第一篇：电池热管理知识总结
一（1）
3.4.1 电池组热管理系统的功能
电池组热管理系统的主要功能如下：
① 电池温度的准确测量和监控；②电池组温度过高时的有效散热和通风； ③低温条件下的快速加热，使电池组能够正常工作；
④有害气体产生时的有效通风；⑤保证电池组温度场的均匀分布。
3.4.2 电池组热管理系统的关键技术 电池组热管理系统的关键技术有：
①确定电池最优工作温度范围；②电池热场计算及温度预测；③传热介质选择； ④热管理系统散热结构设计；⑤风机与测温点选择
3.4.3 电池组热管理策略
热管理从性质上可分为降温过程和升温过程。（1）降温热管理
降温热管理最直接的目的是防止电池组的温度超过电池工作的最高温度，进一步的要求还包括：控制电池组的温升，均衡电池箱内各点的温度，保持各单体电池的温度一致，防止因温度不同而造成电池组间的电池性能差异。
按照降温介质可以分为空气冷却法、液体冷却法和相变材料冷却法。其中，空气冷却是最便宜的方法；液体冷却除了需要盛放冷却介质的空间，还需在体外有额外的循环系统，相变材料冷却的方法较为昂贵[19]。
温度是一个惯性比较大的环节，因此对空气冷却降温热管理使用滞环的方法来控制，如图 7所示，这样可以避免因温度在临界点波动造成风机频繁启停。
2）升温热管理
对于锂电池而言，低温下电池负极石墨的嵌入能力下降。因此，低温主要是对锂电池的充电有负面影响，对电池的放电则影响不大[20]。在低温时，由于电池的活性差，电池负极石墨的嵌入能力下降，这时大电流充电很可能出现电池热失控甚至安全事故。因此，当电池管理系统监测到电池温度过低时会发出控制信息，通知充电机进行小电流充电。另外，由于低温（低于-10 ℃）环境下，电池的内阻会增加。在充电过程中，电池就会产生更多的热量，使得电池的温度逐渐升高。这样在进行一定时间的小电流充电后，当监测到电池的温度正常后，即可通知充电机恢复正常模式充电。综合以上的策略，锂电池的热管理控制流程图如图 8 所示。
二（2）
1．2 电动车电池组热管理系统BTMS的主要功能
BTMS 通常有以下几项主要功能［4］:(1)保持电池的温度均衡，以避免电池间的不平衡而降低性能;(2)通过使用气体、液体、导体与电池直接或间接接触来主动或被动加热/冷却电池组;(3)消除因热失控引发电池失效甚至爆炸等危险;(4)提供通风，保证电池所产生的潜在有害气体能及时排出，保证使用电池安全性。BTMS 设计关键技术
2．1 确定电池最优工作温度范围
不论在何种气候条件与车辆运行工况下，BTMS都要尽可能地将电池组的工作温度保持在最优的工作温度范围内。所以设计 BTMS 的前提是要了解电池组 最优的工作温度范围。本文研究的对象是磷酸铁锂电池，其安全工作温度: 充电时，－10 ～ +45 ℃;放电时，－30 ～ +55 ℃，一般其最优工作温度范围为 10 ～50 ℃［5］。2．2 散热方式的选择
目前，使用较多的几种散热方式为风冷散热、水冷散热、空调制冷和热电制冷［6］(见表 1)。
在综合考虑了系统制作的难易程度和成本因素后，本文选择了风冷散热的方式，而且本田公司的思域和丰田的普锐斯也都采用了风冷散热方式。
2．3 热管理系统散热结构设计
电池包内不同电池模块之间的温度差异会加剧电池的不一致性，如果长时间积累会造成部分电池过充或过放，进而影响电池包的性能与寿命，并埋下安全隐 患。电池包内电池模块的温度差异与电池组布置有很大关系，通常中间位置的电池容易积累热量，两边的电池散热情况较好。所以在进行电池组系统的散热结构 的设计时，要尽量保证电池组散热的均匀性。对风冷散热而言，主要分为串行风冷和并行风冷 2 种。
一般来说，采用并行方式进行通风更为有效［7］，每个电池模块都可以吹到同样量的冷风，保证了模块间温度的一致性，并且电池组的温度可以用几个特定位置的温度传感器来显示，便于电池管理器对温度的采集［8］。本文采用并行风冷进行电池组散热。
电池分为上下两排放置，并由 3 层支架固定在一起。每层支架上部横向开有 5 个长条形孔(通道 1 ～5)，3 层支架上的孔构成了纵向的 5 个通道，用于气流通过。空气从进风口进入下部导(集)流板，分成 5股气流对电池进行冷却，最后在上部导(集)流板汇集后从出风口排出(见图 1)。
2．4 结构形式的分析
本文主要是通过调整通道的间距以及改变集流板的倾斜角度，找出流速均匀性最好的散热结构。对于调整通道的间距，一种是间距均等，另一种是使通道间距从左至右依次减小，通道间距的递减值分别为 1、2 和 3 mm，则每种方案下 5 个通道上的实际间距见表 2。
调整气流通道的间距，也即是调整其流动阻力，通道间距越小，则意味着阻力越大，当气流通道间距从左至右依次减小时，阻力依次增大，这样空气会根据其受到的阻力重新分配流量，从而起到调整空气流速分布的目的。这是一种直接调整流速的方法。
第 2 种方法是改变导流板与水平面夹角，本文采用了 3 种导流板倾斜角度方案，分别是 2°、4°和 6°。流体流动的根本原因就是压差，上下集流板倾斜角度的变化影响了通道两侧的压差，从而间接影响了流速［6］。这是一种间接调整流速的方法。2．5 流速均匀性分析
本文采用 Gambit 软件生成网格，然后导入 Fluent软件来对结构形式进行模拟计算，得到每种结构形式中 5 个通道的流速，从而分析间距递减值和集流板倾斜角度对流速分布的影响，并确定出使流速均匀性最好的结构形式［9］ 见图 2 ～5)。
取每一种结构变动形式中的最大流速和最小流速的差值作为指标来衡量其流速均匀性，结果如图 6 所示。可以看出，流速均匀性最好的结构形式是通道间距递减值为 2 mm，导流板倾斜角度为 4°的方案。
3.2 热管理系统控制流程
温度较低时(＜－10 ℃)，电池的活性较差，这时大电流充电可能引发热失控。因此，当系统监测到温度过低时会发出控制信息，通知充电机进行小电流充电。充电过程中，部分电能转为热量，电池会逐渐升温。这样在充电一段时间后，当监测到电池温度恢复正常后(＞10 ℃)，即可通知充电机停机。由于低温主要是对锂电池的充电有负面影响，而电池放电过程属于放热反应，电池的温度会很快上升到适宜温度。因此，这一过程并不需要主动管理［11］。
当测温模块检测到温度＞70 ℃时，系统报警;温度＞50 ℃时，风机全速运行;当 40 ℃＜温度＜ 50 ℃时，风机进入节电模式采取中速运行，直到低于 40 ℃时风机停机。综合以上的策略，热管理控制流程图参见图 7。
3.3 结果分析
在实验室常温条件下(25 ℃)几种电池组散热方式测试结果如表 3 所示。以上测试结果表明，改进后的并行通风可以明显降低电池组的温度，且将温差控制在3 ℃以内，使电池温度维持在最优工作温度下且单体间温差最小。
三（3）
下面将采用通过仿真和实验相结合的方法，对SWB6116HEV 混合动力客车的 LiFePO4 电池包散热系统进行了研究，并在上述研究的基础上，找出了影响电池包散热性能的主要因素，对电池包散热系统进行了优化，得到了令人满意的结果。LiFePO4 电池的热物理模型为了对混合动力客车电池包中的热流场进行 CFD 仿真，首先应当建立单体 LiFePO4 电池的热物理模型。
同其他类型的车载动力蓄电池一样，LiFePO4 锂离子电池包含正极板、负极板、隔膜、电解质溶液等。由于电池的结构十分复杂，故对其内部热场的精确仿真存在较大的困难。为此可以对电池的热物理模型进行必要的简化。文献［1］中将电池的发热功率处理为关于电池电流强度的函数;文献［2］中使用了 ANSYS 软件对电池内部的热场分布进行了 2D有限元仿真，并通过仿真结果指出:可以将电池内部处理为沿三个正交方向具有不同导热系数的均匀固体材料。
文献［3］［4］给出了通过绝热实验测量单体电池发热功率和等效比热容的方法。根据文献［4］中建立的电池热平衡一般模型以及电池比热容的定义，绝热条件下有:
四（4）
1.3 几种常见的车载动力蓄电池
动力蓄电池是混合动力车辆的关键技术装备之一，要求具有高功率密度、高能量密度、高循环效率、良好的充电接受能力、低自放电率以及良好的一致性等。目前已有的几种蓄电池包括铅酸蓄电池、镍氢电池、锂离子电池以及锌空气电池 [1],[3]~[5]。
1.3.1 铅酸蓄电池
铅酸蓄电池（Lead Acid）已有 100 多年的历史，被广泛用作内燃机车的启动动力源。它可靠性好，原材料易得，目前仍是应用最广泛的车用动力蓄电池，但主要用于启动动力源。
铅酸蓄电池活性物质在充电和放电时，发生可逆的化学变化过程，可以用以下化
学方程式来表示：
铅酸蓄电池经过灌装电解液和充电后，就可以从蓄电池的接线柱上引出电流。由于铅酸蓄电池中的 H2SO4浓度在放电过程中会逐渐减小，因此可以用比重计来测定H2SO4的密度，再由铅酸蓄电池的电解液密度确定其放电程度。单体铅酸蓄电池的电压为 2V，通常所使用的蓄电池组是由多个单体蓄电池串联组成。在使用或存放一段时间后，单体电池的电压可能降低到 1.8V 以下，或者 H2SO4溶液的密度下降到31.2 g /cm 时，铅酸蓄电池就必须充电，如果电压继续下降，铅酸蓄电池将会损坏。
铅酸蓄电池的特点是开路电压高，放电电压平稳，充电效率高，能够在常温下正常工作，生产技术成熟，价格便宜，规格齐全。因此国内外开发的称之为第一代的电动汽车也广泛使用了铅酸电池。
铅酸蓄电池作为纯电动汽车和混合动力汽车的电源，虽尚有许多不足，如存在产生新的环境污染等问题，但由于其价格低廉，工艺成熟，特别是近年来密闭技术已日趋完善，所以铅酸蓄电池在动力电源中仍占有一席之地。
1.3.2 镍氢电池
镍氢电池是一种碱性电池，它的比能量可达 80Wh/kg，比功率 160~230W/kg，有利于提高混合动力车辆的动力性能和延长其续驶里程。镍氢电池可快速充电，循环寿命达到 1000 次以上。
镍氢电池的正极是球状氢氧化镍（2Ni(O H)）粉末与添加剂钴等金属，用塑料和粘合剂等制成的涂膏涂在正极板上。镍氢电池的负极是储氢合金，要求储氢合金能够稳定地经受反复的储氢和放氢的循环。镍氢电池的电解质是水溶性氢氧化钾和氢氧化锂的混合物。在充电过程中，水在电解质溶液中分解为氢离子和氢氧离子，氢离子被负极吸收，负极的金属转化为金属氢化物。当放电过程中，氢离子离开了负极，氢氧离子离开了正极，氢离子和氢氧离子在电解质氢氧化钾中结合成水并释放电能。镍氢电池的化学反应方程式如下： 镍氢电池用于纯电动车辆及混合动力车辆上的主要优点有：起动加速性能好，快速充电时间短，一次充电后的续驶里程较长，不会对周围环境造成污染，易维护，且没有记忆效应。
镍氢电池在充电过程中容易发热，在高温状态下，正极板的充电效率变差，并加速正极板的氧化，使电池的寿命缩短。负极储氢合金加速氧化，并使储氢合金平衡压力增加，储氢合金的储氢量减少，降低镍氢电池的性能。镍氢电池在充电后期，会产生大量的氧气，如果安全阀不能及时开启，会有发生爆炸的危险。
1.3.3 锂离子电池
锂离子电池的正极采用2LiMnO 等锂的化合物制造，负极采用天然球状石墨或片状石墨、人造石墨和层状石墨的锂—碳化合物（6LiC）等制造。由于锂的化学性能活泼，遇到水时会发生激烈的化学反应，所以必须采用非水性电解质，通常用有机溶剂/无机盐、无机溶剂/无机盐、固体锂离子导体或融熔盐组成。
在锂离子电池中正极采用不同的材料时，其电化学氧化反应会略有不同。以 MnO2为例：
锂离子电池显示出很多优点，电压高达 3.6~4V，比能量达到 100~200Wh/kg，比功率高达 1500W/kg，循环寿命可达 1000 次以上。充电放电效率高，功率输出密度大，没有记忆效应等。
锂离子电池的主要问题是快速充、放电的性能较差，需要进一步解决对其充放电过程的控制和配备专用的充电器。另外，锂的制取比较困难，管理和使用较复杂，要求有严格的安全措施，需要配备电子保护电路、电池管理系统和热管理系统等，因此其附属装置更复杂，也增加了电池组的造价。
1.3.4 锌空气电池
锌空气电池以锌为正极，以氧为负极，以氢氧化钾为电解质。锌空气电池的化学反应与普通碱性电池类似，但需要特殊的催化剂。在化学反应过程中，必须要与氧气作用，只要阻隔空气进入锌空气电池，即可控制电池的化学反应。因此锌空气电池的自放电率很低，可以长期保持活性。锌空气电池的化学反应方程式为：
锌空气电池的理论比能量可达 1350Wh/kg，但目前的锌空气电池的实际比能量值约为 180~230Wh/kg。采用锌空气电池后，能够明显地延长电动车辆的续驶里程。成组的锌空气电池具有良好的一致性，没有像其他类型电池的充电和放电的不均匀现象。锌空气电池允许深度放电，其容量不受放电强度和温度的影响；它能在-20~80℃的温度范围内正常工作，可以实现完全密封免维护。此外，锌空气电池在循环使用中，不会污染环境，生产成本也较低。但是，锌空气电池目前尚存在寿命短、比功率小，不能输出大电流及难以充电等缺点。
1.4.1 电池组热管理的意义
为确保混合动力汽车的电池组具有良好的工作性能，并延长其使用寿命，对电池组进行有效的管理和控制就显得尤为重要[6]。从国内外对动力电池组管理系统的研究来看，混合动力汽车电池组的管理系统主要包括以下四个方面[7]：（1）电池荷定状态（SOC）的准确估计；（2）电池组均衡控制策略；（3）电池组热管理系统；（4）电池监控诊断与过载保护。
在传统的燃油汽车上，电池组多用作发动机的起动及各类车载电子设备，其功率需求相对有限，所以对电池组热管理的研究在之前并未引起重视。但是随着各种限制车辆排放的法规的相继颁布，以及用户对车辆经济性需求的不断提升，动力电池组已成为混合动力汽车行驶时的主要能源之一。由于电池内阻的焦尔效应以及电池化学反应生成的反应热，给电池组带来了很大的热负荷。如果不能在车辆行驶过程中及时地带走上述热量，势必会影响电池的工作性能和使用寿命，甚至可能给行车安全带来了很大的隐患。以常见的 Ni/MH 电池为例，工作温度和电流历史是影响 Ni/MH 电池寿命的最主要的两个因素[8]。Ni/MH 电池的最佳工作温度范围在 20℃~40℃，但是当温度上升到 45℃时，其循环次数将减小近60%；在高倍率充电时，每 5℃的温升将使电池寿命减半。锂离子电池也存在相似的问题，不仅如此，由于锂离子电池的高能量密度以及电池中所包含的化学反应物质，锂离子电池存在电解质燃烧和热失控的危险，在最糟的情况下甚至可能发生爆炸。由于上述原因，每节锂离子单体电池均需要诸如爆炸盘，阻燃电池套等额外的保护措施[9]。
五（5）
2.电池热管理
电池的热管理是电池管理系统的重要组成部分，其主要功能是通过风扇等冷 却系统和热电阻加热装置使电池温度处于正常工作温度范围。电池管理的重点是 通过分析传感器显示的温度和电池组的关系，确定电池组外壳及电池模块的合理 摆放位置，使电池箱具有有效的热平衡与迅速散热功能，通过温度传感器测量自 然温度和箱内电池温度，确定电池箱体的阻尼通风孔的大小，以尽可能降低功耗。在电池热管理设计过程中面临的主要问题有：（1）充放电时产生的反应热如何及时散出；（2）模块内部单体之间温度如何达到均匀分布；
（3）在环境温度较低情况下如何迅速将电池预热到正常工作温度范围。
电池内部的电化学反应较为复杂，存在可逆和不可逆的反应而产生热量，使电池发热。电池温度的急剧上升将导致电池的性能下降而且降低电池的使用寿命。电池运行温度和电池寿命以及电池性能之间的关系[4]如图 1 所示。因此必须将电池运行温度控制在一定的范围内。c)电池热管理
目前已经存在多种电池冷却和升温的方式，然而对于不同的电池包的结构 形体和合理的通风散热通道设计对电池散热将带来很大的影响，另外电池的封装 隔热保护也很重要。除此之外将电池内传热特性（电化学反应与导热特性）与外 部散热结构相结合进行设计分析将是电池热管理系统设计的有效途径。
电池管理系统作为一个系统，其内部结构是相互联系的。对于混和动力汽车动力电池而言，其工作电流波动很大，而且充放电转换相当频繁，如能通过辅助电容放电使电池既以近似恒流工作又能满足车载要求，通过改变电池工作温度提高电池的充、放电性能，改变电池存放温度、湿度降低电池自放电，所有这些都将有利于提高电池 SOC 估计的精度，从而进一步完善混合动力汽车电池管理系统。
六（6）
1.1 研究的对象
利用CDF方法进行热环境的数值模拟时,必须建立数学模型。限于目前国内外CFD计算的水平,还无法对完全真实的复杂形状进行数值模拟,因此,在保证反映环境真实流动特性的前提下,本文对某一电动汽车电池包的结构作了局部简化,并取其中一组作为研究对象并建立计算所用的数学物理模型,如图1所示。
网格划分及数值求解方法
利用GAMBIT软件建模并进行网格划分,由于电池包内结构比较复杂,为了尽可能真实的模拟冷却气体在电池包内的流动情况,在空间较大的区域采用结构化网格,在某些特殊区域采用了非结构化网格,如在单体电池的侧面留有的通风冷却通道处。在网格划分时,考虑到单体电池侧面之间的通道和底座上出口处属于气流速度比较大,所以把长方形通道和圆形出口分别拉伸出一个体来,单独画网格并加密。同时设置合理的边界节点数,使加密网格与其他流场处网格保持良好的连 接,保证计算时的精度。
对于空气来说,当风速小于三分之一声速时,可以认为是不可压缩气体,因此,汽车电池包的冷却流场一般为定常、不可压缩三维流场。考虑到由于复杂形状引起的分离,应按湍流处理。应用有限差分法对控制方程进行离散,利用SIMPLES算法解离散控制方程。
1.4 边界条件的设定
由于数值模拟是在有限区域内进行的,需要给出定解条件,即初始条件和边界条件。它是控制方程有确定解的前提。本文研究对象有一个冷却气体进口,通过安装的鼓风机来实现。入口边界条件为速度:V =5m /s,温度:27C;出口边界条件为 压力:101325Pa。
冷却气体为空气,在一个标准大气压,摄氏27C时的密度Q=1.177kg /m3,动力粘性系数L=1.847*10-5kg/ms,运动粘度v =1.568*10-5m2/s。
七（7）
1.2.1 电池组高温放电冷却控制策略
当BMS检测到单体最高温度大于 35 ℃或温差大于 6 ℃时，热管理系统风扇开启；当单体最高温度小于 30 ℃或温差小于 3 ℃时，冷却风扇关闭。
1.2.2 电池组低温放电加热控制策略
当电池箱体最低温度T＜ 5 ℃时，加热电阻丝通电，热管理系统风扇开启；当电池箱体最低温度T＞ 10 ℃时，加热电阻丝断电。如果两箱体温差ΔT≥ 3 ℃，热管理系统风扇依然开启，否则热管理系统风扇停止工作。热管理系统接到BMS信号，电阻丝开始加热，后座椅电池前端进风口风扇和行李厢电池出风口大功率风机同时工作，将加热电阻丝发出的热量在两电池箱体内部流通进行热交换，完成对低温电池组的加热过程。
2.1 仿真分析边界条件
空气采用不可压缩粘性流体模型，粘滞阻力与 20 ℃空气相当，空气密度为1.184 15 kg/m3,湍流模型采用k f-湍流模型，空气流态属于紊流，入口边界采用压力入口，压力为 0 Pa，采用负速度出口，出口风速为10m/s。采用STAR_CCM+ 对电池内部流场进行分析。
八（8）热管理系统设计的关键技术问题 基于热管理系统的应用以及开发的重要性，国内外很多专家学者都发表了文献论述热管理系统的设计方法。美国国家可再生能源实验室(NREL)的A.Pesaran[6]等介绍的电池组热管理系统设计的过程比较系统，最具有代表性，其设计过程包 括7个步骤：
(1)确定热管理系统的目标和要求
通过系统的合理设计，保障电池组在运行中，其整体温度处于适宜的范围以及各电池单体温度的一致性。(2)测量或估计模块生热及热容量
借助于热量计的热流传感器，可以测量电池与热量计之间的热交换，进而得到电池模块的生热量Q。已知电池模块的质量m和电池运行前后温差（Tm-Tc），可以用下列方程计算出电池的热容量Cp：
(3)热管理系统首轮评估
通过选定符合要求的传热介质，设计合理的散热结构等措施，研究影响电池热效应的各项因素，对电池管理系统进行性能评估，使其效果达到热管理的目的和要求。
(4)模拟单体模块和电池组的热行为
建立电池热模型是研究电池热行为的有效方法，美国加州大学的Yufei Chen[7]等用三维模型计算了锂聚合物电池内部温度场，其模型如下：
式中：T是温度；是平均密度；Cp是电池比热；kx、ky、kz分别是 电池在x、y、z方向上的热导率；q是单位体积生热速率。
电池热行为的模拟需获得电池组的生热速率，但准确测量电池的生热速率非常困难，通常用数学模型进行描述。美国伯克利大学D.Bemardi[7]提出的Bemardi生热速率使用最为广泛。
(5)初步设计热管理系统
根据动力电池的实际运行情况应采取不同的热管理系统，应综合考虑动力电池运行的不同环境和工况，选用适宜的导热材料，合适的传热工质，有效的加热和冷却方式，并且电池模块在散热系统中布置问题也是热管理系统值得重视的。(6)设计热管理系统并进行实验
为了验证所设计的热管理系统有效性，需对其进行相关的实验。结合动力电池实际运行的情况，模拟在不同充放电倍率（0.5C，1C，2C等），不同环境温度（冬季/ 夏季）以及不同散热结构布置的情况下，研究动力电池的热效应对电池寿命、容量以及能量效率等性能的影响。热管理系统
对于电池热管理类型的选择可以按传热介质进行分类，一般分为：空冷，液冷以及相变材料冷却三种方式。3.1 空冷系统
不使用任何外部辅助能量直接利用车速形成的自然风将电池的热量带走，该方法简单易行，成本低。日本丰田公司的混合动力电动汽车Prius，本田公司的Insight 以及以丰田RAV-4电动汽车的电池包都采用了空冷的方式。
目前空冷散热通风方式一般有串行和并行两种[8]：
如图1所示，冷空气从左侧吹人从右侧吹出，空气被电池依次加热，越往右，空气的温度越高，冷却效果越差。电池箱内电池温度从左到右依次升高，导致电池模块温度分布的不一致性，影响电池的冷却效果。
如图2所示，并行通风方式使得空气流在电池模块间更
均匀地分布。确保了吹过不同电池模块的空气流量的一致性，从而保证了电池组温度场分布的一致性。
可以看出，空冷方式的主要优点有：(1)结构简单，重量相对较小；(2)没有发生液体泄漏的可能；(3)有害气体产生时能有效通风；(4)成本较低。缺点在于空气与电池表面之间换热系数低，冷却和加热速度慢。3.2 液冷系统
液冷系统是利用液体相对于空气有着较高换热系数，可将电池产生的热量快速带走，达到有效降低电池温度的目的。
液体冷却主要分为直接接触和非直接接触两种方式。非直接接触式液冷必须将套筒等换热设施与电池组进行整合设计才能达到冷却的效果，这在一定程度上降低了换热效率，增加了热管理系统设计和维护的复杂性。
对于直接接触式的液冷系统，通常采用不导电且换热系数高的换热工质，常用的有矿物油、乙二醇等。对于非直接接触式的液冷系统，可以采用水，防冻液等作为换热工质。
随着纳米技术的发展，新型传热介质纳米流体不仅在科研，而且在应用上得到很大关注，纳米流体即以一定的方式和比例将纳米级金属或非金属氧化物粒子添加到流体中而形成的。研究表明[9]，在液体中添加纳米粒子，可以显著提高液体的导热系数，提高热交换系统的传热性能。因此将纳米流体应用于电池热管理技术将会是将一个新的研究发展方向，值得引起广泛的关注。
九（9）动力电池组散热模型的建立
目前电动汽车用电池主要有铅酸电池、镍氢电池和锂离子电池。铅酸电池应用到 EV 上的时间比较久，相关研究比较多。文献［8］中研究了超过 500万辆汽车的电池，结果表明铅酸电池的寿命随着温度增加线性减少。文献［9］中评估了几种电动车用铅酸电池组的性能和寿命，发现模块间的温度梯度减少了整个电池组的容量，认为应该保持电池组内温度均匀分布，并控制电池温度在 35 ～ 40℃之间。对锂离子电池的热管理研究更多地集中于安全性和低温性能上。
镍氢电池的性能也与温度相关。当温度超过50℃时，电池充电效率和电池寿命都会大大降低;温度在 0 ～40℃之间时，电池的放电效率最高［10］。镍氢电池组散热不均匀时，电池性能显著下降，可充入电量减小 10%，且在 80%的放电深度下，只有 1 000次循环寿命，在 45℃条件下工作时，循环次数减小近60%［11］。在高倍率充电时，每 5℃的温升会导致电池寿命减半。
镍氢电池在高温(＞ 40℃)时生热多、效率低并且易于发生热失控事故。对镍氢电池进行液体冷却也说明了镍氢电池很需要热管理［12］。本文中以镍 氢电池组为研究对象。
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［11］杨亚联，张昕，李隆键，等．混合动力汽车用镍氢电池的散热结 构分析［J］．重庆大学学报，2009，32(4): 415 －419．
［12］ Ahmad A Pesaran． Battery Thermal Management in EVs and HEVs: Issues and Solutions［C］． Advanced Automotive Battery Confer-ence，2001．
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第二篇：华星电池总结
华星电池总结
海四达电池参数,显然这是电池电压与温度紧密相关，因此这张图只有零下十度以下的。具体以9122为例，应该是程序中没有温度条件指引的设置偏差。
2018.3.4 陕ad08553 FL07618现象描述:掉soc位置商储 高压箱编号039 万马充电桩
10:35---11.44 从soc25充满用电43.13kwh
陕ad09122 FL11193 中转冷库20号车库 soc掉电，33-22只跑1.4km 高压箱140 2018.3.9 fL10929电源箱号001 用特来电app刚开始不能充电，用上位机监测，然后手动控制继电器，能充电。
对高压箱线路测量正常，再用手机app充电发现继电器响后又再次响起，充电结束，手机上显示设备主动终止充电。
刷程序后测试两个充电桩均可以充电。2018.3.14 早上九点半 电量28---17跑了大约3.9km 陕ad09122 FL11193 查看数据发现soc28时对应的单体电压与电池厂家海四达提供的不符。电池需要充满电后进行soc矫正，如果试车后还出现，那么需要亿能电子工程师改数据。
检修口拔出后bms不报故障
充不上电的原因…
1.截取报文分析原因，充电协议对不上，bms厂家对bms的程序做修改，匹配充电桩: 2.充电枪没有插到位 3 充不了电
检查充电插座线路
整车通讯插针有退针 用尖嘴钳将插针拨正
通过上位机监控发现低压电只有11.4V，电压偏低导致继电器无法吸合 换低压电为24V的充电桩充电，充电正常 在特来电充电桩充不了电，上位机显示温度点3，4报开路 充电插座的温度探头线接反，正负对应不上 6 在客户自己的充电桩充不了电 器
7.在万马充电桩充不了电 bms与充电桩通讯链接不上
充电继电器不匹配（陕汽问题）
更换充电继电8.充电枪温度采集线接错刷的屏蔽程序，更新程序后不能充电。更改线束孔位车辆恢复正常。
2017-12-29 09:51:10
对于购买新能源汽车的消费者来说，充电问题无疑是最大的用车问题。目前，电动汽车充电主要有三种方式，一是使用公共充电桩，二是在私家车位安装家用充电桩，三是直接使用家用便携式充电器。今天就给大家介绍一下电动汽车充电枪的作用。
电动汽车充电枪的作用-注意
安全问题是重中之重。在充电的过程中，强大的电流在里面传导时要经过上千个零件,其中任何一个小零件承受不住都会产生安全风险。”另外，“防水的问题也是一样,防水没有做好可能会产生静电甚至漏电。
电动汽车充电枪的作用-方便
动汽车充电枪有一个优点是非常容易携带，可以随时把充电枪放在汽车后备箱里面，只要方便的时候就可以拿出来给汽车充电。刘先生是一名比亚迪唐车主，把汽车停在公司一楼的停车场，取电非常方便，他就经常去公司用汽车充电枪充电。
电动汽车充电枪的作用-过程 电动汽车充电枪的作用是什么?具体介绍(1)慢充“插枪”后，交流供电设备通过CC/CP回路电压检测桩端枪头是否插接良好，确认无问题后闭合高压接触器给OBC交流输入供电。(2)OBC上电后，自检无故障后，输出低压辅助电源，BMS和VCU激活上电。(3)VCU检测到“充电激活信号”和BMS发出的“交流充电连接”后，吸合“慢充高压继电器”并控制慢充电子锁执行“闭锁逻辑”。(4)BMS通过CC回路电压检测车端枪头是否插接良好并获得“电缆的额定容量”;通过检测CP回路的PWM信号确认交流供电设备的最大供电电流;BMS将前两者与OBC发送的“额定输入电流值”进行取小设定为OBC的“最大允许输入电流值”，并将充电电压及充电电流信息发送OBC。(5)BMS吸合充电继电器，并通过CAN报文发送“充电机控制命令”，OBC收到后启动充电。(6)当BMS检测到电池达到“满充状态”或收到OBC发送的“充电机中止充电报文”时，断开充电继电器;VCU检测到BMS断开充电继电器后，断开“慢充高压继电器”并控制慢充电子锁执行“解锁逻辑”。
电池管理系统（BMS）故障分析方法及案例分析
2017-07-03 09:31:56 电动知家
电池管理系统（BATTERYMANAGEMENTSYSTEM），俗称电池保姆或电池管家，是连接车载动力电池和电动汽车的重要纽带，其主要功能包括：电池物理参数实时监测；电池状态估计；在线诊断与预警；充、放电与预充控制；均衡管理和热管理等。电池管理系统（BMS）主要就是为了能够提高电池的利用率，防止电池出现过充电和过放电，延长电池的使用寿命，监控电池的状态。
电池管理系统不但与电池密切联系，也与整车系统有着各种联系，在所有故障当中，相对其他系统，电池管理系统的故障是相对较高的，也是较难处理的。电动知家总结了处理电池管理系统故障时的一些常用方法和电池管理系统常见故障的案例分析，供整车、电池、管理系统厂家相关人员参考。

BMS故障分析方法
观察法 当系统发生通讯中断或控制异常时，观察系统各个模块是否有报警，显示屏上是否有报警图标，再针对得出的现象一一排查。
故障复现法
车辆在不同的条件下出现的故障是不同的,在条件允许的情况，尽可能在相同条件下让故障复现，对问题点进行确认。
排除法
当系统发生类似干扰现象时，应逐个去除系统中的各个部件，来判断是哪个部分对系统造成影响。
替换法
当某个模块出现温度、电压、控制等异常时，调换相同串数的模块位置，来诊断是模块问题或线束问题，环境检查法
当系统出现故障时，如系统无法显示，我们先不要急于进行深入的考虑，因为往往我们会忽略一些细节问题。首先我们应该看看那些显而易见的东西：如有没有接通电源？开关是否已打开？是不是所有的接线都连接上了？或许问题的根源就在其中。
程序升级法
当新的程序烧录后出现不明故障，导致系统控制异常，可烧录前一版程序进行比对，来进行故障的分析处理。
数据分析法
当BMS发生控制或相关故障时，可对BMS存储数据进行分析，对CAN总线中的报文内容进行分析。
常见故障案例分析
1、系统供电后整个系统不工作
可能原因
供电异常、线束短路或是断路、DCDC无电压输出。
故障排除
检查外部电源给管理系统供电是否正常，是否能达到管理系统要求的最低工作电压，看外部电源是否有限流设置，导致给管理系统的供电功率不足；可以调整外部电源，使其满足管理系统的用电要求；检查管理系统的线束是否有短路或是断路，对线束进行修改，使其工作正常；外部供电和线束都正常，则查看管理系统中给整个系统供电的DCDC是否有电压输出；如有异常可更换坏的DCDC模块。
2、BMS不能与ECU通信
可能原因
BMU（主控模块）未工作、CAN信号线断线
故障排除
检查BMU的电源12V/24V是否正常；检查CAN信号传输线是否退针或插头未插；监听CAN端口数据，是否能够收到BMS或者ECU数据包。
3、BMS与ECU通信不稳定
可能原因
外部CAN总线匹配不良、总线分支过长
故障排除
检测总线匹配电阻是否正确；匹配位置是否正确，分支是否过长。
4、BMS内部通信不稳定
可能原因
通信线插头松动、CAN走线不规范、BSU地址有重复。
故障排除
检测接线是否松动；检测总线匹配电阻是否正确，匹配位置是否正确，分支是否过长；检查BSU地址是否重复。
5、绝缘检测报警
可能原因
电池或驱动器漏电。、绝缘模块检测线接错。
故障排除
使用BDU显示模块查看绝缘检测数据，查看电池母线电压，负母线对地电压是否正常；使用绝缘摇表分别测量母线和驱动器对地绝缘电阻。
6、上电后主继电器不吸合可能原因
负载检测线未接、预充继电器开路、预充电阻开路。
故障排除
使用BDU显示模块查看母线电压数据，查看电池母线电压，负载母线电压是否正常；检查预充过程中负载母线电压是否有上升。
7、采集模块数据为0 可能原因
采集模块采集线断开、采集模块损坏。
故障排除
重新拔插模块接线，在采集线接头处测量电池电压是否正常，在温度传感器线插头处测量阻值是否正常。
8、电池电流数据错误
可能原因
霍尔信号线插头松动、霍尔传感器损坏、采集模块损坏。
故障排除
重新拔插电流霍尔传感器信号线；检查霍尔传感器电源是否正常，信号输出是否正常；更换采集模块。
9、电池温差过大 可能原因
散热风扇插头松动，散热风扇故障。
故障排除
重新拔插风扇插头线；给风扇单独供电，检查风扇是否正常。
10、电池温度过高或过低
可能原因
散热风扇插头松动，散热风扇故障，温度探头损坏。
故障排除
重新拔插风扇插头线；给风扇单独供电，检查风扇是否正常；检查电池实际温度是否过高或过低；测量温度探头内阻。
11、继电器动作后系统报错
可能原因
继电器辅助触点断线，继电器触点粘连
故障排除
重新拔插线束；用万用表测量辅助触点通断状态是否正确。
12、不能使用充电机充电
可能原因
充电机与BMS通信不正常
故障排除
更换一台充电机或BMS，以确认是BMS故障还是充电机故障；检查BMS充电端口的匹配电阻是否正常。
13、车载仪表无BMS数据显示
可能原因
主控模块线束连接异常
故障排除
检查主控模块线束是否有连接完备，是否有汽车正常的低压工作电压，该模块是否工作正常
14、部分电池箱的检测数据丢失
可能原因
整车部分接插件可能接触不良，或者ＢＭＳ从控模块不能正常工作
故障排除
检查接插件接触情况，或更换BMS模块。
15、SOC异常
现象：SOC在系统工作过程中变化幅度很大，或者在几个数值之间反复跳变；在系统充放电过程中，SOC有较大偏差；SOC一直显示固定数值不变。
可能原因
电流不校准；电流传感器型号与主机程序不匹配；电池长期未深度充放电；数据采集模块采集跳变，导致SOC进行自动校准；
SOC校准的两个条件：1）达到过充保护；2）平均电压达到xxV以上。客户电池一致性较差，过充时，第二个条件无法达到。通过显示查看电池的剩余容量和总容量；电流传感器未正确连接；
故障排除：
在触摸屏配置页面里校准电流；改主机程序或者更换电流传感器；
对电池进行一次深度充放电；更换数据采集模块，对系统SOC进行手动校准，建议客户每周做一次深度充放电；修改主机程序，根据客户实际情况调整“平均电压达到xxV以上”这个条件中的xxV。设置正确的电池总容量和剩余容量的；正确连接电流传感器，使其工作正常。
@李佳
1、频繁开钥匙（车辆断电重新启动要停留10秒）。
2、充电的时候报大概就是宝华的继电器没有整改。
3、BMS损坏失去控制功能（预充继电器电是由BMS提供）
4、五合一损坏（预充继电器由五合一提供，在五合一内部，硬件属于五合一）
@李佳卡耐前年的车出问题整改比较忙刚没看见！如果充电桩是12V充电，充电报这个故障基本就可以确定是24V继电器没整改了。
我: fl07640辉煌充不上电的车！OK了！充不上电原因为前期宝华充电枪温度采集线接错刷的屏蔽程序，更新程序后不能充电，现场更改线束孔位车辆回复正常！
我: 刷程序流程 1.手持程序升级器
连接通讯接口，开机，打开汽车开关，扭动到低压，点读卡，显示读卡成功，点击编程，刷录程序，显示刷录进程。显示成功。扭动钥匙关闭汽车低压，关闭汽车电源开关。
2.使用电脑上位机
打开电脑上位机，连接can盒和汽车通讯，检查can盒通讯灯是否正常，不正常重新插接，然后打开汽车电源和低压，点击上位机的下载程序，将刷新的程序拖动到程序框内，更改为250kbps,点击start,显示结束后依次关闭汽车低压和电源。
注：刷程序时会出现系统报警，bms通讯异常，电控预充电故障，刷完后重启汽车故障就会消失。
我:
关于电动汽车在某些交流充电桩不能充电的问题
1楼
目前国标交流充电桩使用的是七芯插座，各个厂家在充电接口上已经达成一致，但为什么电动汽车在某些充电桩上无法充电呢？主要原因是各充电桩或电动汽车厂家没有严格遵守国标。
在国家标准《电动汽车传导充电用连接装置 第2部分：交流充电接口》中详细规定了“充电过程的工作控制程序”：
1）把充电枪枪头分别插入汽车侧及充电桩侧插座（充电枪两个枪头有区别，不能插错，可以根据充电桩插头的图案区分哪头应该插入充电桩，哪头应该插入汽车插座）
2）充电启动设置后，充电桩、电动汽车分别确认充电连接装置是否完全连接（充电枪插入充电插座后，会给出相应的信号，充电桩根据检测到的信号判断枪是否完全连接）
3）电动汽车准备就绪后，通过充电枪导线给充电桩一个6V电压信号
4）充电桩检测到6V电压信号后，闭合开关启动充电。
在某些交流充电桩上无法充电，问题就出在第三步和第四步上！两方面的原因：
1.车的原因：当电动汽车准备就绪后，电动汽车没有按照标准给出6V信号，导致充电桩无法检测到6V电压信号，进而无法启动充电。
2.桩的原因：充电桩检测了充电桩枪已经完全连接，还没等电动汽车准备就绪（还没有检测到6V电压信号），就闭合了开关启动充电。电动汽车BMS认为是不安全充电模式，拒绝充电。
出现这种问题主要原因是各充电桩或电动汽车厂家没有严格遵守国家标准，出现了在自家充电桩可以充电，用别人的充电桩可能就无法充电的情况。这就涉及到充电桩检测的问题，以后有时间再和大家探讨。
维修操作流程 陕汽报故障 1.无法检测出低压，1.开低压，拔开汽车与高压箱通讯接口，检查abc对地电压，应为24v.如果不正常，为陕汽问题，例如车头前插件插歪。如果正常，则拆开高压箱。拔下bms插件，检查canh canl与高压箱外与车辆连接口通联状态，如果正常，打开电脑，插入bms专用通讯线，打开上位机软件，查看故障，can0为陕汽模块故障。一般打开软件后要重启汽车低压，软件也要设置250bt后启动。注…：低压，将车辆左手电源开关向上撮动打开，扭动车钥匙。高压，完成低压后，再扭动车钥匙，使车辆进入发动状态。两种状态时，仪表盘均有不同显示。
2绝缘故障
汽车显示报警，绝缘故障，需要工具兆欧表，如果没有，用万用表查线，将2号箱负极对地测量阻值。终
第三篇：管理知识个人总结
管理知识
一．基本的管理知识。
1.管理的作用：组织，领导，表率。
优秀的管理应是一个团队的核心，通过个人的行为来影响团队的集体行动，从而提高团队士气和业绩。
2.一个团队的强弱完全处决在该团队的管理者。
3.五个学会：
A.学会听：听懂上司的工作指令，并领会，不明白的要及时询问。
B.学会观察：做到四心；细心，专心，用心，恒心。
C.学会动手：任何事情应亲自试验，试做才能明白。
D.学会动脑：实施中应反复思考，能否有更好的办法。
E.学会确认：能确认到下属的工作。
4.目标管理：
A.进行目标管理的好处，有了明确的任免，责任，便于管理控制。
B.制定目标的五个原则：
a, 要清晰，主题明确，要可衡量。
b, 以数据为基准。
c, 要确定可行。
d, 个人目标与公司要一致。
e, 目标的达成应有明确的时程表（月，季，年）
二．基本的管理方法养成作记录的工作习惯，凡事以文字留底，防止事情过多容易忘记。如何下达工作指令：a: 清晰b：明确c：给出完成时间表 3 如何确认下属的工作，a,要有目的性b,要有针对性c,发现问题要多指导5M1H的工作方法运用PDCA反复的运用P ： PLAN计划D ：DO实施C ：CHECK检查A ：ACTION改善行动
三．班长每日工作内容实施细则如何理解管理？
简单地说就是有效地利用资源达到一定目的。如何理解管理者？
管理者就是按照正确方法去完成事情的人。一天的工作如何去进行
A.计划： 上班前计划好全天的工作
B.组织实施 协调各方去一步一步完成你的工作
C.检查确认 不定期检查计划完成过程中的问题并给予解决
D.总结报告 下班后总结一下当天的工作情况，计划完成了没有
4.一天工作的五个阶段
A.上班前 当天计划的作成，人员确认，早会及各项准备工作
B.上班时 从拉头到拉后确认每一工位的员工作业方法，5S，部品及品质管理
C.上班中 实施全天的工作计划，现场的5S，劳动纪律，效率，品质状况
D,下班前 收拉前的各准备工作及各项注意的提醒
E.下班后 确认自己的拉，电器源的关闭，报表作成，第二天各项准备工作
5.如何决定一天工作的先后
A.事情紧急程度
B.事情重要程度
C.事情的时间要求严格性
D.主要问题，次要问题
四．生产日常处理
1.正确看BOM,BILL, OF,MATERIAL
2.生产管理方针.报告联络商量确认
3.不良品处理
A.班长每天2H确认收集1次生产线不良品由主管再确认是否可修理
B.当天的不良当天处理完成C.拆装的不良品当天整理<附现品票>
4.物料管理
A.原则
1.缺料.不让生产线拿不到要用的料
2.呆料.生产现场不保留不用的物料
3.堆料.生产现场不保留超计划的物料
B.先进先出管理
C.台帐的建立,物料卡的建立
D.物料的堆积摆放,搬运
E.不良品的退料,补料程序
F.良品退仓程序
G.物料的标示
H.如何接受物料
5.计划管理
A.会看计划书
B.会跟计划
C.按计划数量生产,出货
6.人员管理 人性的管理展开，良好的教育训练,严明的纪律再加上适当的激烈措施,管理可以获得较好的成功
A.工人不努力时
B,当工人不注意产品品质时
C.当工人不合作时
D.当工人不注意安全时
E.纠正时的注意事项
F,平衡效率
五.各项管理规定
1.不良品的控制管理规定
2.物料管理程序
3.完成品管理规定
4.始业点检异常管理规定
5.生产线堆积管理规定
6.落地部品管理规定
7.返修品,占存品,再投入管理规定
8.剩余品管理规定
六.管理方法
A.个人事业失败的10大原因
1.为难他人
2.自我责备
3.胸无大志
4.目标错误
5.贪图捷径
6.贻误时机
7.不重视细节
8.半途而废
9.守成规
10.过分自信
B.取得事业进展的8个要求
1.与同事相处的能力
2.廉洁
3.商业知识
4.勤勉
5.技术经验
6.领导才干
7.智慧
8.受教育程度
C.现代管理者
1.要有专业技术
2.用干部
3.出注意
4.思想教育
5.计算机应用
D.主观管理者
1.拍桌子
2.拍脑袋
3.拍屁股
E.处理事情四要素
1.发现问题，提出改善
2.集思而过，确认问题
3.排除选优, 拟定方案
4.实施方案,跟踪反馈
F.管理工者类型
1.个人主义
2.理性主义
3.英雄主义
七.品质方面
1.对待不良的基本态度.<不慌
不痴不弃>
不慌.不良发生时不要慌乱,要搞清到底发生了什么事
不痴不良对策中不要迷失方向,要把握原因要点,及时稳步铲除不良
不弃虽然本次不良解决了,但要设法防止不良二次再发生
不良品是指不能满足品质规定的产品
三现主义现场现物现时
2.投诉原因分析8种
A.设计的原因 技术能力不足,设备错误,试验不充分而造成B.规格上的原因 规格设定不严密,后工序与前工序规格相差太远而造成C.作业的原因 作业失误,工序缺乏管理,机器缺乏维护,运转不顺而造成D.检查上的原因 检查手法不正规,项目不齐备,检查人员大意而造成E.捆包上的原因 捆包方法不对,捆包材料有异常而造成F.搬运上的原因 搬运工具未考虑周全,搬运途中寻坏
G.保管上的原因 保管设施不齐全,未彻底执行保管规定而造成H.其他方面的原因 货期滞后,数量差异,货不对板等等由于管理不彻底而造成投诉的基本对应手法 返工 选别 再加工 良品替 配对投入 限定条件使用 增加检查工序等 物流是指 为了消除从制造商到消费者之间的空间距离和时间间隔的物理性经济活动
包括运输,保管,搬运,包装流通加工,情报收集等活动,一般的制造业可以将物流细分为采购物流,厂内物流,销售物流,退货物流,废弃物流等六个方面.
第四篇：热总结
滋泥泉子镇中心卫生院2011年
“热爱伟大祖国，建设美好家园”主题教育半年总结 2011年是中国共产党成立90周年，“十二五”开局之年，贯彻中央新疆工作座谈会精神关键之年，创先争优活动和主题教育深化之年。根据局党委、镇党委政府的统一部署，按照阜康市“热爱伟大祖国、建设美好家园”主题教育领导小组的指导意见和有关要求，2011年上半年我院“热爱伟大祖国，建设美好家园”主题教育继续深入开展，并取得一定成效。现总结如下：
一、基本情况
我院在开展“热爱伟大祖国，建设美好家园”主题教育中，认真贯彻落实党的十七大、十七届四中、五中全会和中央新疆工作座谈会精神，以深入学习实践科学发展观为主题，全面落实自治区党委七届九次、十次全委（扩大）会议各项部署，坚持把创先争优作为推进跨越发展的强大动力、增进民族团结的重大举措、促进和谐稳定的重要保证、服务各族群众的经常要求、强化基层组织的常态工作，与深入开展“热爱伟大祖国、建设美好家园”主题教育有机结合，紧密联系实际，充分发挥基层党组织战斗堡垒作用和党员先锋模范作用，为我院跨越式发展提供了组织保证。我院党支部现有党员9人。目前，我支部正按照主题教育第二阶段安排的要求科学、有序地推进2011年工作。
二、主要工作进展情况
（一）加强组织领导，明确工作目标。
今年三月，我院党支部召开了2011年工作会议，安排部署了2011年
党的建设各项工作任务，并就深入开展创先争优活动和主题教育作了重点安排。会上院党支部副书记与全体党员签订了《党建目标管理责任书》，进一步明确了工作任务，落实了工作责任。另外，我院制定的《滋泥泉子镇中心卫生院第二阶段主题教育安排》，对我院开展主题教育提出了具体指导意见。
（二）抓好学习教育，强化理论基础。
一是制定了党支部学习计划，明确了必读篇目、学习时间。组织党员干部职工深入学习党的十七届五中全会、中央新疆工作座谈会和自治区党委七届九次、十次全委（扩大）会议精神。
二是开展了读书活动。
院党支部按照市、镇党委有关开展中共党史和新疆史学习教育以及读书活动的通知精神，组织全院职工反复学习“新疆六史”。通过集中学习、组织读书交流等形式，营造学习氛围，在全院掀起了学习党史、新疆史和读书学习的热潮。
三是组织全院党员干部职工收看中央电视台直播的庆祝中国共产党成立90周年大会实况，聆听了胡锦涛总书记的重要讲话。
通过收看大会实况，广大党员干部职工欢欣鼓舞，豪情满怀。大家认为，胡锦涛同志的重要讲话，深入总结了我们党90年的光辉历程和宝贵经验，深刻回答了新形势下加强和改进党的建设的新课题，全面阐述了坚持和发展中国特色社会主义的新要求，对我们适应新形势新任务，全面推进党的建设新的伟大工程，全面推进中国特色社会主义伟大事业，具有重大而深远的指导意义。
（三）创新活动载体，丰富活动内容。
我院党支部以传统节日和各类专题教育活动为主题，结合“新疆精神”解放思想大讨论，采取丰富多彩的形式开展主题教育。
1、结合传统节日积极开展走访慰问和送温暖、献爱心活动。
一是举办了慰问离退休老职工新春团拜会，院委会人员向老同志们表达了节日问候和良好祝愿，感谢他们为医院的发展作出的贡献。
二是医院主要领导在古尔邦节带队走访慰问各少数民族，并送去慰问品，每人发放慰问金100元，有效促进了民族团结。
2、结合各类专题教育活动开展系列活动。
一是在“三•八”妇女节组织女职工参加了“健康相伴，美丽人生”健康知识讲座及互动活动，使女职工们增长了健康知识，增强了自我保护意识，以更健康，更愉悦的心情投入到工作中。
二是公民道德建设月期间，组织全体职工学习了《公民道德建设实施纲要》，并开展了答题活动。
三是开展了“庆五
一、迎五四”爬山活动，组织全体职工去白杨河水电站的山上爬山。活动中体现了各族职工互帮互助、团结友爱的精神，通过登高望远大家充分感受到了滋泥泉子镇的新变化。
四是开展了“5.12”护士节诗歌朗诵活动。
3、结合学习型党支部建设，开展读书活动。
一是组织全院职工学习《中共党史和中共新疆地方史》，加深党员干部职工对党的历史、党的知识和党的理论路线方针政策以及国情区情的认识。二是利用“回头看”的机会开展了“四红”活动。
4、结合企业实际，开展“新疆精神”大讨论活动。
按照局党委、镇党委关于广泛组织开展“新疆精神”大讨论活动的通知要求，我院党支部及时动员部署，对活动作了具体安排。在第一阶段活动中，组织党员干部职工学习新疆日报等疆内主要媒体发表的以“爱国、感恩、勤劳、互助、开放、进取”12字精神为主要内容的系列评论员文章、“新疆精神”理论文章，加深对开展“新疆精神”大讨论活动重大意义和深刻内涵的理解，把握新时期新阶段形势发展对“新疆精神”的内在要求。
5、结合庆祝建党90周年开展了系列活动。
一是召开庆祝建党90周年表彰大会，对创先争优活动开展以来涌现出来的1名优秀共产党员、1名优秀党务工作者以及2名“明星服务者”荣誉称号获得者颁发了荣誉证书。
阜康市滋泥泉子镇中心卫生院
2011年7月6日
第五篇：电池公司简介
电池公司简介：
1.比亚迪股份有限公司：
比亚迪股份有限公司由王传福创立于1995 年，2002 年7 月31 日在香港主
板发行上市（股票代码：1211.HK），是一家拥有IT 和汽车两大产业群的高新技 术民营企业。目前，比亚迪在全国范围内，已在广东、北京、陕西、上海等地共 建有九大生产基地，总面积将近700 万平方米，并在美国、欧洲、日本、韩国、印度、台湾、香港等地设有分公司或办事处，现员工总数已超过13 万人。比亚迪股份(01211)表示，集团未来均衡发展旗下汽车、二次充电电池及手
机部件及组装3 大业务，预计全年资本开支为50 亿元(人民币，下同)，当中下 半年为20 亿元，主要用于厂房建设及提升3 大业务的产能。
公司于1995年2月成立，是一家具有民营企业背景的H股上市公司，依靠镍氢和锂离子等二次电池起
家，2003年进入汽车行业，现拥有IT零部件制造
和汽车制造两大产业群，是一家集研究、开发、生产、销售为一体的国家级高新技术企业.截止2008
年底，该公司总资产额为328.91亿元人民币，净
资产超过130亿人民币，2008年销售额约268亿
元，利润总额超过13亿元，纳税总额约8.8 亿
元。
2.天津力神
力神公司是一家专业从事高能锂离子蓄电池的研发和生产
经营的国有股份制高科技企业，成立于1997年12月25日，是目前国内投资规模最大、技术水平较高的锂离子电池专
业生产企业之一，产业规模稳居国内前几名。注册资金
8.5亿元，总投资28亿元，员工总数6000人；主要生产方
型、圆型、聚合物、动力锂离子电池电芯，以及相应的电
池集成系统，年产能达2.5亿只。其生产线自动化程度
高，生产控制和质量管理体系完善，2008年销售收入达到
16.8亿元人民币。
力神公司引进国外先进的自动化生产设备，目前已具有2.5 亿只电池的年生 产能力，产品包括圆型、方型、聚合物和塑料软包装、动力电池四大系列几百个 型号
3.万向电动汽车有限公司
万向电动汽车有限公司成立于2002年3月，是万向集团
全资子公司，该公司注册资金1.55亿元，占地约8万平
方米，设有电池、电机、电控等在内的多个事业部。
该公司目前有员工405人，在动力电池研发方面，该公
司先后承担并完成了多项国家和省级科研项目。
万向集团自1999年起开始研发以锂电池为动力的电动
汽车，至今投资已累计超过4亿多元，在大功率、高能
量聚合物锂离子动力电池等方面取得了显著成果。
用于锂离子电池产业化项目
一期工程建设，设备从日本、韩国、美
国进口，已经有5条自动化生产线，达
到1000-2000辆电动大客车的电池供应
能力。预期将于2009年8月底竣工，生
产线设计年产能1.28亿瓦时；后续再投
资10亿元，计划通过新厂房建设和引进
大规模自动化制造设备，准备再增加3-
5条自动化生产线。至2012年万向将达
到年产1000辆纯电动商用车、10亿Wh锂
离子动力电池的产业规模。
按照“电池—电机—电控—电动汽车”的发展战略，公司在大功率、高能量聚合物锂离子动力电池、一体化电机及其驱 动控制系统、整车电子控制系统、汽车工程集成技术以及试验试制平台等方面取 得了显著的成果。杉杉股份：锂电新贵 超常发展
公司的控股子公司，上海杉杉科技，锂离子电池正极材料销售收入后来居上，已经成为国内最大，世界前三甲的正极材料供应商。目前公司的锂离子电池材料 销售收入已占公司总收入比重已达40%左右，增速极为惊人。中信国安：锂电上下游一体化 发展潜力巨大
中信国安盟固利(简称MGL)是中信国安股份有限公司控股90%的子公司。MGL
始建于2000 年4 月，主要从事锂离子二次电池关键材料和高能量密度动力锂离 子二次电池的研发、生产与销售。MGL 目前是国内最大的锂电池正极材料钴酸锂 和锰酸锂的生产厂家，同时也是国内外唯一大规模生产动力锂离子二次电池的厂 家。佛塑股份：比亚迪“铁电池”的合作者
公司与比亚迪共同出资281 万美元组建合资成立佛山市金辉高科光电材料
有限公司，生产经营特种电池用离子渗析微孔薄膜。特种电池用离子渗析微孔薄 膜具有良好的市场前景和优厚的利润空间，本公司协同该薄膜产品的主要用户共 同投资介入相关产业领域，有利于实现产品结构的优化调整。随着锂电板块的迅 速发展，以及比亚迪“铁电池”的逐步推进，作为比亚迪“铁电池”合作方的佛 塑股份，有望迎来春天。
此外，咸阳偏转（000697）控股子公司咸阳威力克技术也相对成熟，但缺乏 资金批量生产。深圳比克
深圳比克公司是一家锂离子电池的专业生产厂家，于
2001年成立，注册资金8260万美元，2006年5月在美
国NASDAQ(CBAK)上市，员工总数约6,000人。主要生产方形、圆柱、聚
合物和动力锂离子电池产品，月产量为3,000万只。电动工具用小容量磷酸铁锂 动力电池已实现了规模化生产。2008年销售收入达
到17.8 亿元人民币。
未来5年，该公司计划在动
力电池领域再投资2亿美元，其中贷款和融资各1
亿美元。
企业产能：
09年国内车辆用动力电池生产企业有许多家，但
是水平比较高的企业不多，目前比较好的企业及
动力电池年产量有：深圳比亚迪（1.4-1.8亿Wh/
年）、深圳比克（0.8-1.2亿Wh/年）、天津力神
（1.0-1.2亿Wh/年）、东莞ATL（1.0-1.2亿Wh/
年）、杭州万向（1.6-1.8亿Wh/年）、苏州星恒
（3600万Wh/年）、江苏春兰（2600万Wh/年）、浙江佳贝思（7600万Wh/年）、浙江赛恩斯（3800
万Wh/年）、哈尔滨中强（4000万Wh/年）。其它
企业的动力电池产量总合不超过2亿Wh/年。国内
目前车辆用动力电池产能上限是13亿Wh/年。
BY 锂电池，镍氢电池，燃料电池：
1.锂电池：
锂离子动力电池经过十余年发展，在国内已经形成或初具一定的产业规模或产业基础；
2.镍氢动力电池
镍氢动力电池的产业规模发展速度远远低于锂离子动力电池；
主要企业有：春兰集团、科力远、中炬高新、湖南神舟、湖南科霸、凯恩股份、四川宝生新能源电池有限公司、淄博正大电源有限公司、江苏奇能电池有限公司等。
3.燃料电池
燃料电池技术门槛和从业要求很高，尚达不到产业化的阶段。
主要有：新源动力股份有限公司（分公司有江苏新源动力有限公司和上海新源动力有限公司）、上海燃料电池汽车动力系统有限公司、博信电池（上海）有限公司、北京长力联合能源技术有限公司等。
国际：
主要锂电池生产厂商：
1.三洋电机（市场份额约为20%）
供应给：大众集团+铃木 HEV（约860万辆）
丰田公司 PHEV
2.松下：
（1）PEVE ：丰田（80.5%）与松下（19.5%）的合资公司，供应给：丰田公司HEV
（2）获得大半三洋电机股份
（3）参与共同开发Tesla电动汽车
3.SB LiMotive: 三星（50%）与博世（50%）合资
供应给：宝马
4.LG化学
供应给：通用PHEV,现代-起亚集团HEV
5.GS汤浅
（1）Blue Energy Japan: GS汤浅（51%）与本田（49%）合资,供应给本田公司HEV
（2）Lithium Energy Japan: GS汤浅（51%），三菱汽车（15%），三菱商事（34%）合资，供应给三菱汽车EV
6.NEC Energy Device(原NEC 东金)
全资子公司NEC（49%）与日产-雷诺集团（51%）合资建立AESC，供应日产-雷诺集团EV,HEV
7.A123 Systems
属于美国新兴企业
供应给菲丝克汽车PHEV和麦格纳国际
8.美国江森自控公司
供应给：福特EV，PHEV
戴勒姆HEV
SB Limotive EV
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