为什么中国要大力发展通航

第一篇：为什么中国要大力发展通航

为什么中国要大力发展通航？

对于通用航空，业界的共识就是其产业链长，对机械、材料、电子等产业都有直接和间接拉动作用。国际经验表明，一个航空项目发展10年后给当地带来的效益，投入产出比可达1∶80，通用航空的就业带动比是1∶12。

这也就不难理解，为何如今通航成为“香饽饽”的原因了。即便是从全球范围来看，整个通航领域目前正在呈现一种“西方不亮东方亮”的趋势。数据显示，全球固定翼通用飞机年交付量从2007年高峰期的4276架急剧下滑到2010年的2020架。

而2010年后，尽管全球通用飞机市场有所复苏，但增长乏力，到2014年也仅交付了2454架。2015年的情况同样很不乐观，去年前三季度，全球固定翼通用飞机与直升机的交付量仅为1558架与685架，分别较上年同期下降6.5%与5.9%。

在全球通用航空市场急剧萎缩的背景下，中国通用航空市场却保持持续增长。从2004年到2014年，通用飞机的保有量从566架增长到1987架，年复合增长率达13.4%，尤其是2013年到2014年，年增长量超过300架，年平均增长率超过20%。

截至去年10月，又增加了300余架。可以说，近三年每年全球有超过10%的新通用飞机被交付到中国，中国已经成为全球通用航空最为重要的新兴市场。

通用飞机保有量的增加，也彻底激活了各地发展通航产业的热情。

2015年3月，民航局提出了全国要建2800个通用机场，实现通用航空县县通，这进一步激发了各地通用机场的建设热情。继全国多个地区出台了通用航空产业或机场布局规划后，2015年又有河南、湖北、浙江、江西等省出台了通航产业或通用机场建设规划，对通用机场进行了区域性布局安排。

随着目前各地大批通用机场的兴建以及各地航站的轮番登台，通航热度持续升温。对此，行业人士宏晨认为，因为中国的经济发展，越来越多的公务航空需求和个性化需求开始逐步显露，到2030年大概会达到6000架公务机的市场，同时带来众多的高收益就业机会。而加上货运、农运、运动等类型的，总数将轻松突破1万架。在这种情况下，河南的地域优势就能在通航产业中充分显现了，周边干线市场甚至深入边区的小市场，都能以河南的通航机场作为中转点或者基地进行发航，这对于河南整体的通航建设和人才培养，将会起到很大的促进作用。

由此我们可以看见天天飞通航事业是一个多么伟大的事业。

第二篇：为什么要大力发展非公有制经济？

为什么要大力发展非公有制经济？

（1）十八届三中全会通过的《中共中央关于全面深化改革若干重大问题的决定》明确指出：“公有制为主体，多种所有制经济共同发展的基本经济制度，是中国特色社会主义的重要支柱，也是社会主义市场经济体制的根基。公有制经济和非公有制经济都是社会主义市场经济的重要组成部分，都是我国经济社会发展的重要基础。必须毫不动摇鼓励、支持、引导非公有制经济发展，激发非公有制经济活力和创造力。”（2）宪法规定，国家在社会主义初级阶段，坚持公有制为主体，多种所有制经济共同发展的基本经济制度。（3）社会主义初级阶段基本经济制度的提出，是改革不断发展和认识不断深化的结果。

改革是社会主义制度的自我完善和发展，即改变那些不利于生产力解放、不适应生产力发展的生产关系和上层建筑。调整和完善所有制结构是经济体制深层次改革的核心（4）社会主义初级阶段基本经济制度的确立，是由我国社会主义性质和初级阶段的基本国情决定的。

（5）我国处在社会主义初级阶段，需要在公有制为主体的条件下发展多种所有制经济。

总之，非公经济是我国社会主义市场经济的重要组成部分，是我国重要的经济增长点，是提供新就业岗位的主渠道，是满足全国人民不断增长的多样化的物质和文化生活需要的生力军。

附录：非公经济类型

我国的非公经济主要有：个体经济、私营经济、外资经济

第三篇：北京为什么要大力发展生产性服务业

北京为什么要大力发展生产性服务业

——北京市副市长陆昊在第十一届投洽会媒体见面会的发言

发布者：北京市时间：2007-9-17 13:45:00

今年，北京市委、市政府经过慎重研究，决定要大力发展生产性服务业。这是在当前我国经济发展出现一些新的特点背景下做出的一个重要发展战略。

一、中国经济经过多年的高速增长，城市化和工业化进程不断发展，改革开放不断深入，有两个特点需要给予高度关注：

一是区域经济的发展特征越来越明显。过去我们的区域经济发展特点并不十分鲜明，现在伴随中国经济多年的高速增长，不同区域表现出来的经济增长路径、区域经济增长方式和经济发展特点越来越清晰，区域经济发展的问题值得大家注意和研究。比如说，北京的服务业高比例增长，呈现非常鲜明的服务业繁荣。但还需要研究哪些增长是市场力量推动的，哪些是政府推动的。

二是专业化分工趋势越来越深入。过去企业的很多业务，包括研发、设计、物流、销售都是由一个企业整体完成，没有在产业形态上出现更加细化的专业化分工。如没有第三方物流的概念，一个企业可能有100辆车，出去送货，不能拉其他的货回来，资源配置的效率很低，浪费了很多的资源，这样导致国民经济中的物流成本占比很高。如果采取第三方物流，把北京的货运到厦门，再把厦门的货运到北京，还是这么高的成本，但是业务量翻了一倍。再比如，10年前的进出口贸易中由一个开展进出口业务的企业整体完成的多项活动，现在已经分化出很多新的专业化分工的独立企业来替代。我个人感觉到，在工业化进程加速的背景下，专业化分工有进一步加深的趋势。

二、是什么原因支持北京的产业结构出现这样鲜明的特征，使得北京服务业的比例在过去15年当中由60%不到提高到现在的70%，而且还有进一步增强的趋势。

一个城市的产业发展战略，不能单靠我们的主观想象，单凭政府的愿望显然也不够，而是要基于我们的经济增长机制。特别是生产性服务业，（南方的学者一般称其为生产者服务业，官方更多的称其为生产性服务业。如原来在制造体系中研发环节独立出来形成生产性服务业，比如说物流、设计、营销、会展、广告等环节），成为北京近年来经济发展的新的推动力。主流经济学强调，无论是区域经济还是产业发展，都要找到需求在哪里？是什么样的需求支持了我们服务业的发展？不完全因为北京市一个大城市，大城市只能解释生活性服务业为什么有需求，而不能说明生产性服务业的需求在哪里。目前我国的生产性服务业统计还不严密，但是可以粗略判断，研发、金融、物流、商务服务业等生产性服务业的比例在北京的服务业中超过60%。北京出现高比例的服务业，高比例的生产性服务业的主要需求不仅仅来自特大型城市本身的需求，也不仅仅来自我们这个城市自身的工业化进程，而来自于中国整体的工业化进程所给出的需求拉动。找到了生产性服务业发展的产业需求，就找到了北京生产性服务业增长的路径。

中国过去高速的工业化和城市化进程所形成的对生产性服务业的需求，拉动了北京服务业的基本增长面。中央企业在北京的全部经济总量中的比例占37%，服务业中中央企业的比例占45%，生产性服务业若干领域中中央企业的比重更高。也就是有相当数量的北京生产性服务业面对的是中国工业化进程的需求，比如中国重要银行在上市活动中，他的所有的投资银行业务都是发生在北京的，都计算在北京生产性服务业中，是典型的生产性服务业。北京的商贸流通产业、研发产业，很多都是支持全国的工业化需求的。北京的经济总量7700亿中，第一位的工业占24%，第二位的金融保险业占12.5%，第三位的商贸流通业占9.6%，第四位的信息传输、计算机服务和软件业，也是分离出来的一种新兴的信息服务业，占8.8%；房地产业占6.2%，广义的物流与邮电业占5.2%左右，在北京派生出许多面对中国工业化进程需求拉动的生产性服务业，中国工业化进程中的需求支持、拉动了北京的生产性服务业的发展，不论是中央的部分还是北京的部分，都不是仅仅针对本地需求的，这种需求不仅是在北京，而是面对中国工业化进程的需求。正是基于上述分析，北京市明确提出要大力发展生产性服务业。

三、什么条件支持北京进一步发展生产性服务业

第一个重要条件因为北京是首都，是社会主义市场经济条件下的首都。首都聚集的资源支持了北京的生产性服务业的发展。一些重要的金融机构总部、中央大型企业总部，和外资投资性企业总部都是推动中国工业化进程的重要因素。

第二个重要的条件是北京拥有大量计划经济留下来的宝贵的科技、智力因素。从经济发展到一定阶段与技术因素结合起来判断，计划经济留给北京的重要智力和人才资源，而生产性服务业正需要这样的支持。制造过程中派生出来、又服务于生产制造环节的新的业态，产生了交易行为，导致了增加值的增长。比较典型的是占GDP比重8.8%的信息传输、计算机服务和软件业，显然是要靠科技和智力资源支持的。占5.2%的科学技术研究与综合技术开发活动，当然12.5%的金融保险业也是需要高技术和高智力支持的。因此北京具备了进一步推动生产性服务业发展的资源和条件。

北京正因为具备上述优势，才具备了发展生产性服务业的资源禀赋。我们希望传媒进一步关注北京的产业经济的特点，从宏观和比较的角度帮助我们进一步研究北京的经济增长路径、方式和动力机制，并帮助产业界，特别是通过投洽会这样重要的国际投资促进平台，使更多的产业界人士和外资关心、研究、参与北京生产性服务业的发展，并在其中找到促进自身发展的机会。

第四篇：中国应该大力发展家用轿车工业

专业：动力工程姓名：张立坤学号：2012213074137

中国应该大力发展家用轿车工业

摘要：关于轿车对现代城市发展的影响历来就有鼓励和限制两种不同的观点，本文对大力发展家用轿车给我们的生活带来的便利进行分析，剖析了家用轿车发展的重要性和必然性，给人们生活所带来了便利，笔者认为应该制定相关的政策和创造市场环境，鼓励中国的家用汽车在大力发展的同时，还要兼顾节能、环保、低碳可持续发展。

关键词：家用轿车 发展性 城市空间 便利 节能 环保

前言

最近看到网络、新闻媒体都在讨论一个话题，就是中国该不该大力发展家用轿车工业，轿车自从其成为现代城市的交通工具以来，就是一个双刃剑，不可否认，轿车给现代城市带来快捷、方便和舒适的出行方式的同时，也造成了现代城市空气污染和交通拥堵的难题，特别是随着城市的轿车拥有量增长速度远快于城市交通和环境治理的速度时，这时轿车的消费就表现为其消费的代价大于消费的收益，在这种情况下，城市的管理者就有可能将出现的问题，全部归结为轿车消费的一方，主张通过限制轿车消费来解决，由于城市发展的历史远长于私家轿车发展的历史，所以在私家轿车没有诞生之前的城市空间结构和城市的生活方式是按照传统的交通工具设计的，当轿车进入已形成的城市空间之后，必然会形成轿车所需要的新城市空间结构和原有空间结构的矛盾，在面对这个矛盾时，我们往往并不是主动地从轿车发展所需要的新空间，来重新审视和改变我们原有的城市空间规划，而是简单的抱怨轿车增多带来的种种弊端，如果不是局限在传统的城市空间结构中来进行对轿车的利弊分析，而是将轿车作为现代城市的一个新的要素，思考轿车对现代城市发展的影响时，我们则会发现一些积极的东西。笔者认为不能武断的鼓励或者限制，虽然家用轿车的发展给人们带来了一些问题，但是总体是好的，不仅缩短了你我之间的距离，而且给我们的生活增添了许多活力。我从以下几个方面谈谈家用轿车：

1.轿车在拓展城市空间半径中提供了缓解问题的出路

首先，轿车在拓展现代城市空间中能够解决自身带来的问题，虽然私人轿车的迅速增长会带给城市环境污染和交通拥堵的负面影响，但是我们不能够忽略，使用快速方便的私人小汽车有助于城市完成由带状式向跳跃式的网络式拓展，避免城市只有中心“摊大饼”的圈式扩展，而是向多中心扩展。一个城市的规模和范围可以随着小汽车的广泛使用使得空间半径变得越来越大，有了它人们可以方便地来玩于城乡之间，在某种程度上，缓解了城市人口的高度密集带来的住房紧张，交通不便等“大都市”病。比如，北京市的人口和工商业活动大都高度集中在狭小的市中心区内，郊区和周围卫星城镇的发展规则相对滞后，由此导致中心区与边缘区在人口和产业活动密集上的严重失衡，据有关资料表明，目前北京市平均人口密度为每平方公里1.48万人，其中，四个中心城区平均每平方公里达2.7万人，这种人口和产业活动高度集中在狭区内的发展模式。是造成大城市交通、住房和基础设施拥挤的重要原因之一，因此，要根本解决大城市的拥挤问题，关键是改善大城市的空间结构，发展多中心的网络城市，提高城市的自然和环境承载能力。

2.轿车的现代城市化与工业化拓展了城市的生产和生活空间

首先轿车进入家庭使传统的城市工业生产与生活在空间上分离成为可能，工业生产区和城市生活区的相对分离，解决了对城市生活区污染的压力，西方发达国家轿车在城市化过程中的作用值得我们借鉴，自19世纪40年代以来，随着轿车普及，在纽约、芝加哥、东京、巴黎等国际大都市，通过将传统城市中的产业、医院、文教等机构大规模地迁往大城市边缘地带，很好的解决了城区过密、郊区过疏、环境污染、人口过度密集和交通拥堵等“大城市病”，实现了大城市和中小城市的优势互补和集聚效应，为大城市可持续发展走出了一条成功的道路，总结发达国家的大都市发展战略的历史进程，我们发现这样一些共性经验：通勤方式的多样化与高效化，铁路、公共电汽车、小汽车，成为人口扩散与重新聚集的驱动力与物质保障。特别是小汽车大规模进入家庭，大大地增加了人们自由选择工作与生活场所的范围、方式与速度。同时，城市中心区经过人口与产业外迁，实现了产业结构调整，高耗能、高污染、高噪音的工业企业迁出城区，就业结构也随之改变。城市中心区的黄金地段更多地留给了金融、保险、证券、贸易、展览、商业等第三产业部门，也因此推动了城市产业。

其次尽管目前信息化是引领世界潮流的主导产业，但作为工业化中级发展阶段产物的轿车仍是当今世界第一大商品和世界最大、最重要的工业部门之一。在美国杂志《财富》排出的1998年全球500强企业的前10位中，轿车企业占4个。1—3位均是轿车公司，在整个“500强”中，轿车企业占据23个席位，比例为4.6%，在该杂志1999年排出的500强中，通用轿车公司仍列榜首，在1000强中，包括通用、福特在内列入轿车及其零部件项下的24家企业的总收入为4734.44亿美元，在60多个行业中总收入额独占鳌头。因为在某种意义上可以说，轿车工业的发达与否，是衡量一个国家工业化水平和科技水准高低的重要标志之一。由于世界第一商品消费的市场在城市，可以说现代城市是建立在轿车轮子上的城市。轿车不仅是现代城市文明、城市文化形成的重要因素，也是影响现代城市空间结构和城市布局的主要因素之一。

伴随着人类在各行各业中的科技成就和发展，汽车也不断发生着革命性的进步。环保、节能、多功能化使汽车的高科技含量剧增，特别是电子化程度日高的汽车已经将人们往日无法实现的想法化为现实。汽车工业如同一块吸纳量极大的海绵，不仅吸纳了来自冶金、钢铁、电子、石油、橡胶、纺织、仪表、塑料、陶瓷等于一系列工业科技的现有技术，同时也促进了这些技术的相互融合，现代汽车既是综合科学技术的集合体，又是科学技术发展的催化剂。

再次电脑被广泛地运用在汽车上，将是未来汽车的重要标志。将来的汽车装上电脑指挥系统，可以把驾驶员的意志和外界行驶条件结合起来转化成信号，然后集中输送到微处理器，经过分析计算后，向车辆的各个部分发出指令，使汽车更为安全可靠。甚至可以出现无人驾驶。可以肯定的说，作为20世纪工业文明产物的汽车，将伴随着人类走向新的信息文明时代。

最后轿车消费推动了现代城市产业结构升级，汽车工业对整个社会国民经济发展具有很强的拉动作用，中国的机动车增长速度直接反映出经济的增长速度。汽车工业发展不仅对公路建设、交通运输业以及相关的汽车维修业、汽车发展具有很强的拉动作用，除了它本身具有的规模消费能够推动产业升级外，还有一个重要的作用就是轿车消费对城市第三产业的强拉动，同时还能带动城市交通业的发展。

市场经济之所以选择了轿车，就是因为私家车消费对现代经济发展是在整体上有收益的一种消费，轿车工业上下游关联度大，对经济增长和就业的贡献度也大。创造良好的消费环境，将轿车培育成新的消费热点和经济增长点，符合我国启动内需、扩大消费的方针，也有利于我们汽车行业整体竞争力的增强。

结论

通过上述的分析，我认为应该大力发展我国的家用轿车工业，当然不是盲目和无规则的，国家应该因地制宜，制定相应的鼓励政策和良好的市场环境，做到环保、节能、低碳。具体措施有：

1.利用家用轿车优势促进城市发展

有研究表明，一个城市的有效规模是它半径与主要交通方式每小时的实际行驶里程相称。在城市规划中，应该充分利用家用轿车发展带来的城市分散化契机，改变将政府部门、商业中心、高档居住区一味见缝插针地建在城市中心的做法，将他们有序地、合理地迁往新区或卫星城，实现组团式现代城市规划，增加城市消化家用轿车“负面影响”的潜力。

2.大力发展公共交通事业

家用轿车与公共交通的需求群体是交叉关系，重叠的只是部分，他们并不完全对立。家

用轿车体现的是受益者付费的原则，公共交通体现的是公共性与福利性，主要靠市政投资。家用轿车缴纳的各种税费恰恰是市政建设的重要来源，没有充足的市政财力，就不可能有良好的公共交通系统，世界各国提升公共交通的治本办法是发展大容量、集约化的公共交通方式，如地铁、轻轨等，同时采取鼓励公共交通优先发展的政策，让公共交通得到“优惠”，但不“歧视”家用轿车发展。

3.大力发展小排量、环保家用轿车

首先是推广和鼓励小排量汽车的生产和购买，除了在高速取得方面外，小汽车排量大小给使用者带来的效用差别并不大，但小排量汽车给社会带来的负面影响比大排量汽车小得多。在国外普遍鼓励使用节省能源、土地资源、减少污染的小排量经济型轿车。在欧洲1.3升以下排量的小汽车占到60%。其次，努力开发潜代能源，利用氢作为燃料电池被世界汽车界认为是最理想的替代能源技术，虽然目前技术还未成熟，但相信在不久的将来它必将风靡世界。再次，目前各大汽车厂商分别推出混合动力轿车，随着它的推广在相当程度上能缓解环保及能源消耗的恶劣状况。

4.充分利用土地资源，推广立体停车、行车模式

随着家用轿车数量增加，市区停车问题亟待解决。传统的单层平面停车场占用大量宝贵的土地资源，越来越不能满足需求，现代先进的自动化机械立体车库是一种多平面的空间立体车库，它具有占地少，停车多、投资少、停车方式先进等优点。目前日本各大城市广泛使用立体停车场，缓解了日本国土资源有限的现状。另外，道路的拓展需要占用很多的国土资源，在城市道路中广泛使用高架桥的方式建立立体式道路，可以在不改变城市原有格局的基础上缓解交通压力。总之，合理的布局、缜密的设计交通公路设施才是解决交通问题的良策。

参考文献

1.梁玉芬.轿车对现代城市发展的利弊分析，求实，200.11:177-178.2.韩彪《交通经济—城市交通理论、政策与实践》，经济管理出版社，2000.3.孙志刚.对中国发展私家车的几点思考，求实，2004.11.4.刘灿齐.中国的可持续发展和小汽车普及化问题【J】.交通环保.

第五篇：中国阿拉善通航产业发展高峰论坛-GAIFA2016年会

中国阿拉善通航产业发展高峰论坛-GAIFA2016年会

9月24-25日，由内蒙古自治区阿拉善盟行政公署、中国通用航空产融协同发展创新联盟（下称GAIFA）主办，内蒙古阿拉善左旗人民政府、中国城市临空经济研究中心承办，中通产融航空产业投资发展有限公司、阿拉善左旗国有资产集团有限公司协办的“中国?阿拉善通用航空产业发展高峰论坛暨中国通用航空产融协同发展创新联盟2016年会”在内蒙古阿拉善左旗举办。除阿拉善盟委、行署、阿左旗旗委、政府主要负责人和相关职能部门负责人参会之外，还有GAIFA成员单位及来自北京、广州、成都、郑州、西安、南京、厦门、绵阳、安阳、包头等国内数十个城市的航空及相关领域的近百位政、产、学、研、军代表到会。

本次论坛以“抓住通航政策新机遇，培育通航发展新路径”作为主题。会议开幕阶段，阿拉善盟委委员、阿拉善左旗旗委书记王旺盛；GAIFA理事长、中国城市经济专家委员会副主任张巨功；全国人大常委、民进中央常委、北航材料学院院长张涛；GAIFA学术顾问、海洋安全与合作研究院院长、国防大学教授戴旭分别代表主办单位、承办单位、特邀嘉宾致辞。

阿拉善盟委委员、阿拉善左旗旗委书记王旺盛致辞中讲到，阿拉善在发展通用航空产业上，优势突出。首先是基础设施优势，周边区域通用机场建设不足，阿拉善作为全国首个通勤航空试点地区，已有三个民用机场；其次是军民融合优势，东方航天城等多个国防设施基地在阿拉善，坚如磐石的军地关系为通航领域军民融合发展提供了良好的氛围；再次，阿拉善拥有世界级旅游资源，能够给通航产业与文化旅游融合发展提供良好的资源支持。

全国人大常委、民进中央常委、北航材料学院张涛院长在论坛上讲到“作为人大代表曾经三次在全国人大会议上就通用航空发展进行立法提案，行业的健康发展需要完善的制度作为保障，我一直在推动这方面的工作；通用航空在中国的发展具备后发优势，利用我们广阔的市场需求和产业政策导向，就像高铁行业一样，能够形成后发优势；第一次来到阿拉善，了解到这里有多个完善的机场设施，在这里开展飞行培训应该有广阔的市场空间”。GAIFA顾问、海洋安全与合作研究院院长、国防大学教授戴旭在论坛发言中讲到“多年前在空军的时候，就开始关注通航，通航大发展是必然的事情。2008年抗震救灾时，我就认为中国应该建立空中骑兵团，陆军行动太慢，推进距离太短，这与我们通航发展的缓慢有很大关系。发展通航可以巩固国防，以前我们讲民航是空军的后备军，实际上通航也属于民航里面的一个分支，这是一个非常庞大的分支；发展通航不仅可以形成我们经济的新的增长点，完善我们的交通体系，还可以形成我们航空人才的战略储备”。本次论坛由四个单元组成，第一单元主题演讲围绕“政策与机遇”，由GAIFA监事长、中国环境报社刘树国总编主持。工信部装备工业研究所左世全所长重点阐述了中国制造2025大背景下的航空制造业发展前景；阿拉善盟行署副秘书长兼阿拉善左旗副旗长康相武介绍了阿拉善通航产业规划；中国航空规划设计研究总院郭璟珅副院长就阿拉善通航产业规划进行了重点解读。在论坛第二单元，围绕产业协同发展，军事科学院研究员、博士栾大龙阐述了军民融合与通用航空的协同创新；中航工业发展研究中心王战超副总工程师对我国民用直升机的市场前景做了深入分析；中航传媒通航产业发展研究中心张浩驰主任讲述了如何通过通用航空+模式，助推通航产业发展。论坛期间，GAIFA张巨功理事长和刘树国监事长分别为新加入联盟的安阳市北关区政府、广州广电计量检测股份有限公司颁发了理事证书和牌匾。安阳市北关区代表GAIFA会员单位，向论坛承办单位阿拉善左旗政府赠送了安阳出土的高仿真甲骨文工艺制品。GAIFA副理事长兼秘书长马剑代表联盟秘书处，就联盟成立一年来具体工作向各成员单位和与会代表进行了简要汇报。据了解，本次论坛召开前夕，在GAIFA秘书处与阿左旗国资公司的共同推动下，GAIFA成员单位已经在阿拉善首次开展低空游览业务，游客可以从空中俯瞰“苍天圣地”阿拉善的壮美山河。会后，包括全国人大张涛常委、国防大学戴旭教授在内的多位专家和参会代表先后到阿拉善巴彦浩特机场亲自考察、乘机体验低空飞行，这为通航+旅游在阿拉善的突破营造了良好的氛围。坚持实践原则，以创新引领通用航空产业发展，在下午进行的第三单元演讲围绕“创新与实践”，由GAIFA副秘书长、中航国际航空发展有限公司副总经理付宇明主持。精功（北京）通航公司张争法董事长从运营方面讲述了通航运营实践与探索—通航要“通”；中航空旅（北京）航空管理咨询有限公司唐亚兰董事长以大量数据、图片为支持，对中国低空旅游市场发展进行了预测；陆军航空兵学院飞行理论系陈飞教官就近期大家关心的通航安全问题，做了题为“把好飞行人才出口，确保通航飞行安全”主题演讲。航空工业是一个国家的战略性产业和大国崛起的标志，随着中国低空空域的开放，将带来民用航空相关产业的发展，民航局广州民航职业技术学院綦琦副教授对我国民航运输与航空制造协同发展进行了论述。2016年的通航飞行事故层出不穷，不能不引起从业人员的高度重视，围绕《通航如何能“飞”的更安全》、《阿拉善如何在通航+旅游方面做的更好》这两个主题，阿左旗石玉东副旗长、中国邮政航空公司原副总经理孙耀艮、鄂尔多斯圣鹰通航王瑞雍总经理、江苏瑞众通航刘永华董事长等展开讨论，并给出了具体建议。本次论坛最后对话环节，由阿拉善盟行署副秘书长兼阿左旗副旗长康相武主持，围绕《阿拉善在通航产业发展中如何寻求突破》，来自重庆两江航空产业投资集团、郑州通航实验区管委会、绵阳科技城（北川）通航产业园区管委会、包头市石拐区政府、北京中航通信息研究所等6位参会代表展开热烈的研讨，把会议推向一个新高潮。

25日，与会代表集体乘车前往腾格里沙漠“英雄会”、阿拉善通勤机场、飞艇基地进行现场调研、考察。恰逢2016中国·阿拉善草原那达慕举行，与会代表还参观了那达慕现场，深入蒙古包，进一步了解了蒙古族古老的民族习俗，体验了淳朴的民族风情。据悉，中国通用航空产融协同发展创新联盟(中文简称：中通产融联盟，英文缩写：GAIFA)，是由中国城市临空经济研究中心、中国航空规划设计研究总院、北京临空经济核心区管委会、重庆两江航空产业投资集团公司、平安银行交通金融事业部、东方通航、中航材通用航空服务有限公司等十三家创始成员单位于2015年9月在京联合发起成立的新型产业联盟，截止到目前，成员单位近50家。联盟秉承“项目为本、金融为体、创新为魂、协同发展”的理念，探索金融与产业融合发展的新路径，推动我国通航事业快速发展。2016年6月，联盟秘书处正式入驻北京临空经济核心区，联盟日常工作由中国城市经济专家委员会进行指导，中通产融航空产业发展有限公司负责项目运营。备注：阿拉善盟（阿拉善系蒙古语，意为五彩斑斓之地）位于内蒙古自治区最西部，东与乌海市、鄂尔多斯市、巴彦淖尔市相连，南与宁夏毗邻，西与甘肃接壤，北与蒙古国交界，边境线长735公里。总面积27万平方公里，总人口22.05万人，有蒙、汉、回、藏等28个民族，是内蒙古自治区面积最大、人口最少的盟市。阿拉善纯朴原始、雄浑奇特的大漠风光，古老神秘的历史文化，浓郁的蒙古族风情，现代航天高科技，被誉为“中国秘境”。