(事故经典分析)昆明新机场引桥垮塌事故追踪

第一篇：(事故经典分析)昆明新机场引桥垮塌事故追踪

昆明新机场引桥垮塌事故追踪:监理公司正配合调查(1)

昆明新机场引桥垮塌事故发生至今，有关云南建工集团市政公司所施工标段的监理公司是哪家？监理公司应当承担什么责任？成了媒体和公众关注的焦点。但是之前这家监理公司一直很“神秘”，省内外多家媒体多次求证无果（本报曾作报道）。记者走访了解到，承担此项工程监理任务的是云南城市建设监理有限公司，该公司的相关负责人表示，出事至今，公司的领导和所涉及到的部门都在积极配合事故调查组的调查。对于网上一些有关监理公司的负责人被采取强制措施的传言，公司的负责人予以了否认。

监理公司：正配合调查

云南城市建设监理有限公司作为新机场引桥建设的监理单位，在垮塌事故发生后，一直很“低调”。记者多方求证核实后，找到了这家公司。

该公司综合办公室的相关负责人委婉地回绝了记者采访公司领导的要求，这位负责人表示，在事故调查组的调查结论出来之前，不能向媒体提供任何情况。也从未听说有谁被相关部门采取强制措施。

记者查阅资料发现，该公司监理的不仅仅是引桥的建设。

2009年4月24日，云南监理网发表了《云南城市建设监理有限公司为昆明新机场建设作出最大贡献》的文章，在2009年3月5日召开的“昆明新机场建设2009年工作会”上，云南城市建设监理有限公司受到了表彰。文章指出，云南城市建设监理有限公司2007年5月中标后即进入了新机场的现场监理工作，由于该公司在新机场建设前期工作中的出色表现，紧接下来的详勘监理工作经指挥部对比选择，最终从原来的省内外三家监理单位中选择了一家，将新机场的全部详勘监理工作按照正常程序委托给了云南城市建设监理有限公司。后来，该公司又承担了航站区停车楼、高架桥及相关的配套监理任务。

该公司在简介中介绍：“云南城市建设监理有限公司作为云南首批监理试点单位，经过15年的发展历程，现已成为具有较强综合竞争力的品牌工程咨询企业。”

“云南城市建设监理有限公司及关联企业云南城市建设项目管理咨询有限公司、云南城市建设工程造价咨询有限公司现具有房屋建筑工程、市政公用工程甲级监理资质，项目管理资质，工程招标代理甲级资质，工程造价咨询乙级资质，工程咨询乙级资质。并聚集了监理工程师、咨询工程师、建筑师、造价工程师、建造师、安全工程师、设备工程师等各类专业国家注册人员。”

事件进展：5名死者家属获赔偿

记者从云南建工集团市政公司了解到，截至昨日，已有部分死者的遗体被火化，部分家属已经同意了市政公司的赔偿方案，签订了赔偿协议，将死者骨灰领回，至于伤者的赔偿工作，目前正在积极协商中。

1月8日，死者张关飞的母亲唐国英接受了云南建工集团市政公司28万元的赔偿金，唐国英已经申领儿子的骨灰，并送回老家安葬。截至1月9日，7名死者当中，又有5名死者家属与市政公司签订了赔偿协议并领到了赔偿金，赔偿金额从28万元到38万元不等。记者昨日了解到，由于双方对赔偿存在较大分歧，周辉及李元聪两名死者的赔偿仍没有结果。

另据了解，由昆明市安监局牵头的调查组所做的现场调查工作已结束。云南建工集团纪委书记张战国介绍，调查组共分四个小组：事故直接原因组、事故间接原因组、招投标组和地质原因组。目前调查组尚未作出结论。

网友热议：昆明“桥垮垮”背后缺失了什么

有网友指出，在2010年元旦前后近一个月内，一些地方“问题桥”事件频发，这些吞噬无辜生命、损害政府形象的“豆腐渣”工程为何频频发生？它们是如何闯过一道道监管门槛的？今后如何防止“问题桥”事件再次发生值得思考。

昆明新机场引桥垮塌七大真相（转文）

２０１０年１月３日下午１４∶２０时，云南省昆明市，由云南建工市政公司承建的昆明新机场航站楼配套引桥工程在混凝土浇筑施工中，突然发生了支架垮塌事故，造成７人死亡、８人重伤、２６人轻伤。

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昆明新机场位于昆明市的官渡区，拟定名为昆明小哨国际机场，是国家“十一五”规划期间唯一开工建设的机场，国家重点工程，总投资高达２３０多亿元。

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该工程由北京市政设计研究总院设计、云南城市建设监理有限公司监理、云南建工市政建设有限公司承建施工，２００９年５月１日开工建设，预定２０１１年５月３１日竣工。

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事故发生之初，承建方云南建工市政公司的相关负责人曾说：“不排除天气的原因，比如刮风引起。”引来网友无数“砖头”。有人质疑搭建的钢架不牢固引起，或说工程被层层分包，利润被层层分割，终端人员寄望于通过偷工减料牟利。

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真相之一：现场监理落空

《云南省建设工程安全监理实施细则》规定：“审查施工现场专职安全员及电工、焊工、架子工、起重机械工、塔吊司机及指挥人员、爆破工等特种作业人员资格。”

>v? Aí}云南建工集团安全部主任段益庆在接受中国经济时报记者采访时介绍，对于架子工这类特殊工种的工人，是要持证上岗的，审查资格亦即必须检查其是否经过培训、持有上岗证。

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而多位曾参与搭支撑架的农民工，都表示自己从未取得过上岗证，只是跟着老板做的工程多了，就“懂得”搭架子。搭架子的时候，有技术员和监理在旁边，告诉工头怎么搭，然后由工头告诉工人怎么搭。垮塌段的支撑架，是由工头杨天顺带人搭的。

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中国经济时报记者从项目部管理人员获取的生产例会会议纪要上看到，虽说公司在２００９年９月便已开始组织农民工入场，但直到１２月１８日，市政公司项目部质量安全负责人熊新见仍要求包工头（各班组长）尽快将特种人员上岗证上报到项目部。记者随后又找到事发时在现场的项目部技术员小董求证，回答是：这个问题经常提，也见过有人把证报上来，无证上岗的情况不能说没有，大概是一般工地上的通病。

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>v? Aí>v? Aí}>4www.xiexiebang.comÐ@5Ð?÷KX根据会议纪要的表述，施工现场的许多质量安全问题都没能在现场得到纠正，监理被指缺位：

>4www.xiexiebang.comÐ@5Ð?÷KX “剪刀撑不按规范要求搭设，搭设高度为４５度，搭接接头不得小于５０ｃｍ，搭接头处不得少于两个扣件，不允许采用直接扣件接头„„”

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>v? Aí} “高空作业有人不系安全带„„

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>v? Aí} “预应力钢绞线方面目前处于失控状态„„穿束时钢绞线油污污染箱梁钢筋„„

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>v? Aí} “责令四川建科施工队两天（１２月５、６日）将不合格的材料拉出现场„„” >4www.xiexiebang.comÐ@5Ð?÷KX

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依据细则，监理单位还须“督促施工单位进行安全自查工作

如“上人梯”的安全隐患，早在１２月４日之前，就被施工方自查出问题，１１日项目部例会上认为整改不彻底。１８日，项目部安全员说“上人梯”存在的安全隐患整改不到位。

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对这种依靠公司自查没能整改到位的安全隐患，监理单位有否彻底纠正和保证安全的手段？云南建工集团安全部主任段益庆１月８日上午回答中国经济时报记者的提问时说，监理方应该及时发现，一段时间不能整改到位的，应该向上汇报，也可以向业主机场指挥部报告，如果所涉安全问题情况严重，可以下达暂时停工令，并可以向安监部门报告。

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项目部的会议纪要显示，监理方对前述安全问题的整改未起作用——１２月２５日，项目部经理徐德能仍然发现“上人梯不合格”。

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由于该项目的监理方——云南城市建设监理有限公司拒绝接受中国经济时报记者的采访，而事故调查组实行闭门调查的方式，监理方的一切资料和信息都被严密封锁，因而，监理单位是否严格细致地履行了《云南省建设工程安全监理实施细则》规定的其他职责，尚未可知。

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就中国经济时报记者已发现的这些情况，云南建工集团安全部主任段益庆与技术部副主任王自忠评价说，就工程施工安全来说，现场控制是最要紧的环节，施工方云南建工市政建设有限公司自身的安全控制非常重要，现场的安全监理是同样重要的一道保险，这两道保险一放松，现场失控，事故就很难避免。

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对此，１月９日下午婉拒中国经济时报记者采访时，云南城市建设监理有限公司的工作人员表示，监理公司在事前并非无所作为，等待调查组出结果吧。

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真相之二：工人与管理员、技术员各行其是

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１月６日，在将中国经济时报记者带到项目部技术员小董病床前时，工人认他是监理，次日，再次见到记者时，对自己不认识从同一个桥上摔下受伤的技术员，他表示尴尬，并说：“我们跟公司的人不打交道。” >4www.xiexiebang.comÐ@5Ð?÷KX>v? Aí}

李正华、段友志、高世兵、黎世贵、李加顺等曾接受中国经济时报记者采访的工人都说，从来没有和公司的管理人员、技术员直接打过交道，哪怕就在一个桥段作业，如果公司的技术人员、管理人员觉得自己操作不对，也是去找自己的工头，由工头来说。

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技术员董思维也在７日证实，一般发现有什么需要纠正的，都不会直接对工人说，而是找班组长（工头），由他转述。要是需要做技术培训的话，也是培训大小工头，交代他们回去后找工人开会，由工头自己培训工人，这样做方便。

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在施工现场这样做，工头转述会不会走样？会不会效率低下或者发生错误？技术员回答说，这个做法，现在已是程序。对此，云南建工集团安全部主任段益庆与技术部副主任王自忠证实，这么做，已经是行业比较通行的程序。

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>v? Aí}>4www.xiexiebang.comÐ@5Ð?÷KX而工人对此问题的回答却是，工友们都是在桥梁行业做了好几年工的，虽然没有正规培训学习过，但人跟人地学，该怎么做，基本上不用教，都懂。

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２００９年１２月４日的会议涉及了二者之间的关系，为这一现象作注：“劳务队的工人严禁和项目部的管理人员，发生任何口角和行动上的冲突。” >4www.xiexiebang.comÐ@5Ð?÷KX

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根据市政公司网站上《昆明新机场航站楼引桥工程最新进展》一文的表述，机场项目部在９月底开始组织农民工进场，根据该文，“及时对进场农民工进行安全技术培训，满足了施工需求。”但根据对实地工作的工人和技术员的调查，这一安全技术培训，公司实际上培训到了班组长也就是包工头这一级。

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１１月，这一在常规施工环境下各行其是的惯性开始遭遇新工艺的挑战：根据市政公司网站的文章，１１月，市政公司机场项目部开始浇筑箱梁：“将常规的底板与上部顶板箱梁分开二次浇筑的施工方法改为一次浇筑整体成型，这种新的施工方法使桥梁整体性大大提高，但也增加了施工难度，它要求各种预埋件和管线必须一次到位。”

真相之三：改二次浇筑为一次成型 所谓“将常规的底板与上部顶板箱粱分开二次浇筑的施工方法改为一次浇筑整体成型”，通俗而言，常规做法是先用混凝土浇筑好桥面的底板，等凝固成型之后，再在它的上面浇筑桥面的顶板和连接底板与顶板的箱梁，照此做，支撑架在浇筑底板的时候，只承担全部桥面混凝土重量的二分之一不到，在过一段时间后浇筑顶板和箱梁的时候，由于底板的混凝土已干，底板自身已经具备承重能力，支撑架承受的力更轻，再加之每次浇筑施工的深度都不深，浇筑时使用振荡机振荡给予支撑架的震动也就相对有限。

而一次浇筑成型，则是将整个桥面的混凝土一次性全部堆在支撑架支撑的模板上，再加上深度增加不少，振荡机往往需要反复振荡，支撑架所承受的压力和震动，远远超出采用二次浇筑的工艺。

技术员董思维在１月６日对中国经济时报记者证实：“二次浇筑，底下的支撑架受到的压力的确要小很多，一次性浇筑，混凝土的重力和施工压力对支撑架的影响要大很多。”

而好处也不只是该公司网文及云南建工集团有关人员接受中国经济时报记者采访时所说的桥梁没有缝，最主要的是大大缩短了工期，“过去两次浇筑之间要等好些天，一次浇筑就快多了。”曾经做过六年多混凝土浇筑工的何育斗和他的工头老段说，公司也能节约不少成本。

“工期严峻，任务重。”施工公司项目部２００９年１２月４日的生产例会会议记录上说。项目部经理徐德能在１１月下旬的例会上以进度为主题，称６月到１０月完成产值５０００万元，到年底要完成产值１亿元。

针对安全压力，施工公司的网文称，在１１月浇筑前，“对箱梁架子的搭设，公司工程技术人员不仅科学地进行了设计，还特邀省内有关专家进行论证，架子搭建后又多次反复检查整改，项目部工程人员对立柱一根一根地进行查验，每一个微小的问题都不放过，经过二至三天的静压试验，才开始进行混凝土浇筑。”

真相之四：旧支架、普通工不堪承受之重

虽说技术员董思维和云南建工集团的两位专家都对中国经济时报记者表示，在开始实施一次性浇筑前，市政公司组织和实施了相应的支撑架施工方案，而且在浇筑前都做了预压试验，而且对施工参与者做了技术交底。

但中国经济时报记者调查时接触到的桥梁施工农民工，没有一人在这个项目前做过一次性浇筑的工程，而且他们对中国经济时报记者再三证实，公司的技术交底和培训，做给包工头了，自己从包工头那里听了些。记者问其与过去是否有很多不一样时，却回答说，具体做法差不了多少。陆续进场的农民工，组成三四支较大的劳务包工队，每队人数大约３００人左右，并不固定，“很多人都是今儿来明儿走的。”１月７日晚上，出事桥段的施工队总老板、长春人代光学在电话里对中国经济时报记者说，“同样大的队伍还有两三支，我的队最早是７月份开始进场，其实我做工程做累了，不想做了，他们找到我，我就签了协议但没管事，事儿是我弟弟在管。” 其弟代金昌为劳务一队队长，出事后，各路记者都没找到其人。

普通农民工搭建新工艺要求下的新的支撑架系统，据记者调查，既缺乏上岗证，技术交底又不到位，培训不够，因此出现了“剪刀撑不按规范要求搭设”的现象。

支撑架搭好后，依照施工规范，必须先做两道三天的静压试验，亦称“预压”。１月６日，与伤员李正华临床、不肯告知姓名的伤员说，肯定是预压过的，但７日，有工人说没有做。

支撑架自身的质量，是政府组织的调查组调查重点之一。

支撑架的来源，代光学不愿回答中国经济时报记者的提问，他表示，施工现场的材料，按规定只有大承包商云南建工集团才能进货，市政公司机场项目部材料科的一位管理人员在１月６日下午也说，支撑架碗扣是公司买的。１月５日上午，中国经济时报记者在项目部材料科的办公桌上，发现了河北省任丘市兴隆脚手架厂生产的碗口式脚手架构件检验报告和五张中铁集装箱运输公司的发货单，五张单运费共４６２８４．４元，货票日戳模糊，检验报告日期为２００９年３月１０日。

大部分接触到的工人，回避这个问题，有一位工人说，应该是劳务队自己半买半租的，技术员董思维说，应该是劳务队自备的，这类支架，劳务队一般都有库存货，有些材料，起初劳务队也能带进场一些，后来，发现有些不合格，就全部由公司方进货了。

工人徐平聪说，支架是用完一段后，拆下搬到前面再搭建一段，这样循环使用，容易磨损老化、扣件松动，稳定性只会越来越差，“再加上受力比常规大，搭的时候不按照新规范，检查不仔细，就会容易出事，其实我们管理人员和监理都会检查，每天都会对松脱的扣件加固，１月２日我们跟监理一起专门检查了支撑架，发现有钢管顶托和下面的垫模松脱，当时就派架子工敲紧、固定。”

真相之五：垮塌桥段两个月没有施工日记

２００９年１２月４日到２５日的项目经理部生产例会会议纪要显示出，项目经理部出现了严重的管理问题，垮塌的桥段东引桥曾出现“两个月没有施工日记”的异常现象。

集团公司检查出，项目部安全目标分解不清、三级教育（此处当指技术交底，记者注）不到位。

“施工日记不及时、部门沟通不够、进场的套筒出现三个不同厂家

“资料欠太多，箱梁检验资料到１２月１８日没有上报一份„„

“预应力的整个过程没有公司管理人员监控„„

“预应力仍处于失控状态„„

“直螺纹套筒不合格劳务公司迟迟不将原材料（直螺纹套筒）的合格证及其他相应资料上报到项目部„„

“擅自离岗„„

“东引桥的施工日记，两个月没有，要尽快补齐„„

“上周的问题，基本没有整改„„

“每周的问题，下周仍然没有整改„„”

在２００９年１１月，还发生了一起与垮塌的东引桥直接相关的人事调动，技术员董思维对中国经济时报记者证实，原东引桥吕工长调走，卢金豪接任，“这中间可能遗失了一部分施工日记。”董思维解释说。１２月２５日，“机场项目部是整个市政公司最强的。”云南建工市政建设有限公司总经理邓志宽项目召集干部开会，要求在机场做项目的管理人员团结，称机场人员结构复杂，如果不团结，工作是不可能做好的，并称主要要做好安全问题。

可这个“最强”项目部的核心人物——项目经理徐德能，却在１２月的生产例会上缺失了数周，直到１２月２５日的生产例会才签到发言。

真相六

项目经理同时开工七大工程

昆明新机场航站楼楼前工程施工的核心人物徐德能多次缺位生产例会，中国经济时报记者多方调查，终于发现，徐经理并不只是昆明新机场航站楼楼前工程的项目经理，他同时还是其他六个大小工程的项目经理。

这七个工程的总标价，高达４亿７８５０万元，中标公司都是云南建工市政建设有限公司，项目经理都是徐德能。

据云南建工集团党委副书记张战国１月６日介绍，市政公司在２００９年共签下３个亿元以上的大项目，中国经济时报记者发现，这三个项目中，除该公司总经理邓志宽亲任项目经理的“昆明新机场南部工作区市政道路及公用配套设施工程”外，另两个亿元工程的项目经理都是徐德能。

七项工程中，垮塌的昆明新机场航站楼前工程在２００９年３月中标，造价２．５７亿元，５月１日开工。

最晚开工的鲁甸县污水处理厂工程在２００９年１２月２３日开标，２８日公示结束进入施工准备阶段，也就是在这个时候，国家重点工程昆明新机场的航站楼东引桥在浇筑中垮塌。

这七项工程中，仅有“昆明新机场建设工程临时设备及零星工程施工单位资格Ａ标段”与垮桥的航站楼前工程可以合在一起办公。

其他四项工程是：

曲靖市温泉组团麒麟生态温泉旅游社区一期道路工程２００８年１１月７日结束公示进入施工期，工期４５７天，依工期应在２０１０年２月上旬完工。

“勐仑旅游小镇旧城滨江片区改造项目（市政部分）”，２００９年１月２０日公示结束，工期１８０天，即便最快于８月完工，其组织施工阶段也与新机场项目施工期交叉。

“昆明市环湖东路云南城投段第四标段路基工程”中标价１亿２千２百多万元，２００９年５月５日结束公示，工期１８０天，该工程标价高，工期与近两年来昆明的其他市政工程一样“紧张”。

“呈贡校区扩建工程项目一期建设工程市政工程”２００９年１０月１２日结束公示，工期２００天。

真相七错过两个现场警告

在２０１０年１月３日引桥垮塌前，曾有过机场建设指挥部和云南省有关领导的两次检查，此前，也曾有过云南建工集团对该项目部的检查。

云南建工集团安全部主任段益庆与技术部副主任王自忠在１月８日上午对中国经济时报记者说：“依靠上级检查来发现现场的安全隐患是不现实的，上级主要是检查管理队伍和生产进度安排。”

事实却是，在中国经济时报记者告知后，项目部外方才有人得知该项目部曾混乱到连施工日记都曾缺失两个月之久。

管理体系上的几个重大关卡就这样在几个月里慢慢滑脱。

事故当天还曾有两次机会发现异常。

１月６日，事故当天受伤的木工任天海称，在１月３日上午１１时４０多和下午２时许，正在浇筑中的箱梁模板发生两次严重的爆裂（俗称“爆模”），两次都导致混凝土大量淌出。任天海认为，这应当能表明模板支撑有不稳的迹象。

“以前的箱梁模板，打得没有这次这么结实，这次用的材料比以前多，打了三根料固定模板，还是爆了，就感觉有些不对，不知道是怎么回事。１１点４０多，工头喊我下去做了加固，这次看起来比以前的爆模严重多了。”任天海说。

浇筑工何育斗也说，混凝土下料后，用振荡机往下打，听到模板炸开，就喊木工下去加固。

事故当天午后，下午２时左右，工长卢金豪、技术员董思维、监理王佳文和项目部的实验员上到桥面继续工作，刚开打不久，又发生了爆模，工头让任天海再次加固，“那时还在浇筑平面，没有停。”何育斗证实。任天海钻进箱梁孔，进到箱梁里面看了之后朝孔外喊话，“我让他们别加了，混凝土都冒出来了，没人理。”任天海说，他的木工同伴高世兵也说，自己喊不能再打了，但是无人在意。

何育斗解释说，自己干过多年的桥梁浇筑工，以往也常常有轻微的爆模，所以一般都不会当回事，不过以前见过的一般爆开５到１０厘米，顶多不到２０厘米，云南建工集团安全部主任段益庆与技术部副主任王自忠在１月８日上午听中国经济时报记者的转述后，表示有点怀疑：“箱梁模板一般都很坚固，轻易不会爆裂，发生渗漏的情况很常见。如果真的是严重爆模的话？„„”

何育斗说，自己只知道爆模的情况一般不是太大的事，加固好就行了，任天海却说，自己怀疑出问题了，想让他们停工，可是没人听自己的。

在场的董思维说，一般鼓模、涨模的情况比较多，就是混凝土打多了，自己当时离爆模的地方有一段距离，正在注意混凝土浇筑平面，桥上机器的声音很吵。１月６日下午，他对任天海等人分析的意见是，如果模板下的支撑有移动，模板受到扭力，加上浇筑混凝土的振荡，应该会出现比较重的爆模，这个时候应该停下来观察情况。

振荡机的马达声中，那天任天海与高世兵“桥要塌不能再打”的呼喊，只传到了几个工友，他们已习惯于桥体的振动，桥上做浇筑的小工头没听到或许没当回事，当时，“我们木工的工头在桥下”，根本听不到二人的呼声，而他们与工长、监理、实验员最多只有一二十米远。

从１月３日上午１１时４０分到下午２时１０余分，两个现场警告溜过去，除了两个木工，桥上的工人和管理员、监理都以为是小事。

１月３日下午２时２０分，继续泄入浇筑孔的混凝土和发出巨大震颤的振荡机，成了压垮两位木工的最后一根稻草。

１月８日下午，中国经济时报记者在机场桥梁工地一位工友的帮助下，爬上一座桥梁，拍到了工人已经做好的箱梁模板和铺设好了的底板模板，但该桥的箱梁入口已经被封死，为弄清桥梁底板、顶板、箱梁和箱梁模板究竟是怎么一回事，在挨着封闭线的无人值守的垮塌桥梁上人梯，爬上垮桥，其已经被浇筑完毕的混凝土桥面上，散落着一些露着钢筋头的长方形孔，刚好可容一人探入，孔内是敷着木板的长方形盒子，那些木板便是模板，模板用钢管、粗木和大螺丝牢牢地固定住，锁压之牢固，既可以证实建工集团的高级技术专家所言不虚，更可证实高世兵、任天海在事发前几分钟判断的正确。

随后记者从尚未垮塌完全的钢架上走近垮塌点，拍下几组照片后，手握的钢管栏杆在大风中颤动，于是尽快从上人梯下到平地，想到这一通往垮塌点的梯道任人上下，记者找到市政公司项目指挥部，告知其事故现场管理仍然存有一个安全漏洞，应该封闭所有通往垮塌现场的上人梯，不料云南建工市政建设有限公司的一位管理者走到铁门边问记者道：“你是做建筑的吗？你不是做建筑的，你怎么知道有安全漏洞没人管？”说完转身便走。恰此时，云南建工安全部主任段益庆开车从铁门出来，中国经济时报记者告知，方解决此事。

再曝昆明新机场塌桥内幕

记者获得大量一手铁证，二十张证据照片全面呈现

再曝昆明新机场塌桥内幕 垮塌现场，1月8日冒死在桥段垮塌点拍到的独家现场图片 刘建锋摄

本报记者 刘建锋

“肯定不是风，整个满堂支架的验算方案在计算时都考虑了风荷载。”本报１月１１日发表《昆明新机场引桥垮塌之谜》后，有网友于次日跟帖如是说。

恰此日，中国经济时报记者前往昆明市安监局采访，听到技术专家正向调查组官员汇报其分析结果，其分析与本报之前发表的调查颇多契合之处。

专家初步分析认定，直接原因是由于模板支架受力管件的质量差，架底管件存在缺陷，加之架体安装不规范，混凝土浇灌程序不合理，导致支撑不稳，连带架体整体发生坍塌。

本报记者通过１０天的深入现场调查采访，独家揭开事故深层内幕。

钢管、扣件存在严重质量问题

根据昆明市安监局组织的事故调查组专家的调查，事故现场的钢管、扣件存在严重质量问题。

１月１２日，专家称，模板支架的钢管壁厚偏薄、扣件抗拉强度远低于规范要求。

该桥梁工程施工采用碗扣式钢管架作为模板支撑，该工程支架立杆的受力计算依照４８×３．５ｍｍ进行验算，根据建筑施工管扣式钢管脚手架安全技术规范，钢管壁厚不能小于３．５ｍｍ。而专家在事故现场抽查的结果显示，钢管壁厚最厚的为３．３５ｍｍ最薄的为２．７９ｍｍ取样钢管壁厚平均厚度还不足３．０ｍｍ。专家指出：“钢管壁厚偏薄，受力杆的强度和刚度必然降低。”

根据住建部有关规范要求，主要扣件性能指标应该符合下列要求：第一，上碗扣的抗拉强度不能小于３０ＫＮ（千牛）；第二，下碗扣、主碗扣检测强度不应小于６０ＫＮ；第三，混杆接扣剪切强度不应小于５０ＫＮ；第四，混杆接扣焊接的剪切强度不应小于２５ＫＮ。但调查发现：“现场抽看的结果，碗扣混杆结构拉伸试验最小的在１８．０５，平均值也离规范要求不得小于５０千牛相差甚远。”

１月１３日，中国经济时报记者拨通云南建工市政公司机场桥梁项目部质量安全员熊新见的手机，他说，支架钢管质量归材料科负责，质量安全员并没有这项工作要求，但自己曾提出试验室应对支撑架钢管检测。事故后，自己找过试验工程师，回复称，事故前做过检测。

该项目部试验总工陈林波在接到本报记者电话后证实了熊新见的说法，称自己手里有两份检测报告，电话里约好提供这两份检测报告，但记者赶到项目指挥部后，陈林波却未出面，也不再接听记者电话。记者随即赶赴专为机场建设项目提供检验的检测站，有检验员告知，陈林波确曾委托该站检测过支撑架钢管，检测结果，检测站为客户保密。

１月１２日，项目部副经理陈涛在接到时报记者的电话后声明该支撑架由劳务队老板代光学提供，当夜，记者在工地的工人宿舍，找到了代老板手下的杂工队队长杨天顺。

杨天顺和其他工友证实，支撑架钢管与扣件是劳务队拉来的，是租的，并非全新，但拉来工地前只用过一次，有无合格证并不清楚，合格与否，“不关工人和劳务队的事”，他说，如不合格公司就该清理出场。

１月５日上午，中国经济时报记者在项目部材料科独家拿到河北省任丘市兴隆脚手架厂生产的碗扣式脚手架构件检验报告和五张中铁集装箱运输公司的发货单，该报告称构件合格，对此，机场工地上一位工友在１３日下午说，包工老板随便拿个报告，公司不应当真，要是管理严格，施工单位必须自己拿去检验。

1月5日在项目部材料科独家拿到的碗扣脚手架构件检验报告，工人怀疑其真实性 刘建锋摄

１月１３日下午，在离事故现场不远的机场高速高架桥工地，时报记者遇见了曾几次看过事故工地的女工人王芳（化名），她和几位老工人发表意见：不管支撑架哪里来，进场时公司一定要做检测，监理也要看检测合格证，“如果材料不合格你还让他们使用，责任跑不脱。”

一位技术人员则称钢管壁偏薄是普遍现象：“现在规范要求承重架钢管为壁厚３．５ｍｍ，但基本都在２．７－３．０之间，如能找到壁厚全部达到３．０ｍｍ的钢管就不错了。” 支架构造错误、安装不规范

专家在调查中发现，模板支架的架体构造存在问题，模板支架的安装不规范，专家分析，后者尤其是事故发生的最直接原因。

调查中发现，该工程模板支撑体系没有水平剪刀撑，纵向和横向剪刀撑存在问题，没有由底部连续设置到顶，致使该架体在承受荷载以后难以形成整体合力，直接违反了国家颁布的安全技术规范；当层高在８米到２０米时，在最底部、顶部与水平拉杆之间，应分别增加一道水平拉杆，满堂模板和共享模板支架立柱，在外侧至内侧，从下至上的竖向立柱结构中间应每隔１０米左右设由下至上的竖向剪刀撑，其宽度应在４到６米，并在剪刀撑顶部和底部扫脚杆设连接固定。事故现场剪刀撑缺乏，存在很大问题。

最直接原因是模板支架的安装存在问题，根据住建部规范，除设计图另有规定外，所有垂直支架应保持垂直。调查发现，塌垮现场没有垮塌的两端模板支架欠高、垂直不符合规范要求的根数不少，致使立柱从轴心受力变成偏心受力，承受荷载增添了水平变形的险情；住建部规范规定，在立柱底距地面２０公分高处，沿纵横水平方向应该按顺序设立扫脚杆，调查发现，现场普遍大于规范的２０公分要求；剪刀撑的斜杆与地面夹角应在４５度到６０度之间，斜杆要与每一应力杆扣紧。调查发现现场支架剪刀撑的斜杆夹角有的不符合规范要求，相当一部分斜杆没有做到与每一应力杆扣紧；调查发现，现场支架的碗扣除质量存在问题外，还存在碗扣松动、没有锁紧，个别的地方还没有连上碗扣。

劳务队“放线”，项目部是不是太胆大了点？刘建锋摄

１月１２日晚上，杨天顺告诉中国经济时报记者，出事支撑架是１２月搭好的，２７人动手，一周完工。安装工序有三步，首先是技术员对班组长讲要求，班组长召集工人进场，第二步是技术员“放线”，即在地面标好点线，第三步便是工人们根据点线和施工要求搭架子，搭架时，两位技术员守在旁边，其中一人抱着设计图纸，监理也时常来看。

“完全照技术员的要求做，”杨天顺承认“无证上岗”，自己和工人都没有特种工上岗证，没有监理在现场查证。“我一个字都认不得，认不得计算书，也不认得技术员叫什么名字，只认得他们的脸。”他说。

事故现场的支撑架，剪刀撑既没有从底连续到顶，角度也被被专家指出有问题，密度也不够 刘建锋摄

１月５日下午，《生活新报》记者周晓晖在工地找到一位熟练工、小包工头阿勇，他一语道破支撑架搭设中的问题，与专家调查出的基本符合：“（事故现场）只有最外侧有剪刀架用于固定脚手架„„中间应再加两道剪刀架。钢管密度不够，上两层部分，每个节子都应装上横杠（横向钢管），但事故架子上两层与下层都空下一个节子没有安装横杠；在脚手架里层，站管（竖向钢管）密度也不够，里层脚手架框长宽应当均为６０公分，而事发地长宽达到了约９０公分„„事发地每个分体管应当再加十多根横杠，只需留两米高度供人通行即可„„更危险的是，事发地桥梁开始走上坡，坡段浇灌混凝土，混凝土在凝固前会下滑，桥面受力不一样，脚手架不牢会造成波动甚至垮塌„„”

１月１３日下午，另一位熟练工王芳对中国经济时报记者说了同样的话，她还说：“支架怪不到工人头上，工人按技术员要求做事，要是不符合设计，技术员应该一眼看出来，再说还有监理，我们都看出那个架子要不得，技术员和监理怎么就不晓得？”

支撑架搭设不规范的问题早在12月11日便已查出，但没有得到有效整改，直至垮塌，书证来自12月11日的生产例会会议纪要.刘建锋摄

“剪刀撑不按规范要求搭设，搭设高度（应）为４５度，搭接接头不得小于５０ｃｍ，搭接头处不得少于两个扣件，不允许采用直接扣件接头。”这是２００９年１２月１１日项目部生产例会上副经理陈涛指出的现场安全问题，其所指正是事故现场的支撑架，却没有得到有效整改，直到２０余天后发生致命垮塌。

计算书来源存疑

与事故支撑架形成明显对比的是阿勇所在的高架桥施工现场，中国经济时报记者拍摄了两者的照片，对比下，工人王芳和另一位老工人说，那架子太稀，剪刀撑数量太少，角度也不对，应是４５到６０度之间，怎么可能合格？王芳说，自己工地上的架子，当初因斜杆夹角稍稍大了点，就被监理要求返工，事故工地斜杆角度问题很明显，技术员和监理怎会看不出？

机场工地另一桥梁的支撑架，一眼可见，其剪刀撑从底部连续到顶部，而且纵横钢管密度大、内部的剪刀撑也清晰可见 刘建锋摄

老工人分析，要么是没按设计来作，要么是设计有问题。自己这边二次浇筑，监理要求的支架还比他们密得多，他们一次性浇筑，整个支架搭设方案都得改。“一次性浇筑，荷载支撑加密要重新计算，一定要有新的计算书。”一位技术员说。

１月１２日，有不愿透露姓名者爆料：“项目总工程师没有亲自算出来，这个项目的计算书是到外面请人算的，算的人疏忽细节算错了，而浇筑这一跨桥段前，公司太大意了，连预压都没照标准做。”

１月１３日，中国经济时报记者拨通项目部总工赵永柱的手机，他坚称搭设支撑架有计算书，浇筑流程和计算书都经专家论证过，哪些专家参与论证，他却支吾不答，至于爆料者提出的计算书来源问题，他直接挂断手机，此后再没接记者电话。

浇筑前是否做过预压，浇筑队工头李仁孝和搭架工杨天顺都称做过预压，项目副经理陈涛也对中国经济时报记者称做过预压，问起预压的重量和时间，则或不回答，或说不清楚具体数字。

浇筑工艺违反规范要求；脚手架普遍混充支撑架

１月１２日，调查组技术专家还发现，事故现场混凝土浇灌成型存在问题，根据规范，“混凝土箱梁的施工，应采用从跨中间两端对称进行分层浇铸，每层厚度不得大于４５厘米。调查中证实，１月３日事故当天混凝土浇铸时，风沙较大，操作现场为方便冲洗模板和混凝土的凝固成型，采用了从箱梁高处向低处一次性浇灌的方式，违反了规范，人为增大了混凝土向下流动时产生的水平位移。”

事故当天的浇筑计划表，如不出事故，将连续加班浇筑1200方混凝土.刘建锋摄

专家指出云南省内建筑工艺已落后于省外，“碗扣式钢管脚手架构造形式属于较为落后的工艺类型，在省外、国外的高架桥施工中，已不多采用。”而且“往往我们支撑架按照脚手架的规格来搭设„„脚手架是脚架，支撑架是支撑架，支撑架是承重的，脚手架只是人在上面操作的。其设计计算和搭设方法有各自的特点。”

１月１３日下午，王芳在机场建设工地说，出事现场不仅从箱梁高处向低处一次性浇筑，而且从一侧开始，“他们太大胆了，我们二次浇筑，都还严格按规范，向两侧同时浇筑，施工时随时注意保持平衡。他们一向就那么施工，也许是看前面几跨都没出问题。”两个小时后，事故中受伤的浇筑工李加顺在病床上证实了王芳的说法。

项目部生产例会会议纪要，本报记者独家拿到的重要书证之一.刘建锋摄

专家还认为，事故段桥体处于弯坡位置存在水平弯距，施工和监理单位未严格遵照建设部门新的规范，没有单独为该跨设计独立方案，再加上脚手架重复使用后充作支撑架，材料疲劳产生受力衰减，“因‘麻痹意识’而付出了惨重的代价。”

对于安监局专家的事故直接原因分析，云南建工集团安全部主任段益庆在１月１３日说，对支架下地基还要做勘察鉴定，也有可能局部地基沉降，现在还不能说找到了事故所有原因，因此，在调查组公布结果前，何为主要原因，该谁负责，还不能定论。

劳务队建材市场买材料；工程外包露出一只马脚

从１月５日到１３日，中国经济时报记者先后采访了施工单位及其母公司的多位管理人员，从云南建工的纪委书记到项目部的管理员、技术员，乃至大小包工头，都称并没有工程转包，多数还否认了工程分包，而只承认有劳务分包。

项目部副经理陈涛在１月１２日说：“技术和材料都是公司提供，现场也是公司管理，只用施工队人工，绝不是转包，也不是包干，只是简单的劳务分包。”劳务队大小工头也说，施工队只提供劳务，按照做工多少领取报酬，连劳务都不存在包干。

然而，中国经济时报记者独家拿到的该项目部生产例会纪要显示，施工队不仅提供劳务，还购买材料入场使用。

１２月４日会议记录——项目部副经理陈涛说：“责令四川建科施工队两天（１２月５、６日）将不合格的材料拉出现场„„进场的套筒出现三个厂家，材料科要关注，并做好每家的资料收集，试验室要对进场的原材料报验报审督促”；试验总工陈林波说：“劳务公司迟迟不将原材料（直螺纹套筒）的合格证及其他相应资料上报到项目部。”

以下三图为书证，证明起码部分原材料由劳务队提供 刘建锋摄

１２月１８日——陈涛说：“材料没有标识牌„„波纹管发现抽检不合格的，该批材料不付款。”

１月６日，面对中国经济时报记者拿出的会议记录，技术员小董解释：“有些材料，起初劳务队也能带进场一些，后来，发现有些不合格，就全部由公司方进货了。”他坚称劳务队只是劳务分包。１月５日中国经济时报记者看到的一堆混凝土送料单表明，工地使用的混凝土确实是由云南建工混凝土有限公司提供。

但中国经济时报记者在１月５日查找到的书面材料中，有一张署有“劳务一队王风常”的钢量进货清单。１月１３日上午，记者拨通劳务一队成员王风常的手机，问其在劳务队主要是负责做什么，他回答：“我负责在建材批发市场买材料。”追问其在哪个批发市场买钢料时，他立刻挂断了手机。

有劳务队人员署名的进钢材清单.刘建锋摄

１２月１８日的会议记录中，项目副总工梁成立说：“四家劳务队年底前将总工程总进度计划上报到总工办。”而该项目部的所有被访者都声称，劳务队是接受施工任务，进度计划完全由公司项目部制定。

施工进程究竟是谁制定？这张12月4日的会议纪要说明了很多问题 刘建

锋摄

小工头阿勇以亲身经历指工程存在转包——他称自己和承建方谈过事发支架的搭建，他叫价５元／立方米（支架空间），承建方只答应给３元／立方米，遂未谈成。他认为，支架搭建工程通过层层转包，到工头手里获利空间已很小，因此自己这样有经验喊价高的熟练工就无法获得工程了。

１２月４日的会议记录显示，测量组齐仰旭说：“及时对劳务队的放线情况做好复测工作。”所谓“放线”，杨天顺曾解释说应由项目部派出的技术员来做。

中国经济时报记者多次提出查阅项目部与施工队的协议文本，都被以调查正进行的理由拒绝。

工期压力

１月５日，云南建工集团党委副书记张战国介绍，由于省内企业没有建设大型机场的经验，因此新机场建设起初没有云南建工的份，集团入场建设比较晚，但成果颇丰。

中国经济时报记者调查得知，２００８年７月，新机场Ａ１段土石方工程，原总包单位不能满足地方政府的进度要求，机场建设指挥部便邀请云南建工入场，该集团靠苦干狠抢工期，在５０天内完成了原中标单位５个月的土石工程，获评“关键时刻发挥了关键作用”，从此敲开新机场建设的大门。此后，该集团继续以能抢工期获得建设方高看，目前已经拿到了３０亿元的工程。

事故前，进度已成昆明新机场建设的主要话题，云南本地媒体在２００９年岁末纷纷报道说：“建设工期紧张”、“机场建设大提速”、“航站楼组合体混凝土结构工程完成比计划提前了５０天。”“抢晴天、抢进度、抢节点，积极推动现场施工的进度。”

实际上，云南建工市政公司拿到机场项目后，便面临“工期严峻，任务重”。项目部２００９年１２月４日的生产例会记录上如是说。该项目部的经理徐德能还在１１月下旬例会上以进度为主题，称６月到１０月完成产值５０００万元，到年底要完成产值１亿元。

１月３日事故中受伤的工人徐平聪等人对记者说，常常有加班。何育斗等人说，两次浇筑肯定更安全，但工期长，改为一次成型，最大的好处便是节省了工期。

掘金时代的质量安全顽症

此番垮桥的云南建工市年政建设有限公司，近几年发展迅猛，年产值从几千万迅速跃升到十余亿元，然而据其网站文章，中国经济时报记者发现其管理人员不足、资金紧张，公司总经理邓志宽在内部会议上说：“公司现在施工任务重、人手紧、资金紧张„„公司发展规模过快，自有资金已远远无法满足项目的运作需要，目前也无法获得流动资金贷款„„”

“做到样品合格”——项目部生产例会会议记录.刘建锋摄

机场出事项目的经理徐德能，是该公司２００８的先进项目经理，其在２００９年一年里同时组织五个以上千万元乃至亿元项目的施工，在事故前一身担有多达七个大小项目的重任（详见１月１１日本报《昆明新机场引桥垮塌之谜》）。张战国对记者说，一个大项目经理同时负责多个工程，是行业里比较通行的做法，具体负责某个项目的一般是项目副经理和项目总工。

记者问道：“对项目最终承担法律责任的，应该是项目经理，而不是副经理和项目总工吧？”

张战国回答说，是。

“那么一个人有时间、有精力能同时对这么多个项目都负起法律责任吗？”

回答不清晰。

事故发生前，12月4日、12月11日、12月18日连读三周生产例会，核心人物项目部经理徐德能缺失.刘建锋摄

有网友在《昆明新机场引桥垮塌之谜》文后留言说：“建筑市场混乱是根本原因，现在建筑企业有几个职工？农民工有几个受过技术、安全教育？违法分包、转包、挂靠随处可见，建筑企业产值增长几十倍，管理人员跑得过来吗？招投标、用工、现场管理都有大问题。”

１月１１日，云南省建设厅副厅长李洪林在接受中国经济时报记者采访时说，目前是建筑企业做大做强的机遇期，也是安全事故频发期，如今的建筑工地往往有很多低级错误导致死人。政府部门将彻底清除以超低价中标和挂靠等形式扰乱市场的企业。

第二篇：《沱江大桥垮塌事故警示片》观后感

《沱江大桥垮塌事故警示片》观后感

（镇江监理部孟阵）

2012年10月30日，监理公司下发通知要求公司各部门、各项目部观看《沱江大桥坍塌事故警示片——生命的代价》。凤凰堤溪沱江大桥坍塌事件腐败案警示录讲述了2007年8月13日下午，湖南省湘西土家族苗族自治州凤凰县正在建设的堤溪沱江大桥发生坍塌事故，造成64人死亡，22人受伤，直接经济损失3974.7万元。事故发生后，国务院组成事故调查组，立即开展了调查工作。经调查认定，这是一起严重的责任事故。由于施工、建设单位严重违反桥梁建设的法规标准、现场管理混乱、盲目赶工期，监理单位、质量监督部门严重失职，勘察设计单位服务和设计交底不到位，湘西自治州和凤凰县两级政府及湖南省交通厅、公路局等有关部门监管不力，致使大桥主拱圈砌筑材料未满足规范和设计要求，拱桥上部构造施工工序不合理，主拱圈砌筑质量差，降低了拱圈砌体的整体性和强度，随着拱上施工荷载的不断增加，造成1号孔主拱圈靠近桥台一侧砌体强度达到破坏极限而坍塌，受连拱效应影响，整个大桥迅速坍塌。

看完警示教育片后，我深有感触，这是一起责任事故。各单位责任如下： 主要原因：施工单位路桥公司道路七公司堤溪沱江大桥项目经理部，擅自变更原主拱圈施工方案，现场管理混乱，违规乱用料石、水泥，主拱圈施工不符合规范要求，拱圈砌筑质量差，在主拱圈未达到设计强度的情况下就开始落架施工作业。

间接原因：建设单位项目管理混乱，对发现的施工质量问题未认真督促施工单位整改，未经设计单位同意擅自与施工单位变更原主拱圈设计施工方案，盲目倒排工期赶进度，越权指挥，甚至要求监理不上桥检查。

监理单位未能制止施工单位擅自变更原主拱圈设计施工方案，对发现的主拱圈施工质量问题督促整改不力，在主拱圈施工关键阶段投入监理力量不足，在主拱圈砌筑完成但强度资料尚未测出的情况下即签字验收合格。勘察设计单位违规将勘察项目分包给个人，地质勘察设计深度不够，现场服务和设计交底不到位。

有关主管部门和监管部门及地方政府未认真履行职责，疏于监督管理，没有及时发现和解决工程建设中存在的质量和安全隐患问题等。州、县两级政府对工程建设立项审批、招投标、质量和安全生产等方面的工作监管不力。州政府要求盲目赶工期，向“州庆”50周年献礼。

片子教育我们，工程建设必须严把质量关，特别是那些可能涉及到人民生命财产安全的工程。特别是监理单位，监理单位应认真履行对工程质量安全的监理职责，加强对原材料质量、关键环节、关键工序的质量控制，应加大项目检验检测力度。实行全过程旁站式监理，发现工程质量问题后，应积极采取有效措施督促整改到位。

现场监理方在工程建设中，经常处于受气(建设单位、施工单位)的地位。湖南一个公路监理工程师说，虽然监理单位是管施工单位的，但许多客观原因造成监理无法到位，比如上面要求赶进度，施工单位不服从监理指令，施工单位的投标单价低、工程款不到位等等。即便发现了问题，也会因为建设单位和施工单位的不配合而无法解决。

通过警示教育片学习，同时我从中还体会到：我们广大党员干部特别是领导干部应警钟长鸣，牢记党的宗旨，做好本职工作，恪尽职守，全心全意为人民服务，永远保持一个共产党员的纯洁性和先进性，面对诱惑要保持清醒的头脑，自觉抵制各种腐败现象的侵蚀，这样才不会对社会和人民造成危害，才让无愧于党无愧于人民。

上海华东民航机场建设监理有限公司

镇江监理部 二○一二年十一月六日

第三篇：事故分析（模版）

事故统计报告制度

1、对各类事故的发生地点、时间、类别、遇险遇难人员，通知人的姓名，必须统计清楚。

2、对事故的报告，统计必须坚持实事求是，尊重科学的原则。

3、事故发生后，现场有关人员应立即直接报告矿值班领导和主管部门，并逐级报告企业负责人。

4、企业负责人接到重大事故后，应立即报告企业主管部门和劳动部门、工会。

5、矿值班领导和主管部门接到事故报告后，应立即组织人员进行处理抢救，并成立事故抢救领导小组。

6、在抢救和处理的同时，必须立即采取果断有效措施，防止事故扩大。

事故信息汇报制度

1、为规范本矿生产安全事故信息的报告和处理工作，建立快速反应、运行有序的信息处置工作机制，根据《安全生产法》、《突发事件应对法》、国务院《生产安全事故调查报告和调查处理条例》、国家安监总局《生产安全事故信息报告和处理办法》等法律法规和有关规定，结合本矿生产安全管理实际，制定本制度。

2、凡在本矿发生的生产安全事故信息的报告和处理工作，适用于本制度。

3、事故信息报告应及时、准确和完善，任何科室和个人不得迟报、漏报、谎报或者瞒报事故；信息处置应当遵循快速、协同配合、分级负责的原则。

4、调度室为事故信息调度机构，实行24小时不间断调度值班，在收到事故信息报告的同时汇报矿领导及安全科。

5、事故信息报告范围包括已经发生的煤矿生产安全事故（特别重大、重大、较大、一般生产安全事故）和较大涉险事故的信息。

较大涉险事故的信息是指：（1）涉险10人以上的事故；

（2）造成3人以上被困或者下落不明的事故；（3）其他较大涉险事故。

6、事故信息报告时限

发生一般生产安全事故，应当在1小时内报告集团公司及上级主管部门，随后补报文字报告。

发生较大生产安全事故或者较大涉险事故，应当在1小时内报告集团公司及上级主管部门，随后补报文字报告。

发生重大、特别重大生产安全事故的，在依照上款规定报告的同时，必须立即报告矿山救护大队，请求救援。

事故具体情况暂时不清楚的，先报事故概况，随后补报事故全面情况。对事故性质暂时界定不清的，也要及时报告。

事故信息报告后出现新情况的，应当按规定及时续报。较大涉险事故、一般事故、较大事故每日至少续报1次；重大事故、特别重大事故每日至少续报2次。续报工作直至事故抢险救援工作结束。

7、事故信息报告应当包括下列内容：

（1）企业的名称、地址、性质、产能等基本情况；（2）事故发生的时间、地点以及事故现场情况；（3）事故的简要经过（包括应急救援情况）；（4）事故已经造成或者可能造成的伤亡人数（包括下落不明、涉险的人数）和初步估计的直接经济损失；

（5）已经采取的措施；（6）其他应当报告的情况。使用电话快报，应当包括下列内容；（1）企业的名称、地址、性质；（2）事故发生的时间、地点；

（3）事故已经造成或者可能造成的伤亡人数（包括下落不明、涉险人数）

事故现场处理制度

1、事故发生后，若是一般事故，现场跟班班组长、专职安全员、跟班领导以及有经验的老工人要立即组织人员利用一切可以利用的材料条件积极进行救灾；若事故较大必须立即组织灾区人员及可能受威胁区域人员按避灾路线进行撤离、撤离时要快速、镇定、有序。并根据事故类型需要时指挥工人佩戴好自救器。

2、事故发生后，现场跟班班组长、专职安全员或跟班领导要在第一时间向矿调度室报告事故地点和现场情况。

3、撤退时，若发现巷道中的避灾路线牌破坏或遗失，迷失行进方向时，撤离人员应朝着有风流通过的巷道方向撤退；若是水灾事故应根据水量大小沿避灾路线进行撤离若无法撤退时快速往高处巷道撤离。

4、在安全出口均被封堵无法撤退时，应有组织的进行避灾，以等待救援人员营救。

5、进入避难硐室前，应在硐室外留设文字、衣物、矿灯等明显标志，以便于救援人员实施营救。在硐室内要及时开启压风自救装置，并不间断的敲击金属物等，发出互救联络信号，以引起救援人员的注意，指示避难人员所在位置。

6、现场人员要沉着冷静，积极开展自救互救，对受伤人员执行“三先三后”抢救原则。

7、做好灾区现场保护，除救人和处理险情紧急需要外不得破坏现场。

事故分析和责任追究制度

一、事故分析

1、事故发生后，要及时组织有关人员进驻事故单位监督、协助进行事故分析。

2、事故分析应当查明事故发生的时间、地点、原因、过程和损害程度，确定事故的主要责任，次要责任，提出事故处理意见和防范措施，写出事故调查报告。

3、任何单位和个人应主动配合事故调查，对故意破坏事故现场或不配合调查，除按规定处罚外，对直接责任人加罚1000元，对单位加罚5000—10000元。

4、事故分析总结的经验教训和提出的防范措施，各单位必须认真吸取，并把防范措施真正落实到实际工作中。

二、责任追究

1、死亡事故

1）对事故单位罚款50万元/人。

2）凡发生1人死亡事故，给予事故煤矿主管业务副职罚款10000元；发生2人死亡事故，给予（矿长）罚款30000元、业务副职撤职处分；发生3人以及上死亡事故，给予（矿长）撤职处分，罚款50000元。需追究刑事责任的，由上级执法科门执行。

3）对其它责任人员根据情节轻重进行相应处罚。

2、重伤事故及一级非伤亡事故 1）集团公司对事故单位罚款20万元。

2）集团公司对分管矿长罚款5000元，并给予行政记过处分；对矿长罚款3000元。

3）集团公司对其它责任人员根据情节轻重进行相应处罚。

3、二级非伤亡事故及重大未遂事故 1）集团公司对事故单位罚款3—5万元。

2）集团公司对分管矿长罚款3000元，并给予警告处分。3）集团公司对其它责任人员根据情节轻重进行相应处罚。

4、轻伤事故

1）集团公司对事故单位罚款1—2万元。2）集团公司对分管矿长罚款2000元。

3）集团公司对其它责任人员根据情况轻重进行相应处罚。

第四篇：事故分析

1.配线架告警电源线短路火灾未遂事件

一、简述

2012年5月23日，于楼通信站测量室内，为配线架告警器提供直流-48v电源的线路因老化、挤压磨损，绝缘下降，与配线架体发生断续短接，电源线与配线架体接触的外皮部分碳化并烧焦了压在电源线上的跳线，因值班人员发现及时，站领导、安全、技术人员认真排查、消除了火灾隐患没有引发火灾事故。

二、事件经过

2012年5月23日上午8：10时许，于楼通信站测量机房值班维护员人员闻到一股电源线烧焦的气味，值班员立即对测量机房内的用电设备、接线插排、墙壁开关、插座及空调线缆进行了排查，未发现有异常现象。后又对配线架的告警电路、保安单元进行了检查，没有发现异常，他们将问题现象立即汇报给安全员及站队领导。8点20分，站长组织相关技术人员一起来到现场，经过分析，怀疑是配线架的外来串电或直流供电电路出现问题。于是重点对配线架保安单元、告警供电电源线路进行排查。经过大家认真细致的检查，发现3列配线架顶端的跳线有部分发黑，电工用绝缘工具拨开跳线层后，看到为配线架告警器供电的-48V线缆部分绝缘皮已碳化、破裂。

技术人员立即对该电源线停止供电，并对跳线下面的所有电源线进行细致检查，拆除、更换有破损、使用年限长，线径细的电源线，并按照标准要求电源线与信号线缆分开布放。

三、事件原因分析

1.配线架告警设施安装施工时，没有按照标准要求将电源线路与信号线路分开布放；

2.装机跳线长期与电源线挤压，造成最底层的电源线破损、老化绝缘下降，与配线架金属立架虚接短路，烧焦绝缘层。

四、事件教训

1.电源线短路极易酿成火灾，造成巨大的损失。

2.工程施工安装过程中，存在的施工质量问题，大多是隐性的，要经过较长的时期才能暴露出来。

3.要提高员工的安全隐患排查能力，熟练掌握与岗位相关的施工、操作标准，对发现问题，不论大小都要及时整改，避免小事酿大患。

五、防范措施

1.公司各单位要以此次事件举一反三，对本单位机房内的用电设备设施全面细致进行一次隐患排查，认真查找本单位是否存在相类似的问题，排查出的安全隐患能整改的按照标准立即整改，暂不能整改的要制定安全防范措施，并上报管理部门。

2、要加强岗位员工安全意识、技能的教育和培训，熟练掌握属地设备设施的维护检查标准和操作规程。

3.工程项目施工、操作，要严格按照标准施工、操作。

4.公司工程、技术、运维主管部门要加强对工程安装质量的监督、检查、验收管理，确保工程、安装质量符合设计标准要求。

5、对待各项工作都要高标准严要求，尤其是安全隐患，事故源于隐患，我们一定要认真遵循“细查、严管、深究”三大法宝，把各项隐患消除在萌芽里，杜绝各种不安全事故的发生。

2.车辆自燃事故

一、事故经过：2014年4月23日下午14点，综合车队驾驶员，驾驶辽L-00494奥迪小轿车在兴隆台区香稻路由南向北行驶至世纪岗南30米处遇交通信号红灯时减速慢行，突然发现仪表盘发动机故障灯EPS和防抱死ABS灯亮起，车身发抖，前机盖缝隙冒出黑烟，驾驶员立刻停车、关闭点火开关，取出车载灭火器展开灭火自救，同时带车人立即拨打119火警电话报警、通知综合车队及公司相关部门，并到路旁于艳饭店借用4只5公斤ABC干粉灭火器进行灭火。公司领导及相关部门、单位人员接到通知后携带灭火器先后赶到现场组织指挥灭火自救，设立隔离带疏导行人和其它车辆远离现场。由于当天风力较大，火势难以控制，14点15分，消防车赶到现场，将火熄灭。此次事故造成奥迪车前部机箱内所属部件和左侧轮胎全部烧毁，经济损失20638元，无人员伤亡。

二、事故原因分析

1、事故车辆于2002投产使用，至今已经使用了12年，行驶里程44万公里，该车冷凝器电子扇、空调电源线接线盒处绝缘层老化造成短路起火引发该车自燃，是事故的直接原因。

2、该车冷凝器电子扇、空调电源线接线盒处短路起火引燃周边可燃物（助力泵壶、防冻液壶、轮胎等塑胶部件），烧断汽油供油胶皮管，管内残存的汽油喷出，事故发生时风力较大致使火势加大是事故的间接原因。

三、整改措施：

为认真吸取这起事故的深刻教训，确保公司交通生产安全，针对这起事故暴露出的问题，提出如下整改措施

1、强化全员安全教育工作，加强对车辆机械常识和维护保养的培训和学习，提高全员的设备安全管理维护水平；

2、以4.23安全事故案例分析为切入点，举一反三，认真分析，吸取事故教训，提高驾驶员的安全意识和驾驶操作技能，增强应急反应能力和处理突发事件的能力，做到驾驶车辆有告警、异常要立即靠边停车排除隐患，杜绝类似事故重复发生。

3、资产管理部门及车辆使用单位要进一步加强车辆的一保、二保和日常维护、保养、检查工作，做好车辆安全技术性能及设备、设施完整性评估，有效识别重点设备、设施的危害因素，制定防范削减措施，严控设备设施风险；

4、组织开展车辆安全技术状况专项检查整治工作，重点检查整治电路（线路绝缘层、电器接头等电源部位）、油路、刹车、转向、轮胎、灯光等系统，发现隐患问题及时整改，严禁设备“带病”运行，一时整改不了问题设备，一律停用或封存。

5、针对车库、库房、活动室、办公室等场所进行全面安全检查，重点检查是否存在易燃易爆物品、灭火器等消防设备设施配备是否符合要求、定期校验，对车库杂物进行清理。

3.操作失误酿成中断通信的重大事故

一、事故经过

2000年10月11日某省通信工程公司在某市进行控交换设备扩容工程。上午10点10分在布放电源柜的直流电源线时，由于原有电源线塞的很满，新布放的线很难穿过，施工人员就小心翼翼的把要放的新电源线固定在一把长螺丝刀上。并用绝缘胶带将长螺丝刀的裸露的金属部分包好，然后很快就把新电源线穿好。这时他发现要接新电源线的接线柱与相邻的接线柱缝隙太小且有点歪，他就想用螺丝刀去“撬一下”。万万没想到由于用力过猛突然滑脱，使得螺丝刀上的绝缘层被电源接线柱碰破，而螺丝刀戳到了机壳上。致使48伏电源短路中断了交换机的电源，使得1万门的交换机瘫痪。等值班人员换上保险送上电，恢复数据重新运行交换机，时间过去了13分钟。

二、事故原因分析

事故原因很简单，但造成的后果很严重：整座城市的电话中断了13分钟，给当地电信局造成了无法挽回的损失。

1.工程项目负责人严重失职，在工程管理上严重失误。对交换机扩容工程的风险性估计不足，是造成事故的主要原因。

2.施工人员虽然针对带电作业采取了防范措施，但是缺乏经验，对其操作的重要性、危险性估计不足，麻痹大意操作失误是造成事故的直接原因。

3.工程项目负责人在施工方案中没有针对扩容工程的特点制定相应的技术措施，预防措施及应急预案。致使事故发生后措手不及延误了时间，这是造成事故更加严重的技术原因。

三、主要教训

1.针对工程特点应选派责任心强，经验丰富的人员担任扩容工程项目的负责人，制定多套风险应急予案。加强对全体员工的风险意识教育，增强和提高应对突发事故的应变能力。2.工程中的关键工序要选派有经验的技术人员。对于工程中的确有风险、难度很大的关键工序要会同技术、运维、安全等部门制定施工方案，减小风险，规避风险。

4.管道人孔内违章作业亡人事故

一、事故经过

Xxx年3月份某省邮电工程公司施工队在某市进行管道电缆施工。工程进入后期阶段，7月29日上午8点30分施工人员张某、谢某、王某三人到第8号巷道人孔测量气压，到达施工现场后张某打开井盖随即跳进人孔，这时王某接到一电话后，因需办理其他事情离开，二十分钟左右王某回来发现两人都已经躺在人孔中，赶紧打电话报告队长，待队长组织人力将两人救至地面，经抢救无效后死亡。

二、事故原因分析

各相关部门立即赶赴事故现场，会同当地公安、医院、防疫、城建等部门成立事故调查组。对事故发生的经过、原因进行了调查、分析、取证。并做出结论： 1.井内有毒气体主要成分硫化氢致人中毒而死。2.施工人员安全意识淡薄，违反操作规程操作。3.监控人员责任意识差，没有履行监督职责。

三、事故教训

1.施工人员严重违反操作规程进行操作。密闭空间作业应签发作业许可，确定具备作业条件安全后，方可实施作业。该作业人员没有将井盖打开通风换气，测试有毒有害气体浓度，确认作业条件安全后执行作业。上下人井时要使用梯子。

2.施工人员安全意识淡薄，麻痹大意。施工队已于3月I5日就进驻该市进行管道电缆施工，并没发生过任何事故，工程接近尾声思想麻痹大意。

3.施工人员缺乏安全知识。施工人员不清楚井下有毒气体在不同的季节、不同的施工阶段浓度不一样，侥幸误认为前期一直在井下干活挺安全的。

5.因太阳能热水器供电线路短路引发火灾事故分析

一 简述： 2006年7月27日8时10分，公司体育馆发生一起因太阳能热水器数据线短路引发的火灾事故，未造成人员伤亡，直接经济损失400 元。

二、事故经过：

2006年7月27日早8点10分，三泰公司体育馆管理员刘发军，发现在体育馆储水箱房楼外的2楼拐角处，引上的太阳能热水器保温管线发生燃烧，急忙拨打119报警，同时通知体育馆负责人张维宇迅速切断馆内总电源，并组织人员使用灭火器进入各楼层对楼外引上线路进行灭火，3分钟后，将火扑灭。5分钟后，消防车到达现场，将余烟之处进行了喷水熄灭，直至现场无烟。8点25分撤离现场。

三、事故原因

1.直线、属地安全监督责任不落实，太阳能热水器设备没有按照标准规范要求施工安装，安装质量不合格。三泰体育馆使用的是盘锦兴隆台生源热水器经销处安装的清华阳光联集管式热水器，其采用非阻燃聚乙烯保温材料与数据线、水管伴热带一同捆扎引上至4楼楼顶。厂家施工中，没有按照标准要求，对隐蔽电源接头进行电焊连接并加装阻燃管。由于长期使用，造成加热带接头部分接触不良，过热溶化、造成短路，热水器的伴热带电源控制电路没有安全保护装置及时断电，引发火灾事故。

2.属地员工安全责任意识差，监督隐患整改落实不到位，缺乏有效的监督、检查、验收，没有形成闭环管理。

前期由承包单位对体育馆主要设施检查中，就发现了热水器因数据线线路短路发生故障问题，并于三月份与厂家联系维修。要求厂家拆除原有热水器的主体加热电源，只保留使用其电机循环供水设备功能。厂家在维修过程中，没有按照要求拆除热水器水管线的电加热带的供电装置，致使伴热电源线仍然带电，没有消除安全隐患。3.对承包商缺乏有效监督管理，三泰公司相关部门未对生源热水器厂工人安装施工及隐患整改维修过程进行有效监控，致使隐蔽工程的伴热电源线没有按照标准要求进行焊接并加装阻燃管，以及应该拆除的电源线路没有拆除，埋下安全隐患。

四、事故教训

1.电源线短路极易酿成火灾，造成巨大的损失。

2.工程施工安装过程中，存在的施工质量问题，大多是隐性的，要经过较长的时期才能暴露出来。

3.对发现隐患问题，不论大小都要及时彻底整改，按照要求做到闭关环管理，确保隐患整改有效落实，避免小事酿大患。

4.对承包商疏于监督管理，员工缺乏安全责任意识，对企业安全管理都会造成巨大的影响。

五、防范措施

1.公司直线责任部门要严格执行承包商管理制度，加强对施工现场、质量、安全的监督管理，安全源于设计、源于质量、源于防范，在各项工程项目立项初期，做好项目的安全管理，从源头杜绝安全隐患。

2.属地单位要落实设备、设施使用、检查、维护、保养制度，确保各种设备、设施完好。3.加强员工安全、责任意识教育并,针对岗位实际开展应急处置教育，进一步提高员工责任、安全意识和处理险情的能力。4.按照HSE体系要求，对发现的安全隐患问题，严格按照《不符合、纠正预防措施管理程序》执行，隐患整改落实做到闭环管理。

5.严格落实直线监督责任、属地监督责任，组织做好所辖区域和施工作业过程监督工作，加强群众性监督工作的责任落实。

6.针对各类事故、事件严格按照“四不放过”原则，广泛开展安全经验分享，做好做到举一反三。

第五篇：哈尔滨阳明滩大桥引桥坍塌事故分析与对策

哈尔滨阳明滩大桥引桥坍塌事故分析与对策

翁俊峰 20090140120

（土木工程学院，工程管理，0901班）

摘 要：本文依据哈尔滨阳明滩大桥的概况以及相关技术资料分析，主要从人为使用因素、设计规范因素、设计存在的问题、施工质量存在的缺陷、政府部门维护管理不到位、建设工期短和事故处理措施缺乏等方面进行深入的分析，并据此得出结论。最后，依据结论以及结合其他相关研究提出了相应的解决对策。

关键字：阳明滩大桥；坍塌事故；事故分析；解决对策

Yangming Harbin beach bridge collapse accident analysis and

Countermeasures

(Wengjunfeng 20090140120)Abstract: On the basis of Yangming Harbin beach bridge survey as well as the relevant technical information analysis, mainly from the human factor, design factors, the problems existing in the design, construction quality defects of government departments, maintenance and management is not in place, the construction period is short and accident treatment measures the respect such as lack of in-depth analysis, and to conclude.Finally, based on the conclusions and the integration with other related research and put forward the corresponding countermeasures.key words: Yang Mingtan bridge;collapsing accident;accident analysis;Countermeasures

一、哈尔滨阳明滩大桥概况

1、工程项目简介：

阳明滩大桥位于哈尔滨市西部松花江干流上，因主桥穿越松花江阳明滩岛而得名，工程于2009年12月5日开工建设，2011年11月6日建成通车，估算总投资18.82亿元。为哈尔滨市首座悬索桥（双塔自锚式悬索桥），全长7133米，其中桥梁部分长6464米，接线道路长669米，每小时车流量可达9800辆，桥面宽度41.5米，双向8车道，主桥跨度427米，主塔高80米，桥下通航净高不小于10米，可满足松花江三级航道通航要求。

哈尔滨市是我国地理纬度最高的大城市。全年1月为最冷月，平均气温为-19.7℃，极低值为-41.1℃；全年7月最热，有记录以来最高气温为39℃。最大冻土深度2.05m。四季风向多变，以偏南风为主导风型，年平均风速4.1 m/s，历年最大风速多介于14.5～26.0 m/s 之间。松花江哈尔滨江段属于平原区宽滩性蜿蜒型多汊河段，具有坡降平缓、流速小、含砂量小等特点。松花江又是季节性封冻河流，每年11月下旬至次年4月为封冻时期，平均冰厚1.4 m。

2、主要技术标准：

1．道路等级：城市快速路（双向8车道）2．设计行车速度：80 Km／h 3．桥梁设计荷载：公路I级;人群荷载3 KN/㎡

4.抗震设防标准：基本烈度6度，地震动峰值加速度为0.05g，抗震设防类别为A类； 5．桥梁设计洪水频率：1／300 ． 6．坡度：纵坡≤3％；横坡：2％

7．其它基本指标按《公路工程技术标准》(JTGB01．2003)执行

3、主要参加单位：

建设单位：哈尔滨市城市建设投资集团有限公司

设计单位：哈尔滨市市政工程设计院，资质为市政行业甲级 监理单位：黑龙江省公路工程监理咨询公司

施工单位：中交二航局

中国铁建13局集团4公司

龙建路桥

中国施工单位为福建省交建集团工程有限公司

中铁一局集团桥梁工程有限公司

4、结构设计概况： 1.加劲梁

主跨及锚跨87 m 范围加劲梁为钢—混凝土组合梁。组合梁由主系梁、横梁和小纵梁组成的钢梁与混凝土桥面板形成整体组合截面。

钢梁部分采用纵、横梁体系。2 根箱形主系梁，梁高3.2 m，宽2.1 m。2 根主系梁之间纵桥向设置横梁，间距4 m，为工字形截面，高度与主系梁一致;横梁分为主横梁和副横梁，主横梁为吊索横梁。横梁顶板宽700 mm，与主系梁顶板对齐;底板宽500 mm，与主系梁底板对齐。主系梁之间共设置3 道小纵梁，主要作为桥面支撑，不参与主梁总体受力，-2-

小纵梁梁高1.2 m。钢材采用Q370qE，以满足哈尔滨地区－ 40 ℃以下工作温度。钢梁根据节段划分在工厂采用焊接，现场用高强度螺栓连接成整体。

钢梁上搁置C55 钢筋混凝土桥面板，板厚250 mm。桥面板与主系梁、横梁、小纵梁之间采用22 mm × 200 mm 圆头焊钉剪力键连接。在塔根部16 m范围以及钢—混凝土组合梁与混凝土梁结合段部分桥面板采用现浇，其余部分均采用预制板。钢—混凝土组合梁横断面见图1。

图1 钢—混凝土组合梁横断面(cm)过渡跨加劲梁为变高度预应力混凝土箱梁，伸入锚跨21 m，上、下行分幅布置，两幅加劲梁净距1.0 m。单幅加劲梁为单箱双室截面，支点梁高4.58 m;跨中梁高2.3 m，梁高采用折线变化。单幅箱梁顶宽18 m，翼缘板悬臂长度3.5 m。在锚墩处设1 道大横梁，宽3 m;边支点处横隔墙厚度2 m。箱梁采用双向预应力设计，分为纵向预应力和顶板及横梁的横向预应力。主缆锚固在锚墩顶的箱梁上。钢梁采用顶推施工，最大顶推跨度76 m。混凝土箱梁采用支架施工。钢梁与混凝土箱梁合龙后，在钢梁上铺设预制桥面板和现浇段施工。加劲梁全部完成后架设主缆和吊索。

2.主塔

塔的主要承重结构为钢筋混凝土H 式结构，塔主体结构高度80.5 m。塔柱截面为箱形，根据塔柱建筑造型布置和结构受力要求，塔柱共分成3 段: 上塔柱截面尺寸为5.4 m(纵)×3.1 m(横)；中塔柱截面尺寸为6.0 m(纵)×3.4 m(横)；下塔柱截面尺寸为8.0 m(纵)× 4.4 m(横)，混凝土C50。加劲梁下方设置1 道下横梁，为预应力混凝土结构。塔顶处设置1 道上横梁，为钢桁架结构。两塔柱横桥向中心间距根据塔柱建筑外包尺寸以及车行道桥面宽度确定为41 m，桥面人行道绕道塔柱外侧。

上塔柱根据建筑造型要求，采用外包钢框架装饰。上塔柱混凝土表面外包1 层12 mm 厚的钢板，该钢板主要起到两重作用: 1)塔柱施工的外模板;2)作为钢框架装饰的预埋件。主塔墩基础采用2 m的钻孔桩，每个主墩下共28 根。主塔墩承台为亚铃形，厚5 m，根据GB /T50476—2008《混凝土结构耐久性设计规范》采用Ca40引气混凝土，以满足冻融环境的耐久性要求。承台侧表面铺1 层花岗岩砌石，作为防

冰撞体。

3.缆索系统

全桥共设2 根主缆，为空间布置。每根主缆由37 股预制平行钢丝索股组成，每股预制平行钢丝索股由127 根5.1 mm 的镀锌高强钢丝组成正六边形。主缆采用标准强度1 670 MPa 的镀锌高强钢丝，恒+活组合下最大缆力59 964 kN，主缆设计安全系数2.57。成桥状态的主跨主缆矢跨比为1 /5。吊索采用PE 防护的7 mm 镀锌平行钢丝标准强度拉索，上端锚头采用40Cr 叉形热铸锚具，下端锚头采用可以张拉的冷铸锚具，钢丝标准强度为1 770 MPa。吊索顺桥向间距8 m，锚跨尾端短吊索距散索点16 m，索塔两侧第1 根吊索索距12 m;吊索横桥向呈空间布置，角度2.6°～ 10.6°。吊索规格共2 类，PSS7 － 91 和PSS7 － 55。每个吊点处布置2 根吊索，纵桥向并排布置，全桥共196 根吊索。普通吊索的设计安全系数≥3，尾端短吊索的设计安全系数≥4。

4.索鞍与索夹

1)塔顶主索鞍。塔顶索鞍为全铸钢结构，材料牌号为ZG275 － 485H 焊接碳素钢铸件;底座支承板为Q345 厚钢板焊接结构。鞍槽根据主缆线形设计成空间曲线形。为减轻施工时调整鞍座位置的顶推摩阻力，鞍座下方设四氟聚乙烯滑板，并作润滑处理，以适应施工中的相对位移。

2)索夹和散索套。吊索上端通过索夹挂于主缆上，索夹采用上、下分合形式，上、下两半索夹采用螺杆相连夹紧。索夹采用低温冲击韧性和焊接性能较优的ZG20Mn 低合金铸钢［1］，螺杆采用40CrNiMoA。索夹分为有吊索索夹和无吊索索夹，共8 种类型。散索套也采用ZG20Mn 铸钢结构，左右分合形式，两半散索套采用螺杆相连夹紧。

二、哈尔滨阳明滩大桥工程事故分析

1.超载运行

桥梁结构的整体计算应采用车道荷载:PK=360 KN；qk=10.5*121=1271 KN,单车道共计163吨，而实际荷载为4亮挂车，预计为400—500吨。虽然在设计上允许向一侧偏，但是偏载有一定的限度，按现在交通部的相关标准，单侧大概能承受150吨左右的重量，而事发时，停在塌桥中段的有3辆大挂车，每辆保守估计120吨到150吨之间，另外，还有一辆距离较远的，损坏程度较轻，约为30吨。从现场看，3辆车停靠得比较近，合计将近500吨重量在单侧压着。而在设计上，该段桥梁的载重能力为单向50吨，也就是说，单个车道一次通过一辆载重50吨的货车。3车停靠，出现将

近500吨重量，相当于超出桥梁承载能力七八倍。正如由于车辆对桥体造成偏载，使得桥整体倾覆下去。

2.地质勘查

地质勘查点位、深度、结层是否达标和详细等，由于未能找到相关地质勘查资料，所以不能下定论，但个人认为这方面可能性少。如果有问题，全桥都会出现，不能只一个引桥。

3.设计缺陷

引桥采用“独柱桥墩”结构，理论上有先天缺陷，塌桥长度一共120多米，桥面整体侧翻。这120米，分成3块，事故发生点集中分布在前两块，大概为前80米。桥的主要结构是钢梁加混凝土，桥体侧翻后，钢梁一点没变形，混凝土也没有大的损害，二者间连接也较好，整体没有任何地方断裂。所以说，引桥采用“独柱桥墩”结构，理论上有先天缺陷，作为设计者，可以适当在一些关键路段多考虑超载路段因素，加大安全系数还是必要的。

4.工程监理

不负责任、人情节点、专业水平低等，这方面的问题可能存在一部分。这家监理公司是很过硬的公司，从桥的质量分析没多大题上，也可以断定监理在工程监管中还是到位的。

5.施工质量差

不规范施工、野蛮作业等，这方面的问题可能存在一部分。虽然从现场情况看，倾覆的桥板上部、下部、周围的桥体都没有问题，且桥板是整块倾覆，下坠后也没有发生断裂，T型桥墩的悬臂端只是在端部发生局部破坏，说明质量还是可以的。但在混凝土中发现木材和编织袋，在桥面板边缘的板及护栏出现多处裂缝则说明施工存在一定的违规现象。

6.施工工期短

阳明滩大桥原计划3年，实际18个月就完成了。但结合阳明滩大桥的实际桥型和施工工艺来说，钢梁是从工厂里直接拉过来，直接浇混凝土，这种施工结构形式很快，当时也是专门挑选这种较快的形式，确定的施工方案和形象进度来控制计划的。桥型施工快与慢，与赶工期不能捏在一起谈。按理说，这样的桥有几部分是在加工厂预制的，倾覆的主体钢梁也是在工厂预制的，现场施工部分只是占的比例很小。也就是说，其工程本身就用不了三年，所以这个应该不是主要因素。

7.政府的监管

为了政绩、浮夸、作秀，不顾专业规律，这方面也可能含有部分因素。阳明滩大桥其建成通车，在建设规模、景观设计、建设速度、技术创新等方面都创造了路桥建设的新纪录。行政命令凌驾于科学决策之上、不尊重科学规律的做法。再者，桥头并没有立限重标识。

三、哈尔滨阳明滩大桥工程事故分析结论

综上所述，哈尔滨阳明滩大桥引桥发生断裂垮塌案件的产生，不是施工单位单一方面的因素而形成的结果，其原因是方方面面因素的积累，哈尔滨阳明滩大桥垮塌是必然的，是一起责任事故。

1.车辆超载是本次事故的直接原因，是诱因。

2.设计不合理是本次事故的主要原因。从下图中可以看出，连续箱梁侧翻，是因为墩帽断裂了，说明墩帽设计不合理。该墩帽悬臂太长，如果不能增加墩柱缩短悬臂长度的话，就应该采取预应力墩帽或者加大墩帽钢筋直径和钢筋数量，从图片来看，很显然，这方面措施不足或者没有。

3.施工质量粗糙，也是可以肯定的，也有一定的责任。如下图，箱梁底板钢筋明显的有偷漏钢筋的迹象，而且没按照要求绑扎，混凝土松散不密实，还有编织袋，木棍等杂物。

4.参与该桥的各级管理单位负有一定的责任。从以上的过程和结果来看，监理单位和建设单位的管理责任是肯定的。

四、哈尔滨阳明滩大桥事故解决对策

1)建立严格的桥梁安全问责机制，对相关责任人追究责任，落实建设、设计、施工、监理单位的桥梁安全责任。从根本上遏止桥梁垮塌事故屡屡发生现象。

2)严格按照法规和技术标准进行工程建设。加强新建城市桥梁过程质量安全监管，严把工程竣工验收关，从源头上杜绝危桥出现。

3)加强桥梁维护管理工作。建立城市桥梁维护及安全使用情况的动态档案。健全定期检测制度。据此做出科学分析，确定桥梁养护、维修、日常检测方案。制订明确的城市桥梁养护内容和管理责任，用好管好养护经费，逐一落实到位，加强维修把一些问题消除在萌芽状态，防患于未然。

4)对目前存在严重安全隐患的城市桥梁，区别轻重缓急，本着迅速消险、及时加固、逐步实施的原则，制订方案，抓紧实施消险工作，对桥梁结构进行详细全面检测。评估结构安全，以防病害进一步扩大。对病害特别严重、安全隐患较大的桥梁，立即实行限载。在对桥梁结构进行详细全面检测的基础上完成消险工程。

5)在事故调查和消险措施中应当进行科学的工程分析。既要消除存在的严重安全隐患。不留遗撼：又要科学评估结构消险工程方案，节省资金。用好纳税人的钱。要认真分析事故原因，提出对策，为今后桥梁建设、设计、施工、维护管理提供借鉴，消除桥梁质量安全通病。

6)修订我国城市桥梁结构设计规范，提高在安全与耐久性设置上的标准要求。7)政府有关部门要树立正确的政绩观，对人民生命财产安全高度负责．从国家长远利益出发，牢同确立百年大计、质量第一和安全责任重于泰山的观念，在实施桥梁建设的过程中，认真开展前期预研、勘察论证，科学确定施工进度和施工工期，杜绝短命工程，消除安全隐患。提高桥梁结构的耐久性。

【参考文献】

[1] 汪广丰，城市桥梁垮塌事故的原因分析与对策建议，《中国市政工程》，2009（5）[2] 周南，塌桥之痛——近年中国桥梁垮塌事故之TOP8，《中国市场》2007（33）

[3] 康永兴，基于AHP的某高架桥坍塌事故分析研究[期刊论文]，《交通世界（建养机械）》2009(9)[4] 彭俊，哈尔滨市阳明滩大桥主桥总体设计，中国市政工程，2012(3)