第一篇：京港澳高速公路安新段养护统计分析报告
2016年度京港澳高速公路安新段
养 护 统 计 分 析 报 告
河南高速公路发展有限责任公司安新分公司
2017年1月11日
名称：2016年度京港澳高速公路安新段养护统计分析报告 时间：2017年1月11日 报告编写：马然宙 主管领导：
京港澳高速公路安新段养护
统计分析报告
一、基础设施情况
京港澳高速公路安新段位于河南北部，黄河以北，途经地区属暖温带半干旱、半湿润大陆性气候，其特点是四季分明，年平均气温14.1℃，极端最高气温 42.3-43℃，极端最低气温-15.5--21.7℃，冻深10-20cm。年平均降水量 617-740mm，多集中于8-9 月；霜期最早始于 10 月，止于次年 4 月。路线北部地区常年以偏南风为主，南部地区以偏东北 风为主，全年平均风速 2.0-2.5m/s，全年静风频率出现也较高，基本在 40%以上。为山地向平原区的过渡地带，路线以西源于太行山脉的 河流及冲沟比较发育，流向多呈正东或稍向偏南。路线以东较平坦。北段海拔高度为 73-95m，南段低洼区最低海拔高度为 65m 左右。途经安阳河、永通河、淇河、沧河、共产主义渠等海河水系的河流，多为宽浅型季节性河流，平时干涸少水，汛期流量较大。
京港澳高速公路安新段起点位于豫冀两省交界的西灵芝村，起点桩号为K484 +358.19，北与石安高速相连接；终点位于新乡市红旗区小店镇关屯村，终点桩号为K597+526，南与新乡至郑州段连接，全长113.168km，沿线途经安阳、鹤壁、新乡3市。始建于1994年9月，本路段于1997年11月建成通车，并于2010年11月完成了安新路改建工程。
本项目按平原微丘区高速公路等级建设，采用双向8车道建设标准，全线整体式路基，主线路基宽度42m，其中行车道宽度为2×4×3.75m，中间带宽度4.5m，硬路肩宽度2×3.0m，土路肩宽度2×0.75m。设计行车速度120km/h，路面设计荷载等级为100KN。安新路改建工程于2008年4月28日改扩建工程开工，2010年11月1日安新路改扩建通车，全线“四改八”双向八车道，采用双侧加宽的方法，全线为沥青混凝土路面，改扩建新建路面部分结构为：上面层为4cm厚细粒式改性沥青玛蹄脂碎石混合料（SMA-13）；中面层为6cm厚中粒式改性沥青砼（AC-20C）；下面层为12cm密集配沥青碎石混合料（ATB-30）；封层为热SBS改性沥青；基层为36cm厚水泥稳定碎石；底基层为20cm厚水泥稳定碎石。改建后老路面部分结构自上而下为4cm细粒式改性沥青玛蹄脂碎石混合料+4cm细粒式沥青砼+4cm细粒式沥青砼+4cm中粒式沥青混凝土+5cm粗粒式沥青混凝土+7cm热拌沥青碎石+20cm水泥稳定碎石+35cm石灰土基层。
总体设计全线路面通过排水槽集中排水，边沟采用宽浅式的土质植草边沟处理，路基两侧排水沟通过桥涵构造物与沿线排涝渠衔接，形成了完整的排水系统。
安新路养护桥梁总数为205座,共计9832.70延米。其中主线桥为203座, 共计9607.90延米；匝道桥1座，共计162.8延米；跨线桥1座, 共计62.00延米。全线共有特大桥1座，共计1305.30延米；大桥15座，共计3013.94延米；中桥69座，共计3241.74延米；小桥120座，共计2271.72延米。涵洞总数为300座、共计11426.78m。其中在K506、K539、K596公里处分别是京港澳南林互通、濮鹤互通和长济互通枢纽，分别连接省道南林、濮鹤和长济三条横向高速公路。
波形护栏主要采用两波形护栏和钢筋水泥混凝土护栏结合布臵，路侧采用单排单面直径140*4.5圆管立柱带防阻块，波形护栏厚度4mm，中央分隔带采用双排单面直径(140*4.5)mm圆管立柱带防阻块波形护栏，护栏板和立柱采用热浸镀锌+聚乙烯浸朔工艺处理，护栏板厚度不小于4mm，镀锌量为120g/㎡，钢板构件为270g/㎡,聚乙烯涂层厚度大于0.25mm，拼接螺栓采用高强度螺栓。
隔离栅，沿公路用地界以内设臵隔离栅，在遇到桥梁、通道时，桥头锥坡方向围档，不能有让人、畜可以钻入的空隙，隔离栅中心位于公路用地界的20-50厘米处，采用普通低碳钢丝，立柱采用GRC复合立柱。
防眩板及活动护栏，在大、中、小桥、上跨分离式立交、中央分隔带开口活动护栏上采用防眩板，防眩板采用玻璃钢制作，防眩颜色采用墨绿色，活动护栏采用方形钢加工制作。
标志牌，设计车速120Km/h，主线主要标志汉字高度采用70cm,次要汉字高度采用60cm，匝道和被交道汉字采用40cm，汉字高宽比为1:1，字间隔不小于字高的十分之一，标志板材料采用3004铝合金板，板面厚度2-3mm。
路面标线，车道分界线采用白色虚线，主线实线长6米，空挡长9米，线宽15厘米，互通区车道分界线实线长2米，空挡长4米，线宽15厘米；车道边缘线为白色实线，线宽20厘米。
隔音墙，原则是沿线经过较近的小区、村庄、民房时，为了降噪环保，采用镀锌彩钢板内臵低频吸音棉，达到降噪音的效果。
中央绿化带树种以河南桧、红叶李、本地石楠为主，中间穿插紫薇、木槿、红叶碧桃、金银木等植物，地被植物为狗牙根、麦冬、鸢尾。
二、养护管理情况
1、养护体制概况
京港澳高速安新段维修保养（小修）工程按照“费用包干、年度检评、目标管理”的模式实施（安新路2004年4月份实行“管养分离”，2009年4月份实行“日常养护费用总承包”）。
河南高速公路发展有限责任公司安新分公司负责路段的养护管理等工作，主要内容是全线113.168公里的路基、路面、桥涵、沿线设施、绿化的保养维修。主要工作是高速公路养护计划、合同管理、养护巡查、工程变更、建立养护质量标准和技术方案、计量和支付、科技开发和应用、养护管理系统开发应用、养护培训等。
河南高速公路监理咨询有限公司负责养护监理工作，对工程进行全过程现场质量、进度监管，检查承包商合同履约情况，审查中期支付证书及合同中止后任何款项的支付证书，参与工程变更、违约及索赔的审查，对原材料及工程项目进行试验检测。
河南通安高速公路养护工程有限责任公司负责养护施工，其中AXYH01项目部管养京港澳高速K484+358-K539+184段落，AXYH02项目部管养京港澳高速K539+184-K597+526段落。
2、在养护管理方面的举措、思路
安新高速公路养护工作目标是：各项工作实现“精细化、规范化、专业化”管理，保持道路主体技术等级不降低，绿化工程及沿线设施总体技术等级和服务水平明显改善，技术进步主导作用明显增强，养护质量指数MQI≥90，各分项指标（PQI、SCI、BCI、TCI）不低于90。管理的信息化程度达到先进水平，规范有序的养护技术体系，实现高速公路养护管理工作跨越式发展。为实现上述目标，安新分公司从以下方面开展养护管理工作:一是坚持日常养护巡查，及时发现
并修复损坏病害，保证道路及其沿线设施的完好及路容路貌的整洁美观，提供快速、安全、舒适、畅通的行车环境。二是采取正确的工程技术措施，加强预防性、周期性养护。三是有计划、有步骤的对有缺陷的路段进行改善，提高使用质量、服务水平和抗灾能力。四是加强养护管理的系统化、科学化建设，建立健全高速公路养护管理系统（目前使用的管理系统有《河南省路面管理系统》、《河南省桥梁管理系统》、《河南省高速公路公众出行信息服务系统》）。通过采集路况数据，建立科学合理的评价模型，充分利用现代高科技手段，提高养护管理水平以及预防性养护的科学性。
安新养护管理思路是：一是坚持“预防为主、防止结合；强化管理、改革创新；依靠科技、提高质量；反映快捷、保障畅通”的方针，开展“以路面养护为中心，桥梁隧道安全为重点”的全面养护。二是养护数据采集信息化、养护机具机械化（施工单位除了正常养护施工的各种小型机械外，还自有拌合站、铣刨机、摊铺机、压路机、翻斗车、打桩机、扫地车、推雪撒盐多功能车等大型机械）、养护施工专业化。三是充分运用科学、高效的管理手段，确保养护质量，节约养护成本，延长使用年限，提高使用效益。
三、主要统计数据分析
（一）桥梁统计数据及养护管理情况分析
安新路全线公路养护桥梁总数为205座，共计9832.70
延米。其中主线桥为203座, 共计9607.90延米；匝道桥1座，共计162.80延米；跨线桥1座, 共计62.00延米。全线共有特大桥1座，共计1305.30延米，大桥15座，共计3013.94延米，中桥69座，共计3241.74延米，小桥120座，共计2271.72延米。
1、桥梁检查情况
（1）经常性检查：安新分公司养护管理科组织监理、河南省高速公路实业开发有限公司豫北养护中心AXYH-1标段、AXYH-2标段项目部，每月对管辖段内的桥梁进行经常性检查，同时填写表格做好记录，及时输入桥梁管理系统。
（2）定期检查：安新分公司委托具有专业资质公路工程综合甲级证书的河南高速公路试验检测有限公司对所属的205座桥梁中的12座桥梁，单幅24幅，桥梁的病害、技术等级进行了综合检查。结果如下：
单幅1类桥19幅，占本次检测桥梁总量的79.17%； 单幅2类桥5幅，占本次检测桥梁总量的20.83%； 无三类及以上桥梁。
2016年度桥梁检测常见病害如下：
部分桥梁梁底板、盖梁等存在破损、露筋情况，支座存在老化开裂、剪切变形等情况。安新公司安排养护施工单位制定维修计划，对于梁底板破损、露筋，凿除破损混凝土，彻底清除钢筋锈渍,混凝土表面凿毛清洗干净、保持干燥、涂界面剂、用环氧砂浆恢复其保护层,以防病害进一步加剧。对开裂严重的支座及时进行更换，对缺失支座重新安装。
病害较为严重的桥梁：
K495+241安阳河大桥，该桥梁梁板破损，盖梁混凝土剥落、钢筋锈蚀较为突出，K574+995卫共特大桥，该桥支座病害较为突出，主要为支座老化开裂、支座缺失。安新公司安排养护施工单位制定维修计划，对于混凝土局部破损、露筋，以及由于混凝土保护厚度不足引起的箍筋外露、锈蚀严重进行维修。对于该桥支座老化开裂、支座缺失更换、安装。
（3）特殊检查：安新分公司委托具有专业资质公路工程综合甲级证书的河南高速公路试验检测有限公司负责安新高速公路桥梁检测任务，对发生特殊情况的桥梁进行特殊检查。本年度没有发生特殊情况，特殊检查没有发生。
(4)特大桥结构变形监测点设臵情况：2015年8月按照规范及相关文件要求，对京港澳高速公路安新段卫共特大桥左右两幅桥面设臵竖向变形（沉降）监测测点共22个，桥墩设臵高程（沉降）监测测点24个（含水中的桥墩）和在大桥下方地面设臵永久水准基准点3处，每年进行4次监测测量，并做好详细记录。
2、桥梁日常保养、小修
对桥梁伸缩缝、泄水孔开展日常清理工作，保持伸缩缝、泄水孔的畅通，及时清理桥涵内的淤泥和杂物，局部修理泄
水槽、伸缩缝、支座和桥面损坏，保持结构物的整洁和完整。
（1）维修桥梁常见病害如下：
桥梁梁间铰缝均有渗水、泛白迹象；梁板板底裂缝、桥台盖梁裂缝、耳墙裂缝、桥台前墙裂缝、桥墩立柱裂缝等；混凝土脱落、露筋；支座位移、变形、缺失、脱空。
（2）病害原因分析及维修措施如下：
1梁板底裂缝、桥台盖梁裂缝、耳墙裂缝、桥台前墙裂○缝、桥墩立柱裂缝：
当裂缝宽度≥0.15mm 时，采用注胶封闭;裂缝＜0.15mm时，采用表面封闭法处理。
梁板纵向产生裂缝贯通梁板，宽度均在0.25mm以下，初步判断主要是梁板施加预应力后会产生轴向压应力，由于混凝土构件的泊松比效应，梁底板会产生相应的横向拉应力，当横向拉应力超过混凝土构件的极限抗拉强度值时，便会产生纵向裂缝。空心板横向裂缝：钢筋混凝土空心板板底横向裂缝是受力裂缝，但是裂缝的宽度较小，并满足规范规定的钢筋混凝土结构开裂宽度要求时，对底板横向裂缝采取裂缝封闭的方法进行修补，否则应进行梁板加固。
2混凝土脱落、破损、露筋：对于梁板、盖梁混凝土破○损、露筋，初步判断主要是由于混凝土保护层过薄导致。凿除破损混凝土，彻底清除钢筋锈渍，混凝土表面凿毛清洗干净、保持干燥、涂界面剂、用环氧砂浆恢复其保护层,以防
病害进一步加剧。
3桥梁支座位移、剪切变形、缺失、脱空：桥梁支座病○害经初步判断主要是时间长久，橡胶支座老化，支座脱空是由垫石和梁底钢板不水平造成，施工时质量控制不严，支座自身质量问题、超载车辆的影响、桥梁支座垫石的影响以及其他因素。及时进行支座的更换。
4梁间铰缝渗水：桥面铺装层损坏、板缝间的混凝土不○密实、超载车辆造成板间裂缝。对于梁间铰缝渗水，结合桥面铺装层病害处理修复，若桥面铺装无病害，采用化学灌浆方法进行修复处理。
3、桥梁专项：
京港澳高速公路安新段桥梁伸缩缝橡胶止水带更换专项工程于 2016年7月25日豫高司养„2016‟153 号《关于 2016 年京港澳高速公路安新段养护专项工程施工图设计的批复》批准实施；资金来源于养护资金。并于2016年10月8日开工至2016年10月29日全部完工，历时22个日历天。共计完成186条、3927.85米，实际完成工程费用34.9924万元。
京港澳高速公路安新段K492+447 天桥维修专项工程于 2016年7月25日豫高司养„2016‟153 号《关于 2016 年京港澳高速公路安新段养护专项工程施工图设计的批复》批准实施；资金来源于养护资金。并于2016年10月8日开工至2016年12月6日完工，历时60个日历天。完成主要工程数量：面
层C30现浇水泥混凝土538.3㎡，路面基层17cm厚C20现浇贫混凝土552.7㎡；桥头锥坡预制四棱块9.27m3；墙式护栏C30现浇混凝土29.665 m3；更换D60型伸缩缝型钢28.2m、C50钢纤维混凝土11.28 m3；M7.5水泥砂浆浆砌片石基础13.5 m3；挖土方167.4 m3，刷坡44 m3，植草220㎡。实际完成总工程费用34.0273万元。
4、桥梁管理系统使用情况：
安新公司养护科由专人对桥梁管理系统进行维护，同时录入、更新经常性检查记录和定期检查记录，不断完善桥梁的相关数据。
5、桥梁资金使用情况：
2016年11月安新段桥梁、涵洞定期检测费用27.4073万元。
2016年7、8、10、11月对京港澳高速公路安新段卫共特大桥变形位移观察点进行了4次监测测量，检测费用10.28万元整。
京港澳高速公路安新段桥梁伸缩缝橡胶止水带更换专项工程实际完成工程费用34.9924万元。
京港澳高速公路安新段K492+447 天桥维修专项工程实际完成总工程费用34.0273万元。
桥梁日常保养及小修费用包含于总承包费用中。
6、桥梁技术人员培训情况：
根据省公司桥梁工程师培训计划安排，2016年5月25日至5月27日安新分公司组织人员参加中国交通学会在郑州信息宾馆举办的“《公路桥梁荷载试验规程》宣贯与公路桥梁健康检测、安全运营管理、加固维修技术”培训班。
2016年8月3日至2016年8月5日，安新分公司养护科派员参加了，由河南交通投资集团有限公司在河南交通职业技术学院（航海路校区）组织培训的为期3天的工程专业技术人员培训班（第1期）
2016年11月3日至2016年11月4日，安新分公司养护科派桥梁工程师参加了，由河南省交通运输厅高速公路管理局组织，河南交通职业技术学院承办，全省高速公路桥梁养护工程师参加的桥梁养护技术运用讲座培训班。
7、特大桥结构变形监测系统的使用情况
2016年7、8、10、11月对安新高速公路特大桥K574+995卫共特大桥全长1305.3m，桥跨组合65-20m简支梁桥的结构变形位移监测点进行了4次监测测量，并做好详细记录。桥梁结构变形监测所测数据在测量误差范围内，未发现桥梁结构变形趋势。
（二）安新路公路技术状况分析
1、安新路总体概况：
京港澳高速公路安新段始建于1994年9月，1997年11月28日主线建成通车。2010年11月1日安新改建工程完工通车，由双向四车道改扩建为双向八车道，起点桩号为K484+358，终点桩号为K597+526，全长113.168km，途径河南省安阳、鹤壁、新乡3个省辖市。
路基宽度42m，其中:行车道宽度2*4*3.75m，中分带宽度4.5m，硬路肩宽度2*3m，土路肩宽度2*0.75m。主线路面为沥青混凝土，改扩建新建路面部分结构为：上面层为4cm厚细粒式改性沥青玛蹄脂碎石混合料；中面层为6cm厚中粒式改性沥青砼；下面层为12cm厚特粗式密级配沥青稳定碎石混合料；封层为热sbs改性沥青；基层为36cm厚5%水泥稳定碎石；底基层为20cm厚3%水泥稳定碎石。改建后老路面部分结构自上而下为4cm细粒式改性沥青玛蹄脂碎石混合料+4cm细粒式沥青砼+4cm细粒式沥青砼+4cm中粒式沥青混凝土+5cm粗粒式沥青混凝土+7cm热拌沥青碎石+20cm水泥稳定碎石+35cm石灰土基层。
2、巡查情况：
日常巡查：安新分公司每天组织养护管理人员采用乘车的方式进行日常巡查，并认真做好巡查记录。对路基、路面、桥梁涵洞和沿线设施破坏、损坏情况进行巡查。并将巡查出的病害及时录入《路面管理系统》，及时下达任务单，安排养护施工单位及时处治病害；对路容路貌、现场施工、保洁情况进行监督。
定期巡查：每年第一季度组织一次定期巡查，采用徒步
巡查的方式，对路基、路面、桥梁涵洞和沿线设施进行细致的检查，对不易观察到的部位认真检查，发现病害及时安排处治。
特殊巡查：在暴雨、大风、大雾、降雪等恶劣天气发生时，及时进行特殊巡查，根据巡查结果，及时安排养护施工作业。
专项巡查：每年根据季节变化和工作计划，合理安排专项巡查工作，春季和秋季调查路面裂缝、沿线设施缺损发生情况，雨季过后路基冲沟调查等等，调查结果安排处治。
对特殊路段、卫共特大桥、安阳河大桥、西见山大桥、淇河大桥、沧河南大桥、沧河北大桥、汤濮铁路桥、韩陵山上跨天桥等路段做好专项巡查，确保安新路安全畅通。
3、路况检评：
安新分公司于2016年8月31日至2016年10月17日委托河南高速公路试验检测有限公司依据《公路技术状况评定标准》（JTG H20-2007）要求，对安新路全段进行了路况检测和评定。
通过使用先进的无损检测设备—智能道路检测车、考普勒斯路面质量综合测试系统、摩擦系数检测车、落锤式弯沉检测车等，对路面、路基、沿线设施损坏状况进行了详细、准确的检测。分别对公路技术状况指数（MQI）、路面使用性能指数（PQI）、路面损坏状况指数（PCI）、路面行驶质量指
数（RQI）、路面车辙深度指数（RDI）、路面抗滑性能指数（SRI）、路面结构强度指数（PSSI）、路基技术状况指数（SCI）、沿线设施技术状况指数（TCI）进行评定，其中路面损坏状况、平整度、车辙对2、3车道进行了检测，抗滑性能对3车道（从中央分割带向两侧数依次为1车道、2车道、3车道、4车道）进行了检测。
2016年10月份检测报告，对K484+358-K597+526上行、下行的检测评价，公路技术状况分析总体评价如下：
平均MQI(双向)94.86评定等级为优，平均MQI（上行）94.96评定等级优，平均MQI（下行）94.76评定等级为优。
上、下行公路技术状况指数MQI，上、下行路面使用性能指数PQI，上行路基技术状况指数SCI，上、下行桥隧构造物技术状况指数BCI、上、下行沿线设施技术状况指数TCI分值优良率（即分值≥80而≤100）均能达到100%，只有下行路基技术状况指数SCI分值的优良率达不到100%，其中有0.88%（1公里）的路段只能满足“中”（即SCI分值≥70而＜80）的质量标准。
路面损坏状况指数PCI上、下行评分为97.22分，质量评定为优，以日常养护为主。
行驶质量指数RQI上、下行评分为93.42分，质量评定为优，以日常养护为主。
车辙深度指数RDI上、下行评分为89.22分，评定为优和
良，拟对于深度在10mm及以上，15mm 以下之间的采用精铣刨、微表处处治。
抗滑性能指数SRI上、下行评分为87.52分，大部分路段评定为优，个别路段评定为良，拟对K547+000-K548+000采取针对性修复。
结构强度指数PSSI上、下行评分为99.6分，评定为优，以日常养护为主。
路基技术状况指数SCI上、下行评分为98.63分，评定为优，以日常养护为主。
桥隧构造物技术状况指数BCI上、下行评分为100分，全段没有三类桥梁。
沿线设施技术状况指数TCI上、下行评分为94.97分，以日常养护为主。
四、养护工程情况
1、日常保养小修及应急抢险：
完成日常巡查日常巡查6.1万公里、特殊巡查6300公里，路面修补坑槽320平方米、灌缝29千米；路基维修744立方米；沿线设施更换护栏板79吨、更换护栏立柱7.4吨、修复隔离栅刺丝9.7吨；桥涵维修下部病害277平方米、伸缩缝37平方米；绿化栽植苗木6400株、浇水4500吨、施有机肥37吨、高草修剪1363亩。
应急抢险方面冬季防冻除雪撒布融雪剂695吨，夏季防
汛排水1.8万立方。
2、专项工程：
2016年4月22日，河南省交通投资集团《关于2016年经营性路段第一批养护专项工程立项报告的批复》（豫交集团工【2016】36号），其中：京港澳高速公路安新段桥梁伸缩缝橡胶止水带更换估算金额80万元，K492+447 天桥维修专项工程估计金额47万元，中央分隔带绿化补植专项工程估算金额 100 万元。
2016年7月25日，豫高司养„2016‟153 号《关于 2016 年京港澳高速公路安新段养护专项工程施工图设计的批复》批准实施，其中：安新路桥梁伸缩缝橡胶止水带更换专项工程，预算资金40.7488 元万元，K492+447 天桥维修专项工程，预算资金45.4276万元，中央分隔带绿化补植专项工程，预算总金额为 107.6426 万元。
三个专项工程资金来源于高发公司养护资金。京港澳高速公路安新段桥梁伸缩缝橡胶止水带更换专项工程于2016年10月8日开工，于2016年10月29日全部完工，历时22个日历天。共计完成186条、3927.85米，实际完成工程费用34.9924万元。
京港澳高速公路安新段K492+447 天桥维修专项工程于2016年10月8日开工，2016年12月6日完工，历时60个日历天。完成主要工程数量：面层C30现浇水泥混凝土538.3㎡，路面
基层17cm厚C20现浇贫混凝土552.7㎡；桥头锥坡预制四棱块9.27m3；墙式护栏C30现浇混凝土29.665 m3；更换D60型伸缩缝型钢28.2m、C50钢纤维混凝土11.28 m3；M7.5水泥砂浆浆砌片石基础13.5 m3；挖土方167.4 m3，刷坡44 m3，植草220㎡。实际完成总工程费用34.0273万元。
京港澳高速公路安新段中央分隔带绿化补植专项工程，对K484+824-K530+150 分段补植石楠1417株，蜀桧4393株。实际完成总工程费用97.8229万元。
京港澳高速公路安新段伸缩缝橡胶条止水带更换专项、天桥维修专项工程、中央分隔带绿化补植专项工程，不仅大大提升了安新高速的路容路貌形象，同时消除了桥梁安全隐患，给过往驶乘人员及地方政府创造一个舒适、优美、安全的行驶环境。
3、路面管理系统使用情况：
安新公司路面管理系统有专人负责，具有中级职称，并配备专用计算机，基础数据输入完整，每天更新巡查记录、施工作业通知单、监理验收单，每年的路况检测数据及时输入，路面管理系统运行良好。
4、资金使用情况：
2016年京港澳高速安新段日常维护费用1094.1071万元，监理费113万元，路面检测37.4461万元，桥梁检测27.4073万元，卫共大桥检测10.28万元；桥梁伸缩缝橡胶止
水带更换专项工程费34.9924万元，专项监理费0.95万元，专项设计费2.3693万元；K492+447 天桥维修专项工程费34.0273万元，专项监理费0.85万元，专项设计费2.6413万元；绿化补植专项97.8229万元，专项监理费2.5510万元，专项设计费6.9668万元。
5、养护人员培训情况：
为了更好地规范施工作业安全，安新公司养护管理科分别于1月27日、5月5日组织了《安全与防范》、《安全教育》培训，并且8月3日组织了《绿化修剪》培训，8月15日举办了《防扬尘施工培训》培训。
派人参加了：3月31日参加了公路再生产技术创新战略联盟组织的《再生技术讨论会》，5月30日参加了交通协会举办的《桥梁荷载试验规程》与《桥梁检测、加固》培训班，8月3日参加了交通集团组织的《工程专业人员培训班》，11月3日参加了高管局组织的《桥梁工程师》培训。
五、存在的问题
养护单位管理人员水平有限，管理力度不够，机械设备更新慢，创新力不够。
六、改进措施
加强合同管理，约谈施工单位上级单位，配备路桥专业技术人员，加快设备更新频率，提高养护施工机械化、现代化、专业化。
七、下一步工作计划
在日常养护管理中，紧紧围绕“路面养护为中心，桥梁安全为重点”的全方位养护方针，实施精细化维护、信息化检评、规范化管理。
落实“降本增效”管理机制，狠抓履约考核，做到“标准到位、监督到位、考核到位”。
加大频率不定期抽检养护工程量和施工质量。监理单位认真旁站、抽检详实、严格监督。
施工单位认真执行各项规章制度、密切落实施工组织设计方案、全面有序开展工程项目、高度重视施工质量、文明施工。
坚持做好项目部月度例会制度，及时总结剖析问题和布臵养护重点任务，使养护管理走向制度化、规范化、精细化。
保持安新路路面使用性能指数PQI大于90、国际平整度指数IRI≤2.3、无三类以上桥梁、设施齐全、路容整洁、绿化管护到位，实现“畅、洁、绿、美、安”的管养效果。
第二篇：高速公路养护调研报告
高速公路养护调研报告
高速公路养护调研报告
高速公路作为社会经济发展的一项标志,在现代物质流通和市场运作中都占有重要的位置。我国高速公路建设虽然起步较晚,但发展速度非常迅速,带动了整个社会经济的发展。与此同时,高质量的高速公路养护也成为了当前公路规划与建设的重点,公路养护是高速公路能够安全、快捷提供物资运输、人员流动服务功能的有力保障。总
览我国高速公路目前养护现状,分析养护过程中存在的问题,紧紧把握新时期公路养护的新要求,并积极探索有效的养护途径,对于提高我国高速公路的利用效率,保障高速公路的长远性使用,有着
突出的时代意义。
1我国高速公路养护现状及问题
公路养护是高速公路得以有效长期使用的保证,我国高速公路经历了十几年的发展,已经形成了一定的养护管理体制。交通部在《公路养护与管理发展纲要》(-)中明确提出要加快培育和发展公路养护工程市场。从目前看来,我国高速公路养护还是沿用着传统的建设、养护、管理于一体的体制,这种生产、管理、监督于一体的公路管理模式,从积极的方面看有利于任务的协调和零空间作业,从消极的方面看,却由于管理权的过度集中,容易导致责权不分明,监督也容易失去力度,这就为高速公路的养护工作设置了障碍,带来许多养护管理过程中的问题,加之我国高速公路发展尚年轻,与国外较为成熟的法制化、社会化、专业化以及市场化的系统养护模式比还有很大差距。
过于责权一体化的体制,给高速公路养护管理带来了一些问题,主要包括以下几方面:首先,养护机制不完整,存在重
建轻养状况。由于当前我国高速公路的建设往往是国家或省级政府部门统一规划建设,高计划性使得当前公路建设与养护都缺乏活力,表现出计划性质下的惰性,可以说当前高速公路工程建设与养护缺乏市场经济环境下应有的竞争性,导致公路养护不及时,质量低下等弊端的出现。其次,养护技术方面存在科技含量低现象,养护机械自动化水平偏低,新型养护设备的研发滞后,缺乏适应现代需要的系统性较好的公路养护模式,尽管养护部门也开始注重新材料在公路养护中的使用,但是往往因为缺乏核心技术不能得以很好的开发利用。另外还有个问题就是养护技术队伍层次水平不足,目前我国专门从事公路养护的专业技术人员比例较少,其中掌握新技术、新工艺的更是不多,在队伍管理上也显得零散,针对此类人员养护管理机构的规章制度和监管力度都很难得以顺利推行。
2新形势下高速公路养护的策略
新形势下,公路养护部门的职能和
任务都发生着很大变化,为了更好地保障高速公路在现代交通业中的重要作用,养护部门应该适应新环境,本着可持续发展的理念,确立养护领域的服务理念,不仅将公路建设重点放在工程施工上,还要切实重视公路使用寿命的延长,将“有路就养,科学管理,技术为重”的养护理念贯穿养路管理的始终。这不但是新形势下高速公路养护的服务理念,更体现出对养护工作的要求,具体来讲就是要做好三个层面的工作:养护要及时,做到预防性养路;养护要系统,做到规划完整,责任明确;养护要科学,增加养路工程的科技含量,做好高速公路的“再建设”。针对当前我国高速公路养护管理存在的问题,公路养护部门应该适应新形势的需要,以崭新的服务理念作指导具体养护工作,采取有效的养护策略,提高公路养护的质量。
首先,规范机构设置和制度。一切工作的顺利开展,都需要以完善的机构设置和详尽的规章制度作为基础和保障,高速公路的养护也不例外。目前我国高速
公路养护机构设置一般是在高速公路管理局下设线路管理处、专职养护处已经工程科等部门,这种设置有其自身优点,如处理突发事件时较为及时,资源调动与协调比较方便,但同时也存在着责任分化、养护成本过高等弊端。因此,提高高速公路养护的首要任务就是要规范机构设置,尤其是要建立人员精干、业务熟练、技术全面和高科技水平的养护队伍。与机构相配套的规章制度也需要进一步健全,完善高速公路巡查制度、保养制度、信息管理制度和量化考核制度,这样可以保证责任到人,评价有据,并能够激发工作人员的工作积极性。
其次,提高养护科技水平,增加工作的科技含量。公路养护也需要专门的技术依托,不是简单的修修补补,这一点我们要多借鉴国外先进的公路养护技术,并及时引进国外先进的技术设备充实到高速公路养护器材中。养护技术的改革主要是要摆脱以往较为落后的人力养护,走机械化、自动化养护的道路,比如使用先
进的计算机监测系统协助检查并全天候监控公路状况,建立高速公路状况的动态数据库,如路面管理信息系统和桥梁管理信息系统等。
提高高速公路养护还要做到预防性养护,这对路况检测提出了更大挑战,可能需要庞大的路基、路面、积水性、桥梁承载能力等数据整合系统,这种预防措施更需要养护人员不断提高养护知识水平,以适应预警养护工作。
第三,要加强监管力度。这包含两层含义,一是要加强政府、社会对高速公路行业的监管、监督,通过政府强制、社会舆论,促进公路养护部门在履行养护责任、收取养护费用以及具体养护施工过程中的科学性,避免虚假、怠工现象;二是要提高公路养护部门管理者的素质水平,实践证明,决策对于一个部门、一项工作有着机关重要的作用,养护工作也需要管理层恰当决策,对工作中可能存在的漏洞和错误进行预期,并组织员工进行计划制定和责任落实。
第三篇：京台高速公路廊坊段LQ3合同简介
京台高速公路廊坊段LQ3合同——永定河
特大桥工程简介
京台高速公路廊坊段LQ3合同——永定河特大桥，位于河北省永清县境内，项目起止桩号为K11+272.500～K14+766.520，全长3.494公里，桥梁分左右两幅，双向八车道，全宽42.0米，设计车速120KM/h。桥梁上部结构采用30米、40米孔径先简支后连续预应力连续T梁。桥梁左半幅114孔，右半幅114孔，共24联。下部结构采用肋板式台、柱式墩、钻孔灌注桩基础。
桥台桩径为1.2米的双排钻孔桩，桩长为45米；30米跨柱直径为1.6米，钻孔灌注桩直径1.8米，桩长为53米、60米；40米跨柱直径1.7米，钻孔灌注桩直径1.5米，桩长50米的双排桩；每半幅桥台8根桩，30米跨每半幅桥墩4根桩，40米跨每半幅桥墩8根桩。桩基共计992根，承台18个，8个肋板，底系梁212个，中系梁188个，墩柱912根，盖梁230个，预制T梁2052片。
本工程计划于2011年11月11日开工，2013年11月11日交工，合同工期24个月。
第四篇：高速公路养护工作调研报告（本站推荐）
在高速公路管理工作中，公路养护是其中一项很重要的工作，它的养护工作不同于一般公路，它具有技术性强、人员素质全面、维修反应迅速、机械化程度高、安全措施严格等内在要求。但是目前由于受较为落后的养护管理体制和运行机制的限制，使得各地高速公路养护工作都无法完全达到这一内在要求。
一、高速公路养护体制存在的主要问题
1、养护管理体制不顺，机构设置复杂。目前，我国高速公路养护管理存在“管养一体”和“管养分离”两种模式，其中“管养一体”模式比较普遍。许多高速公路养护管理仍然套用事业型养护管理体制，职责不明、责任不清，养护经费采用拨款形式，这种计划经济管理模式已远远不能适应高速公路公司化经营的发展趋势和养护体制改革的要求，束缚了养护技术水平的提高和管理体制的创新。另外在机构设置上，许多高速公路仍然按照“统一管理，分级领导”原则设置养护处、养护科、养护工区等，造成人员庞大、机构臃肿。这种按照计划经济体制形成的养护管理模式，一方面不利于养护工程市场化，另一方面不利于养护工程的监督和质量管理。
2、养护运行机制落后，创新力度不够。近年来，根据交通部提出的“管养分离、事企分开”的原则，各省（区、市）都不同程度的进行高速公路养护运行体制的改革，并取得的初步成效。但是目前由于各地对高速公路养护市场化运作尚存疑虑，从而使得养护运行机制较为落后，创新力度不够，主要表现在：养护市场封闭运作、养护市场化模式尚未确定、养护市场主体尚未完全形成、养护市场各项制度尚不完善等等。另外，高速公路养护目前仍未制定全国统一的养护定额和高速公路养护技术规范，各地养护部门在编制养护计划和养护费用估算时，大都参考公路工程定额和《公路养护技术规范》中的相关要求，从而导致养护工程费支出缺乏严格的考量标准，随意性较大；养护质量的考核仍沿用一般公路养护的“好路率”指标，不能满足高等级公路全方位养护的客观要求。
3、养护队伍臃肿，技术力量薄弱。目前，在全国各地的高速公路养护管理中，由于“政、事、企”不分以及激励约束机制不强，导致各地养护机构重复设置，非生产人员膨胀，养护队伍臃肿，人浮于事现象比较严重，从而使得养护经费被挤占，养护队伍素质下降等问题产生。同时在现有养护队伍中，其人员结构也不合理，主要表现在以下方面：（1）管理人员过多，一线从事养护生产的人员太少；（2）文化素质较低，技术力量薄弱。以河北某高速为例说明，此高速公路共有养护职工126人，其中正式工73人，临时工53人，正式职工主要从事管理工作，一线施工大多由临时工进行。在养护职工中，中专以上学历仅为25%，由此其技术力量可见一斑。
4、用工制度僵化，分配形式不活。随着高速公路的发展，科学技术和现代机械在高速公路养护中的作用越来越突出，这就使养护单位一方面急需专、精、尖人才，而另一方面无法解决“不能胜任”工作的职工安置问题，从而导致内部人员出不去，外部人才进不来的“两难”境地。在工资分配上，效益工资在工资总额中所占比重较小，激励作用不强，使得“有工不出、出工不出力、多劳不多得、干好干坏一个样”的现象比较普遍，导致职工工作积极性差，责任心不强，生产效率低下等问题产生。
5、养护资金不足，成本居高不下。目前，全国各地高速公路养护中普遍存在养护资金不足的问题，造成这一问题的原因主要有几个方面：（1）建设资金缺口太大，有限的养护资金难以满足不断增加的养护任务；（2）有些高速公路本身收费额低、效益差，养护资金分配不足。（3）偿本付息压力较大，养护资金投入不够充足。（4）由于利益驱使，不愿投入过多资金用于养护。尤其是一些采用bot、tot方式经营的高速公路，由于经营公司一味追求低成本、高利润，从而忽视了对高速公路养护维修的投入。养护资金的不足，必然会使高速公路病害得不到及时处理，公路使用寿命大大缩短，交通事故频频发生，给经营者和使用者都造成极大的损失。同时，由于各地高速公路管理养护机构臃肿，养护生产效率低下，导致高速公路养护成本居高不下。
6、机械化程度不高，无法适应“及时养护”需求。高速公路需要高标准的养护，实现养护机械化是推进养护工艺更新和养护技术提高的重要标志，也是保障和改善高速公路交通环境的客观要求。但目前从整体上看，我国高速公路养护维修较大程度上仍然依靠传统的手工养护作业，养护机械化水平不高，养护机械的完好率和利用率比较低，作业效率和养护质量难以适应高速公路大交通量、快速交通的要求，无法确保高速公路养护的及时性、快捷性和高效性。
7、养护体系不健全，无法实现“预防性养护”要求。目前各地高速公路养护在很大程度上是被动养护，主要表现为疲于应付各种病害，缺乏运营使用过程中的路况调查、病害预测以及适时养护决策和养护规划。只有变被动养护为预防性维护，才能延长道路的使用寿命，减少养护成本，提高养护效益。实现预防性养护应具备两个条件：（1）技术条件，包括道路及桥梁结构检测系统、路况评价预警系统、养护决策系统及成套养护设备；（2）机制条件，指养护管理体制及其运作模式，需要建立完善的养护决策、养护规划、养护调度及工程养护监理制度。
8、法规建设滞后，影响养护市场化进程。
近几年来，一系列公路法规的颁布实施，对公路建设、养护和管理起到了一定的积极作用。但从整体上看，公路法规体系尚不配套，尤其是高速公路管理与养护的相关法律法规体系建设难以适应突飞猛进的高速公路建设和养护体制改革的要求，因此应加速制定高速公路养护技术规范、操作规程、养护保障、养护定额等管理体系和技术体系，建立完善养护系统，以实现养护管理的现代化、科学化、法制化和规范化。
二、高速公路养护体制存在问题的成因
1、重建轻养。自从1988年第一条高速公路建成通车以来，我国高速公路建设突飞猛进，目前高速公路总里程已经超过3.4万公里，并且根据《国家高速公路网规划》，再用20年左右的时间，我国高速公路总里程要达到8.5万公里。由此可见，目前我国正处于高速公路大规模建设时期，建设任务很重，各地政府及交通主管部门将主要的精力都集中在高速公路项目的融资及建设上面，而对于高速公路的养护问题，往往没有引起足够的重视，普遍存在“高速公路工程质量好，早期无须养护”的思想，没有充分认识到“公路建设是发展，公路养护也是发展，而且是更重要的发展”的真正内涵，因此导致高速公路养护资金被挪用挤占，养护体制缺乏创新等问题的产生。
2、体制不顺。为了解决高速公路建设资金严重不足的矛盾，国家不断深化高速公路投融资体制改革，打破了传统计划经济体制下高度集中的投资管理模式，初步形成了“投资主体多元化、资金来源多渠道、投资方式多样化、项目建设市场化”的新格局。投融资体制的改革，一方面调动了地方政府和社会力量参与高速公路建设的积极性，解决了高速公路建设资金问题，但同时也带来了高速公路管理体制混乱等问题。高速公路管理体制的混乱必然导致养护体制的不顺，尤其是“政、事、企”不分现象比较严重，养护管理套用计划经济模式，长期封闭运行，使得高速公路养护工作长期缺乏竞争意识、市场意识以及效益意识。
3、管养不分。由于各地高速公路建设规模增长迅速以及养护市场尚未真正建立，因此在高速公路养护管理中，“管养不分”现象比较普遍，许多高速公路管理机构，既是养护管理者，又是养护生产者，同时也是养护质量的监督者，这种管养不分的传统养护模式，很难实现养护计划的合理性和科学性、养护实施的严格性和彻底性、养护监督的严肃性和有效性，从而给高速公路养护带来诸多弊端。
4、垄断经营。长期以来，由于高速公路养护管理体制不顺，管养不分，因此目前各地高速公路养护市场基本上都是内部封闭运作，垄断经营，高速公路养护市场的公开性、透明度不够，离真正的市场化、社会化要求有相当的距离。这对于高速公路养护市场的健康发展非常不利，容易导致养护效率低下、养护成本居高不下、养护人员过度膨胀等问题的产生。
5、规模不经济。目前，各地高速公路管理基本上采用“一路一公司”或“一路一处”经营形式，所管辖里程最多200公里左右，最短的只有十几公里。而大多数经营公司（或处）自设养护机构，这必然使高速公路养护无法达到最佳规模，不能实现规模经济效益。养护规模不经济，则容易导致养护单位无钱购置现代化养护设备或由于里程短出现养护设备闲置浪费现象，另外规模不经济也会导致养护队伍文化素质不高，养护技术不强、养护效率低下等一系列问题的产生。
6、规章不健全。为了促进我国高速公路养护事业的健康发展，国务院和交通部先后出台了一系列规章制度，如《收费公路管理条例》、《公路养护工程管理办法》、《公路养护市场准入暂行规定》、《公路养护工程招投标管理暂行规定》等等。但是，由于目前高速公路管理体制以省（市、区）为主，上述规章制度的颁布只是给各地高速公路养护体制改革提供了基本原则，指明了方向。各省（市、区）由于具体情况各异，对规章制度的执行力度不一，各种养护体制改革的具体执行政策及配套政策尚未完全出台，从而导致养护体制改革的混乱和问题的产生。
三、高速公路养护体制存在问题的对策
要解决养护体制中存在的诸多问题，就应加快高速公路养护体制改革的步伐，积极响应交通部提出的养护体制改革基本精神，理顺管理体制、建养并重、管养分离，同时打破垄断经营，健全各种规章，实现养护市场化、规模化及专业化运作。从改革实践看，自从“九五”期间交通部提出“管养分开、事企分离”养护体制改革原则以来，各地在建立符合市场经济体制要求的新型公路养护模式上，进行了多种多样的探索和实践，全国涌现了以“上海模式”、“吉林模式”、“浙江模式”、“湖北模式”为代表的众多成功范例。在市场化改革实践中，已经显现出市场化养护的诸多优点，主要表现在：（1）事企分开，突出养护管理部门的管理职能，有利于精简机构，可以改善人浮于事，吃大锅饭的局面。（2）引进市场竞争机制，促使从事养护的企业进行自身的优化改革，有利于培育高素质的养护企业。（3）有利于提高养护资金使用效率和养护质量。这些成功范例的出现以及其显示出来的市场化养护的优越性充分说明了高速公路养护市场化的可行性。在具体实施中，尤其应注意下面几点：
1、建养并重。要顺利推进高速公路公路养护体制改革，政府部门及高速公路管理机构首先要消除认识上的误区，牢固树立“建设是发展，养护管理也是发展”的指导思想，充分认识养护工作的重要性，切实做到建养并重，保证高速公路养护工作的持续健康发展。
2、理顺体制。科学、高效的管理体制是做好养护体制改革的重要保证和必要条件。目前，我国高速公路已经具有相当规模，高速公路运输网络已经初步形成，为此交通管理部门要充分认识到高速公路现行管理体制的弊端，从有利于高速公路事业的大局出发，尽快建立起精简高效、职能明确、权责一致、运转协调，办事规范的高速公路管理体制。
3、管养分离。高速公路市场化养护模式的实施就是要通过将市场经济中的竞争机制、激励机制、价格机制等引入养护工作中，达到提高养护质量、降低养护成本的目的。为此，就应该逐步实现管养分离，将高速公路管理机构所属的适宜于市场化养护工区、养护中心等与管理机构相分离，并通过合并、重组等形式将其培育成为具有市场竞争力的“自我发展、自我经营、自我约束、自负盈亏、独立产权”的养护企业。
4、监管到位。在高速公路养护体制改革过程中，政府部门要明确自己的职责和定位，即政府部门是养护市场的“掌舵者”，而非“划桨者”，它以自己的行政权威对高速公路经营公司、高速公路养护公司、高速公路养护中介机构的市场行为进行有效监督，同时制定有关政策及规则保障养护市场规范有序运转；政府及交通主管部门应该对养护市场准入、招投标、养护质量等方面加强监管，做到政府监管到位，保障高速公路养护市场健康有序发展。
5、依法保障。市场经济本质是法制经济，在高速公路养护市场化进程中，应该以《公路法》、《收费公路管理条例》等法规为龙头，重视和加强高速公路养护管理有关法规的制定。政府部门应建立一整套公路养护工程管理、评价办法及检查制度，使高速公路市场化能够有章可循，有法可依，从而减少改革风险，保证改革目标的顺利实现。
第五篇：高速公路养护工作调研报告
在高速公路管理工作中，公路养护是其中一项很重要的工作，它的养护工作不同于一般公路，它具有技术性强、人员素质全面、维修反应迅速、机械化程度高、安全措施严格等内在要求。但是目前由于受较为落后的养护管理体制和运行机制的限制，使得各地高速公路养护工作都无法完全达到这一内在要求。
一、高速公路养护体制存在的主要问题
1、养护管理体制不顺，机构设置复杂。目前，我国高速公路养护管理存在“管养一体”和“管养分离”两种模式，其中“管养一体”模式比较普遍。许多高速公路养护管理仍然套用事业型养护管理体制，职责不明、责任不清，养护经费采用拨款形式，这种计划经济管理模式已远远不能适应高速公路公司化经营的发展趋势和养护体制改革的要求，束缚了养护技术水平的提高和管理体制的创新。另外在机构设置上，许多高速公路仍然按照“统一管理，分级领导”原则设置养护处、养护科、养护工区等，造成人员庞大、机构臃肿。这种按照计划经济体制形成的养护管理模式，一方面不利于养护工程市场化，另一方面不利于养护工程的监督和质量管理。
2、养护运行机制落后，创新力度不够。近年来，根据交通部提出的“管养分离、事企分开”的原则，各省（区、市）都不同程度的进行高速公路养护运行体制的改革，并取得的初步成效。但是目前由于各地对高速公路养护市场化运作尚存疑虑，从而使得养护运行机制较为落后，创新力度不够，主要表现在：养护市场封闭运作、养护市场化模式尚未确定、养护市场主体尚未完全形成、养护市场各项制度尚不完善等等。另外，高速公路养护目前仍未制定全国统一的养护定额和高速公路养护技术规范，各地养护部门在编制养护计划和养护费用估算时，大都参考公路工程定额和《公路养护技术规范》中的相关要求，从而导致养护工程费支出缺乏严格的考量标准，随意性较大；养护质量的考核仍沿用一般公路养护的“好路率”指标，不能满足高等级公路全方位养护的客观要求。
3、养护队伍臃肿，技术力量薄弱。目前，在全国各地的高速公路养护管理中，由于“政、事、企”不分以及激励约束机制不强，导致各地养护机构重复设置，非生产人员膨胀，养护队伍臃肿，人浮于事现象比较严重，从而使得养护经费被挤占，养护队伍素质下降等问题产生。同时在现有养护队伍中，其人员结构也不合理，主要表现在以下方面：（1）管理人员过多，一线从事养护生产的人员太少；（2）文化素质较低，技术力量薄弱。以河北某高速为例说明，此高速公路共有养护职工126人，其中正式工73人，临时工53人，正式职工主要从事管理工作，一线施工大多由临时工进行。在养护职工中，中专以上学历仅为25%，由此其技术力量可见一斑。
4、用工制度僵化，分配形式不活。随着高速公路的发展，科学技术和现代机械在高速公路养护中的作用越来越突出，这就使养护单位一方面急需专、精、尖人才，而另一方面无法解决“不能胜任”工作的职工安置问题，从而导致内部人员出不去，外部人才进不来的“两难”境地。在工资分配上，效益工资在工资总额中所占比重较小，激励作用不强，使得“有工不出、出工不出力、多劳不多得、干好干坏一个样”的现象比较普遍，导致职工工作积极性差，责任心不强，生产效率低下等问题产生。
5、养护资金不足，成本居高不下。目前，全国各地高速公路养护中普遍存在养护资金不足的问题，造成这一问题的原因主要有几个方面：（1）建设资金缺口太大，有限的养护资金难以满足不断增加的养护任务；（2）有些高速公路本身收费额低、效益差，养护资金分配不足。（3）偿本付息压力较大，养护资金投入不够充足。（4）由于利益驱使，不愿投入过多资金用于养护。尤其是一些采用bot、tot方式经营的高速公路，由于经营公司一味追求低成本、高利润，从而忽视了对高速公路养护维修的投入。养护资金的不足，必然会使高速公路病害得不到及时处理，公路使用寿命大大缩短，交通事故频频发生，给经营者和使用者都造成极大的损失。同时，由于各地高速公路管理养护机构臃肿，养护生产效率低下，导致高速公路养护成本居高不下。
6、机械化程度不高，无法适应“及时养护”需求。高速公路需要高标准的养护，实现养护机械化是推进养护工艺更新和养护技术提高的重要标志，也是保障和改善高速公路交通环境的客观要求。但目前从整体上看，我国高速公路养护维修较大程度上仍然依靠传统的手工养护作业，养护机械化水平不高，养护机械的完好率和利用率比较低，作业效率和养护质量难以适应高速公路大交通量、快速交通的要求，无法确保高速公路养护的及时性、快捷性和高效性。
7、养护体系不健全，无法实现“预防性养护”要求。目前各地高速公路养护在很大程度上是被动养护，主要表现为疲于应付各种病害，缺乏运营使用过程中的路况调查、病害预测以及适时养护决策和养护规划。
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