监理对地铁工程安全管理的风险控制

第一篇：监理对地铁工程安全管理的风险控制

监理对地铁工程安全管理的风险控制

摘要：随着我国经济地迅猛发展，我国各大城市的路面交通开始出现了大大小小的拥堵现象，并且在机动车数量继续增加的前提下，拥堵现象将有增无减，为了缓解我国城市的交通压力，各大城市开始纷纷建设地下轨道交通，即地铁。那么，地铁的建设工程中的风险控制问题是地铁施工进度和质量保证重要环节，也事关人民的生命财，产安全，其意义重大。本文正是从这个角度出发，对地铁施工过程中的风险管理控制问题展开研究，并对其中存在的有关问题提出相应的对策。目的是为了促进我国地铁，交通事业的健康发展。为了保证地铁建设的健康发展，要求地铁施工管理人员不断的提高自身的素质，及时的更新知识。我们应该借鉴先进国家的施工管理办法来对地铁施工进行全过程的科学管理，从而实现地铁施工中的高效、安全、低耗的目的。来源：《城市建设理论研究:电子版》，2013(16)，引言：

随着城市化脚步进程的加快，我国城市轨道交通日趋发达，而同时地铁工程的建设，也将面临前所未有的挑战，质量管理工作也成了重中之重。城市地铁建设的工程环境条件复杂，对监理工程师的工作要求高，加上监理工程师在地铁建设中的安全责任越来越大，这就要求监理工程师针对这种情况，提高风险意识，分析风险的来源，采取相应的风险对策以应对监理在地铁工程安全管理中的风险。加强地铁工程风险管控，对我们每一位在地铁作战前线的监理人员来说，是迫在眉捷，刻不容缓。来源：城市建设理论研究

关键词：地铁、风险、质量、监督、管理

一、随着城市交通的不断发展。地铁作为方便快捷的交通工具受到许多大中城市的青睐，越来越多的城市做出了地铁交通发展规划。于是地铁工程在北京、上海、广州、深圳、南京、重庆、西安、沈阳、成都等大中城市不断建设。虽然我国地铁工程施工安全已形成了比较完善的法律法规体系，但是，建设工程施工安全事故的发生仍是常见的。为什么建设工程施工安全事故如此频繁发生？能否预先了解事故发生的可能性及控制事故发生后造成的损失？如何减小事故发生的可能性以及事故发生的损失程度？所有这些问题归根是风险管理涉及到的研究内容。因此开展对地铁工程施工建设的安全风险管理研究是具有重要意义的。而地铁工程作为一项高风险建筑工程，其众多的不可预见风险因素和特殊性，更使施工安全风险管理势在必行。

1、地铁施工安全风险管理目的 众所周知，地铁工程涉及到众多的不确定性和不确知性，建设过程中存在很大的风险。一旦发生安全事故就往往是重大事故，建设过程中如何保障和提高施工安全，是当前地铁建设施工安全管理的重中之重。为此，地铁施工安全风险管理的目的在于：

1.1建立施工现场安全风险管理体系；

1.2识别和评估出地铁工程施工中可能出现的主要风险因素，并对风险分以及评价方法进行研究；

1.3提出提高地铁工程施工现场安全管理的措施及方法。

在安全可靠、经济合理、技术可行的前提下，将地铁工程建设期间潜在的各类风险降到最低点，以获得最大程度的建设安全与优质的工程质量。

2、地铁施工风险管理现状

风险管理呈现出现就领域逐步延伸、研究范围不断扩大、管理效果的完善的趋势。

20世纪90年代以来，随着地铁建设项目规模的扩大，越来越多的学者注意到地铁施工风险对项目投资目标、进度目标、质量目标等生产的巨大影响，逐步将风险分析研究成果应用到地铁工程施工项目中，以降低风险，减少损失。

我国风险管理的系统研究起步较晚，1987年《风险分析与决策》一书的出版，标志着我国风险研究的开始，同时风险管理技术也被应用到国内一些大型土木工程项目中。上海的地铁建设在项目实施过程中也承购的运用了项目风险管理，为我国项目风险管理的开展提供了宝贵的经验。在风险管理的发展和应用上，大量的研究者大都把在工程项目的风险管理放在项目投资、项目进度和质量目标等方面。在地下工程及轨道交通应用方面，从风险因素识别、风险分析和评估、风险响应方面分析了一般大型工程项目风险管理的现状。

3、地铁工程施工安全风险管理理论 风险管理是社会生产力、科学技术水平发展到一定阶段的必然产物，是由地铁工程施工风险的不确定性产生的方法。

地铁工程项目风险是指其在决策和实施过程中，造成实际结果与预期目标的差异性及其发生的概率。工程风险与工程项目整个建设过程是紧密相关的。地铁工程项目风险管理是指风险管理主体通过风险识别、风险分析去认识地铁施工的风险，并以此为基础，采取合适的应对策略，制定防范措施合理地使用各种管理方法、技术手段对地铁施工的风险进行有效的控制，妥善处理风险事件造成的损失，以最小的经济成本保证地铁施工总体目标实现的管理过程。其主要内容包括：风险的识别、估计、评价、对策监控等。首先，要进行风险因素识别，认识和确定项目研究可能会存在哪些风险因素，这些风险因素会给施工带来什么影响，具体原因又是什么，同时结合风险程度的估计，得知施工的主要风险因素。其次，按照风险可能出现的概率、对工程可能增加的困难程度、人员财产损失及社会影响大小、对工期的影响程度等进行评估。

4、地铁工程施工安全风险管理的重要性及特点

同一般项目相比，地铁工程具有一下特点：隐蔽性大、作业循环性强、作业空间有限；周边环境复杂，各种建构筑物、地下管线多，且对施工变形控制要求高；工程地质与水文地质复杂，不确定因素多；结构形势较多，施工方法交叉变换多，施工难度大，施工工期压力较大等。这些特点都集中表现为工程的高风险性。为了安全和保质、保量按期完成建设任务，必须对工程的风险与安全实施系统管理，最大限度地规避风险，避免人员伤亡和环境损害，降低工程成本和工期损失，为轨道交通工程建设提供安全施工保障。地铁工程施工的特殊性，决定了其施工安全管理具有以下特点：

4.1是其施工的流动性，造成施工现场安全管理动态变化，应根据施工现场生产的变化，及时调整安全管理计划、组织进而达到安全管理的目标；

4.2是有限的作业空间及施工现场环境的恶劣使施工现场不安全因素增多，安全管理方法和安全防护措施应根据工程类型和进度发展及时调整，减少不安全因素；4.3是施工技术复杂性，使施工现场危险因素增多，安全管理的难度增加，其安全管理措施应根据施工部位的特点和难点来制定，保证其防护措施的灵活性及有效性。

5、地铁工程施工风险隐患的分析 5.1安全风险的识别

对潜在风险的识别是安全风险管理中最重要的一步。危险隐患既存在于施工活动场所，也存在于可能影响到施工场所周围社区。从系统论的观点出发，影响施工安全的诸多因素可以归结为人、机、环境和管理。

在地铁施工的风险管理中，只有依靠知识的专业性、对现场施工环境的仔细观察，才能充分辨别危险隐患的存在，找出其原因，使之有效杜绝安全事故的发生，从而减少损失。5.2风险隐患

风险隐患是可能导致工程财产损失、工作环境破坏的根源或状态。风险隐患是导致事故的根源，是整个安全管理体系的核心问题。在实际的工作中，对风险隐患的控制总是与一定风险隐患联系在一起，对风险隐患的控制，实际就是消除其存在的事故隐患或防止其出现事故隐患。5.3施工现场风险隐患的识别

在地铁工程施工中，对施工现场危险隐患的识别通常采用直观经验分析方法，具体操作步骤如下：（1）、询问和交流；⑵、现场观察；⑶、查阅有关监理记录；⑷、获取外部信息（如气象部门、交管部门）；⑸、安全检查表（签到表），运用已编制好的检查表，对施工现场进行系统的安全检查，可以识别出存在的危险隐患。

城市轨道交通建设成为开展监理工作的一个重要工程领域，我国建设工程监理制度实施以来，十几年中在各个工程建设领域的实践中得到了不断发展。但在地铁工程领域，大多数监理企业和监理工程师由于参与的工程实践较少而缺乏相关监理工作经验。因此总结地铁工程监理工作经验在行业内进行交流学习，对提高该领域的监理工作质量是非常重要的。

二、现代城市地铁线路设计通常选择地下穿越居民区或商业区，地铁线路无法规避稠密的建筑群，同时为了出行方便，地铁线路会特别选择从大型商场或写字楼下面穿过。伴随着我国地铁建设在城市的蓬勃开展，地铁建设中也暴露出了许多问题。各种媒体上不断报道的各种地铁事故，告诉我们地铁施工中风险的存在。地铁工程的特点地铁工程建设项目与一般工业与民用建筑项目相比。具有许多不同的特点。与铁路工程和地面城市轨道工程相比，也有其自身的特点。这些特点主要表现在：投资大，远非一般的房建项目可比。由于投资高，收益见效慢，因此目前地铁的投资主体一般都是地方政府。资金来源多以地方财政资金为主、社会资金为辅。施工周期长，工期紧，地铁工程的施工周期一般5年以上。然而解决城市交通拥挤的迫切性又要求工程尽可能早的竣工以投入使用，工期紧迫。涉及专业面广、专业性强。新技术、新材料、新工艺、新设备应用多。技术难度大。地铁工程包括隧道工程、轨道工程、站场工程、通信与信号工程、给排水工程、空调通风工程、供电工程、电力牵引工程、房屋建筑工程等许多专业。随着社会经济的发展“四新”的应用较多，对监理的技术水平要求高，施工工点多线长。在地铁工程管理中，一般将工程分为多个施工标段和监理标段，而一个监理标段常含几个施工标段，监理机构设置较复杂，沿线的地质条件和地面情况变化大，易发生安全事故，除地铁进出口外地铁工程的所有施工作业面都位于城市地下十几米深，地质条件的复杂性决定安全事故极易发生。塌方、地下水是常见的安全隐患。由于城市中地下市政管网错综复杂、地上建筑物众多，因此施工过程中对周围建筑的影响无法避免。施工中的安全事故不仅会对工程本身产生影响，如果隧道顶部塌陷还会对既有建筑、构筑物产生严重影响。地铁隧道或地下车站施工中很容易造成周围建筑的不均匀沉降，进而造成周围建筑的破坏，尤其特殊情况下线路和建筑基础或桥梁桩基干涉，需要进行桩基托换，这对建筑的影响极大；线路沿线的管线如水、电、气和通讯的迁移或保护是施工中不可忽视的风险。这些特点都集中表现为工程的高风险性。为了安全和保质、保量按期完成建设任务，必须对工程的风险与安全实施系统管理，最大限度地规避风险，避免人员伤亡和环境损害，降低工程成本和工期损失，为轨道交通工程建设提供安全施工保障。

1、对地铁施工中潜在巨大的风险，我们应该如何应对呢？风险管理是不可或缺的手段。所谓风险就是工程施工过程中可能影响到健康与安全、环境、设计、设

计计划、设计费用、工程建筑施工、施工进度计划、与建筑施工相关的费用、第三者与现有设施等的不确定因素。风险管理就是要建立一套系统的动态的管理体系来管理工程中遇到的风险。风险管理是贯穿工程项目本身整个过程的活动，从项目立项阶段、可行性性研究阶段、设计阶段、招标阶段到施工阶段。大多业主方没有系统有效的工程风险管理体系和机制，地铁工程涉及到多方参与、地面地上交叉施工、施工组织复杂、设计变更多而且工期长，系统有效的工程风险管理体系是工程按期、按质和在预算内完成的关键。越早开始对风险进行识别和管理，对项目的积极影响越大。进行工程风险管理首先要确定工程的管理目标也就是工程按期、按质和在预算内且不出重大安全事故前提下完成，为保证总目标的完成，在工程进行的不同阶段要设立不同的目标。根据工程在不同阶段的目标，制定详细的风险管计划和流程。在工程整个过程中要在不同阶段对不同项目进行风险识别、对评估分析、找出风险解决方案并实施，同时做好记录以便于进行追踪管理。这是个动态的过程。

2、施工方同样存在严重的人才缺乏的问题，急剧扩张的国内地铁工程，使得有经验的施工方管理和技术人员捉襟见肘，大量经验并不丰富的施工队伍参与到地铁施工中来；工程设计中很多地方采用了保守的设计，但另外一些地方采取了非常激进的设计，比如在车站基坑地板下软土体加固处理采用了局部加固，基坑地板下土体是整个基坑支撑体系重要的结构，局部加固目前国际上没有三维模型能计算其强度，国际上通常采用稳健的加固方式即满堂加固方式，这样可以有效避免基坑地板隆起和基坑坍塌风险；施工过程中风险是根据施工过程不断动态变化，这就要求我们的风险管理工程也是动态工程，实时实地解决可能的风险把项目风险降到“最小可能的程度”。业主、设计方和施工方对关键节点如深基坑或旁通道等的设计变更比较重视，而对临时工程设计变更不够重视，大都有现场施工方根据经验实施，这在给工程带来很大隐患，比如基坑支撑体系的腰梁在某些工地没有统一设计，有的没有加强筋板，一旦荷载超出腰梁强度，造成支撑失效从而导致基坑坍塌事故，新加坡环城地铁坍塌就是典型的案例；施工过程中的监控体系，虽然大多地铁施工中都采用了第三方监测，但目前没有做到真正的实时监测，监测数据的反馈需要一定时间才能反馈到盾构机操作人员进行参数调整，较长的时间周期会造成这期间周围建筑或隧道基坑的超常沉降变形；同时对建筑物注重垂直沉降监测，但对施工中土体对建筑基础的水平没有监测，事实上建筑桩基础设计可以承受较大的垂直沉降，对水平变形的承受非常薄弱；承包商在地铁市场的过分竞争使得工程低价中标，在施工中施工方缺少足够费用做风险管理，转而采取激进冒险的方式“带病”作业，给施工带来隐患；紧张的工期也使得施工方没有工期做风险管理，采取激进的施工方式在所难免。基于此，我们不难理解为什么我们会经常在媒体上看到很多的地铁事故。

3、地铁工程监理工作的难点和问题地铁工程的上述特点决定了开展地铁工程的监理工作面临着很多难题和问题。地铁工程一般都是建设在人口稠密的大城市，这些大城市的地质情况多是非常复杂，而且地铁建设都具有持续时间长，结构复杂、技术要求高、涉及面广等情况，这些情况都对监理工程师如何在地铁建设中进行安全管理和应对可能发生的风险提出了挑战。地铁沿途经过的地区地上建筑多地下管线密集，地质结构复杂，而且地铁建设过程中参建单位众多，这些都加大了监理工作的协调难度，所以在对地铁的监理过程中，如何控制施工中安全管理的风险，就成了监理工作的头等大事，《建筑法》第，45，条规定：“施工现场的安全由建筑施工企业负责”，所以监理工程师在对工程施工的安全管理中，不是直接对施工现场进行安全管理，而是通过自身的技术和管理优势对施工企业的安全管理系统进行监督和管理，使之能够有效地运行并防范可能出现的风险。

3.1从事监理工作的监理人员、监理企业影响着地铁工程建设本身。不仅需要

监理人员认真面对。也需要监理企业和地铁建设单位仔细分析研究。监理的主体地位不突出与其它领域的工程建设一样。在地铁工程建设过程中。建设单位、施工单位和监理单位三个参建主体中。监理单位的主体地位最不突出，加上我国多年来形成的重施工、轻管理的陈旧思想作怪，其主体地位很难得到保证，甚至被边缘化。监理被边缘化表现为：建设单位忽视监理单位的存在，直接向施工单位下达各种指令，越过监理直接管理施工过程，然而在工程进展不顺利时却追究监理单位的工作责任；监理单位无法正常行使权利却不能免责，施工单位对监理单位的指令可置之不理。

3.2监理组织机构设置难度大、监理人员力量不足加重监理组织机构设置难度。同时直接导致监理工作的不规范。监理工作不规范，合格监理人员的匮乏以及监理单位和监理人员对于地铁工程监理经验的不足，使地铁工程的监理工作存在许多不规范的地方。作为政府投资的重点工程。建设单位对参建方的要求相对于民间投资的一般工程要规范的多。而监理企业和监理人员能否适应、如何适应这种规范的管理和要求却是一个大问题。一方面。监理人员中有地铁工程管理经验的比重偏小。这些人员很难在短时间内全面掌握地铁工程相关的技术规范、标准。更不能游刃有余地理解运用新技术、新设备、新工艺、新材料的技术特点。甚至不适应由建设单位倡导的地铁工程的管理系统和管理方法。另一方面，由于监理行业费用高，人员待遇问题，监理企业引进的有地铁工程管理经验的监理人员多来自施工单位和科研单位以及退休技术人员，这些人员对监理工作又理解不够，不能很好完成监理工作，不了解监理规范、不能按监理规划的指导执行监理工作，不知怎么做和做什么是他们的最大特点。所以重视质量控制和进度控制，忽视投资控制、合同管理和信息管理；重视施工技术知识的学习和应用。忽视经济、法律、管理知识的学习和运用；重视现行技术规范的标准。忽视对“四新”的学习和运用；重视宏观粗线条管理，忽视监理工作细节。懒于深入，重视施工过程检查，忽视施工准备阶段的方案审核工作；重视现场工作，忽视内业资料和信息管理分析总结工作；重视工作态度，忽视工作成效等都是监理工作不规范的表现。

3.3另外监理手段不先进也是突出问题。监理企业没有先进的监理手段，如果完全按照规范、规程处理事情，使用监理手段往往会被业主及承包单位的蜜月式发承包关系踢出被监理项目。

3.4检查、视察、考察、会议、参观多。监理人员疲于应付因为是重点工程。建设单位的组成比较复杂，有很多政府部门都直接参与管理协调工程。从建设单位的各个部门到政府有关部门，对工程的检查多是地铁工程一个突出特点。同时视察、考察、会议、参观也多到令监理人员疲于应付，多数着重解决问题的会议如专家们对某个方案的专题研讨会等对工程确实有好处，经常性的检查对督促工作的开展也见效显着，但过多形式上的内容将对工作和工程本身产生不利影响，如何辨别出有益的检查、会议、视察等加以利用，巧妙回避浪费时间和精力的内容并协调好各方关系对监理工程师是不小的工作协调能力考验。

3.5施工安全隐患多，监理人员提心吊胆作为易发生安全事故的地铁施工。施工安全隐患是压在每个参建人员头上的一块重石。防水、防火、防塌方等安全生产的监督管理在地铁施工中是监理的重要日常工作。《建设工程安全生产管理条例》中明确规定了监理对安全事故应承担的责任。相关事故案例中相关监理单位和监理人员都因为承担责任而受到了处分，这些都对监理人员构成一定的心理压力。前文谈到作为施工作业面全在地下的地铁施工，由于各种因素，安全事故极易发生，有的甚至影响面极广、损失极大。如上海地铁4号线事故。由于社会公众和媒体对地铁的关注程度较高，有的事故则得到媒体的“特殊关照”，被大肆渲染。如北京地铁5号线的事故。从而加大了目前正在从事地铁工程监理工作的监理人员的心理压力，适当的压力是工作的动力，而过重的压力将给正常工作带来负面影响。这是地铁监理工作中需要解决的又一个难题。

三、安全风险管控是地铁建设安全管理核心，安全是地铁建设生命线”的管理理念，工程质量安全压力巨大，重视安全、关注安全，始终把安全视为不可逾越的底线。引入安全风险管控的理念和方法，进一步理清管理脉络，完善管理体系和制度，明确责任目标，严格技术措施落实和责任考核，坚持把安全风险管控列为项目管理核心工作，紧紧围绕风险管控组织地铁建设，有效降低安全风险事件发生机率，确保地铁建设安全受控。风险是由不确定因素造，成损失的后果，所以只有控制了不确定因素才能有效地控制风险，从监理工程师对施工企业的监督和管理来说，不确定因素是来自监理与被监理的两个方面，下面就从监理管理这几个方面对其进行论述安全风险管控内容。

1、监理工程师自身在工程建设中的风险控制

地铁工程规模大，难点多、要求高，所以施工中可能造成安全风险的不确定因素也就多，就监理建设而言，如果没有一套健全的安全管理体系，风险的不确定因素就不能得到有效的控制，而一旦这些不确定因素释放就会形成风险，当然，无论多严密的安全控制体系，都需要监理人员去执行，而监理人员执行力的强弱与风险因素是否能够得到控制是有很大关系的，执行力强，监理人员对风险控制能力就强，风险发生的概率就低，反之执行力弱，监理人员对风险的控制能力就弱风险发生的概率就高。还有一个体系的执行是需要一个有效的执行程序，执行程序不严谨依然达不到控制风险的目的，所以体系、人和程序这三大要素就成为监理自身可能造成风险的不确定因素。加强风险管理人员培训，提高风险管理能力。在已发生的地铁施工事故中，部分原因是:施工人员的思想麻痹和操作不当，或没有经验，虽然发现事故前兆但并未引起足够的重视，设计人员设计失误，或是在施工过程中擅自改变设计方案，监理人员未严格按照时间和标准进行监测而导致地铁施工事故的发生，而这些事故是能够避免的。为了避免相关地铁施工事故，应该加强监理风险管理人员的培训，提高他们的风险预测和应对风险的能力。比如，定期开办培训班，学习专业经验。聘用具有丰富的经验、受过严格专业训练的技术人员，定期举办培训班，提高地铁工程各环节相关人员的业务水平和素质，邀请相关领域的专家讲授最新的理论研究结果，更好地指导工作人员的实践。还有，要提高思想认识，在风险控制过程中不断对工作人员进行思想认识教育，形成严谨的工作作风，严格按施工计划施工，排除一切人为的风险因素。

2、监理工程师自身的安全管理体系建设

监理工程师自身的安全管理体系是由监理安全工作目标、监理安全工作制度、监理安全工作保障措施和安全监理细则等几个方面组成，其具体内容如下：监理，安全，工作，目标，是指按照国家法律、法规，和相关技术规范的要求，以保证施工现场的人身、财产安全以及第三方安全为基本方针，坚持预防为主，安全第一综合治理的原则，通过控制施工中因施工单位的冒险性，盲目性和随意性行为对施工造成的不安全因素，使安全隐患消灭在萌芽状态，监理安全工作目标通常是在监理规划中得到明确的，监理规划是指导监理安全工作的重要文件，监理安全工作制度和监理安全奖惩措施的制定要做到分工明确，安全目标到人，职责到人，要让监理人员清楚项，目的风险，并通过提高，自身的工作质量来降低风险，实现安全监理的规范化、制度化、科学化目标。监理工程师按照各自的职责分工承担相应的安全责任。监理安全工作保障措施包括：(1)监理人员的安全培训制度和保障措施，通过定期组织监理人员进行法律法规教育和安全知识的相关培训，更新安全管理知识，使监理人员了解和掌握工程建设的强制性标准，熟悉本专业业务，并有效地运用，提高监理工程师的职业素质；通过在安全监理工作中配备有资格，的专职安全监理

人员，利用监理工程师的，自身专业素质对风险进行控制，(2)安全交底和安全旁站制度，在开工前以及分部分项工程开始前，总监理工程师和专职安全监理工程师向全体监理人员进行安全和技术方面的交铁底，口头交底的同时应有书面文字材料，书面交底材料内容要全面且有针对性，安全技术交底的内容要根据工程进度分阶段进行，遇有重要和特殊的专项施，工要有专项安全交底。根据法律、法规和规范的要求，按照不同的施工方案制定出相应的监理安全旁站方案，(3)安全检查和安全例会制度，定期安全，检查，专项安全检查和临时检查相结合，检查要有书面记录，对不符合规定的和存在隐患的问题，均应填写记录，要求施工单位，定人，定时间，定措施解决，并对实际整改情况进行跟踪检查，施工单位对整改通知应采用书面形式回复。（4）安全审查备案制度，包括人员，机械和材料的资质和证明的审查与备案以及施工方案工程分包，劳务分包和临时用工的安全审查与备案，(5)安全质量事故报告制度，就是根据法律法规的规定和合同的约定，按照相应的程序向有关部门报告的制度，安全监理细则是指导现场监理人员如何在施工中安全监理，的重要文件，应在相应工程施工开始前编制，且必须经总监理工程师批准后执行，监理细则是对具体工程的安全管理的细化，安全监理细则制定的好坏对工程中的风险控制效果有很大的影响。

3、监理工程师安全管理执行力的风险控

制定再好的安全管理体系，再完善的规章制度，如果执行得不好，也达不到其安全监理目标，监理工程师执行力的高低与其专业技能、协调能力和主观能动性是有很大关系的，监理工程师因本身的专业技能水平不同，在同样的情况下安全监理的质量会出现很大差别，这种差别主要体现在专业技能和工程要求上的差异，专业水平高的监理工程师对工程建设能起到促进作用，专业水平低的监理工程师则会增加工程安全风险。所以说监理工程师良好的专业技能是控制风险的有力保障，针对地铁工程具有建设周期长，参建单位多，施工工序的衔接多、合同关系复杂等情况。如何协调好这些复杂的关系是控制住风，险的关键，这需要监理工程师具有很强的工作协调能力，有在复杂关系条件下的风险控制能力，协调能力的强弱与安全管理，的风险控制能力成正比例，对于日常的监理工作监理工程师的主观能动性对安全管理的风险控制也是不容能忽视的。比如，同样的工作有人做得很认真，有人做得比较马虎，有些工作虽然在程序上看不出什么问题，但如果不注意，出现风险的概率却不小，所以加强监理工程师的责任心，通过发挥监理工程师，的主观能动性，可以使安全监理工作的效率得到很大的提高，从而降低因监理工程师的主观因素导致风险发生的概率。

4、安全监理程序上风险与控制

程序就是为达到目的而必不可少的步骤，安全监理程序是监理工程师对工程进行，安全管理必要的保障，任意对安全程序的省略在工程建设上都会造成很大风险的安全监理程序就是指安全监理体系的落实，对程序的控制一般分为组织程序控制工作流程控制，报告制度，组织程序控制就是执行体系的安全管理组织机构图，明确监理人员各自的职责明确各管理层的管理主线，明确各专业的管理主线，明确两条主线相交的衔接职责划分，只有责、权明确，才有利于组织体系的高效运转，避免因管理线条上的管理盲区引起的安全风险，工作流程的控制是指对体系组织机构的安全信息流向的控制，目的是保证使需要使用信息的安全监理人员及时准确地得到该信息和处理该信息，并及时反馈信息。所以说，监理内部对安全工作流程的控制就是要保证有关安全的信息在流程的每个节点上得到相应职责的监理工程师的加工处理，然后监理工程师将加工处理的信息传递给决策层，(总监理工程师)或信息的传递对象，并反馈决策层的信息。比如，现场的安全监理在巡查，中发现安全隐患，应按照职责要求采取应急措施，并立即上报专业安全监理工程师和总监理工

程师，总监理工程师对问题分析核实后，视情况采取必要的行动，要求施工单位消除隐患，报告制度，主要指的是法定的报告制度。比如《建设工程安全生，产管理条例》规定了工程监理单位在实施监理过程中发现存在安全事故隐患应要求施工单位整改，情况严重的应当要求施工单位暂时停止施工，并及时报告建设单位，施工单位拒不整改或者不停止施工的，工程监理单位应当及时向有关主管部门报告。所以，坚持报告制度能最大程度上减少监理在安全管理上的风险。严格风险管控、隐患排查治理。隐患排查治理成为常态化的风险管控管理机制。每日施工作业前建立监督机制，督促施工单位要按照安全技术专业或者工种进行施工现场隐患排查，排查出的安全隐患做到立即消除，不能立即消除的，应立即报告项目经理，项目经理要组织整改，消除安全隐患，未消除安全隐患的部位及其影响的区域不得施工作业，未消除安全隐患的设备、设施不得使用，推动“零”隐患施工。通过督促施工单位每天排查，监理单位每周排查，相关监督单位每月排查，对隐患狠抓整改落实，确保隐患整改到位，有效遏制了安全事故。

5、对监理对象的风险控制 作为被监理的一方，显然是监理安全管理面临风险的主要矛盾，根据《建筑法》第45条的规定，监理人员并不是对现场施工的安全工作直接管理，而是通过对施工单位安全管理体系的监理来实现安全控制的，那么对施工单位安全管理中可能产生风险的不确定因素进行控制就成为监理安全管理工作的重中之重，监理工程师对施工单位的控制一般分为：对施工单位的安全管理系统的风险控制、对施工生产要素的风险控制。（1）、对施工单位安全管理系统的风险控制督促施工单位落实安全生产的组织保证体系，建立健全安全生产责任制，在施工前期准备阶段要对施工单位的安全生产管理机构的设置安全职业人员的配备、安全生产管理体系及组织网络的建立，安全责任制的完善等情况进行检查和指导，通过检查促使施工单位的安全专职人员逐步到岗，安全责任制逐步完善，安全体系建立不重视或不完善的施工单位，监理工程师要及时召开安全专题会，向施工单位阐明安全体系作用及安全责任界定的重要性，促使他们重视并指导其完善，只有施工单位建立健全了安全生产保证体系和管理体系，完善了安全生产责任制才能有效地进行安全生产，控制住系统的风险因素。（2）、审查和检查施工单位安全生产目标和规章制度，监理工程师对施工单位的安全生产管理目标及安全生产管理制度的检查，包括《安全生产实施，办法》、《安全生产管理制度》、《安全生产考核制度》、《安全生产奖惩制度》、《交接班，制度》、《班前交底制度》、《设备安全管理制度》、《事故报告及处理制度》等主要审查内容有：生产规章制度有无明确的安全，目标，安全制度是否完善，办法能否实施到位，管理资料是否齐全等，监理工程师通过对这些内容的审查实现从管理程序上对风险因素的控制。（3）、督促施工单位建立安全自查制度，监理工程师的审查应是建立在施工单位自查的基础上的，如果施工单位内部有完善的安全自查制度可以大大提高安全风险控制的效率，而且，施工单位的自查制度可以在很大程度上对安全风险的不确定因素做到早发，早解决，使每道工序，的风险因素不至于，向下道工序传递，防患于未然。（4）、检查施工单位的安全交底工作制度，安全交底一般包括：由项目总工向安全技术人员交底和安全技术人员向现场工人交底的两个层次的交底，对每个层次的交底，都应要求有相关人员签字和详细交底内容的书面记录，避免因没有交底或交底不详细而引起现场工，人操作上的安全隐患。（5）、督促施工单位制定环境保护措施及文明施工，促使施工单位坚持，“一手抓施工生产、一手抓文明施工，两手抓两手要硬，”的基本方针，搞好施工队伍的精神文明建设，加强学习，遵纪守法。尽量减少对施工场附近的干扰，建立良好的社会关系，这样就可以杜绝外部环境对施工安全管理工作带来的不稳定因素，实现全方位风险控制，6、对施工生产要素的风险控制

施工过程中的生产要素的风险控制主要包括：人员资质的审查、机械设备及材料的安全审查、安全方案的安全审查和严格各种工程文件的签证，审查施工单位的安全资质和安全管理协议，监理工程师要审查承包商及其分包商的安全资质并进行备案，其主要审查，内容是：(1)企业资质：《营业执照》、《施工许可证》、《建筑施工安全生产许可证》，(2)人员资质：总包与分包单位项，目经理的上岗证、安全培训证、专职安全人员的安全上岗证，如果对在检查，中发现施工单位还没取得《建筑施工安全生产许可证》、项目经理没有安全上岗证书的，要及时发出书面通知，要求施工单位在限定的时间内进行整改完善，对复查时仍没有完善的，监理工程师应及时书面告知业主，履行监理程序，对总包单位与分包单位之间和其与设备租赁单位之间签订的安全协议进行审查，对手续齐备并审查合格的才可准许其进场作业，这样可以明确各方，的安全责任，控制风险因素，监理工程师对总承包商和分包商的特殊工种持证上岗情况的检查，特殊种主要包括，电工、电焊工、起重工、信号工、架子工、机动车驾驶员等工种，对特殊工种持证上岗情况应要求承包商和分包商提供岗位编制和上岗人员名单，进行全面的审查，并根据人员名单将特殊工种证件复印件编制成册进行备案，根据上岗人员名单和证件复印件随时对照检查，保证证照与人员，的一一，对应，使涉及安全的特殊工种的人员风险因素得到控制，督促检查，现场施工人员的安全培训情况，通过对以往地铁施工伤亡事故的分析，多数伤亡人员都是未经安全培训的施工人员，这些工人刚从农村出来，文化素质低，安全防护意识差，在施工岗位上对违章违纪行为不以为然，遇到安全隐患不懂得安全应对，为了解决这一突出问题，北京市建委下发文件强制性要求施工单位对农民工进行安全培训，举办“农民工夜校”，所以监理工程师必须依照强制性要求，对施工单位现场施工人员的安全培训情况进行检查，现场施工人员的安全培训，未能达到标准的坚决要求其进行整改，使在现场施工的人员都能掌握安全施工的知识，提高安全意识，降低安全风险，加强对施工组织设计中安全技术措施的审查，由总监理工程师组织总监代表、安全监理工程师和各专业监理工程师共同对施工组织设计的安全技术措施进行专项审查，应主要审查施工组织设计中的安全技术措施是否具有真实性、可行性、可靠性和全面性；是否安排了安全主管领导，合格的并具有一定经验的专职安全员，施工总平面布置，是否具有符合相关的安全要求，其工地的临时用电、消防、危险品、起重设备等涉及安全的设施是否符合规定，是否制定了经常性的安全教育和检查工作制度；是否经过其企业安全和技术部门联合会审，是否经施工企业技术负责人，审查批准，对检查中发现施工单位安全技术措施不够完善，企业技术负责人审批也不，到位等情况，监理工程师应提，出具体整改意见，并要求施工单位限期整改，7、地铁监理的信息管理系统（1）、各种报表也很多，整个过程中涉及的信息量相当庞大，利用先进的信息技术建立工程监理信息管理系统来提高监理工作的工作效率，促进监理，工作上水平，上层次，结合地铁现状及难点，地铁建设项，目具有项目投资大、建设周期长，协作关系复杂的特点，在项目实施中签定的合同较多，填制的各种报表也很多整个过程中涉及的信息量相当庞大，从现阶段建设监理的实践看，一方面，合格的监理人员数量严重短缺，远远不能适应市场的要求，另一方面，在监理人员实际工作中，大量的监理管理时间用于处理繁杂、枯燥的信息，重复劳动很多，严重的影响了工作效率，也难以达到对信息处理及时性，完整性，和准确性，的要求，对于以上问题的解决，关键在于要更新监理工作的技术手段，特别是利用先进的信息技术，建立工程监理信息管理系统来提高监理工作的工作效率，促进监理工作上水平，上层次，监理工程师的主要任务是对工程项，目进行投资控制、质量控制、进度控制、合同管理和协调协作各方，近年来，虽然计算机和一些工程相关的应用软件使用，取得了一些实际效果，但由于未建立管理信息系统，信息资源不能及时检索，充分共享，资源难以整合和提高效率；（2）、系统分析：工程信息管理系统是，由多个子系统组成的系统，子系统的划分与监理组织机构是密切相关的，每个子系统都有处理本部门业务所需的软件，以及必要的事务性决策支持软件；（3）、组织结构分析，在对地铁的监理中，以纵横两条管理对专项施工方案的审查，其主要内容有：《冬、雨季施工方案》、《起重吊装方，案》、《临时施工用电方案》、《地下管线以及周边环境调查结果及应急方案》《风险源专项施工方案》、《多台起重机械作业方案》、、《明挖基坑应急预案》、《施工风险预案》、《隧道塌方应急预案》、《停电应急预案》、《消防疏散预案》等对这些方案只有通过监理工程师的审核和批准方可实施，从而在技术角度上保证，了施工安全严格各种工程文件的签证，施工监理过程中需要监理签证的工程文件，尤其是检查和验收方面的文件签证前要把握以下几个方面：(1)对文件的真实性进行核实，通过日常的监理记录和相关的支持性证明文件对文件的真实性进行鉴别；（3）、对文件的规范性进行审核，主要是对文件的形式是否符合档案管理的要求，内容是否符合文件管理对，内容深度的要求，各个项，目是否都填写清楚，尤其是必填项，目是否漏项等，都要符合相关文件管理的要求；(3，)对结论数据的审核，主要是看其是否满足强制性要求和合同要求，(4)签章的完备性，在这个审查环节中要把握用章是否规范，签字人资格是否符合要轨道交通部门要求，签字是否齐全，监理工程师通过对工程文件的严格签证，实现了对阶段性施工成果的风险控制。

8、地铁建设单位的安全风险管控核心内容，也是对监理部门的支持

建立监管与实施分离的组织机构管理体系。通过组织机构建设。建立纵向到底、横向到边、专职管理队伍健全、管理脉络清晰、责任明确的安全风险管控体系。地铁建设方组建专职安全管理队伍做为安全监督管理者。制定安全管理制度、标准，进行安全监督管理；各项目管理中心做为实施层是安全管理落实者，是安全管理主责部门，是安全管理行为主体，行使安全管理职责；两者相辅相成、责任分明。实施层承担直接责任，监管层承担监督管理责任，形成监管与实施分离的管理格局。

同时地铁建设方建立监控平台，完善全覆盖安全管理网络，完善自上至下的落实和监控管理体系，以之为核心开展安全风险管控。以监控平台为依托，覆盖全过程管理环节，形成完整有效的监控管理循环，用技术手段对建设风险实施监控管理；建立了“全时段、全覆盖”的风险预测、预控、预警、应急处置的信息化安全监控管理平台，实现信息化管理。建设成为集“可视化监控、安全风险管理、实名制监控、文明施工监控、应急处置管理”于一体的综合性监控管理平台。加强机制建设，完善管理制度，从风险源辨识论证、方案评审、盾构机安全评估、条件验收、领导带班、责任划分、责任追究等方面提出了具体要求。确保实现制度全覆盖、管理无漏洞的目的。以满足高强度建设、网络化管理的需要。形成了较为健全的管理制度体系。地铁工程建设安全风险管理，绝不是孤立的管理行为，它涉及到规划、设计、施工准备和施工过程管理，既是纵向的全过程管理，又是横向的全面管理，同时又与工况条件、地质条件息息相关。基于以上认识，地铁建设应逐渐形成具有自身特点的安全风险管控体制。从目标管理、责任管理、措施管理、严格监督检查、严格考核等方面对地铁承建方及材料供应方加强风险管控。建立风险源台帐，每个风险源均制定管理目标，明确具体责任人，制定处置措施，风险源管理目标是安全管理的核心。必须实现三个明确：

（1）、明确目标。各岗位、各部位、各级管理人员，都熟知自己工作范围的安全隐患，知道应该管什么，知道自己管辖范围会出什么安全事故，从而完善安全管理目标体系。

（2）、明确责任。明确各级管理人员的岗位安全责任，知道出了事该负什么责任，承担什么后果，带着压力管理安全、尽责任，健全安全管理责任体系。

（3）、明确措施。，管理人员经过培训，熟知自己的岗位制度规定，知道应该如何去管。应该采取什么措施管，完善了安全管理制度和技术措施的落实。

9、与保险业相结合，转移工程风险。针对地铁施工中可能发生的危险，应采取适宜的风险应对措施，最大限度地降低风险。应对措施主要包括风险规避(切断风险源头，遏制风险事件发生，使风险不致发生发展)、风险转移(将损失或与损失有关的财务后果转嫁给另外的单位或个人去承担)和风险化解(采取有效手段和措施，遏制已发生的工程风险的发展和态势，消除风险因素和减轻风险。4结语

本文从监理方与被监理方的角度对“地铁工程安全管理中的风险控制”进行了阐述，认为体系、要素、程序构成了工程安全管理风险的不确定因素，监理工程师作为现场施工安全的监理方，控制住安全管理体系、生产要素、把握住安全生产程序这两方面及建设方管理、相关方的监督等方面就可以最大程度地控制风险的不确定因素，从而达到控制风险的目的。

参考文献：（1）《城市轨道交通地下工程建设风险管理规范》（GB50652-2011）。（2）住建部《城市轨道交通工程安全质量管理暂行办法》（建质[2010]5号）（3）《城市建设理论研究:电子版》，2013(16)（4）天津建委《天津市城市轨道交通工程重点建设环节质量安全管理实施细则》2013.6.17（5）建设部关于落实建设工程安全生产监理责任的若干意见，(建市[Z]248号)．

（6）《现代城市轨道交通》, 2011(4):75-77

第二篇：铁路建设工程安全风险管理暂行办法(铁建设〔2010〕162号)

关于印发《铁路建设工程安全风险管理暂行办

法》的通知

铁建设〔2010〕162号

各铁路局，各铁路公司(筹备组)：

为进一步加强铁路建设工程安全风险管理，现将《铁路建设工程安全风险管理暂行办法》发给你们，自2010年10月1日起施行。

各单位要按照本办法认真做好铁路建设工程风险管理工作，确保铁路工程建设安全。已批复初步设计或已开工项目要按照本办法对在建风险工程进行评估，采取切实可行的防范措施，保证工程建设安全。

中华人民共和国铁道部

二〇一〇年九月十三日

第七条 建设单位应组织专家对勘察设计单位提出的高风险工点及风险等级建议进行论证，确定高风险工点及风险等级。高度风险和极高度风险隧道的相关资料应及时报送铁道部工管中心。

第八条 勘察设计单位在初步设计阶段，应对高风险工点的风险因素作进一步识别，须调整风险等级的应及时向建设单位提出建议；应按照确定的风险等级，系统制订与之匹配的风险控制措施，因此产生的工程费用纳入初步设计概算；在施工设计中要进一步完善风险控制措施，提出风险防范注意事项。

第九条 建设单位应将高风险工点的风险控制措施纳入施工图审核的范围，在组织施工图审核时对风险控制措施进行检查、优化和完善，并组织制订风险管理方案。

第十条 勘察设计单位须及时提交包括风险控制措施和风险防范注意事项的勘察设计文件，在设计技术交底的基础上，做好风险控制措施和风险防范注意事项的交底工作。

第十一条 建设单位须将风险管理方案、风险控制措施等纳入指导性施工组织设计，并将风险管理责任、风险控制措施、风险控制费用等纳入施工合同及监理合同。

第十二条 施工单位是风险控制的实施主体，必须根据风险评估结果、地质条件、施工条件等，对承担任务范围内的高风险工点逐一进行分析，逐条细化风险控制措施，并编制风险管理实施细则。风险管理实施细则经监理单位审查、建设单位审定后，纳入实施性施工组织设计。

第十三条 风险管理实施细则应包括相关的安全管理制度、标准、规程等支持性文件，风险管理机构及职责划分，人员安排、培训，现

第二十条 对风险控制工作实施动态管理，已评估并有防范措施的工程风险发生变化的，建设单位须立即组织勘察设计、施工和监理单位研究，确定风险等级，调整风险控制措施。

第二十一条 对施工过程中揭示的未纳入设计的重大潜在风险，建设单位须立即组织勘察设计、施工和监理单位研究，确定风险等级，补充风险控制措施。

第二十二条 极高度风险工点实行建设单位和施工单位项目部主要领导安全包保制度，高风险工点实行施工单位项目部负责人和项目部部门负责人跟班作业制度。

第二十三条 铁道部工管中心归口隧道工程风险管理工作，对隧道工程实施阶段的风险控制实施监督，建设单位须及时将隧道风险控制过程中的重大事项及处理建议方案报工管中心；工管中心应及时组织研究，确定风险防范技术方案。建设单位按确定的技术方案组织实施。

第二十四条 铁路建设工程抢险救援坚持以人为本、科学抢险的方针，遵循统一指挥、分级负责、快速反应、严防次生灾害的原则，按照铁道部风险救援的相关规定组织实施。

第二十五条 铁路参建单位应建立和完善工程安全风险管理体系，以标准化管理为手段，全面、有效地进行安全风险管理。风险管理纳入建设单位考核、设计单位施工图考核和施工、监理企业信用评价范围。

第二十六条 建设单位应将确定的高风险工点以及风险控制情况报铁道部建设司备案。

第二十七条 本办法由铁道部建设司负责解释。

第三篇：高铁现场监理工程师现场控制

大西客专工程

现场监理工程师应知应会100题

一、公共部分（10道题，每题2.5分，共25分）

1、监理日记应包括工序检查、隐蔽工程检查验收、（见证试验）、平行试验、旁站情况、（检查验收结论）；相关指令含向承包单位发出的通知或（口头）指示，承包单位提出的问题及（答复意见）；

2、监理日记中提出或发现的问题必须有纠正和验证记录，做到问题闭合。

3、旁站监理人员应当对需要实施旁站监理的部位、工序在施工现场（跟班监督），及时（处理）旁站监理过程中出现的问题，如实准确地（做好）旁站监理记录；

4、旁站监理人员实施旁站监理时，发现施工单位有（违反）工程建设强制标准行为的，（有权责令）施工单位立即整改；

5、旁站监理过程中发现施工活动（已经或者可能危及）施工安全质量的，应及时向监理工程师或总监理工程师报告，由（总监理工程师）下达局部暂停施工指令或采取其他应急措施。

6、隐蔽工程的检查应按以下程序进行：

1）承包单位首先进行自检，自检合格后填写《工程报验申请表》，在规定的时限内向项目监理机构（报验）；在合同约定的时限内，专业监理工程师到现场进行核实，施工单位的（质检人员）应同时在现场进行配合；

2）监理工程师对检查合格的工程予以（现场）签认，并准许承包单位进行（下一道工序）施工； 3）对检查不合格的工程，监理工程师应在《工程报验申请表》上签署检查不合格及整改意见或签发（《监理工程师通知单》），由承包单位对不合格工程进行整改，自检合格后向现场监理机构（重新报验）或填报（《监理工程师通知回复单》）。

7、当环境昼夜平均气温（最高和最低气温的平均值或当地时间（6）时、（14）及（21）时室外气温的平均值）连续3d低于5℃或最低温度低于-3℃时应采取保温措施，并按冬季施工处理。

8.高性能混凝土与普通混凝土的主要区别是增加了耐久性指标，主要耐久性指标的是（电通量）。

9.工后沉降是高速铁路基础工程质量控制的重要指标，其含义是指桥、隧、路、涵洞等主体工程(全部完工后)的沉降量。

10.监理工程师对施工单位的施工工序过程质量进行检查的形式有（旁站和巡检）。

二、专业部分（选择路、桥、隧专业填写，每题2.5分，每专业30题，75分）

（一）路基专业

1、监理人员必须旁站的部位有（）。

2、挤密桩（不得）采用洛阳铲施工。

3、水泥土挤密桩（冲扩桩）施工时，对于填料的要求：最大粒径不大于（2cm），最佳含水率不大于设计偏差（2%），搅拌均匀、色泽一致。同时要求在成孔的地基土接近最优（或愬限）含水率时进行，当土的含水率低于（10%），特别是在整个处理深度范围内的含水率普遍低时，宜对拟处理范围内的土层进行（增湿）。增湿处理应于地基处理前（4~6d）进行。

4、水泥土挤密桩（冲扩桩）施工时，土的质量进行检验时，不大于(1000m3)为一批.。

5、挤密桩（冲扩桩）夯实机具夯锤直径不小于30cm，击实后的桩顶标高应高于设计桩顶标高（20）cm以上。

6、挤密桩（冲扩桩）填料时要按工艺试验确定的投料量进行，只能（少投）不可（多投）。

7、挤密桩（冲扩桩）在向孔内填料时必须夯实孔底。用标准料斗或运料车将拌合好的填料分层填入桩孔夯实。按照试验确定的夯击机具和夯击次数进行，每个桩孔夯填至桩顶设计标高以上至少（20 cm）。

8、水泥土自拌和机出料口至摊铺压实完成之间的时长应控制在（3小时内）；

9、挤密桩成桩后，施工路基长度不超过100m为一个检验批，按桩数3‰，用钻机取样，在全部孔深每（1 m）取样，检测填料压实系数K。

10、水泥土挤密桩（冲扩桩）桩间土处理效果应符合设计要求，检验数量：沿线路纵向连续每50m施工单位抽样检验（6）点。监理单位按施工单位检验数量的（20﹪）见证检验或10﹪平行检验，勘察设计单位现场确认。

11、水泥土挤密桩桩间土检测，(湿陷性系数＜0.015，挤密系数平均≥0.93,4孔间最小≥0.88）。

12、水泥土挤密桩（冲扩桩）填料应分层回填夯实，要求在全部孔深内采用（取芯），每（1m）取样测定干密度，其压实系数不应小于（0.97）（轻型击实）。

13、CFG桩施工，水泥品种、规格、质量进行检验时，检验批次散装以不大于(500)T为一批，袋装以不大于(200)T为一批。

14、CFG 桩混合料龄期达（14 d）（或有试验资料证明强度已达到设计强度的70%）后方能进行桩间土开挖、清理，开挖、清理时采用小型挖掘机配合人工进行，施工过程中严禁挖掘机碰撞桩头，以免造成断桩，桩周土采用人工清理干净。

15、CFG 桩设计桩顶标高以上的桩头保护层，必须用切割机进行（4）面预切槽，并用（大锤）轻击，将桩头截断，避免形成大面积的浅层断桩。

16、CFG桩开挖表土，截桩施工，不得造成桩顶设计标高以下的桩体（断裂）和（扰动）桩间土。

17、CFG桩无损检测：施工路基长度不超过100m为一个检验批，不少于桩数（10%）进行无损检测

18、现场必须有（桩位）布置图，每完成一根桩及时进行标记，未成桩的为空心圆，已成桩的在圆内涂黑或涂红。（每个）桩机必须有一名专人负责跟班记录。

19、打入桩施工时出现贯入度发生（急剧变化）或振动打桩机的（振幅）异常；桩身突然（倾斜移位）或锤击时有严重回弹；桩头（破碎）或桩身开裂；附近地面有（严重隆起）现象；打桩架发生（偏斜或晃动）时不得继续施工。

20、改良土填筑时，混合料中不应含有大于(10mm)的土块、未消解石灰颗粒和素土层。

21、对于路基压实效果有影响的（含水率、填料质量、铺设厚度、填料表面的平整度、压实机械的压实功能、碾压的遍数）。

22、基床以下路堤填筑应按（三阶段、四区段、八流程）进行填筑。

23、路体填筑当原地面高低不平时，应先从（最低处）分层填筑，两边向（中部）填筑。路基边坡两侧超填宽度不宜小于（50cm），竣工时应刷坡整平。

24、路堤填筑不同性质的填料应（分层填筑），每一摊铺层填料中的粗细料应（摊铺均匀），不应有（粗集料窝）或（细集料窝）。

25、路基压实时，沿线路纵向行与行之间压实重叠不应小于(40cm)，上下两层填筑接头应错开不小于（3.0m）以保证碾压质量。

26、路基分层填筑时，基床以下路堤顶面平整度不大于(15mm)。

27、路堑开挖过程中，若出现岩层走向、倾角不利于边坡稳定及施工安全的地段应及时采取一些措施，不得（放大炮）

28、横向结构物顶部填土厚度（＜01m）及结构物两侧（2m）范围内的水泥级配碎石采用小型振动机碾压成形；严禁大型机械直接碾压；

29、路堤基床以下每层填筑时，压实质量检测（地基系数K30、压实系数、孔隙率）指标。基床底层压实质量检测（地基系数K30、动态变形模量Evd，压实系数、孔隙率）指标。基床表层压实质量检测（地基系数K30、动态变形模量Evd，孔隙率）指标。

30、基床底层分层填筑的最小压实厚度不宜小于（10cm）

31、无碴轨道对线下基础变形限制严格，一般地段路基工后沉降量要求（≤15mm）。

（二）桥梁专业

1、桥梁工程中监理需要旁站部位（桩基孔口焊接、桩基砼浇筑、承台及墩台身砼浇筑、梁部砼浇筑、张拉、压浆）。

2、客专桥梁桩基施工中，如果桩基是摩擦桩，如设计无要求时，则桩底沉碴厚度不大于（20cm）。

3、钻孔中注意排除钻渣，注意保持泥浆密度和粘度，避免造成糊钻或由于坍孔造成埋钻。钻孔距离相距(5m)以内桩的钻孔与挖方,应在邻桩浇筑混凝土24小时后或另一桩尚未开钻前进行。

4.桩基砼浇筑前需检查（桩长）、泥浆比重指标小于（1.1）、含砂率小于（2%）、沉渣厚度、黏度17~20s）指标。

5.桩基浇筑砼时应检测砼（坍落度18~22cm、含气量、入仓温度5~30℃）指标。并在浇筑前要注意施工便道的畅通、砼材料的供给、生产运输设备的检查，钢筋笼采取（浮笼、掉笼）措施。

6、水下混凝土灌筑过程中，导管底端埋入混凝土长度不小于(1.0)m。当混凝浇筑到桩顶标高时，应测量确保混凝土面高于桩头（1.0m）以上，使桩头混凝土质量有保证

7、破桩头工艺，在高出承台底面（15）cm处沿桩身周边划线，环切（注意，不得割伤钢筋），凿出全部主筋，将其剥离混凝土，初步掰开，再用风镐略向上打眼，吊出桩头，人工凿至设计高程，确保桩头的完整。

8、高速铁路桥梁墩台基础的沉降应严格控制，对于无碴桥面桥梁，墩台工后均匀沉降量不应超过(20)mm。

9.承台顶凿毛，在砼强度达到1.2-1.5mPa时，（不少于24小时）在（墩身底部立模）范围内凿出砼表面的水泥浆，露出新鲜砼，清除（浮渣），并用水清洗干净。

10、桥台的回填要严格控制，需等到混凝土强度达到设计强度的(70％)才能开始。

11、钢筋接头：

1)、双面搭接焊（5d）、单面搭接焊（10d），两焊接接头视为同一截面内（35d范围且小于500mm）； 2)、闪光对焊目测有（适当的镦粗、呈均匀的毛刺外形），两焊接接头视为同一截面内（35d范围且小于500mm）；

3）、钢筋接头应避开钢筋弯曲处，距弯曲点的距离不得小于钢筋（10d）；

4）、绑扎接头搭接长度（35d），两绑扎接头视为同一截面内（1.3倍搭接长度范围且小于500mm）；

12、监理检查钢筋骨架时，检查（钢筋数量、主筋间距、骨架的有效高度、保护层的厚度、绑扎的方法、接头位置及焊接质量）.13、螺纹钢筋焊接时应采用的焊条（5字头）

14、8m跨以上钢筋混凝土梁承重的底模板拆除时混凝土强度不得低于(100)％设计强度。

15、承台模板加固一般不得采用拉杆，原因形成永久性锈蚀通道，若必须采用拉杆，需在拉杆外安装（pvc套管）。

16、墩身模板验收表面平整度不大于（3mm），两相邻模板的错台不大于（1mm），模板安装必须（稳固牢靠、接缝严密、不得漏浆）。

17、墩身作业平台搭设规定：必须搭设（双）排架，禁止（单）排架，上下料使用门架，低墩搭设具有上下（人梯）设施的门架，高墩搭设坡道。

18、墩身养护采用塑料薄膜包裹时（薄膜内必须有水珠），或采用喷涂养护剂。在环境温度（5℃）以下时禁止洒水养护。

18.桥梁砼施工中需要留置同条件试块部位（墩台身、梁部），同条件试件要求逐日累计温度（1200℃天）抗压强度；标养试件（每100m3）留置一组，要求（56天龄期）抗压强度；含气量、坍落度（每50m3）做一次。

19、在夏季浇筑砼时入模温度应控制在（30℃以下），养护期间内部温度最高不能超过（65℃）；冬季浇筑砼时入模温度应控制在（5℃以上），否则需采取加热保温措施；

20、普通砼结构表面的非受力裂缝宽度（不得大于0.20 mm），预应力砼结构表面（不得出现裂缝）。

21、挂篮行走时其抗倾覆稳定系数不小于（2）。

22、确定悬臂浇注梁的合理合拢时间应为（一天中最低气温）。

23、预制箱梁养护要求高，蒸汽养护时梁体芯部混凝土温度和内外温差通常情况下，分别不宜超过（60℃和15℃）。

24、后张梁预应力筋初张拉时，混凝土强度应达到设计强度的（80％)以上。

25、后张法预应力砼简支T梁管道压浆宜在预应力筋终拉完成后（48）h内进行，压浆时及压浆后48h内，梁体及环境温度不得低于（5℃）。

26、预制预应力砼简支箱梁，梁体砼采用蒸汽养护时，分为静温、升温、恒温、降温四个阶段，其在升温、降温阶段的升、降温速度不得大于（10℃/h）。蒸汽养护结束后，立即进入自然养护，时间不少于7d。

27、后张法预应力砼简支箱梁，拆除内模时的砼强度应达到设计强度的（50%），砼芯部与表层、箱内与箱外、表面温度与环境温度之差均小于（15℃），且能保证棱角完整。

28、预应力管道压浆应采用（真空辅助压浆工艺）；压浆泵应采用（连续式）；同一管道压浆应连续进行，一次完成。压浆前管道真空度应稳定在（-0.06~-0.10MPa）之间；浆体注满管道后，应在（0.50~0.60 MPa下持压2min）；压浆最大压力（不宜超过0.60 MPa），并确认出浆浓度与进浆浓度一致。

29、控制张拉应以控制应力为主，测量伸长值为校核，实际伸长值与计算伸长值的差值不得大于（±6%）

30、全梁断丝，滑丝总数不得超过钢丝总数的（0.5%），且一束中内断丝不得超过一丝，也不得在一侧。

31、预应力筋锚固后的外露部分宜应用(机械切割)，外露长度应符合设计要求。当设计无规定时，预应力筋外露长度为（1.5倍预应力筋直径，且不宜小于30mm）。

32、千斤顶在张拉前必须进过校正，校正系数不得大于1.05。校正有效期为(1个月)，且横向张拉（不超过500次）张拉作业、纵向张拉（不超过200次）张拉作业。压力表首次使用前必须进 过计量部门检定，检定周期（为1周）；当使用0.4级压力表是，检定周期可为(1个月)。

（三）隧道专业

1、铁路黄土大断面隧道主要开挖方法有(三台阶七步法、三台阶临时仰拱法、双侧壁导坑法)。

2、隧道开挖应严格控制欠挖。当围岩完整、石质坚硬时，岩石个别突出部分（每1M2不大于0.1M2）,侵入衬砌应小于5CM，拱脚和墙脚以上(1)m内断面严禁欠挖。

3、三台阶七步开挖法第7步，仰拱开挖前，必须完成钢架锁脚锚杆（锚管），锁脚锚杆（锚管）应取下倾角30°方向，且每循环进尺不得大于(3)米。

4、三台阶七步开挖法施工中、下台阶左、右侧开挖应错开，严禁对开，左右侧错开距离应为(2～3)m。

2、钢筋网采用直径8mm钢筋，网眼间距20×20cm,允许偏差(±10)mm,搭接长度（１～２个）网孔。

5、隧道初期支护喷射混凝土必须采用（湿喷）工艺。

6、隧底钢拱架间距必须满足设计要求，钢架间距安装允许偏差（±10）cm(公司要求5cm)，横向(±5cm)，高程±5cm，垂直度（±2°）。

7、钢拱架的连接必须采用（法兰盘）连接，且螺栓必须全部上满，（不得）采用焊接连接。

8、钢拱架墙部单元：在墙角部位铺设槽钢垫板，施作定位系筋，对应拱部单元钢架位置架设墙部单元钢架，栓接牢固，设（纵向）连接筋。

9、钢拱架拱脚部位易发生塑性剪切破坏，该部位钢架除栓接外，还（四面）帮焊，确保接头的刚度和强度。

10、隧道大管棚施工方向角控制在(1～3)°范围内

11、超前导管施工外插角（与隧道纵轴线的夹角）取值应考虑小导管的长度和钢架的（间距），一般外插角为（10°～15°。）

12、超前导管施工注浆压力一般控制在(0.4～0.6)MPa之间,不应在其上安装模板及支架。

13、导管注浆参数应根据注浆试验结果及现场情况调整，浆液初凝时间：1～2min。开挖过程中应检查浆液渗透及固结状况，并根据(压力-流量)曲线分析判断注浆效果。

14、喷射混凝土终凝2小时后，应进行养护。石质隧道采用（喷雾）养护，黄土隧道采用（养护液）养护。养护时间不小于（14d）。

15、喷射混凝土冬期施工时，作业区的气温和混合料进入喷射机的温度均不应低于(5)度。

16、设置控制喷射混凝土厚度的标志，应采用埋设(钢筋头)做标志，外漏长度比设计厚度大5cm，每1～2m设一根，作为施工控制用。

17、隧底钢筋的间距必须满足设计要求，钢筋焊接接头在同一断面上不得超过（50）%（“同一断面”指两焊接接头在钢筋直径的（35）倍范围且不少于（500）mm以内均视为“同一截面”）。

18、防水板的搭接缝焊接质量检查应按（充气法）检查。焊缝若有漏焊、假焊应予补焊；若有烤焦、焊穿处以及外露的固定点，必须用同材质塑料片（焊接）覆盖。

19、防水板接缝搭接不小于（150）mm，搭接部分的两边缝采用（热焊机）焊接。热焊操作人员应经过专业培训。

20、环向铺设时，下部防水板应（压住）上部防水板。

21、固定防水板应采用热合器使防水板热熔与（塑料垫圈）粘结，固定塑料垫圈的射钉必须牢固并不得（外露）。

22、止水带应对称安装。埋入和外漏各占1/2宽度，并准确埋在砼断面中心（偏离不得大于（3）cm）。断头搭接（10）cm，并用热硫化粘结。

23、隧道防水板搭接缝与施工缝应错开距离，不应小于(100-200)cm。

24、隧底施工，初支、仰拱、填充混凝土的厚度必须满足（设计）要求，施工时必须（分开）施作，不得（一次）浇筑完成，且应全幅浇筑；

25、仰拱应及时施作，仰拱一次开挖长度应符合各级围岩步长要求，IV、V级围岩开挖步长不得超过（3）m，初支后6m必须施做仰拱砼。

26、仰拱、仰拱填充施工前须将上循环混凝土接头（凿毛）处理。

27、仰拱砼应整体浇注一次成型，填充砼应在仰拱砼终凝（后）浇注，填充砼强度达到5Mpa后允许行人通过，达到设计强度的（100）%后允许车辆通行。

28、二次衬砌距离掌子面的距离：III级围岩不得大于120米，IV级围岩不得大于90米，V、VI级围岩不得大于70米。

29、地质超前预报是确保隧道施工安全和保证工程质量的重要手段，也是目前隧道施工中需要大量推行的技术。检测方法有（TSP法、地质雷达法和超前水平钻孔）。

30、仰拱紧跟下台阶施做，及时闭合构成稳固的支护体系。尤其是第七步步长不宜留得过长，要以仰拱紧跟为原则，及时施做仰拱。IV、V、VI级围岩封闭位置距离掌子面不得大于(35)米。

31、隧道衬砌完工后，应进行雷达检测，其检测项目为（衬砌厚度、衬砌背后的回填密实度、衬砌内部钢架和钢筋分布情况）。

32、超前支护，超前导管管棚孔口距的允许偏差是(±50)mm；初期支护，锚杆孔距的允许偏差是(±15)cm。

第四篇：建设工程风险管理与控制 LLE3

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二级建造师继续教育培训第XX期机电工程专业XXX号学 员： XXX 2014年XX月XX日

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因忙于具体工作一直无暇学习，通过这些日子老师对教材及法律法规合同的悉心读解，言传身授让我受益匪浅，内心思绪万千，反思这些年的从业经历，觉得自己在主持工作过程中依旧有很多死角和弊端。从此次研习中得到启发，在学习过程中我们一共研读了如下章节。

一、建设工程风险管理与控制

二、施工安全案例分析

三、施工项目成本控制

四、施工项目索赔管理

五、施工合同示范文本宣贯

归纳一下章节的研读体会有如下几点：

一、通过建设工程风险管理与控制章节的学习使我体会到：

作为一个管理者应该站在总盘控制的角度来控制一个工程项目。只有通过对建筑工程三个基本要素的科学分析，我们才能客观的了解风险的发生概率，及对我们项目推进会造成的不良影响。有了这种全局观，我们可以很从容的在诸多矛盾中排查主要风险，根据其等级区分以其达到用合理的、科学的、适当的决策使风险转移，通过对风险的控制的仔细划分，应站在全局观的高度上控制来打风险控制这场战役。才能使项目的推进如履平川。

二、通过施工安全案例分析章节的学习使我体会到：

只有根据规范要求及承接工程的种类、特征、自身管理水平等情况，对施工现场存在的危险源进行了识别，列出清单，并对危险源一一评价，将其中导致事故发生可能性较大并且事故发生会造成严重后果的危险源定义为重大危险源，针对这些重大危险源，编制了事故应急预案，建立了事故应急救援组织，才能最大限度的预防和减少可能造成的伤害。施工组织设计是保证工程质量和施工 2 二级建造师继续教育培训

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安全的重要措施，其由工程部组织指导项目部编制，审核后报总工程师审批。对专业性强、危险性大的项目单独编制施工组织设计报审。项目部在编制施工组织设计时，基本能够根据工程的特点制定相应的安全技术措施，并能够严格按照施工组织设计进行施工，坚持安全技术措施交底制度，对于特定的安全技术措施，派专人认真组织落实，施工现场按照JGJ9-99《建筑施工安全检查评分标准》的要求布置和管理，在防护、技术和管理上基本实现了对安全生产的控制。

但仅仅是预防是不够的，通过老师对工程事故的分析及应急预案的精心讲解使，我的安全视野得以提升，其指导思想必然在未来的工作中引领我的工作和学习。

三、通过施工项目成本控制章节的学习使我体会到：

经过二次学习我可以清晰地认识到工程项目成本控制的基本任务是：全过程的核算控制项目成本：即对设计、采购、制造、质量、管理等发生的所有费用进行跟踪，执行有关的成本开支范围、费用开支标准、工程预算定额等，制定积极的、合理的计划成本和降低成本的措施，严格、准确地控制和核算施工过程中发生的各项成本，及时地提供可靠的成本分析报告和有关资料，并与计划成本相对比，对项目进行经济责任承包的考核，以期改善经营管理，降低成本，提高经济效益。

施工企业的最终目标是经济效益最优化。成本控制的一切工作都是为了效益，建筑产品的价格一旦确定，成本便是最终效益的决定因素。只有稳健地控制住工程项目成本，利润空间才能打开。而又因为建筑产品的一次性，其成本控制没有现成的依据可寻，更需要因项目而异，因时间而异。

四、通过施工项目索赔管理章节的学习使我体会到：

编写索赔报告应注意以下几个问题：

1）索赔报告的基本要求：首先，必须说明索赔的合同依据，即基于何种理由提出索赔要求。一种是根据合同条款规定，承包商有资格因合同变更或追加额外工作而取得费用补偿和（或）延长工期；另一种是业主或其代理人任何违反合同规定给承包商造成损失，承包商有权索取补偿。第二，索赔报告中必须有详细 二级建造师继续教育培训

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准确的损失金额及时间的计算。第三，要证明客观事务与损失之间的因果关系，说明索赔前因后果的关联性，要以合同为依据，说明业主违约或合同变更与引起索赔的必然性联系。

2）索赔报告必须准确：其中包括责任分析应清楚、准确，索赔值的计算依据要正确，计算结果要准确，措辞要婉转和恰当。

3）索赔报告的形式和内容：应简明扼要，条理清楚。便于对方由表及里、由浅入深地阅读和了解，注意对索赔报告形式和内容的安排也是很有必要的。索赔报告编写完毕后，应及时提交给工程师正式提索赔。索赔报告提交后，承包商不能被动等待，应隔一定的时间主动向对方了解索赔处理的情况，因业主（或工程师）通过对报告的仔细阅读审查，会对不合理的索赔进行反驳或提疑问，这时承包商应根据所提出问题进一步作资料方面的准备，或提供补充资料，尽量为工程师处理索赔提供帮助、支持和合作。工程索赔费用计算索赔事件发生后，如何正确计算索赔给承包商造成的损失，直接牵涉到承包商的利益。

工程索赔费用包含了施工承包合同中规定的所有可索赔费，具体哪些费用可以得到补偿，必须通过具体分析来决定。对于不同原因引起的索赔，其费用的具体内容有所不同，有的可以列入索赔费用，有的则不能列入，这是专业从事造价与合同管理必须熟悉的工作范围，必须针对具体问题具体分析、灵活对待。通过老师简明扼要的实践经验讲解，使我在的合同索赔及反索赔处理有了更深入的认识在以后的工作中会上更加得心应手。

五、通过施工合同示范文本宣贯章节的学习使我体会到：

1999 版施工合同开始实施时，国内建筑市场专业化程度比较低，行政管制相对多一点，在合同条款设置上较为粗放。目前，工程建设的专业化、市场化日益突出，特别是随着国内外市场的进一步融合，对于合同文本的专业性和操作性提出了更高的要求。如，1999 版施工合同文本中没有考虑暂停施工的问题，而暂停施工是目前施工中常见的现象，是合同纠纷争议的事项之一，急需规范。另外，1999 版施工合同在结构和内容上比较粗放，现有的合同条款设置较粗放，合同文本中对权利、义务设置及风险分配不明确，不能有效地指导复杂的工程施 二级建造师继续教育培训

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工活动，从实际使用情况看，因1999 版施工合同文本约定不明确产生纠纷的情况很常见。因此，各方也呼吁对1999版施工合同文本给予相应的修定和完善。在这个背景下，住房和城乡建设部建筑市场监管司与国家工商行政管理总局市场规范管理司协商，于2009 年启动了对1999 版施工合同文本的修订工作。

2013 版施工合同范本的起草遵循以下四条原则：一是合法性原则，新版施工合同范本应该充分反应工程建设领域立法的最新成果，使新版合同与现行法律法规、政策规定和部门规章相一致。二是适当引导原则，新版施工合同范本应注重对发包人与承包人市场行为的引导和规范，有利于建立公平合理的交易习惯，促进市场的健康发展。三是实践性原则，新版施工合同范本应当与我国的工程建设、市场发展实际情况相协调。四是先进性原则，新版施工合同范本，应当与国内外主流施工合同的理念相衔接，确保新版施工合同的先进性。

以上是我学习的一点体会，收获是非常丰富的，它引发了我更多的思考，也让我收获了更多的知识，下一步从自身做起，从现在做起，立足本职岗位上。

谢谢老师的耐心聆听！

二级建造师继续教育培训第XXX期机电工程专业XXX号

学 员： XXX 2014年XX月XXX日

第五篇：管理控制风险

一、国有商业银行风险主要表现

经过二十年的改革，我国逐步确立了社会主义市场经济体制，形成了以四大国有商业银行为主体的商业银行体系。国有商业银行改革取得了显著的成绩。但还远远没有达到真正商业银行的要求，其本身还存在不少问题和风险隐患。

从几年来审计机关对四大国有商业银行审计情况看，商业银行面临的风险主要表现在：一是国有商业银行不良资产比例仍然较高，这是我国商业银行风险的首要特征。四大国有银行不良贷款在剥离了1.4万亿后，不良贷款比率按五级分类口径仍较高，已超过20%（发达国家平均为2%），风险隐患较大。这些不良资产形成原因十分复杂，而银行稀释和消化不良贷款的能力目前还比较弱。当前部分行业投资过热已成为经济发展中的突出矛盾，一些银行对过度投资、重复建设盲目贷款，如果不切实加以解决，可能产生大量的新增不良贷款。减少新增不良资产，加大存量不良资产处置力度，化解银行风险任务艰巨。

二是资本充足率离巴塞尔协议规定（8%）还有一定差距，距国际先进银行（30%）有很大距离，面临一定的财务风险。

三是国有商业银行的盈利能力低，资本利润率、资产利润率和人均利润率仍大大低于国际平均水平。

四是金融违法违规行为屡禁不止，金融案件时有发生，有的触目惊心，而金融企业的防范机制和内部管理水平却跟不上。一些银行急于扩张业务和抢占市场份额，往往忽略风险和成本，不能正确处理业务创新与风险管理的关系，致使一些新的金融业务往往是金融犯罪分子窥视的焦点。

五是银行风险出现新转化：信贷资金被大量用于财政性支出，财政风险向银行风险转化；房地产、城市基础设施等贷款周期长、规模大、增长快，信贷的分散风险向集中风险转化；有些地方因资金链条断裂而形成房地产贷款巨大风险，抵债资产逐年增加，虚假按揭、重复抵押骗取银行贷款，信贷的即期风险向其他资产的远期风险转化。

商业银行存在的问题实质是金融体制和机制不健全，没有建立现代金融制度，没有真正摆脱行政机构色彩，公司治理结构存在严重缺陷，经营机制还没有根本转换，内部控制薄弱，缺乏有效的自我约束机制。

二、国有商业银行风险管理存在的差距

风险管理作为商业银行经营管理的重要内容和管理行为，是随着商业银行的产生而产生的。目前，全面风险管理模式已成为国际化商业银行谋求持续发展和竞争优势的最重要方式。所谓全面风险管理是指对整个机构内各个层次的业务单位，各个种类风险的通盘管理，这种管理要求将信用风险、市场风险及各种其他风险以及包含这些风险的各种金融资产进行组合，承担这些风险的各个业务单位纳入到统一的体系中，对各类风险再依据统一的标准进行测量并加总，且依据全部业务的相关性对风险进行控制和管理。其特征可概括为全球的风险管理体系、全面的风险管理范围、全员的风险管理文化、全程的风险管理过程、全新的风险管理方法、全额的风险计量等。这种方法不仅是银行业务多元化后，银行机构本身产生的一种需求，也是当今国际监管机构对各大机构提出的一种要求。

中国银行业与国际先进银行相比，特别是与全面风险管理模式相比，在风险管理意识、风险管理体系、风险管理方法等方面还存在一定差距。

（1）由于历史和体制的因素，公司治理方面的缺陷是制约国有商业银行发展的内在障碍。改革开放以前，我国是计划经济体制，大财政、小银行是金融的基本格局，银行制度则以高度集中计划管理和行政约束为主要特征，经过多年改革，国有商业银行公司治理结构始取得实质性进展。

（2）国有商业银行风险管理起步比较晚，观念陈旧。全面风险管理的理念还不到位。

（3）商业银行内部控制方面还有很多薄弱环节，内部控制的组织框架还处于初步建设阶段。国有商业银行所有权和经营权的分离和制衡目前还不够完善，内控的权威性不足，董事会还没有真正起到内部控制作用，内部控制活动实际上由经营层主导，内控优先的原则在一些业务领域没有充分体现，对内部控制的监督、评价的及时性和有效性还有待提高。

（4）风险管理基础比较薄弱。风险管理人员数量较少，缺乏精通风险管理理论和风险计量技术的专业人才，商业银行风险管理体制独立性不够，受外界因素干扰较多，有些地方政府仍以不同方式对银行经营进行行政干预。

（5）商业银行风险管理方法比较落后。长期以来，我国商业银行风险管理以定性分析为主，缺乏量化分析，在风险识别、度量、监测等方面科学性不够。与国际先进银行大量运用数理统计模型、金融工程等先进方法相比比较落后。

财务风险的特征

1.1 筹资方式多元化与企业财务风险管理的矛盾 企业不仅可在货币市场上筹措资金，而且可在资本市场上筹措资金。资本市场是高收益与高风险并存的地方，企业筹措资金时，面临的财务风险更为严峻。

1.2 投资策略选择最优化与财务风险管理的矛盾 企业在投资过程中，只有选择最为合适的项目才能使风险最小，盈利最大。如果投资项目的利润低于企业资金利润，就会削弱盈利能力，形成风险投资。

1.3 资金利用最大化与企业财务风险管理的矛盾 资金是有时间价值的，如果资金在企业的财务运营中不能够顺利地流通，就会造成企业的资金机会成本增大，产生财务风险。

1.4 收益分配合理化与企业财务风险管理的矛盾 对于股利的分配及员工福利的分配是较为复杂的事情，与国际上广泛采用的股利政策相比，中国企业较少分配现金股利，代之以配股或送红股的方法，这助长了投机气氛，也无助于投资者形成正确的投资理念，对企业长期发展缺乏保障。企业风险形成的原因

2.1 规模扩张 无论是企业、行业或地区都有一个资源合理配置的问题，一个企业在做出规模扩张的决策时，首先要考虑生产规模是否适度，同时还要考虑是否构建了与企业规模扩张相配套的有效的内部管理制度。否则，如果一个企业无限度扩大生产规模、盲目扩张，终将会导致企业失败。

2.2 投资失误 巨人集团曾一度涉足电脑业、保健业和房地产业等，德隆也在短短的几年内进入到几十个行业，他们将精力和资金投入到自己不熟悉的领域，而在新进入的领域中短时间内未能形成核心竞争力，使得有限的资金被套死。企业经营的多元化可以提高企业的市场适应能力和市场弹性，使企业形成协同效应，降低费用。但是，过度的多元化经营，一方面易造成企业难以协调和控制，导致企业效率降低；另一方面会分散企业的资源和精力，削弱主营业务能力和竞争优势，加大经营风险。因此，企业多元化经营必须建立在专业化经营基础上，即“相关多元化”。

2.3 内部控制不力 公司内部治理结构的完善，有利于内部控制制度的建立和实施。股东大会、董事会、经理层和监事会各司其职，协调运转，相互制衡，保证了内部控制制度的贯彻执行。同时，公司内部治理结构是内部控制的组织保障，它具有权力配置、激励约束和协调功能，从而影响内部控制的效率。风险管理必要性

在公司价值最大化目标下，因风险引发的交易成本，可以说是公司要进行管理风险的重要理由之一。另外，为了保障员工的利益以及完成社会责任，公司也有必要管理风险。

3.1 税赋的节省 风险管理可因为税赋的节省而增进公司价值。在累进税率与税率优惠的规定下，管理风险的结果将能节省税赋，进而增加公司价值。

3.2 风险管理成本的减少 风险管理的成本是公司经营成本的一部分。节省风险管理的成本，其本身不但是管理风险的目标，也可以增加公司的价值。风险管理成本包括两大项：一为有形成本，二为无形成本。有形成本是对风险管理所花费的经济资源而言。著名的风险管理专家巴罗将其称为风险成本。根据巴罗的定义，风险成本包括四项：一为保险费，此项包括公司所有与保险计划相关的保险费；二为其他替代性风险理财计划的成本或未获保险赔款的损失；三为灾害预防设施的支出；四为风险管理部门支出，包括人员薪资与支行政费用。无形成本主要指风险管理人员对不确定存在的担心而导致的生产效率的降低。

3.3 交易成本的降低 由于风险伴随的交易成本是公司进行管理风险的理由之一。风险管理可通过交易成本的减少，增加公司价值。可增加多少价值，降低多少交易成本，取决于两个因素：第一，公司如果不管理风险，面对财务困境的可能性有多高，即公司的财务结构对风险的承受力有多强。第二，万一遭遇财务困境，连带引发的成本有多大。这两个因素越高，风险管理可增进的价值与降低的成本也就越大。

3.4 投资决策失误的避免 在追求公司价值最大化目标下，涉及的利害关系人甚广。重大投资计划成功或失败，对利害关系人均有不同的影响。风险管理可通过降低投资决策失误以增加筹资能力，减少筹资成本，进而提高公司价值。会计风险管理策略

4.1 树立风险管理理念，加强风险文化建设 现代企业的发展一方面要依靠外部环境，另一方面则要靠企业自身的努力。为此，企业应注重建立具有风险意识的企业文化，从董事长各级职能部门及每个员工都要树立风险意识、忧患意识，将风险管理融入到企业文化建设的全过程，营造风险管理文化氛围，采取多种途径和形式，加强对风险管理理念、知识、流程、管控核心内容的培训，培养风险管理人才，培育风险管理文化。

4.2 利用信息系统来帮助企业识别和规避风险 对财务指标的综合分析、财务风险识别方法的应用，都需要靠技术手段来实施。随着社会经济的发展和由此导致的企业经营的微观环境的变化，信息系统必将发挥重要作用。企业可以借助信息系统提供的有关经营信息进行分析比较，判断是否存在财务风险。当出现可能危害企业财务状况的关键因素时，能预先发出风险警告，提前采取预防性措施，避免潜在的风险演变成现实的损失。

4.3 建立财务分析指标体系和财务预警系统 财务风险是现代企业面对市场竞争的必然产物，是不可避免的。因此，建立财务分析指标体系、建立和完善财务预警系统尤其重要。建立短期财务预警系统，编制现金流量预算。由于企业理财的对象是现金及其流动，就短期而言，企业能否维持下去，并不完全取决于是否盈利，而取决于是否有足够的现金用于各项支出。预警的前提是企业有利润，对于经营稳定的企业，经营活动产生的现金流量净额一般应大于净利润。企业现金流量预算的编制，是财务管理工作中的重要一环，准确的现金流量预算，可以为企业提供预警信号，使经营管理者能够及早采取措施。

4.4 建立健全内部控制制度 内部控制制度的制定应以全面风险管理为中心，从企业战略制定一直贯穿到企业生产经营的全过程，用于识别那些可能影响企业的潜在事项、管理风险，将其控制在企业风险容量之内，为企业目标的实现提供合理保证。