，并会影响项目管理模式。所以，我们应该本着关系分明、权责分明的原则来建立适合我国特色的现代项目管理模式。努力发展改革我国建筑企业，帮助其组建一批具有国际竞争力的建筑公司和工程项目管理的职业化企业，全力支持现有大型企业的发展，促进提升我国建筑企业的整体实战能力，构建出适合于我国国情的新的项目管理模式。同时支持落实项目法人负责制度，随着我国社会主义市场经济体制的逐渐建立与建筑业的迅猛发展，计划经济体制已不再适用于我国的建筑行业，实行项目法人负责制，这是实行招标、建设监理制等法规的关键推力，因此我们应重视且切实落实好这项制度。

当前我国建设工程项目伴随着我国国际地位以及综合实力的不断上升而迅猛发展壮大，在我国建筑行业内取得了傲人的成就。随着我国十八大的胜利召开，建筑行业的捷报也不断传出，令人欢欣鼓舞，这也是我国将开启一个新的建设高潮的前奏。我们坚信未来在各个建设项目中，无论从数量、投资额度、资金来源以及项目管理的复杂程度上都必将超过以往的成就。但由于我国的建设行业，特别是建设工程项目管理领域与欧美等发达国家的差距还是显而易见的。随着国内与国外的竞争不断升级，我们不能再仅使用廉价的劳动力来占有行业市场，此时我们更加迫切需要汲取国外先进、成熟、可操作性强的建设工程项目管理模式，学习掌握并开创出更加科学合理的项目管理模式，最终同我国的特殊国情以及建筑行业的实际情况相结合，并加以创造性的开发运用才能真正地提升我国建设工程项目管理的实际水平，为国家的建设而做出更大的贡献。

参考文献

[1]蒲建明.建筑工程施工项目管理总论[M].北京：机械工业出版社，2008.[2]李细坤.国内外项目管理比较研究[J].企业家天地（理论版），2007，（07）.[3]林中.程项目管理模式的比较研究[J].中国水运，2007，07（11）.[4]高永利.浅谈工程项目管理模式及其创新[J].城市管理，2008，（03）.

第五篇：建设工程项目管理模式优化论文

一、建设工程项目管理模式的内涵

建设工程项目管理是一种采用先进观念、理论和方法，进行有序、全面、科学、目标明确的管理的手段。职能包括计划、组织、控制、协调和监督，以期保证项目最终成功。在业主与工程项目管理企业合同中，必须约定工程项目管理服务方式、内容、权限、取费和责任等，具体包括项目管理的范围、采购、安全、合同、时间、成本、质量、资源、环境、信息、风险、收尾。

二、建设工程项目管理存在的问题

（一）工程项目管理的法律法规不完整

我国现在执行的《建设工程质量管理条例》《招投标法》《建筑法》等法律文件，明确规定了建设单位和参与工程建设的设计、勘察、施工、监理等单位的法律关系和相应权责。但是，仍然缺少具体的法律法规来规范工程总承包和工程项目管理行为。管理过程中由于权责不明确，经常出现各种矛盾局面。虽然建设部推出了《建设工程项目管理试行办法》和《关于培育发展工程总承包和工程项目管理企业的指导意见》，各省市也明确了相应的工程项目管理实施办法，但并不具体，且缺乏可行性。

（二）项目管理市场不健全

社会各方对项目管理的认可程度有差别。目前，对项目管理方式的形式和内容，外资企业、经济较发达地区的企业有较深入了解，能够普遍接受，但经济相对落后地区对这一新生事物不了解，也无法接受，给项目综合管理带来了较大难度。

（三）建筑企业管理体制不合理

1、组织结构及管理制度不适应需求

企业成立时形成的组织结构以及长期管理制度，还不适应工程项目管理需求。在我国，各企业的组织机构大多数采用直线管理制。项目变了，但组织结构还保持原样，每个项目是否能完成完全依靠项目经理，严重阻碍了项目管理的发展。

2、企业缺乏高素质的工程项目管理人才

工程建设企业的发展需要一批掌握管理、懂技术、经营能力强的项目管理专业人才。他们在组织大型工程项目中具有丰富的管理经验，能够严格按照项目管理规范模式、程序、方法、标准进行管理。同时，他们熟悉各种操作软件，能进行全过程控制管理。

3、工程项目管理方法和手段单一

目前，企业对工程项目管理依然采用原有落后的方法和手段，形式单一，未研发新的现代信息技术，而依靠经验制定项目成本、质量、工期控制，风险较大。

4、项目管理模式不合理造成企业经济效益低下

目前，企业项目工程管理模式仍采用计划经济模式，使用行政手段和硬性指令，企业配置生产要素未根据工程项目的具体情况而定，造成企业缺乏竞争机制和合理的用人机制，人才无法施展其才华，导致人心涣散，生产率和效益低下。

三、结语

我国社会经济正处于迅速发展阶段，建筑市场改革逐步展开，建设工程项目管理方面也在不断完善。社会上采用不同的项目管理模式使各行业水平得到提高，但这些项目管理模式的还不够合理。本文以建设工程项目为例，遵循建筑行业规律，构建建设工程项目管理的评价指标体系，综合考虑成本指标、质量安全指标、进度指标、合同关系指标与风险指标五方面，采用多级模糊综合评价法，体现权重分配的科学性和可信性，使评价结果更合理，为建筑企业准确判断项目提供科学依据。