电动汽车产业研究分析报告2012515173847（共5篇）

第一篇：电动汽车产业研究分析报告2012515173847

电动汽车产业研究分析报告

目 录

第一章 新能源汽车行业概况

一、新能源汽车的时代即将来临

二、新能源汽车发展的主要方向

三、锂离子电池在动力电池中的地位

四、动力锂离子电池正极材料的选择

五、政策对新能源汽车产业化的推进

六、新能源汽车产业链的核心价值

七、技术优势将决定企业未来

第二章 纯电动汽车的产业化发展概况

一、国外企业产业化概况

二、国内企业产业化概况

第三章 纯电动汽车的发展历程及地区概况

一、历史变革

二、地区发展

第四章 纯电动汽车面临的瓶颈问题

一、技术争议

二、运行经济性

三、基础设施装备

四、政府政策支持

第五章 国内主要锂离子动力电池及材料厂家概况

一、国内主要锂离子动力电池厂家

二、国内主要锂电池材料供应商

第六章 锂电池材料的制备及生产工艺概述

一、当前国内锂电池材料现状

二、锂电池材料的制备设备

三、锂电池材料制备工艺的优化及性能

第七章 动力锂电池生产工艺概述

一、动力锂电池主要生产设备

二、动力锂电池生产工艺概述

第八章 电动汽车用驱动电机的现状及发展趋势

一、引言

二、驱动电机系统的特点及分类

三、驱动电机系统的研究现状

四、发展趋势

第九章 国内外电动汽车技术现状分析

一、纯电动汽车的技术动态

二、电动汽车用锂电池技术的国内外进展简析

三、国内外锂离子动力电池的关键技术及最新动态

四、锂电动力电池组的均衡管理

五、电池管理系统的软件设计

六、电池管理系统的硬件设计 第一章 新能源汽车行业概况

一、新能源汽车的时代即将来临

1.大力发展新能源汽车是能源与环境的必然要求

根据美国能源信息署EIA 发布的国际能源展望，世界能源市场消耗量2005 年到2030年预计增加50%。

随着能源消耗的逐年增加，二氧化碳的排放量也将增加，目前二氧化碳排放中，25%来自于汽车。至2030 年，将由2005 年的281 亿吨增至423 亿吨。在我国，汽车排放的污染已经成为城市大气污染的重要因素，我国的二氧化碳排放目前已居全球第二，减排二氧化碳的压力将越来越大。

2.中国发展新能源汽车的压力更为紧迫

近年来，我国的汽车行业发展迅速，已成为世界第四大汽车生产国和第三大汽车消费国。根据国务院发展研究中心估计，2010 年，我国的汽车保有量将接近6 千万辆，2020年将达到1.4 亿辆，机动车的燃油需求分别为1.38 亿吨和2.56 亿吨，为当年全国石油总需求的43%和57%。我国的石油资源短缺，目前石油进口量以每年两位数字的百分比增长，预计到2010 年进口依存度将接近50%。因此大力发展新能源汽车，用电代油，是保证我国能源安全的战略措施。因此大力发展新能源汽车是实现我国能源安全、环境保护以及中国汽车工业实现跨越式、可持续发展的需要。

二、混合动力汽车将成为我国新能源汽车发展的主要方向 1.混合动力汽车的定义

新能源汽车是指采用非常规的车用燃料来作为动力源(或者使用常规的车用然后、采用新型的动力装置，包括混合动力汽车(FCEV)、纯电动汽车(BEV)、燃料电池电动汽车(PCEV)以及其它新能源汽车等。目前各种新能源汽车中，混合动力汽车是目前新能源汽车的研究热点，已经实现小规模的产业化生产。混合动力汽车是由电动马达作为发动机的辅助动力驱动行驶的汽车。

2.混合动力汽车的分类

混合动力汽车目前主要有3 种：

以发动机为主动力，电动马达作为辅助动力的“并联方式”5低速时只靠电动马达驱动行驶，速度提高时由发动机和电动马达相配合的“串-并联方式” 只使用电动马达驱动行驶的“串联方式”我们认为：混合动力汽车的产业化生产，通过汽车各个功能模块的发展与组合逐步推动汽车动力化，从只具备自动启停、怠速关机功能的“微混合”、以并联式混合动力发动机为主体的“轻混合”和以混联式为特征的“全混合”，随着设备功率的逐步提高，最终过渡到串联式“可充电混合”，最终实现纯电动汽车产业化。

三、车用动力蓄电池是混合动力汽车产业化的关键，锂离子电池将成为未来车用动力

电池的明星

1.车用电力蓄电池具有极高的性能要求

发电机组+驱动电机+储能装置构成了汽车混合动力系统的基本技术平台，目前发电机组和驱动电机的研制均已实现技术上的突破，储能装置成为限制混合动力汽车实现产业化的重要瓶颈。目前混合动力汽车使用各种蓄电池作为储能装置，车用动力蓄电池具有很强的性能要求： 高能量密度：至少与汽油相当，100-1000Wh/Kg 高功率密度：300-1500W/Kg 长寿命：与车同寿命 宽工作温度范围：-45-80℃ 具有较高的安全性与可靠性 低成本：≤50-100$/KWh 环保无污染

2.锂离子电池具有极高性能优势，是未来动力蓄电池发展的必然方向目前常用的二次可充电电池包括铅酸电池、镍镉电池、镍氢电池以及锂离子电池。相对传统的铅酸以及镍氢和镉镍电池而言，锂离子电池的历史很短。锂离子电池被称为性能最为优越的可充电电池，号称“终极电池”，受到市场的广泛青睐。随着手机、笔记本电脑、数码相机、MP3、MP4、蓝牙、PDA 和便携摄像机等的消费和便携式电子产品的持续走强，锂离子电池的市场需求一直保持相当高的增长速度，市场对于锂离子电池的巨大需求也引导锂离子电池行业的继续走强，也使锂离子电池在电动车方面的应用成为可能。

(1)单体电池工作电压高达3.7V，是镍镉电池,镍氢电池的3 倍，铅酸电池的近2 倍

(2)重量轻，比能量大，高达150Wh/Kg,是镍氢电池的2 倍，铅酸电池的4 倍,因此重量是相同能量的铅酸电池的三分之一到四分之一

(3)体积小，高达到400Wh/L，体积是铅酸电池的二分之一到三分之一。提供了更合理的结构和更美观的外形的设计条件、设计空间和可能性。(4)循环寿命长，循环次数可达1000 次。以容量保持60%计，电池组100%充放电循环次数可以达到600 次以上，使用年限可达3-5 年,寿命约为铅酸电池的两到三倍

(5)自放电率低，每月不到5%(6)允许工作温度范围宽，低温性能好，锂离子电池可在-20℃～+55℃之间工作

(7)无记忆效应，所以每次充电前不必像镍镉电池、镍氢电池一样需要放电，可以随时随地的进行充电。电池充放电深度，对电池的寿命影响不大，可以全充全放

(8)无污染，锂电池中不存在有毒物质，因此被称为“绿色电池”，而铅酸电池和镉镍电池由于存在有害物质铅和镉，环境污染问题严重

3.3 发展锂离子电池我国具有独特优势

除了锂离子电池本身所具备的性能优势外，我们认为以锂离子电池作为为混合动力汽车乃至纯电动汽车的储能设备，发展锂电汽车我国具有得天独厚的条件

(1)资源优势

锂电汽车的最主要关键部件是锂离子动力电池和永磁同步电机，锂离子动力电池的主要原材料锂、锰、铁、钒等在我国都是富产资源。而我国更是永磁同步电机中永磁材料===稀土资源的大国，为锂电汽车提供了材料保证。

(2)技术优势

我国的小功率锂离子电池早已经产业化，形成了上下游结合的完整产业链，电池产品超过世界市场的三分之一，锂离子动力电池技术已经达到国际先进水平，产业化条件也基本成熟，深圳比亚迪更是锂离子动力电池技术国际上的领先企业，已经实现产业化生产。因此，我们认为，无论是锂离子电池本身特点，还是我国目前的现状，发展锂离子动力电池都将是我国新能源汽车产业化的主要方向。

四、动力锂离子电池材料：磷酸铁锂将成为正极材料的首选 动力锂离子电池是以锂离子电池为材料的一种高能量密度电池，是专门为机动车提供动力的锂电池，具有零污染、零牌坊、能量密度高、体积小和循环使用寿命长等优点，是国内外动力电池发展和应用的趋势。

1.动力锂电池产业化的选择---磷酸铁锂电池锂离子电池内部主要由正极、负极、电解质及隔离膜组成，正负极及电解质材料上不同工艺上的差异使电池有不同的性能，尤其是正极材料对电池的性能影响最大。目前市

场上的锂离子电池正极材料主要是氧化钴锂(LiCoO2)，另外还有少数采取氧化锰锂(LiMn2O4)和氧化镍锂(LiNiO2)以及三元材料(Li(NiCo)O2)作为正极材料的锂离子电池。磷酸铁锂材料是最新研制的锂离子电池材料。

尤其需要指出的是，作为车用动力储能设备，安全性能尤其需要重视。由于锂电池比能量高，材料稳定性差，锂电容易出现安全问题，目前世界上知名的手机和笔记本电脑电池(正极材料为钴酸锂和三元材料)生产企业，日本三洋、索尼等公司要求电池的爆喷率控制在40 个ppb(十亿分之一)以下，国内公司能达到ppm(百万分之一)级的就已经不错了，而动力电池的容量是手机电池容量的上百倍以上，因此对锂电的安全性要求极高。虽然钴酸锂电池和三元材料的电池具有重量更轻，体积更小等优点，但它们是不适合作动力电池应用于电动车的。同时钴酸锂的主要原材料金属钴在我国储量极少，目前80%的金属钴基本靠进口，在我国难以大规模使用。

从目前各种锂离子电池的性能对比我们可以看出，磷酸铁锂电池是目前最适合用于电动汽车产业化运用的锂离子电池。因此，掌握了规模化生产磷酸铁锂和磷酸铁锂电池技术的企业，将在未来的电动汽车产业竞争中处于领先地位。

五、政策助推，混合动力汽车产业化已经来临 1.财政补贴大力支持混合动力汽车产业化

2008 年1 月24 日，财政部、科技部发出了《关于开展节能与新能源汽车示范推广试点工作的通知》，决定在北京、上海、重庆、武汉、深圳等13 个城市开展节能与新能源汽车示范推广工作，表示将以财政政策鼓励在公交、出租、公务和环卫等公共服务领域率先推出新能源汽车，对推广与使用单位购买节能新能源汽车给予补助。2009 年2 月5 日，财政部发文，确认了中央财政对购置新能源汽车给予补贴的对象和标准，其中够车补贴标准最高的为最大点功率比50%以上的燃料电池公交车，每辆车可获得60 万元的推广补助。

2.财政补贴已能覆盖部分厂商的混合动力汽车与传统汽车的价差，混合动力汽车产业化序幕正式拉开此次财政补贴标准的确立主要依据新能源汽车与传统汽车的基础差价。我们以比亚迪的F3DM 混合动力汽车为例，F3DM 的技术参数对应补贴金额为5 万元，该车型的市场定价为14.98 万元，其中磷酸铁锂电池成本为5 万元，财政补贴后定价为9.98 万元，相 同配置的传统汽车F3 市场定价为7 万元。比亚迪表示，F3DM 实现年产量20 万台后，磷酸铁锂电池成本降至3 万元，考虑补贴后，届时F3DM 的售价为7.98 万元，财政补贴已经能覆盖混合动力汽车与传统汽车的差价。

我们通过F3DM 与传统汽车的对比可以看出，汽车行驶10 万公里后，F3DM 与传统汽车相比支出减少3.42 万元，实施财政补贴后，F3DM 与传统F3 的差价为2.98 万元，已经体现出良好的经济效益。我们认为，除了财政补贴外，后续可能推出的政策支持包括减免新能源汽车购置税等，届时，新能源汽车的经济效益将进一步凸现。F3DM 续航里程达到430 公里，其中纯电模式下行驶100 公里，混合动力模式行驶330公里，最高时速达160 公里/小时。输出功率达125KW，达到3.0L 发动机的水平。

六、混合动力汽车产业链的核心价值在于磷酸铁锂电池及材料的制造 1.混合动力汽车产业链分布

整个混合动力汽车行业产业链大致分为4 个部分金属原材料--->电池材料-->汽车用动力电池电池-->混合动力汽车混合动力汽车产业作为当前汽车工业第三次技术革命的代表，是当今汽车产业中技术的最前沿。作为一个新兴的产业，我们认为谁在技术上有拥有领先优势，谁就将占领这一新兴行业的制高点。整个混合动力汽车的产业化的技术制约主要是两点：汽车用动力电池和电池材料的产业化生产。磷酸铁锂材料和磷酸铁锂电池是未来混合动力汽车行业发展的最主要方向，掌握生产技术的企业将有潜力成为未来的行业明星。2008 年9 月底，巴菲特旗下公司购买了深圳比亚迪股份有限公司(1211HK)10%的股份，出价2.3 亿美元，每股价格8 港元。比亚迪是目前国内唯一掌握车磷酸铁锂电池规模化生产技术的企业，在世界上处于领先地位。从巴菲特的投资思路我们可以看出，技术上的领先优势是我们选取投资标的的首要考虑因素。

2.金属原材料：碳酸锂-潜在产能巨大，盈利能力将低于预期

碳酸锂是生产二次锂盐和金属锂的基础材料，广泛应用于电池、玻璃、陶瓷、铝制品、润滑剂、制冷剂及光电等新兴应用领域。从碳酸锂的下游分布来看，电池行业的需求大致占25%左右，但从其它行业分布来看，都属于强周期行业，在目前全球经济步入衰退的状况下，需求将面临下滑。因此碳酸锂行业也属于强周期行业，与GDP 增速高度正相关。碳酸锂行业具有极高的资源门槛，因此全球的产能高度集中。目前世界上主要的碳酸

锂厂商主要有3 家，智利的SMQ，产量2.8 万吨，德国的Chemetall 和美国的FMC 产量分别为2 万吨，合计7.8 万吨，占据全球产量的90%以上。目前上市公司中，中信国安和西藏矿业2008 年合计产量不会超过4000 吨。我们认为，锂电池行业规模扩大后，难以带动国内碳酸锂生产企业盈利大幅上升

（1）、碳酸锂下游分布中，电池行业比例只占25%，其余大部分都属于强周期行业，短期内电池需求扩大难以弥补其它行业需求下滑，碳酸锂整体需求不会出现大幅波动，碳酸锂的价格难以大幅提升。

（2）、国际上，3 大碳酸锂生产厂商均有扩产计划，其中，SMQ 计划将产能由2.8 万吨扩充到4 万吨，Chemetall 计划从目前1.8 万吨扩产到3 万吨，FMC 扩产到2.5 万吨，如果全部达产，总产能将超过9 万吨。

（3）、国内方面，上市公司中，中信国安设计产能2 万吨远期，目标3.5 万吨;西藏矿业设计产能1 万吨，远期目标2.5 万吨;其它青海锂业和盐湖集团设计产能分别为1万吨。仅计算现有产能已达5 万吨，远期潜在产能8 万吨。短期内A 股上市公司中，西藏矿业和中信国安由于生产技术上存在问题，年产量分别只有2000 吨，占主营业务收入比例较低，难以带动业绩大幅上升。长期看，由于全球碳酸锂的潜在产能巨大，即使电池行业需求上升，也难以带动碳酸锂价格大幅上升。

3.电池及电池材料生产：磷酸铁锂技术是未来的方向，2010 年将出现爆发性需求增长目前磷酸铁锂电池材料的主要竞争厂商来自于美国的valence、A123 和天津的斯特兰。美国valence 及其在华企业威能美国的valence 公司2003 年开始磷酸铁锂的产业化生产，并且和中国的部分锂离子电池厂家进行合作，并且以OEM 方式生产3-10AH 的聚合物天吃，同时在苏州建设生产基地(威能和威泰)，自己生产聚合物电池。但对国内客户并不出售电池材料。美国A123 及其在华企业威博公司主要从事搀杂金属离子的磷酸铁锂材料的商品化运做，部分产品已在台湾的厂家使用。A123 与valence 类似，也是以OEM 的方式和国内的电池厂家进行合作，在常州建设生产基地(高博)。对国内客户同样不提供电池材料。天津斯特兰公司目前拥有年产500 吨磷酸铁锂的生产能力，并计划扩产到2000 吨，从公司公开资料看，我们无法获得公司磷酸铁锂产品的技术参数，但目前国内唯一的磷酸铁锂电池规模化生产厂家深圳比亚迪的磷酸铁锂材料主要向公司采购，因此我们认为，天津斯特兰的磷酸铁锂材料技术上已经基本符合规模化生产的需要。根据我们统计，目前全国实现磷酸铁锂批量生产的企业有12 家，年产量2400 吨根据科技部的规划，我国混合动力汽车的发展将分三个阶段阶段近期发展阶段(2008-2012 年)：混合动力汽车大批量产业化，年产量达到百万辆级，占到汽车总产量的10%以上。以技术相对成熟、成本增加较少的“微混合”和“轻混合”动力汽车构成混合汽车的主流。

中期发展阶段(2012-2020 年)：随着电池技术的进步及其价格的降低，节能效果更加显著的重度混合动力汽车和纯电动汽车在混合动力汽车中占据主要地位，“微混合”和“轻混合”动力汽车共同构成混合动力汽车其余的组成部分长期发展阶段(2020-2030 年)：混合动力汽车呈大幅增长态势，占到汽车总产量的50%以上，传统的燃油汽车包括代用燃料汽车产量将会下降到汽车总产量的25%左右在国外方面，美国2001-2007 年混合动力销售数据来看，2001-2007 年混合动力汽车的销售量复合增长率达到惊人的58.4%，市场处于高速增长期，奥巴马上台后更是宣布到2015 年，美国的混合动力汽车的保有量将超过100 万辆。目前国内每年磷酸铁锂的需求量为8000 吨左右，产量为2500 吨，酸铁锂生产技术门槛很高，大多数生产厂商在批量生产时产品的稳定性无法保证，我们预计目前国内磷酸铁锂目前实际的年产量更低。随着混合动力汽车产业化的来临，磷酸铁锂将面临一个巨大市场蛋糕。从国内来看，深圳比亚迪的混合动力汽车F3DM 在2008 年底正式上市，并在14 个城市展开销售，其后续的E6、F6 等车型将在2010 年上市，混合动力汽车产业化的时代已经来临。根据统2008-2009 年，国内共有50-60 家电芯厂商即将或已经完成生产线的购置，进行产能扩张，2010 年，磷酸铁锂的需求将出现爆发性增长。预计，到2010 年，国内混合动力汽车产业化初期，磷酸铁锂的年需求量将超过1.5万吨。根据美国A123 公司的预测，到2010 年，全球磷酸铁锂的供给缺口将达到10 万吨。4.混合动力汽车制造企业：缺乏核心电池技术难以享受行业增长混合动力汽车的关键技术在于车载动力蓄电池，车载动力蓄电池的成本占到全部成本的30-50%，目前A 股中混合动力汽车的生产企业基本缺乏车载动力蓄电池的生产能力，基本采用外购。考虑国家财政补贴后，混合动力汽车的毛利率与传统汽车的毛利率相差不会太大，难以享受行业增长带来的超额利润。目前国内同时具备车载电力蓄电池与整车生产能力的只有比亚迪一家企业，巴菲特投资该企业正是看中其拥有的混合动力汽车的核心技术---磷酸铁锂电池。

七、寻找锂电行业未来的明星企业：技术优势将决定企业未来 1.混合动力汽车产业链各环节投资价值判断

上游金属原材料方面：西藏矿业和中信国安由于生产技术上存在问题，年产量分别只有2000 吨，占主营业务收入比例较低，难以带动业绩大幅上升。长期看，由于全球碳酸锂的潜在产能巨大，即使电池行业需求上升，也难以带动碳酸锂价格大幅上升。中游电池及电池制造方面：中信国安控股的盟固利主要生产钴酸锂电池，并不是未来车载动力蓄电池的发展方向;科力远的主要产品是镍氢电池，虽然目前大部分的车载动力蓄电池采用镍氢电池，但我们认为锂离子动力电池必将取代目前的镍氢电池。下游混合动力汽车制造方面：目前国内大多数混合动力汽车制造企业缺乏混合动力汽车车载动力蓄电池制造和生产的核心技术，难以享受行业增长带来的商机。比亚迪拥有混合动力汽车的核心磷酸铁锂电池技术的生产能力，将在未来的市场竞争中脱颖而出。

2.具有潜力成为未来锂电行业明星企业的公司：杉杉股份

公司目前拥有完整的锂离子电池材料产品体系，电池材料的收入已经占到公司主营业务收入的49%，是目前A 股中唯一掌握磷酸铁锂生产技术的上市公司。正极材料方面：拥有目前全部4 种磷酸铁锂正极材料的生产能力，更是A 股中唯一掌握磷酸铁锂生产技术的企业，目前公司已经成为国内最大，世界前三甲的正极材料供应商。

负极材料方面：公司拥有1200 吨锂电负极材料"中间相炭微球(CMS)的生产能力，是国家863 高科技研究发展计划项目，被列为国家高新技术产业示范工程项目。

电解液方面：公司控股的东莞杉杉的销售额与销售量目前已排名全国第三。

在下游客户拓展方面，深圳比亚迪与公司建立了长期稳定的客户关系。

作为A 股中掌握锂离子电池材料核心生产技术的唯一公司，拥有完整的电池产品体系，具备成为未来行业龙头企业的基本条件，我们将重点关注公司电池材料业务尤其是磷酸铁锂产品的规划及发展。

第二章 纯电动汽车的产业化发展

一、国外企业产业化概况

1、第一代纯电动汽车阶段

在纯电动汽车的第一个发展阶段，截止到1998 年底，全世界有9 个大型汽车厂10 种纯电动汽车投入小规模生产。如通用汽车开发的纯蓄电池电动汽车EV1 最高时速可达128km/h，从静止加速到96km/h 只需9s，一次充电可行驶144km，其后通用IMPACT 电动车一次充电续驶里程达到190 km；还有福特汽车公司和通用电气公司联合开发EXE-Ⅰ、EXE-Ⅱ电动汽车；丰田公司生产的RAV4 电动汽车由铅酸电池改为镍氢电池，一次充电可行驶200 km，零售价4.2 万美元/辆（同型的汽油车零售价为2 万美元/辆），其中电池成本占整车成本的40%；日产汽车公司1998 年在日本和美国销售的ALTRA 电动车采用锂电池，循环寿命长，可反复使用1200 次，续驶里程124 km；1997 年法国雷诺公司推出装备锂电池的标致106 电动汽车；大众汽车公司在第18 届国际电动汽车展会上推出的电动汽车能量来自300kg 的充电电池，在12s 内可从0 加速到100 km/h，最高车速140 km/h。

表：国外10 种纯电动车的基本情况

2、第二代纯电动汽车阶段

活跃在第二代纯电动汽车研发活动中的企业，不仅有Heuliez、三菱、富士重工、通用这样的汽车企业，也有属于电力系统的法国电力公司、东京电力公司，以及东芝、日立、东洋电机、三洋电机、旭化成、NEC 等机电跨国公司。2001 年，法国电力公司和博洛尔集团（Group BOLLORE）成立了一个联合子公司BatScap，开发了采用高性能聚合金属锂蓄电池（LMP）的电动蓝色轿车（Blue car），最大行程200 多公里，最高时速125 公里/时，6 个小时必须100%的充电，但是只需要充电几分钟即可再获得一次安全的最大行程。达索飞机制造公司与生产汽车车体的Heuliez 公司合作生产四座电动汽车，装备下一代的锂聚合物蓄电池和一台扩大汽车自主性的辅助动力机，最高时速可达130 公里，自主行驶里程可以达到300 公里。2005 年5 月，日本三菱公司推出了属于世界首创的交流电动轮轿车（第二代纯电动轿车）——运动型小马（Colt）牌5 人座的低中级电动轮轿车。其重要特征是采用了具有高能量密度，可急速充电，能在车辆使用的各种环境下使用，空车重量只有1.15 吨，装有两台最高转速为1500 转/分，功率为20 千瓦，最大扭矩为600Nm 的永磁式三相交流同步伺服电动机。Colt 的驱动电机的电源为锂离子蓄电池组，由22 个锂离子蓄电池模块并联组成。每次充电可行驶150 公里，最高时速150 公里每小时。2005 年8 月，富士重工将下一代乘用车目标定位为纯电动轿车。它将层状单体锰锂蓄电池组应用到R1e 牌微型纯电动汽车上，最高车速为120 公里每小时，一次充电的续行里程为120 公里，将来拟达到的目标是200 公里。还有日本著名大学庆应义塾和一些民间企业共同研发的八轮电动轿车——艾利卡（Eliica），从静止状态加速到100 公里/小时仅需4.2 秒，最高车速则可达370 公里/小时，但其成本很高。还有通用在2007 上海国际汽车工业博览会推出新款雪佛兰Volt 概念车，采用了最新研发的E-Flex 动力推进系统，在110 伏电源上充电约六小时即可充满锂电池，使用220 伏电源充电所需时间更短。使用纯电动模式可在城市道路上行驶约64 公里，当内置电池组中的电能耗尽后，E-Flex 动力推进系统可以将汽油、乙醇、生物柴油、氢气等能源转化成电能，从而为车辆的行驶确保有足够的电力驱动能力。根据实验数据，如果使用汽油内燃机，通过能源转换后，Volt 的最大续航能力超过1000 公里，每升汽油可以使汽车行驶17 公里，超过传统汽车的两倍。

二、国内企业产业化概况

国内企业从事纯电动汽车研发、少量产业化生产与试运营的有东风、天津清源、北京理工科凌、比亚迪、万向等企业。2006 年，我国第一批纯电动轿车取得了产品准入公告，吸引更多企业加入蓄电池或纯动力汽车的研发或试运营，如咸阳威力克能源有限公司、博信电池（上海）有限公司、上海瑞华集团、深圳雷天绿色电动源有限公司、中信国安黄金有限公司、合肥工业大学等。东风公司是国内最早从事电动汽车研发的汽车企业之一，开发了游览车、多功能车、工业专用车和高尔夫球车等4 大系列、近20 个品种的纯电动车，包括东风纯电动轿车（EQ7160EV）、纯电动富康轿车（EQ7140EV）、纯电动客车（EQ6690EV）等。2003 年东风纯电动车实现商品化销售以来，已累计销售1000 余台，进入行业前三甲。截止到2005年11 月，参与示范运营的东风纯电动小巴有93 台。到2010 年，东风电动车公司计划实现纯电动场地车销售5000 辆的年产销量。“十五”期间，国家863 计划电动汽车重大专项项目中纯电动轿车研制点之一在天津汽车。天津市电动车辆研究中心与天津一汽产品开发中心联合众多汽车技术研究中心与大学资源，组建天津清源电动车辆有限责任公司，承担863 计划重点项目“XL-2 纯电动轿车”研发工作，各项技术指标达到了国际先进水平，全车总重1600 公斤，最高时速达到140 千米/小时，续驶里程超过260 千米，0 千米/小时～50 千米/小时的加速时间6.8秒，被认为是国内水平最高又最接近产业化的电动车型。2005 年，清源公司开发的6辆“幸福使者”纯电动汽车出口美国，这是国内电动汽车整车第一次出口。根据美方要求，该车作为美国家庭用车，最高时速限定为40 公里，最大续驶里程100 公里，整车定价近1 万美元。之后，清源公司继续向美国出口纯电动轿车，2005 年出口总数达到112 辆，2006 年销往欧美500 辆，2007 年国际市场订单已超过1000 辆。2006 年底，清源公司在天津滨海新区建设电动汽车研发制造基地，将形成一条年产2 万辆纯电动汽车的生产线。“十一五”期间，北京理工大学作为整车总体单位承担了 863 电动汽车重大专项“纯电动客车项目”，作为技术依托单位承担了北京市科技奥运电动汽车特别专项“电动汽车运行示范、研究开发及产业化”等项目。已完成纯电动准低地板公交车、纯电动中巴客车、纯电动旅游客车、纯电动超低地板公交车等四种车型的整车开发、型式认证和定型设计，并进行了 40 余辆的小批量试生产，各项动力性、经济性、续驶里程、噪声等指标已达到或接近国际水平；组建电动汽车示范车队，在北京市开展“一线一区”两种模式示范运行。目前，北京理工大学等单位已经完成了北京理工科凌电动车辆股份有限公司密云电动车辆产业化生产基地的建设，初步形成了关键技术的研发能力和产业化配套能力。著名电池制造商比亚迪在动力电池方面的研究成果一直处于世界的前沿，该公司最新研发的车用产品的充电时间已缩短到8～9 小时，最高续驶里程可达450～500 公里，最高时速可达120～180 公里/小时，0～100 公里/小时加速时间小于13 秒。2006 年7 月，比亚迪为加速纯电动汽车的商业化步伐，推出一款全新技术的电动轿车——F3e。这款车基于F3平台而开发，装载比亚迪在全球首家推出的技术“铁”动力电池“ET-power”，一次充电能够行使350km，单次充电时间22 分钟。“ET-power”是以比亚迪在电池领域里的最新发明“铁电池”为核心技术支持的纯电动汽车动力体系。（注：E 表示环保和电力environment 和electric 的首字母，T 则表示技术technology，power 则表示动力和能量）同时，比亚迪计划首批200 台纯电动出租车于07 年投入示范性商业运营。目前比亚迪已经在北京、上海、深圳、西安等四大基地完成了内部实验性电动汽车充电站的建设，计划先在企业内部进入“电动汽车”时代。万向集团公司从1999 年开始涉足电动汽车领域，目前已经研制出了纯电动轿车和纯电动公交车，运行总里程已经超过了15 万公里。其纯电动轿车最高时速为126 公里，经济时速下最大续驶里程为380 公里，百公里平均耗电量为11 千瓦时；纯电动公交车最高时速为90 公里，经济时速下的最大续驶里程为280 公里，百公里平均耗电量为70 千 瓦时，充电方式采用设置换电站快速更换电池组方式。2006 年4 月，万向集团公司研制的锂离子电池驱动纯电动汽车在杭州开始示范运行。

第三章 纯电动汽车的发展历程及地区概况

纯电动汽车以车载电源（充电蓄电池）作为储能方式、用电动机为动力来驱动车轮行驶，不仅具有节能、环保的特性，还有动能来源广泛的优点，可以利用水力、风力、核能等发电或利用电力系统低谷期给蓄电池充电，从而提高电网效能。

一、历史沿革

纯电动汽车在电动汽车中发展时间最长。自19 世纪90 年代美国人制造出世界上第一辆纯电动汽车以来，20 世纪初第一次达到生产高峰，占领了40%的汽车市场。后来由于电子启动器的发明以及纯电动汽车动力性差的原因，在30 年代中期结束了早期的纯电动汽车生产而进入燃油汽车的黄金时期；1974 年-1975 年和1979 年-1982 年欧美两次能源机推动纯电动汽车的研制重新进入高峰。这一阶段汽车电力电子学尚未建立，既没有完善的科学理论做指导，更缺乏高科技含量的汽车电力电子装置可供采用。特别是，当时仅有铅酸蓄电池可供使用，而铅酸蓄电池体积大、质量重，能量密度小、功率密度低，充电时间长，每次充足电后续驶里程较短，再加上电力传动系统的制造成本过高等因素困扰，1997 年以后绝大多数公司对纯电动汽车的研发基本处于停滞状态。第二代纯电动汽车的出现，是以汽车电力电子学的最新发展为基础的，其技术亮点包括高能量密度锂离子蓄电池、锂离子电容器等的发明，以及乘用车电动轮技术的开发和实 用化等。虽然，纯电动汽车离真正商业化还有一定的距离，但与第一代纯电动汽车相比，它已经在充电时间、续驶里程、动力性、快速充放电能力等方面取得了可喜的进展。与传统内燃机汽车及混合动力汽车、氢燃料汽车相比，第二代纯电动汽车也显示出了一定的“比较优势”：控制精确度高于混合动力车，风阻系数可降至0.19，整车质量大大低于燃料电池车，CO2 排放量低于同级别汽油车，使用过程的能耗费用低于汽油车。当然还存在技术瓶颈和若干问题。

二、地区发展 在新能源汽车的发展战略中，各个国家、地区和世界各大汽车公司都依据自己的评估作了不同的选择，对纯电动汽车的研究采用了不同的策略。从当前整体情况看，重视混合动力汽车和燃料电池汽车技术的国家与企业较多，选择重点研发与产业化纯电动汽车的较少。

1、美国

1991 年，美国通用汽车公司、福特汽车公司和克莱斯勒汽车公司共同协议，成立了“先进电池联合体”（USABC），共同研究开发新一代电动汽车所需要的高能电池，并且与美国能源部签订协议在1991～1995 年间投资2.26 亿美元来资助电动汽车用高能电池的研究。20 世纪90 年代中期，美国克林顿政府曾制订了发展电动车的“新一代汽车伙伴(PNGV)计划”，集中研究电池驱动的纯电动汽车。但鉴于当时蓄电池技术还未能获得关键性突破，纯电动汽车一次充电后的续驶里程短，充电时间长，降低电池造价困难，在技术上也难以解决处理废旧电池二次污染、回收困难的问题，而且电池价格昂贵，商业化进展缓慢。美国加州经过13 年在环保及环保车辆的探索实践，表示不再积极鼓励发展纯电动汽车，而转向了燃料电池。EV1、Chrysler EPIC 等相继停产，通用曾经也宣布不再继续加大对纯电动汽车研究的投入，只是对已经在路上使用的电动汽车进行维护。不过美国国家实验室还在继续进行纯电动汽车先进驱动系统、先进电池及其管理系统等的深入研究。2002 年，美国能源部批准经费l500 万美元，用于“工业研究、开发和演示使用电池的电动汽车”的费用共担项目，包括使用效率和动力储存、供电质量等。小型、低速、特种用途的纯电动汽车不断发展。

2、欧洲

与美国相比，欧洲更崇尚追求完美零污染的纯电动汽车。成立于1990 年的欧洲“城市电动车”协会至今在欧共体组织内已有60 座城市参与，帮助各城市进行电动汽车可行性的研究和安装必要的设备，并指导城市的电动汽车运营。其中最为成功和著名的就是电动标致106 车型，这种以镍镉电池为动力的电动汽车已经在欧洲各国，尤其是在政府部门当中拥有大量的用户。这与法国政府给予纯电动汽车高度重视和支持，出台了许多鼓励研发和生产产业化的优惠、支持、补贴和扶持政策密切相关。法国政府、法国电力公司、标致-雪铁龙汽车公司和雷诺汽车公司签属协议，共同承担开发和推广电动汽车，共同合资组建了电动汽车的电池公司——萨夫特（SAFT）公司承担电动汽车的高能电池的研究和开发，以及电池的租赁和维修等工作。但它终究还是没有能成功地解决一次充电后的续驶里程短的问题，因此也没有进行更大规模的扩张，而是更多地转向清洁柴油车的产业化。目前，还有一些机构继续在做纯电动汽车的研究开发，例如体现法国政府意向的法国重要的国营企业，法国电力公司与达索集团签约了纯电动汽车的合作开发项目。追随法国进行理论研究和产品开发的是比利时，主要集中在高等院校之中，例如布鲁塞尔和列日（Liege）大学。但是比利时没有自己的汽车工业，没有很多的企业投资，只有有限的政府资助，缺乏实际运用效果。此外还有意大利着重两轮纯电动车的研发和运营，瑞士则侧重研究超级电容器，尤其是电动城市轻轨方面的研究。

3、日本

日本从70 年代开始开发纯电动车，许多汽车企业都陆续进行了一些产品发布与销售运行，但坚持下来进行研发和销售的只有大发和铃木两家。到了90 年代之后，由于环境等问题，一些大汽车企业重新开始研发第二代纯电动车，丰田、本田、日产等陆续进行了一些产品发布与销售运行。然而由于技术与价格等方面的原因，在新能源汽车研发战略中，更多的日本汽车企业选择了混合动力汽车作为重点发展方向，坚持纯电动汽车蓄电池技术研发的重点落在三菱重工、富士重工等动力装备类企业。纯电动汽车的产品开发向小型化发展，单人和2 人车型成为主力车型，车辆技术、零部件技术、充电设施技术都已相对成熟。截止到2002 年，日本纯电动汽车的保有量为2696 台。目前，日本电动车辆协会、汽车协会、汽车电子协会等部门已经初步建立了一些纯电动汽车共同利用系统，进行实用化试运行和试运营。

4、中国

我国纯电动汽车的研究开始于20 世纪60 年代，到了90 年代掀起了一股电动汽车热，部分高校、汽车研究所以及生产企业联合开发充电电池和纯电动汽车，并取得了一些成果。2001 年，我国确立“十五”国家高新技术研究发展计划（863 计划）电动汽车重大专项项目，明确了我国的电动汽车战略发展基本原则，即燃料电池汽车发展居首位、第二为混合动力电动汽车、纯电动汽车兼顾一下，提出“三横三纵”研发布局，并招标确定纯电动轿车由上汽奇瑞、天津汽车来牵头研制。2006 年开始实施的国家中长期科技规划对电动汽车研发战略也大体相同。按照项目规定进程，纯动力电动汽车功能样车已经实现，纯电动轿车和纯电动客车在国家质检中心的型式认证试验中各项指标均满足有关国家标准和企业标准的规定，关键零部件高功率镍氢电池、锂离子电池性能有了较大提高。因此，虽然在传统汽车的开发上，我国与世界先进水平相比有30 年以上的差距，但在纯电动汽车技术开发上的差距并不大，几乎站在同一起跑线上，而且关键零部件技术平台相同，有专家认为研发水平最大差距不超过5 年。甚至在某些领域，如锌-空气电池和锂电池研究方面，已经达到世界领先水平

第四章 纯电动汽车面临的瓶颈问题

目前第二代纯电动汽车在技术、运行经济、基础设施配套、政府政策支持等方面还存在着产业化发展的瓶颈，在轿车领域的发展还没有达到预期目的，大部分产品集中于短途低速、城区公共交通及旅游区交通等特定用途，包括高尔夫球场场地车、公园游览车、工厂内的牵引车或两轮电动自行车等。纯电动汽车的产业化进程才刚刚起步，要能够大批量生产，并且质量稳定、符合标准，还有较长的路要走。

一、技术争议

这几年，通过实施863 计划，我国纯电动车的研发能力大大提高，技术难点正逐步克服，检测手段也不断增强，整车技术已能够达到或非常接近国际水平，部分技术能够达到国际先进水平。比如双CAN 总线控制器网络系统，交流感应电机和永磁电机的全数字四象限矢量控制技术，分布式、网络化电池管理系统，以及智能化高压电安全管理系统等，都基本上已是当前国际上最先进的技术。因此，有专家认为我国纯电动汽车的产业化已不存在近期难以克服的重大技术问题。但是，也有专家认为当前的纯电动汽车技术还存在不少问题，如蓄电池的使用寿命不长而更换成本高；国产零部件尚未完全过关，关键元器件均需进口；低温条件下电池超快充电技术未根本解决等。而且，当前纯电动汽车开发还基本以实验室研发为主，各项关键技术指标在实际复杂运行环境下缺乏批量化的质量控制，不能保证达到测试时的数据值一致性。此外，虽然目前某些关键技术有所突破，但关键技术的突破并不意味着市场化的可能性，汽车是一个完整的、复杂的大系统，纯电动车更是由计算机控制，对电动机、变速器等零部件的要求很高。只有关键技术和传统技术、关键部件和传统配件的全面发展，才能开发出先进的、可以市场化的纯电动汽车。而且这种换掉整个能源体系、不要燃油机的方式将会给汽车产业链带来巨大变化，无论发达国家还是发展中国家都不是几年内能够接受得了的，因此存在很多争议。

二、运行经济性

纯电动汽车不使用燃油，不受油价飞涨的影响。但是由于纯电动汽车需要改变整个动力体系，要花一部分额外的成本来装电机、电池，而电机控制系统的成本较高，带动整车销售价格也提高。从目前各国试运行和部分产业化的情况来看，包括低性能两轮电动车在内的小型纯电动汽车产业化情况较好，而高性能较大型纯电动汽车的设计目的本就有较远距离、较大速度的需求，直接的后果的就是加大车身重量、对电机功率和电池容量要求比较大、成本加重、经济性下降。在这种情况下，与同时也在不断进步的内燃机节能技术相比，如果没有政府的政策鼓励性经济补贴，用户选择购买价格昂贵的纯电动汽车并不见得划算。这也成为纯电动汽车产业化的瓶颈之一。当然，随着电池价格下降和纯电动车产量增大，购买价格会逐渐降低。日本经产省制定计划，与日本汽车产业、电机产业、各大学和研究所共同研发高性能、低价格的充电电池技术，在2015 年将装配高性能电池的电动汽车成本降低到目前微型车的水平。届时可以大大提高纯电动汽车的运行经济性。

三、基础设施装备

纯电动汽车商业化的基础设施包括充电站网络、车辆维修服务网络、多种形式的电池营销、服务网络等。建立一定数量的公用充电站、配备专用电缆及插座等是延长行驶里程、实现纯电动汽车产业化的关键。这些公用设施，由当地政府规划，由发电厂和当地城市供电公司共同投资建设，由充电站企业来独立经营，利润不会低于加油站。在一个城市内建设十几个或数十个公用充电站，市区内的出租汽车、私家车、商务车均可在公用充电站快速充电。公交公司也可在终点站、始点站自行建设充电站，为本线路公交车提供充电服务，环卫车辆可在本企业的停车场内充电，同时私家车还可在晚上回家充电。这里就有一个电力供应问题。有专家认为近几年电力建设突飞猛进，国内装机容量大幅增加，未来1-2 年内在建电力项目均可形成发电，电力盈余局面即将出现。如果将城市公交车、出租车、私家车、市内环卫车、企业商务车等在市区内行驶的原燃油车辆改为纯电动汽车，利用夜间电网的廉价谷电来进行充电，既省电又可平抑电网的峰谷差。目前已有汽车企业与电网公司探讨由电网公司制作标准化电瓶，利用波谷电将电蓄到电瓶，再将电瓶租给电动车、公交公司的方式。2006 年，上海比亚迪研发中心建成第一个电动汽车充电站并通过检测，随后在北京、深圳、西安等三个基地也完成了内部电动汽车充电站的建设。还有国家电网公司除了进行纯电动汽车电池技术研发、电动汽车改装和示范应用之外，在奥运会和世博会中心区域投资建设电动汽车充电站，对充电站的建设进行统一规范，实现充电机生产和充电接口的标准化，建成公司内部充电网络，完成社会用公交车、出租车以及其他社会用车配套的供、充电系统建设。按照其“十一五”车辆替换和运行计划，将以北京、上海、天津、山东、浙江、湖北、湖南等省（市）为试点区域，按照试点省（市）电力公司现有公用车5%的比例，其他省（市）电力公司现有公用车2%的比例，四年内完成公司系统1979 辆电力车辆的替换，建成内部充电网络。但是，也有专家认为，纯电动汽车对于法国等核电充足的国家来说比较合适，因为核电是保持恒定发电的，但我国核电比例很小，电能仍然缺乏。

四、政府政策支持

正因为纯电动汽车在技术上、运行经济上、基础设施上还存在着产业化发展的瓶颈，需要政府相关政策支持，营造市场启动阶段的政策环境，推动电动汽车的商业化过程，顺利完成示范宣传——政府主导的批量需求——大批量生产——国家逐渐淡出四个阶段。在这里，政府政策支持主要集中在3 个环节。首先是研发环节，设立国家专项资金支持，吸收汽车企业、电池制造企业与研发单位组建共同的研发平台，形成官、产、学、研结合模式，集中财力、物力加快技术研发速度。我国在这方面做得较成功。第二是销售环节，借鉴世界各国发展高新技术产业的通用做法，建立一套完整的税收补贴政策，免收养路费、免征购置税和进口税，开征燃油税。这方面，美国、日本等国的例子很多，我国还没有相关政策措施。第三是使用环节，制定配套优惠政策措施，包括无偿提供停车场地、发行正式营运牌证、提供充电基础设施等，促进电动汽车的消费与使用环境。这方面我国正在积极探索与进行中。第五章 国内主要锂离子动力电池及材料厂家概况

一、国内主要锂离子动力电池厂家统计：

深圳比亚迪，天空能源（洛阳），苏州星恒，深圳雷天，河南环宇，青岛澳柯玛，武汉力兴，天津力神，北京盟固利，TCL 金能，北京中润恒动，浙江兴海，山西光宇，天津航力源，苏州迪耐特，双一力（天津）新能源，深圳兴科特，江西美亚能源，天津蓝天双环，湖南海星高科，深圳德朗能电池

二、国内锂电池材料供应商统计：

1、正极：

北京当升、中信国安、湖南衫衫、湖南瑞祥、北大先行，无锡博节能、沈阳北泰集团、西安荣华、美特、钨业、博杰、深圳振华、河南思维、重庆普瑞格斯、天骄、恒力电源、新乡创佳、济宁**、浙江黄岩江口、冀州远新、盐光科技、青岛乾运高科、广州洪森、深圳源源、余姚金和、烟台卓能、西安铁虎能源新材料有限公司新乡华鑫能源材料股份有限公司（原新乡八化），正极：磷酸铁锂，三元；负极：石墨西安铁虎能源新材料有限公司(TIHOO)电池正极材料——磷酸铁锂（LiFePO4

2、负极：

杉杉、BTR、长沙海容、汕头诚翔、湖南辉宇、青岛大华、远东、弘光、红顶、金卡本、瑞富特、华容、斯诺、湖南星光、余姚宏远、北京创亚、佛山三高、3、电解液：

张家港国泰华荣化工新材料有限公司、东莞市杉杉电池材料有限公司、深圳宙邦化工有限公司、广州天赐高新材料股份公司、汕头金光高科有限公司、北京创亚恒业新材料科技有限公司、北京化学试剂厂、天津金牛电源材料有限责任公司、福禄（苏州）新型材

料有限公司（Ferro 美资企业）、河北香河昆仑、上海图尔实业、珠海赛维

4、PVDF:厦门物投、深圳市华尔电子科技有限公司、5、CMC:美国斯比凯可、赫克力士

6、SUP:上海汇普工业化学品有限公司

7、S-O:青岛星远、中橡集团炭黑工业研究设计院

8、NMP:伟源

9、SBR:广州石油化工

10、铝箔：福来顺、深圳市振鑫箔电子包装材料有限公司、四方达公司、中南铝业、上

海美铝

11、铜箔：联合、梅雁、佛冈、深圳市国兴铜箔有限公司、佛冈建滔实业有限公司

12、铝带：惠华

13、镍带：无锡广翔合金材料、宜兴市大宏电子有限公司、湖南德先新材料有限公司、14、复合带：宜兴市惠华复合材料有限公司

15、隔膜：恩太克、环岛科技（东莞）有限公司、深圳市纳光科技有限公司

16、铝壳：同力高科、日亚星、深圳市亿进利科技发展有限公司、常熟市高科电池材料有限公司、温州市高科锁具有限公司、深圳市新洋电器有限公司、温州市鹿城巨星锂电壳体厂、余姚市岳华塑胶制品厂、深圳市龙天科技有限公司、17、盖板：深圳市亿进利科技发展有限公司、同力高科、温州市宏艺锂电池配件有限公司

第六章锂电池材料的制备及生产工艺概述

一、当前国内磷酸铁锂现状

目前国内外已经能实现量产的合成方法均是高温固相法,高温固相法又分传统的(以天津斯特兰、湖南瑞翔、北大先行等为代表)和改进的(以美国威能、苏州恒正为代表,也称碳热法)两种.本项目的合成方法与美国valence 公司的合成方法相近,即采用碳热法.与大多数生产厂家不同之处有原材料选择和烧结工艺.1.市场前景需求

国内方面,山东海霸通讯设备有限公司投资3 亿人民币,新建厂房占地350 亩.拟建成国内最大的磷酸铁锂动力电池生产基地.万向集团实测了山东海霸的磷酸铁锂聚合物动力电池,发现其性能比锰酸锂电池性能还要好,通常所担心的低温性能在-20℃已经达到80%设计容量,而高倍率放电10C 时也可达到80%容量,仅温升过快而已.这表明,磷酸铁锂已经基本达到电动汽车的使用要求!当然磷酸铁锂要大行其道,可能还有一些工艺完善,产品质量稳定化的过程,但据预测,2-3 年内必是磷酸铁锂作为动力电池的主流,这个观点是绝大多数动力锂电池生产者和研究者的共识.另外,深圳市比亚迪电池股份有限公司正致力于研究动力汽车,目前该公司大批量采购国内生产的磷酸铁锂,凡是能批量生产的,比亚迪公司都成吨的采购,据称目前磷酸铁锂月需求是40 吨.该公司已经先购入三条不同的烧结设备准备进行中试研究.此外,ATL 广东新能源目前每月对磷酸铁锂的需求是10 吨,天津力神在经过长时间的为ValenceOEM 后,每月也有固定的磷酸铁锂需求.河南环宇集团和青岛澳柯玛都希望能寻找到供应磷酸铁锂材料的国内生产厂家.还有一些锂离子电池生产厂家都已经对磷酸铁锂系列的电池进行了较长的研究,已经获得了使用经验,市场已经逐渐成熟.欧美、台湾、日本方面对磷酸铁锂材料也有很大的需求量,目前磷酸铁锂材料在国内和国际市场上都处于供不应求状态,苏州恒正科技制备的磷酸铁锂材料售价高达30 多万/吨,另外,台湾必翔愿意独家包销湖南瑞翔的磷酸铁锂材料5 年,足见国际市场磷酸铁锂的需求之旺盛.据某公司的一份磷酸铁锂生产可行性分析报告估计,至2006 年,锂离子动力电池总需求量为50.69 亿Ah(单体电池工作电压3.6 伏),折算为正极材料其消耗量为36200 吨.而以上数据仅仅只包含了国内市场,考虑到国外市场的拓展及电动轿车的潜在发展,对动力型锂离子电池正极材料的需求量要远远超出36200 吨.综合上述分析,磷酸铁锂作为新型高能锂离子电池的正极活性材料及电子材料产品,随着电池工业及电子工业的发展,具有广阔的市场前景.在未来的两三年内,磷酸铁锂的市场需求量将达5 万吨以上,尤其是在动力型电池应用方面对磷酸铁锂的需求将大幅增加.但目前磷酸铁锂还没有达到像钴酸锂这样的应用广度,主要原因是锂离子电池生产厂家没有稳定的货源供应情况下,也不能进行电池生产线的扩产,问题解决的关键还是在于磷酸铁锂材料产量的提高和产品质量稳定性的解决.解决产品的稳定性也正是本技术团队的优势所在.2.目前消费需求和潜在客户

目前磷酸铁锂尚没有达到大规模商品化的主要原因是磷酸铁锂产品质量的稳定性,这一问题正被某些公司所解决.正由于部分技术问题尚未得到完美解决,磷酸铁锂材料目前主要用在高尔夫球场推车用电源,矿灯,电动摩托,电动自行车,动力工具、以及电动汽车等方面.3.推广应用领域

磷酸铁锂的应用领域主要有:(1)储能设备

太阳能、风力发电系统之储能设备;不断电系统UPS;? 配合太阳能电池使用作为储能设备(比亚迪已经在生产此类电池);(2)电动工具类

高功率电动工具(无线);电钻、除草机等;(3)轻型电动车辆

电动机车, 电动自行车, 休闲车, 高尔夫球车, 电动推高机, 清洁车;混合动力汽车(HEV),近期2-3 年的目标;(4)小型设备

医疗设备:电动轮椅车,电动代步车);玩具(遥控电动飞机,车,船);(5)其它小型电器 矿灯;植入性的医疗器械(磷酸铁锂无毒性,锂电池仅铁锂可满足要求);替代铅酸,镍氢,镍镉,锂钴,锂锰类电池在小型电器上的应用(2007 镍镉将全面退出市场);目前已经实现的应用:1.8Ah 及以下的18650 型圆柱电池.应用市场:18650 型是一种通用标准,可用于小型电器.全球需求为5000 万个电池/年,折算为正极材料需求600 吨.磷酸铁锂的总生产能力预计到2007 年底将达到3000-4000 吨/年左右.磷酸铁锂市场价格目前比较高,国内售价为18 万/吨,国外公司和董明的价格为30 万/吨.主要原因有1)锂源上涨,目前Li2CO3 和LiOH 等价格均在6.5 万/吨左右,而2005 年价格为3 万多,2006 年初为4 万左右.(2)生产成本高,生产企业采用LiH2PO4(磷酸二氢锂)作为锂源,解决了环境污染问题,但原材料成本提高.(3)目前这个材料应用主要是出口,正极材料能提供更好的安全性和稳定性,价格因素不太敏感.预计近3 年内,将会出现磷酸铁锂和锰酸锂,三元系材料在市场并存的局面,主要看谁能提供批量稳定的正极材料,谁就能占领更多的市场份额.预计3 年后磷酸铁锂的应用将会有一个很大的增加,并将会占据主导地位.据国内大型锂离子电池正极材料供应商的预测,磷酸铁锂的实际需求有望在三年内达到上万吨/年.3.4 竞争性分析

主要竞争来自于美国valence、美国A123 公司,天津斯特兰.(1)美国valence 公司及在华企业威能

美国Valence 公司2003 年开始LiFePO4 的产业化,解决了其电池的倍率放电及低温性能等问题,并和中国的部分锂离子电池厂家进行合作,并以OEM 方式生产4~10Ah 的聚合物电池,同时,在中国苏州拟建生产基地(威能和威泰),自己生产聚合物电池.但是由于Valence 公司面对国内的客户并不出售电池材料.而与其合作的电池厂家利润空间和主动性受到了限制,因此对能够提供稳定的正极材料的厂家非常渴望.预计近几年,Valence 还不足构成实质竞争.(2)美国A123 公司及其在华企业高博

A123 公司主要从事掺杂金属离子的LiFePO4 材料的商品化运作,但相关网站上涉及技术指标的公开资料不多,部分产品已在台湾的部分厂家试用,但据称无量产能力,且批次稳定性差.A123 公司与Valence 公司类是,也是以OEM 的方式和国内的一些电池厂家进行合作.A123 公司在中国的常州建设生产基地高博.A123 公司目前定位为潜在的竞争者.(3)其它企业的竞争

国内的其它企业例如天津斯特兰,湖南瑞翔,北大先行和恒正纳米科技也都进行了中试实验,但是他们的生产工艺和产品各有不利的方面.其中,湖南瑞翔和北大先行据称是较早地完成中试的厂家,但是他们目前尚不能解决产品批次间稳定性的问题.他们用的原料和技术路线都不是最具有竞争力.原料主要是运用铁的有机盐,工艺存在煅烧时间长,而生产的产品批次间不稳定,产品在做成品电池的时候粘着性差.恒正纳米科技目前在产量上还未形成规模,而且在最终产品中为了提高导电性,添加了价格昂贵的Ni、Co 和Mn 过渡金属层状材料;并且广泛采用进口设备和原材料,因此成本很高.因此他们的产品价格是目前商业价格的两倍还要多.天津斯特兰收购了北京中辉振宇,目前有4 条网带式烧结炉,计划07 年扩产至20 条,产品质量已经基本成熟,目前产品供不应求,预计3 年后会有一定的竞争威胁总之,目前磷酸铁锂产品正处于行业的萌芽阶段,而中国环境问题突出,能源问题紧张,因此磷酸铁锂产品潜在市场巨大,而国内外的电池材料厂家要么不具备稳定的生产能力要么生产的产品质量存在诸多问题或产量太小.结论:磷酸铁锂的生产在近2-3 年不会发生争夺客户的竞争,目前的市场现状是客户寻找市场.从事磷酸铁锂生产(中试或者生产)的主要单位(排名不分先后): 北大先行 完成中试,年产60 吨天津斯特兰(原北京中辉振宇)年产200 吨,计划07 年扩产至2000 吨/年青岛乾运 年产30 吨山西力之源 年产30 吨横店东磁 15 吨/年中试线建设批准阶段山东海霸 中试,已购入推板式烧结炉;湖南瑞翔 中试完成;计划07 年实现300 吨/年产量;后期扩产到1000 吨/年深圳比亚迪 中试线生产(购买了三条不同的烧结炉设备准备进行中试)余姚金和 中试宁波彬彬 中试广州鹏辉 日产100 公斤级小批量生产,据说准备量产.新乡八化 小批量试生苏州恒正 07 年1Q 实现年产500 吨(生产设备已经到位);苏州威能和威泰(美国valence 公司分公司,扩产)镇江高博(美国A123 公司分公司,正在建厂扩产)常州高博(美国A123 公司分公司,正在建厂扩产)

二、锂离子动力电池材料磷酸铁锂制备设备 1 引言

常规锂离子电池正极材料的研究集中于层状的过渡金属氧化物LiMO2(M=Co,Ni,Mn 等)与尖晶石型的LiM2O4（M=Co,Ni,Mn 等）。然而，钴资源的严重缺乏造成钴价格的高昂，同时，钴酸锂(LiCoO2)安全性能差，很难满足大众化的锂离子动力电池的需求；而比容量低和高温性能差又成为长期以来困扰锰酸锂(LiMnO2)实现商品化的关键技术难题；三方晶系的镍酸锂(LiNiO2)在制备的过程中很容易生成无电化学活性的立方晶系的镍锂，实用化的难度较大；新型的三元复合氧化物镍钴锰酸锂(LiNi1/3Co1/3Mn1/3O2)因兼有LiNiO2 和LiCoO2 的优点，一度被人们认为是最有可能取代LiCoO2 的新型正极材料，但仍存在合成条件较为苛刻、安全性较差、综合性能有待改进、成本也较高等缺点；正交晶系橄榄石型的磷酸铁锂(LiFePO4)材料由于具有比容量高、价格低廉、无环境污染、安全性和热稳定性好等优点而成为一种最有潜力的锂离子动力电池材料。热合成工艺是制备锂离子动力电池材料最重要的工序，它对于锂离子动力电池的最终性能具有决定性的影响，图1 给出了制备锂离子动力电池材料的典型工艺流程。制备设备是支撑新一代锂离子动力电池正极材料产业良性发展的基础。制备设备简介

磷酸铁锂的合成方法主要采用高温固相反应法：将FeC2O4、2H2O、Li2CO3 和NH4H2PO4 或(NH4)2HPO4按化学计量比混合,在氩气或氮气等惰性气氛保护下, 于300 ℃左右使混合物初步分解, 然后升温到600～800 ℃,保温12 h 以上,就可以得到橄榄石晶型LiFePO4材料。如何在热处理的过程中防止二价铁的氧化是合成的关键控制点，也是制备设备必须解决的关键问题。相对于钴酸锂、锰酸锂而言，磷酸铁锂材料的制备对设备要求极高。目前，国际上磷酸铁锂材料的制备基本上都是采用间歇式设备：如气氛保护钟罩炉、气氛保护箱式炉等。近来，也有采用气密保护回转窑合成的报道。国内我们最早在这方面进行了自主研发，在对试验型和小规模生产型的合成设备取得阶段性成果的基础上，研制开发了大规模连续式气密保护制备设备，该型设备主要技术指标: 设备长度：20 000 mm 有效口径: 680 mm（W）³140 mm（H）最高工作温度: 1 000 ℃ 常用工作温度: 700 ℃～900 ℃

温度稳定度：<2 ℃/2 h（温控仪显示值）恒温区温度均匀度: <±3 ℃ 保护气氛: Ar 合成室内氧含量: <100³10-6 合成室内压力: >10 Pa 年生产能力: ～200 吨 3 关键技术研究

大规模连续式磷酸铁锂材料制备设备是将热工制造技术与材料生产工艺紧密融合的多学科交叉技术设备。它包含先进的密封隔离技术、独特的炉内气氛净化技术、特别的内衬材料和加热体抗腐蚀技术、先进的智能自动控温技术、复杂的自动送料控制技术等。

3.1 气氛场模拟分析技术

在大型反应室中特别是动态的反应室中，为保证所制备的产品性能的一致性，对气氛的动态平衡控制技术提出了更高的要求，这就要求我们能精确地掌握气氛场的主要参数及其关系，气氛场模拟分析技术必不可少。气氛的动态平衡控制主要通过压力闭环自动控制技术、气源的低扰动

输送技术、高密封技术等来实现，全部控制过程均采用计算机发布指令，实现设备操作和参数最佳化的全自动控制，全方位地满足气体传输与气氛精密控制的系统要求。利用气体动力学和流体力学等学科建立气氛场模型，分析合成室内气氛的流动状况，从而获取最佳气氛控制参数。

3.1.1 气密结构设计技术

为满足直通式的窑腔通道内氧分压要求，设备采用全密封炉体、气氛隔离仓（前后各1个）与气幕

相结合的方式进行密封。为了确保制备设备内稳定的氧分压和气流走向，设备除炉体采用全密封结构外，在制品出、入口处设置相互联锁的双闸门过渡密封仓结构。同时设置大流量惰性气体垂直气幕封门，使空气不能进入炉体内。当密封仓内的产品出来后，两闸门都紧闭时，对密封仓进行强制性换气净化，并在内闸门再次打开之前，将仓内氧分压从21%降低到0.01%以下。严格保证在密封仓换气净化之后，内闸门打开之前，密封仓内部的惰性气体压力和氧分压等同于炉体与密封仓相接处的压力和氧分压值。运行过程中，炉体出、入口处的气幕始终保持，从而阻止外界气流对合成区域的干扰。

3.1.2 气氛稳定、均匀性技术

采用多点小流量均匀送气的设计思路，沿设备长度方向，设置保护气体总输入管，在各区段的分支，经过调节阀的必要调节和流量计的流量监测，向加热室输入所需要的高纯氩气或高纯氮气，并经过加热组预热后进入合成区段。同时，在设备各控制段都设置氧分压和压力抽样检测点，随时检测窑腔横截面上各点的氧分压和气氛压力。窑体进气全部采用下部进气，废物排放区上部排气方式：保护气体进入窑内后，先进入下加热室，经加热室预热以后分多点层流式进入炉膛。

3.1.3 炉内气氛净化技术 为了达到合成室内的氧含量要求，除了设备严格密封外，加热室空腔及耐火保温材料释放的气体如何排出也是设备必须解决的关键问题。本设备采用独特的炉内气氛净化技术：下加热室逐个净化；上加热室由一路保护气体送入后，再分别送入该区其余各加热室，同时，制备设备顶部、加热室等处都预留放气阀，当制备设备初次启用并充入保护气体时，以较大的压力通以较大流量的保护气体，同时打开设备各顶盖板、加热室盖板上的放气阀，以排除窑内衬所吸收的氧气，保证合成室内的气氛要求。

3.2 抗腐蚀技术

磷酸铁锂电池材料在合成过程中会产生腐蚀性气体（主要是NH3 和H2O），在高温下对炉衬材料和加热元件的损害非常强烈，故制备设备必须解决腐蚀气氛下的加热元件和内衬的抗腐蚀技术。对加热元件采取特殊的保护措施———独特的马弗式加热结构，即加热元件与合成室内腐蚀气体隔离，从而防止腐蚀气体的侵入，同时加热室通有保护气体进行保护，使加热元件的使用寿命大大延长，降低用户的使用成本。

3.3 热场模拟分析技术

电池材料制备设备的开发热工计算是关键。然而各种耐火材料的理化指标与实际的使用条件差距较大，计算非常复杂，很难做到精确，因此需要对各种不同的使用条件下实际的热场进行模拟，建立科学的模型进行分析，掌握热场温度变化的关键，提高制备时温度的精确性和一致性，更加有效地利用热能。对磷酸铁锂电池材料而言，其电性能指标取决于在制备设备中的合成质量，即制备设备中的反应温度、反应时间和反应气氛三大要素。这三者之间是相互关联又相互制约的，即制备设备必须按一定的合成制度对材料进行合成。合成制度是根据材料制备工艺要求并考虑到热工、经济等方面因素而制定的工艺技术，它包括：温度制度、气氛制度和压力制度。本设备采用新的自动控制方式和方法来控制制备设备同一断面的温差，并设计相应的控制系统和控制软件，使热场温度、气氛控制更精确和稳定，制备设备自动控制程度更高。效果

2006 年，中国电子科技集团公司第四十八研究所根据某知名锂离子电池材料生产企业的特殊制造工艺，开发了磷酸铁锂正极材料连续式制备推板窑，在国内首次实现磷酸铁锂正极材料的连续式生产。我们研发的制备设备具有合成工艺先进、产品成本低、设备运行稳定、温度气氛均匀和产能大等特点，其生产工艺和合成技术均属国内首创，处于国际先进水平，填补了国内空白。目前，我们已完成中试，通过该设备所制得的LiFePO4正极材料可逆容量高达155(mA²h)/g 以上，大电流性能十分优良，10C 放电时，放电容量在97(mA²h)/g 以上。高温性能更佳，采用C/10 倍率的电流充放电时可逆容量达161(mA²h)/g，且循环过程中容量衰减甚少。采用该工艺技术和制备设备我们成功地实现了LiFePO4 的批量生产（产量可达120 吨/ 年）。测试结果表明，中试生产的材料性能与实验室制备材料的性能是一致的，从而使该材料走向产业化应用迈出了关键一步。发展趋势

大规模连续式制备代表了磷酸铁锂材料制备的发展方向，今后对磷酸铁锂制备设备的研究以下几个方面值得我们的重视：磷酸铁锂制备时的特殊气氛要求，制备设备气密结构设计技术和气氛净化方式的研究；炉衬材料和加热元件的抗腐蚀技术研究；既能提高材料电导率又能降低材料粒径的制备工艺及制备设备的研究；纳米级磷酸铁锂正极材料的制备技术研究等。总之，今后对磷酸铁锂材料的研究工作将集中于通过合适的制备设备、制备工艺和元素掺杂的方法改善其电子电导率。正是由于磷酸铁锂低廉的价格和与钴酸锂不相上下的电化学性能，使其有望在对安全性和温度要求较高的动力型二次电池领域获得广泛应用，磷酸铁锂动力电池材料制备设备的研究也将会得到长足发展。

三、LiFePO4 / C 制备工艺的优化及其性能 1 引 言

正极材料是决定锂离子电池性能的关键因素,目前90 %以上的锂离子电池的正极材料都是用钴酸锂(LiCoO2),由于钴资源有限且有毒、价格昂贵、存在一定的安全问题等不足,不能满足人们的需要;镍酸锂(LiNiO2)虽然容量较高、自放电率低,但是材料制备困难;尖晶石型锰酸锂(LiMn2O4)虽然具有良好的耐过充能力,但是由于锰在电解液中会溶解,且其高温循环性能差等不足限制了其实际应用。1997 年,Goodenough 科研小组首先报道了具有橄榄石结构的磷酸铁锂(LiFePO4)能够可逆地嵌入和脱出锂离 子,LiFePO4 就以其低廉的价格、良好的循环性能、安全无毒、较高的理论容量、原材料来源广泛等优势,引起电化学工作者的广泛关注。LiFePO4 的理论比容量是170mAh/ g ,其理论真实密度是3.6g/ cm3 ,Fe2 + / Fe3 + 相对金属锂的电压是3.4V ,具有非常平稳的充放电平台。本文应用液相共沉淀法联合固相焙烧法来制备LiFePO4 / C 复合材料,以材料首次放电比容量为考察标准通过正交实验来优化制备工艺,并对材料的理化性能和电化学性能进行了测试。实 验

2.1 磷酸铁锂的制备

以硫酸亚铁、磷酸二氢铵、氨水为原料,柠檬酸为分散剂,用共沉淀法通过严格控制体系的p H 值、物料流速、搅拌速度和反应体系温度等来制备球形磷酸亚铁铵,充分洗涤和干燥后按一定的x(Li)∶x(Fe)与碳酸锂混合,再加入适量的葡萄糖,在高速球磨机上进行球磨,然后将球磨好的样品置于预抽真空高温炉中进行高温焙烧,用N2 气保护,控制升温速率为5 ℃/ min ,恒温一段时间后,在炉中自然冷却,得到LiFePO4 / C复合材料。

2.2 材料性能测试与表征

用日本Hitachi 公司S2550 型扫描电子显微镜(SEM)观察合成产物颗粒的形貌,采用日本理学D/MAX2PC2200 X 射线衍射仪(Cu 靶,λ= 0.15405nm)对产品进行物相晶体结构分析, 电压40kV , 电流20mA ,扫描范围为10～60°,扫描速度2°/ min。用北京第二光学仪器厂WQF2510 型傅立叶变换红外光谱仪(F TIR)测试产品的组成,分辨率为4cm-1 ,扫描范围为400～4000cm-1。2.3 电化学性能测试

用涂布法制备正极片,将得到的LiFePO4 与乙炔黑、PVDF 按80 ∶15 ∶5 的质量比搅拌均匀,以无水乙醇为溶剂,混合成浆料,然后将浆料涂布在铝箔上,充分干燥后制成正极片,以金属锂为负极,Celgard2400聚丙烯多孔膜为隔膜, 1mol/ L LiPF6 / EC2DMC(体积比为1 ∶1)为电解液,在充满Ar 气的手套箱中组装成电池,将试验电池置于BS9300 型充放电仪(广州擎天实业有限公司)上进行电化学性能测试,充放电电压范围是2.2～4.2V。3 结果与讨论 3.1 正交实验

在单因素分析实验的基础上,为得到以球形磷酸亚铁铵为前驱体用固相焙烧法制备LiFePO4 的最佳工艺条件,考察了球磨时间、x(Li)∶x(Fe)、葡萄糖用量、焙烧温度和时间对材料首次放电比容量的影响,因此设计了水平正交实验。从正交实验的结果来分析,在一定的实验条件下,随着焙烧温度的升高,材料的首次放电比容量先升高后减小,当温度过低时,不利于LiFePO4 的生成,含有少量的杂质相,当温度过高时,颗粒变大,存在烧结的现象,降低了材料的离子扩散速率,影响材料的放电容量;焙烧温度一定时,随着球磨时间的增加,材料的首次放电比容量增加,因为球磨时间直接决定反应物料间混合的均匀程度和颗粒的大小;Fe 过量时,材料中会含有Fe 的杂相,而Li 过量时,也会产生Li2O 相,考虑到锂在高温时会挥发造成损失,所以在实验过程中适宜的x(Li)∶x(Fe)= 1.02 ∶1.00;焙烧时间过短,晶体生长不完全,会产生大量的晶格,影响材料的比容量,焙烧时间过长,生成粒径较大的颗粒,增加了Li + 在LiFePO4体相中的扩散路程,降低材料的比容量;葡萄糖用量决定产品中的含碳量,碳包覆虽然能够提高材料的电子导电率,但也会降低材料的振实密度,所以葡萄糖的适宜用量是反应物料质量的6 %。

3.2 材料的表征

在最佳工艺条件下进行实验,得到LiFePO4 / C 正极材料,其振实密度为1.61g/ cm3。该工艺条件下所得到的样品以球形和类球形颗粒为主,平均粒径为2.0μm。3．3 材料的电化学性能分析

非常平稳的充放电电压平台,其充电平台和放电平台分别为3.4～3.5V和3.3～3.2V。电流密度为0.1C 时首次充电容量为163.4mAh/ g ,放电容量为147.6mAh/ g ,首次充放电效率达到了90.3 % , 放电容量达到了理论容量的86.8 %。随着电流密度的增加,材料的放电容量随之减小,当充放电电流密度为0.5和1C 时,材料的放电容量分别为136.7 和122.3mAh/ g。原因可能是电流密度的增加,使得Li x FePO4 / Li1-x FePO4 的界面面积不断缩小,电极的极化效应增加,从而导致比容量的下降。在0.1C 电流密度下,循环50 次之后,其容量为142.8mAh/ g ,其容量保持率为96.7 %,在0.5C 电流密度下,循环50 次后,其容量为127.3mAh/ g ,容量保持率为93.1 % ,在1C 电流密度下,循环50 次后,其容量为106.6mAh/ g ,容量保持率为87.2 %。说明在该工艺条件下,材料具有良好的循环性能。在室温时,样品在0.5C 的充放电电流密度下,其首次放电比容量为136.7mAh/ g ,当温度提高到60 ℃时,材料的首次放电比容量增加到163.8mAh/ g ,为理论比容量的96.4 % ,比在室温下提高了27.1mAh/ g ,提高材料的使用温度,有利于增加锂离子的扩散速率,从而提高材料的比容量。这也说明LiFe2PO4 正极材料具有优越的安全性能,能满足动力电池在高温下使用的要求。常温下样品在低电流密度下(0.5C),循环20 次之后, 其容量从136.7mAh/ g 下降到132.5mAh/ g ,容量保持率为96.9 % ,提高电流密度(1C),再循环20 次之后,其容量从120.8mAh/ g 下降到114.9mAh/ g ,容量保持率为95.1 %;而在温度为60 ℃时,在低电流密度(0.5C),循环20 次之后,其容量从163.8mAh/ g 下降到161.5mAh/ g ,容量保持率为98.6 % ,提高电流密度(1C)时,再循环20 次,其容量从154.4mAh/ g 下降到151.2mAh/ g ,容量保持率为97.9 % ,这说明在高温下,材料的循环性能比室温好。结 论

(1)以磷酸亚铁铵为前驱体合成出LiFePO4 / C正极材料。

(2)在单因素实验的基础上,通过正交实验得到最佳工艺条件为: 球磨时间为7h , x(Li)∶x(Fe)=1.02 ∶1.00 ,葡萄糖用量为反应物料质量的6 % ,焙烧温度为700℃,焙烧时间为10h。各因素对材料的首次放电比容量的影响顺序是: 焙烧温度、球磨时间、x(Li)∶x(Fe)、焙烧时间、葡萄糖用量。

(3)在最佳工艺条件下,材料的振实密度达到1.61g/ cm3 ,室温下在0.1、0.5 和1C 放电电流密度下首次放电比容量分别为147.6、136.7 和122.3mAh/g ,循环50 次后容量分别为142.8、127.3 和106.7mAh/ g;在60 ℃放电电流密度为0.5C 时,其首次放电比容量高达163.8mAh/ g ,比室温下提高了19.8 %。

第七章 动力锂电池生产工艺概述

一、动力锂电池生产设备

1、锂动力电池动态筛选设备

解决电池组匹配问题，筛选出早期有内在缺陷的不合格品，从而使每个单体电池能具有合格的循环使用寿命。筛选设备与化成分容设备融合在一起，筛选时间比化成分容略长一些，但不会过长，筛选规模依投资规模而定，单路柜机插板式结构，数十路、成百上千路均可以，彼此独立控制，可灵活扩展。筛选条件是在模拟工况充放电环境下测量单体电芯的充放电工作平台和动态内阻，除了原有的静态参数作为配组的依据外，还增加了工作平台和动态内阻匹配标准，如此下来，现有的许多电池生产企业所生产的单体电芯均达不到汽车动力电池的使用标准。

2、动力电池组PACK 规范工装设备

举全国之力想借助这次能源危机掌握技术主动权，一方面解决国内能源短缺问题，另一方面还可以通过技术产品输出再次获得丰厚的经济收益，目前正紧锣密鼓地制定汽车动力电池的尺寸规格及PACK 规范，争取在国际上掌握标准制定的主动权，我们的竞争对手主要是**，在PACK 规范方面具有独特的技术创新。动力电池组PACK 规范的核心内容是封装的标准化，该标准必须以保证品质为前提，将动态筛选出的单体电芯经过高效低成本的工装设备进行封装，同时兼顾快速质检、BMS接驳、维修保养更换三大操作平台，并在整个PACK 过程中，有效保障安全生产和高生产率。工装设备是在我们专有技术的基础上定制完成的，全部由自己设计加工制造。

3、快速质检设备和寿命测试设备

动力电池组PACK 成品出厂前必须进行整体全面质检，因为PACK 成品不但包含数只动力电池，还有动态一致控制的BMS 系统，质检的目的是全面检验成品的整体性能，把好出厂前的最后一道质量关。快速质检设备不同于有台架的动态筛选设备，重点验证BMS 控制能力和单体电芯基本参数是否发生异变（因后期操作引起），设备要求快速判定，以便提高生产效率，该设备可以制备数台同时质检。寿命测试设备是了解PACK 成品真正性能的重要一环，该设备往往在PACK 成品大批量投产前就必须投入运行，其特点是自动化程度高，带有能量循环再利用特性，无人值守的安全机制，以及海量数据存储和全程数据分析功能。

以上这些生产设备我们经过数年努力已经能全部自制，不但摆脱了国外的技术控制，而且还大幅度降低了购置成本，至少节约设备投资数倍。

二、动力锂电池工艺流程

PACK 成品由三部分构成，即电池组、BMS 和固定架外壳，其中固定架外壳由应用的具体结构来决定，涉及到整车的位置、配重、充电接口、通风管道布置以及空间立体尺寸等，这需要与具体车型进行匹配，在承揽加工前必须事先双方确认好相关设计图纸，不能有任何差错。不同的PACK 成品，对充电机、充电站、充电器的要求会有所不同，为了在社会上全面普及使用，必须具有最大范围的充电条件兼容能力，为此我们在BMS 技术方面做了大量的创新工作，力求充电机构简单、安全、可靠，在不影响动力电池组使用性能的条件下，可以直接家庭充电，也可路边、停车场地面插座刷卡充电（全自助方式），大大降低充电机构的建设成本，使充电机构成为停车场基本配套设施变得简单易行，这在新能源汽车的推广使用方面至关重要。只要用户有需求，新能源汽车路边充电时间可以缩短至20 分钟，我们目前设计的PACK 成品已经能达到这个水平。

第八章 电动汽车用驱动电机的现状及发展趋势

一、引言

我国汽车工业的发展面临着来自能源安全、环境保护和气候变化等可持续发展要求的多重挑战。随着近几年汽车保有量的快速增加，汽车能源消耗增长呈现加速趋势，进一步加剧了我国石油供需矛盾。在当前石油资源日益紧张，价格不断攀升的国际形势下，发展电动汽车特别是混合动力汽车是缓解我国石油资源短缺现状的有效途径，也是增强我国汽车工业核心竞争力的重大战略举措。经过“八五”、“九五”规划的实施，特别是“十五”国家863 电动汽车重大专项,我国已实现了官、产、学、研的资源整合,具有了电动汽车用驱动电机系统自主研发能力。在国家“三纵三横”总体布局中(如附图所示),驱动电机及其控制系统被列为“三横”中的共性技术之一。

二、电动汽车用驱动电机系统的特点及分类 电动汽车对驱动电机系统的要求至少包括：（1）基速以下输出大转矩，以适应车辆的启动、加速、负荷爬坡、频繁起停等复杂工况；

（2）基速以上为恒功率运行，以适应最高车速、超车等要求；（3）全转速运行范围内的效率最优化，以提高车辆的续驶里程；（4）结构坚固、体积小、重量轻、良好的环境适应性和高可靠性；（5）低成本及大批量生产能力。

电动汽车最早采用了直流电机系统,特点是成本低、控制简单,但重量大,需要定期维护。随电力电子技术、自动控制技术、计算机控制技术的发展,包括异步电机及永磁电机在内的交流电机系统体现出比直流电机系统更加优越的性能,目前已逐步取代了直流电机控制系统。特别是借助于设计方法、开发工具及永磁材料的不断进步,用于驱动的永磁同步电动机得到了飞速发展。电动汽车中常用的交流电机主要有异步、永磁、开关磁阻三大类型，其特点如表1所示。

表1 电机比较

其中,异步电机主要应用在纯电动汽车(包括轿车及客车),永磁同步电

第二篇：电动汽车产业发展的几点思路

电动汽车产业发展的几点思路

下一步国内电动汽车产业的工作要点有哪些？关键技术上有什么突破重点？行业标准进展如何？充电网络如何融入智慧城市的建设？对商业模式的创新着重在哪些领域展开？在国内引入“特斯拉们”释放了政府对这一市场的什么信号……

科技部部长万钢在中国电动汽车百人会成立大会上的致辞不仅再次回顾了我国电动汽车产业发展的历史，还透出了以上诸多重要信息，为整个电动汽车产业链下一步的发展指明了重点工作方向。

抽文

1.从电池角度看，国内的技术和世界差距不大，但下一步要继续加强材料稳定性、电池一致性和标准化方面的研究和开发，使材料、电池、模块形成产业链。下一步要在基础研究、关键技术上取得更大突破，到2020年把能量密度提高50%左右，再降低电池价格，并有更好的质量保障。

2.我们电机产品的短板是什么呢？就是控制性，这是我们今后需要下大力气研究的。

3..电动车辆标准体系尚需完善，目前已经完成了几项标准，能够满足运行和生产，还有100多项涉及行业和生产的标准将在未来1～2年时间制定并推行。

4.未来充电网络的发展方向以充电技术与客户应用相结合、应用模式与商业模式相结合为原则，实现充电的智能化，网络化，标准化，采用新型的充电支付方式，如网上支付，智能型充电技术等。充电网络整体规划融入城市交通与能源发展规划，使新的生态能源与智能交通网络融合，融入智慧城市建设。我们的建议是充分调动各地方的政府积极性，创新可盈利性的新型商业模式。摸索电动汽车在分时租赁，物流应用等领域的应用，提高电动汽车的性价比和使用效率，形成示范效应。

5.特斯拉进入中国，有竞争是好事情。但是也告诉我们，要是慢了也不好，我们要发挥政府与市场的作用，培育公平开放的市场，发挥好市场参与建设的优势。同时，深化合作，充分利用全球资源携手推动电动汽车的合作。我想现在我要支持这些合资企业，让国外现在已经开发成功但是还没有推广成功的产品能够逐渐进入中国市场。产生竞争，可能形成另外一个倒逼机制推动我们自己电动汽车产业的发展。

形成中国电动车发展的独特路径

回顾过去，自上世纪末本世纪初以来，国务院先后启动了清洁汽车行动、电动汽车科技专项等，起步很早。2010年，国务院颁发了关于加快培育和发展战略性新兴产业的决定。2012年发布《节能与新能源汽车产业发展规划》。新一届政府上任以来，从去年到今年，李总理多次对电动汽车产业进行批示，并两度调研国内新能源汽车研发和产业化现状。马凯副总理则分别在安徽、广东等地进行调研，并2次主持召开新能源汽车专题座谈会，做出重要指示。马凯副总理提出的“四个不变”原则给大家吃了一颗定心丸，第一是我们国家发展节能与新能源汽车国家战略不变，第二是以纯电驱动为新能源汽车发展战略趋向不变，第三是发展目标不变，第四是政府扶持政策是不变，同时，还会有更多的政策出台。现在的关键问题是怎样更好地发挥正能量进行推动，这需要各方出力献策。

我国在“八五”、“九五”期间已经启动了电动汽车及其关键零部件的调研工作。“十五”期间启动电动汽车重大科研专项，并在“十一五”、“十二五”期间持续实施，支持电动汽车的科技创新和产业化。在北京奥运会、上海世博会和一些试点城市展开规模示范应用。还实施了对于新能源汽车生产企业及产品的准入管理，允许具备达到条件的企业和产品开始生产销售电动汽车，并试点实施电动汽车标准法规，电动汽车开始上路。2009年，四部委组织实施节能与新能源汽车“十城千辆”示范推广应用工程；2010年开展私人购买新能源汽车补贴试点工作。2012年启动实施新能源汽车产业创新工程，进一步推动电动汽车产业化。标准法规逐步完善，电动汽车商业运行初具规模。

电动汽车研发体系

整车 混合动力汽车 纯电动汽车 燃料电池汽车

动力平台机电耦合 动力平台标定匹配 动力平台燃料电池

多能源动力总成控制系统

电机驱动系统和控制单元

动力电池和电池组管理系统

关键零部件

从2009年到2014年，新能源轿车领域发展良好。我们当初确立了“三纵三横”的研发布局，确定了一些重点工作，在实施过程中，基础设施、标准建设、政策法规逐步完善。在“十二五”期间，我们开始根据混合动力汽车的发展情况，结合我国相关领域的成熟程度以及国际发展趋势，从发展战略上着重在混合动力方面推进插电式混合动力汽车，以北汽、比亚迪、江淮等企业为例，从以上数据可以看出，各主要车企的电动汽车研发体系已经形成，产品研发力度加大，品种呈现多元化。

参数 北汽E150EV 比亚迪E6 江淮和悦iEV4

电机最大功率（kW）45 75 13

最高车速（km/h）>120 >140 95

动力电池容量（kWh）26 57 19

最大续驶里程（km）150 300 160

开发平台 北汽E150 全新平台 江淮和悦

各大车企都有自己的商业化车型，基本掌握整车设计、制造、零部件开发，系统集成等关键技术，正向开发产品得到应用。例如比亚迪和奔驰的合作采取正向开发，这必须自己做，开始不行就一步一步来。目前国内不同级别的车型接近国际水平，但我们在适应市场方面还需努力。

当前国际上的几款典型电动车代表了三种不同的模式：一是特斯拉，他的模式很特别，他打的就是环保这张牌，与他同时的菲斯科都是比较符合美国一些环保人士的需求；宝马则是另一个路线，有自己单独的路子；丰田则在其各类车型里都设定一款电动汽车。但是总体而言，开电动汽车的人相对比较时髦，因此我们在开发的时候就要注意产品的制造，这肯定对我们今后的工作有所启发。

补齐关键零部件短板

在电池方面，我们和世界上面的差距并不大，包括一些最新材料的研究。那么，下一步我们应该加强什么呢？我们对电池安全、寿命在标准上提出了一些要求，特别是电池材料的稳定性，电池产品的一致性，包括标准化都要加强，形成电池模块，形成产业链，我们必须进行重大投入。现在的电池成本已经低于3元/瓦时，质量保证期达到5年。如果我们能够在基础研究，在一些关键基础上面取得更大突破，随着电池产量的提高，相信到2020年，我们还有可能再提高电池产量及研发水平，进一步降低价格。

第三篇：湖南推动电动汽车产业跨越式发展

湖南推动电动汽车产业跨越式发展今天下午，省委副书记、代省长徐守盛主持召开全省电动汽车产业发展领导小组会议，强调要密切关注国际前沿技术发展情况，在产业技术进步上先行一步，促进生态环境效益、社会效益、经济效益的统一，推动湖南电动汽车产业跨越式发展。

副省长郭开朗、陈肇雄出席。

2008年，我省成立电动汽车产业发展领导小组。2年来，全省坚持“示范带整车，整车促产业”的发展思路，电动汽车产业实现快速发展。去年，全省节能与新能源汽车产业产值达33亿元，产业初具规模。一批产业共性技术瓶颈得到突破，全省电动汽车制造关键技术处于全国领先地位，产业发展在全国具有一定影响。去年，长株潭电动汽车实际示范推广数量、营运里程和节能减排总量在全国排名第一。在听取省电动汽车产业发展领导小组各成员单位汇报后，徐守盛指出，发展电动汽车产业，对于推动“两型社会”建设和节能减排意义重大。要立足关键技术优势、企业创新优势和产业基础，实现电动汽车产业跨越式发展。一要抢抓机遇，准确把握国家产业政策方向，争取国家更多支持，推动全省电动汽车产业向纵深发展。二要明确目标。2009年～2012年，在长株潭推广混合动力公交车2000辆，混合动力出租车1200辆，混合动力或纯电动公务、环卫、邮政、电力车辆和旅游观光车辆800辆，合计4000辆，并配套建设电动汽车充电维修保养场(站)12座以上。整车、关键零部件的开发与产业化，要准确

定位攻关方向，保持全省电动汽车研发水平的领先地位。3-5年内，全省电动汽车产业产值要达到300-500亿以上。三要占领市场。准确把握国家以纯电动汽车为汽车工业转型的主要战略取向，占领省内市场的同时，积极开拓全国市场。四要完善标准体系，积极参与国家在电动汽车方面的标准体系研究。

徐守盛强调，要为电动汽车产业发展提供有力保障。加强组织领导，及时协调解决相关问题，长株潭三市要积极配合，把示范推广目标落实到位；研究配套政策，出台财税、政府采购、配套基础设施建设、“绿色”牌照等各个方面的政策；确保示范推广补助资金到位；拓宽融资渠道，支持创投资金、外资、民间资本进入电动汽车领域，多渠道筹集资金;加大宣传力度，形成支持电动汽车发展、鼓励自主创新的舆论氛围。

郭开朗指出，要加大政策支持力度，努力攻克一批关键技术，积极主动抢占市场，加大招商引资力度，争取更多电动汽车产业资源向湖南聚集。

陈肇雄指出，要加快推进电动汽车整车的研发和产业化，加大核心技术和关键零部件的攻关，加快配套设施建设，推进电动汽车产业健康发展。

省政府秘书长盛茂林参加会议。(唐婷)

今天下午，省委副書記、代省長徐守盛主持召開全省電動汽車產業發展領導小組會議，強調要密切關註國際前沿技術發展情況，在產業技術進步上先行一步，促進生態環境效益、社會效益、經濟效益的統一，推動湖南電動汽車產業跨越式發展。

副省長郭開朗、陳肇雄出席。

2008年，我省成立電動汽車產業發展領導小組。2年來，全省堅持“示范帶整車，整車促產業”的發展思路，電動汽車產業實現快速發展。去年，全省節能與新能源汽車產業產值達33億元，產業初具規模。一批產業共性技術瓶頸得到突破，全省電動汽車制造關鍵技術處於全國領先地位，產業發展在全國具有一定影響。去年，長株潭電動汽車實際示范推廣數量、營運裡程和節能減排總量在全國排名第一。在聽取省電動汽車產業發展領導小組各成員單位匯報後，徐守盛指出，發展電動汽車產業，對於推動“兩型社會”建設和節能減排意義重大。要立足關鍵技術優勢、企業創新優勢和產業基礎，實現電動汽車產業跨越式發展。一要搶抓機遇，準確把握國傢產業政策方向，爭取國傢更多支持，推動全省電動汽車產業向縱深發展。二要明確目標。2009年～2012年，在長株潭推廣混合動力公交車2000輛，混合動力出租車1200輛，混合動力或純電動公務、環衛、郵政、電力車輛和旅遊觀光車輛800輛，合計4000輛，並配套建設電動汽車充電維修保養場(站)12座以上。整車、關鍵零部件的開發與產業化，要準確定位攻關方向，保持全省電動汽車研發水平的領先地位。3-5年內，全省電動汽車產業產值要達到300-500億以上。三要占領市場。準確把握國傢以純電動汽車為汽車工業轉型的主要戰略取向，占領省內市場的同時，積極開拓全國市場。四要完善標準體系，積極參與國傢在電動汽車方面的標準體系研究。

徐守盛強調，要為電動汽車產業發展提供有力保障。加強組織領導，及時協調解決相關問題，長株潭三市要積極配合，把示范推廣目標落實到位；研究配套政策，出臺財稅、政府采購、配套基礎設施建設、“綠色”牌照等各個方面的政策；確保示范推廣補助資金到位；拓寬融資渠道，支持創投資金、外資、民間資本進入電動汽車領域，多渠道籌集資金;加大宣傳力度，形成支持電動汽車發展、鼓勵自主創新的輿論氛圍。

郭開朗指出，要加大政策支持力度，努力攻克一批關鍵技術，積極主動搶占市場，加大招商引資力度，爭取更多電動汽車產業資源向湖南聚集。

陳肇雄指出，要加快推進電動汽車整車的研發和產業化，加大核心技術和關鍵零部件的攻關，加快配套設施建設，推進電動汽車產業健康發展。

省政府秘書長盛茂林參加會議。(唐婷)

第四篇：毕节市促进电动汽车产业发展的若干政策规定(草案)

毕节市促进电动汽车产业发展的若干政策规定（草案）

第一章 总 则

第一条 为积极培育电动汽车产业，提升我市汽车工业水平，引进战略投资者，加快发展战略性新兴产业, 优化产业结构，促进经济转型，根据国家、省有关法律法规和政策规定，结合本市实际，制定本规定。

第二条 本规定所称电动汽车企业是指在本市境内进行工商注册、税务登记，从事电动汽车整车制造、关键零部件（电机、电控、电池）研发、生产、应用和服务的企业和机构。

第二章 产业指导

第三条 本市发展电动汽车产业的主要方向是纯电动汽车，发展重点是电动汽车整车制造、关键零部件生产和关键技术的研究、开发与攻关。

第四条 本市电动汽车发展的近期目标是：到2015年末，基本形成年产10万辆电动汽车生产能力，并在此基础上逐步建成国内领先并具有一定竞争能力的电动汽车产业体系和产业集群。

第五条 抓紧编制《毕节市电动汽车产业发展规划》，纳入我市国民经济和社会发展“十二五”规划体系，并明确电动汽车产业作为我市重要战略性新兴产业之一，优先培育发展。

第六条 成立毕节市电动汽车产业发展领导小组及其办公室，与毕节市汽车产业发展领导小组及其办公室合办公，并适当充实工作力量，明确工作职责，切实加强对电动汽车产业发展工作的指导和协调。

第三章 土地税费

第七条 在经济开发区规划一定规模的建设用地，专门用于电动汽车项目的开发生产。对落户本市的电动汽车整车制造和关键零部件生产项目,优先保障用地,并实行优惠供给政策。

第九条 对落户本市的电动汽车企业达到标准的，可以认定为高新技术企业，并按相关优惠标准执行；个别项目可根据具体情况实行一事一议，给予优惠政策。

第十条 积极支持本市有条件的企业升级、转产并参与电动汽车整车制造及关键部件生产，在土地、融资和税费等方面，享受引进的电动汽车企业同等政策待遇。

第四章 资金扶持

第十一条 在本市财政设立“电动汽车示范运营专项扶持基金”，主要用于电动汽车生产项目的资金支持，配套充换电站建设维护，电动汽车购置补贴和营运补助，以及人才引进和技术攻关资金补助等方面。

第十二条 制订金融服务方案，积极搭建融资平台，创新投资模式。鼓励和引导金融机构支持电动汽车产业的发展。鼓励和支持金融机构对电动汽车的产业投资项目、配套设施建设项目、公共平台服务项目提供必要的信贷支持，并在电动汽车消费信贷、保险业务等方面提高服务质量。鼓励担保公司优先为符合条件的电动汽车产业项目和配套项目提供融资担保服务。

第十三条 对从事动力电池租赁业务的企业通过融资方式购置动力电池所发生的贷款利息，给予贴息支持，贴息期限最高3年。

第五章 推广使用

第十四条 将电动汽车纳入政府采购范围，实行控购审批优先。在同等条件下，市内各财政拨款单位优先采购本市生产的电动汽车。

第十五条 支持公共服务领域企事业单位购买和使用电动汽车。市本级出台电动汽车示范推广财政补助资金管理办法，积极争取国家级“贵州毕节新能源汽车高新技术产业基地”。鼓励其他企事业单位及个人购买和使用电动汽车。

第十六条 鼓励电动汽车消费，降低使用成本。对电动汽车公共充电设施的用电价格争取省级有关部门出台专项政策给予优惠。在没有出台专项政策前，其用电价格不高于大工业销售电价。

支持有条件的企业开展电动汽车电池市场化运营业务，该类企业用于电动汽车电池充电所用电量享受同等电价优惠政策。

第十七条 制订电动汽车以旧换新制度，鼓励有资质的企业开展电动汽车回收拆解业务，构建可循环利用的电动汽车回收体系。

第六章 服务体系

第十八条 各县市区政府、经济开发区管委会和市直有关部门要高度重视并全力支持电动汽车产业发展，提高办事效率，简化审批程序，提升服务质量。

第十九条 鼓励和支持电动汽车产业配套设施建设工作，将标准化充电站、维修服务站、废旧电池回收处理站等配套设施建设纳入我市国民经济和社会发展“十二五”规划、有关行业规划和专项规划。鼓励和支持电网、石油等国有资本和汽车美容维修等相关行业的社会资本参与电动汽车配套设施建设。

第二十条 电动汽车在交通管理方面总体上按照机动车管理，对于本市生产的只有电动观光车生产资质，暂未列入《国家汽车公告》产品，制订本市范围内管理办法，加强质量监督，确保安全运营。公安交通管理部门设立电动汽车绿色通道,优先办理车辆注册、登记和核发检验合格标志等业务。电动汽车牌照按照国标式样制作，号牌中添置专门字符以区别于其他车辆。

第七章 专业人才

第二十一条 鼓励和支持电动汽车企业建设专家住房或适当规模的专家楼。

第二十二条 建立产学研联合机制，鼓励电动汽车企业与电动汽车权威科研机构建立联合实验室，共同研究电动汽车关键技术。通过校企合作方式，加快本市电动汽车技能型人才的培养步伐。

第五篇：如何看待国内电动汽车产业发展现状

如何看待国内电动汽车产业发展现状？

新能源·对话

责任编辑：古玥 发布时间：2010-05-12 13:41:48

《国际航空报》

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本期对话

中科院物理研究所研究员、清洁能源中心主任 黄学杰

从产业政策出台到第一辆电动车上牌，2010年国内电动汽车发展明显提速。在外界的极大关注下，业内专家如何看待目前国内电动汽车产业发展现状？

记者：目前国内可以说是电动车热，很多人认为在新能源汽车方面，中国与西方发达国家在同一起跑线上。以您的观察，我们在产业成熟度和技术研发能

力上是否真的能与欧美相抗衡？

黄学杰：在新能源汽车方面，中国有中国的特点。电动技术用于交通，我们首先不能只看到电动轿车，小到两轮车，大到电动巴士，甚至火车都是可以实现电动技术的。目前，中国是从两轮的电动自行车开始发展，一直到轿车和电动公交车，这样就形成了中国自己的发展模式。我国现在有1亿多辆电动自行车，它解决了城市居民的出行问题，节省了非常多的汽油资源。奥巴马访华的时候，万钢部长就送给他一辆电动自行车，这就是告诉美国总统，在新能源上，中国人有我们自己的解决方式。而欧洲和日本则与中国相反，他们是从高端的电动汽车开始，逐渐向下延伸，像欧洲也在做电动自行车，我们在这个市场上已经开始和欧洲的企业竞争了。因此，在新能源交通这个问题上，可以说我们已经进入了各个技术领域，但我们还不是最好的，在成本控制方面，我们做得很好，其他一些地方我们有欠缺。就像德国北威州能源部副部长讲的，如果有中国人的成本控制和艰苦奋斗的精神，再加上德国人的认真和追求高品质，不愁新能源交

通不能实现。

记者：电动汽车的三大核心技术：电池、电机、电控国内企业是否已经达到独立研发的水平？

黄学杰：独立研发的能力是已经具备了，从2001年开始到现在，我们已经走过了从无到有的阶段，现在应该进入从有到好的阶段。电池我们已经具备了跟西方发达国家企业同等的研发制造水平。电机技术确实有差距，但也已经具备了产业化条件。在电控方面，由于我们工业电子技术、半导体产业相对较弱，我们可以做控制和设计，但最关键的软件掌握在德国、美国和日本企业手里，这方面是我们的短板。

记者：有的电动汽车科研单位的负责人提出，在整车制造上，中国其实并不落后西方太多，但在关键零部件上落后很多，所以在新能源汽车发展上，中国

企业应该重点去做零部件，您觉得这是出路吗？

黄学杰：如果汽车是支柱性产业的话，中国作为一个大国，在任何关键环节上都不能少，必须保证产业链的完整。比如锂电池的基础原材料锂矿石，我国的储量占世界的17%，如何利用这个资源？我们不仅要做零部件、做整车，我们还必须自主规划城市的交通运行系统，因为电动车是要改变城市居民的出行方式的，这就涉及到基础设施、智能电网。电动车不仅是一个产品，由于关联到未来能源、城市、交通等方面，因此它是战略性的产业，对于大国来说必须掌握

完整的产业链。这也正是奥巴马为什么许愿在国外生产新能源产品的企业回到美国，会得到政府的高额补贴的原因。

采写：本报记者 梁继兴