高铁路基连续压实技术应用情况汇报

第一篇：高铁路基连续压实技术应用情况汇报

关于在全路推广使用铁总自主知识产权的《高速铁路路基连续压实检验控制技术与装备研究》（以下简称连续压实科技成果）（简称CPMS）成果情况及在京沈辽宁段的使

用情况汇报

我们负责在全路及京沈辽宁段全面推广使用铁总连续压实科技成果（简称CPMS）。该成果是在原铁道部领导亲自指导下，由西南交大、哈工大、铁二院、铁二局、东路科技等五家单位研发成功，铁道部科技司成果鉴定为“具有国际先进水平，在全路推广使用”。铁道部以此套技术为蓝本，于2011年发布了TB10108压实规范（2015年6月1日铁总建设[2015]80号文改为企业标准Ｑ/CR），铁总盛光祖总经理签发（2013）03号文件，要求“积极采用该四新技术成果”（详见附件）。

自2011年以来，我们先后在贵广贵州段、沪昆贵州公司、呼准鄂、石济、京沈辽宁等多条高铁安装使用了铁路总公司具有自主知识产权的这套路基连续压实技术，取得了一定的经验和效果，不断改进该技术和设备，积累了较多的控制路基质量的体会和经验，对提高路基质量起到了作用。在前不久9月9号在长沙召开的“铁路建设项目标准化管理现场会”上，铁总卢春房副总经理在讲话中对贵广贵州公司应用路基连续压实给予了表扬，这既是肯定了我们负责推广服务的铁总具有自主知识产权的CPMS压实技术，也是对我们服务工作的肯定，我们定更加努力的工作，全力做好CPMS的推广工作。

京沈辽宁公司田总、孙总工等领导认真贯彻执行铁总有关积极使用连续压实技术的文件，在全线全面推广和使用该技术，并先后两次召开现场观摩会，向全线推广铁总这套技术。目前京沈辽宁段共有2、4、5、6、7、10、11标安装使用了铁总这套压实技术，占大部分。我们负责安装、培训，并与施工单位一起做了相关性较验，全部满足规范要求。大部分施工单位按规范要求进行了连续压实的质量检测工作，只有个别标尚未进入全面施工阶段，还未全面安装使用。

从几年来的使用情况看，使用了铁总这套连续压实技术后，基本实现了路基质量“由点的检测变为面的检测；路基质量由结果控制变为过程控制”，同时实现了信息化，增加了可视性，对提高路基质量有较大的作用。

由于是新技术，大家还在学习，出现一些问题是难免的，如新规范6月1日公布后，使用单位还未及时更换软件，信息化还在不断完善中等。只要各方重视，认真按规定、规范做，就一定会把这项技术推广好！

我们在现场安排了专人负责技术服务，设备随时保养、更换，确保不误事。

关于下一步工作：

一、研发团队已更新了全部的软件，符合新规范的要求，并加进去了这几年施工单位使用人员的改进意见。

二、现在使用的是几年前科研用的老一代机，根据近年电 子科技的进步，已研制出了集多种现代电子技术如大屏幕、触摸屏、北斗卫星、蓝牙、实时传输等于一身的二代机，很快给使用单位更换。

特此报告。

附件：沪昆客专贵州段路基填筑连续压实控制技术运用现

场会交流材料

铁总连续压实科技成果（简称CPMS）有关资料

CPMS产权单位：中国铁路总公司 生产科研单位：西南交大、东路科技等

销售服务：成都峨秀（基实）压实机械科技有限公司

2015年9月21日

联系人：郭华

电

话：***

邮

箱：2832508438@qq.com

第二篇：《路基压实施工工艺》

路基压实施工工艺

7.1

一

般

规

定

7.1.1

路堤、路堑和路堤基底均应进行压实。土质路堤(含土石路堤)的压实度应不低于表7.1.1的标准。

土质路堤压实度标准

表7.1.1

填挖类型

路面底面计起

深度范围(cm)

压实度(%)

高速公路、一级公路

其他公路

路

堤

上路床

0～30

≥95

≥93

下路床

30～80

≥95

≥93

上路堤

80～150

≥93

≥90

下路堤

＞150

≥90

≥90

零填及路堑路床

0～30

≥95

≥93

注：①表列压实度以部颁《公路土工试验规程》重型击实试验法为准；

②对于铺筑中级或低级路面的三、四级公路路基，允许采用表9.7.4.1轻型

击实试验法求得的路基压实标准；

③其他等级公路，修建高级路面时，其压实标准，应采用高速公路、一级公路的规定值；

④特殊干旱地区的压实度标准可降低2%～3%；

⑤多雨潮湿地区的粘性土，其压实度标准按9.7节规定执行；

⑥用灌砂法、灌水(水袋)法检查压实度时，取土样的底面位置为每一压实层底部；用环刀法试验时，环刀中部处于压实层厚的1/2深度；用核子仪试验时，应根据其类型，按说明书要求办理。

7.1.2

路基土的压实最佳含水量及最大干密度以及其他指标应在路基修筑半个月前，在取土地点取具有代表性的土样进行击实试验确定。击实试验操作方法按现行部颁《公路土工试验规程》进行。每一种土至少应取一组土样试验。施工中如发现土质有变化，应及时补做全部土工试验。

7.1.3

土质路基的压实度试验方法可采用灌砂法、环刀法、蜡封法、灌水法(水袋法)或核子密度湿度仪(简称核子仪)法。采用核子仪法时，应先进行标定和对比试验。

7.1.4

每一压实层均应检验压实度，合格后方可填筑其上一层。否则应查明原因，采取措施进行补压。检验频率每2000m2检验8点，不足200m2时，至少应检验两点，检验标准，必须每点都符合表7.1.1的规定，必要时可根据需要增加检验点。

7.1.5

填石路堤(包括分层填筑岩块及倾填爆破石块)的紧密程度在规定范围内，以通过12t以上振动压路机进行压实试验，当压实层顶面稳定，不再下沉(无轮迹)时，可判为密实状态。

7.1.6

土质路床顶面压实完成后应进行弯沉检验。检验汽车的轮重(或轴重)及弯沉允许值按照设计规定执行。检验频率应为每一幅双车道每50m四点，左右两后轮隙下各一点。路床顶面的检测弯沉值在考虑季节影响之后应符合设计要求。当设计提供为路基回弹模量时，则应采用设计规范规定的换算公式，计算设计要求的弯沉值。

7.1.7

对填石及土石路堤如设计规定需在路床顶面进行强度试验时，应按照设计规定办理。

7.1.8

土质路床顶面检验的压实度和弯沉值均满足要求。如仅有一项满足要求时，应找出原因，予以处理。

7.2

填方地段基底的压实

7.2.1

路堤基底应在填筑前进行压实。高速公路、一级公路和二级公路路堤基底的压实度不应小于85%；当路堤填土高度小于路床厚度(80cm)时，基底的压实度不宜小于路床的压实度标准。

7.3

压实机械的要求与选择

7.3.1

路基工程应采用机械压实。压实机械的选择应根据工程规模、场地大小、填料种类、压实度要求、气候条件、压实机械效率等因素综合考虑确定。

7.3.2

各种土适宜的碾压机械参见表7.3.2。

各种土质适宜的碾压机械

表7.3.2

土的类

别

机械名称

细粒土

砂类土

砾石土

巨粒土

备

注

6～8t两轮光轮压路机

A

A

A

A

用于预压整平

12～8t三轮光轮压路机

A

A

A

B

最常使用

25～50t轮胎压路机

A

A

A

A

最常使用

羊足碾

A

C或B

C

C

粉、粘土质砂可用

振动压路机

B

A

A

A

最常使用

凸块式振动压路机

A

A

A

A

最宜使用于含水量较高的细粒土

手扶式振动压路机

B

A

A

C

用于狭窄地点

振动平板夯

B

A

A

B或C

用于狭窄地点，机械质量800kg的可用于巨粒土

手扶式振动夯

A

A

A

B

用于狭窄地点

夯锤(板)

A

A

A

A

夯击影响深度最大

推土机、铲运机

A

A

A

A

仅用于摊平土层和预压

注：①表中符号：A代表适用；B代表无适当的机械时可用；C代表不适用。

②土的类别按《公路土工试验规程》的规定划分。

③对特殊土和黄土(CLY)、膨胀(CHE)、盐渍土等的压实机械选择可按细粒土考虑。

④自行式压路机宜用于一般路堤路堑基底的换填等的压实，宜采用直线式进退运行；

⑤羊足碾(包括凸块式碾、条式碾)应有光轮压路机配合使用。

7.4

填方路堤的压实

7.4.1

细粒土、砂类土和砾石土不论采用何种压实机械，均应在该种土的最佳含水量±2%以内压实，当土的实际含水量不位于上述范围内时，应均匀加水或将土摊开、晾干，使达到上述要求后方可进行压实。运输上路的土在摊平后，其含水量若按近于压实最佳含水量时，就应迅速压实。

7.4.2

当需要对土采和人工加水时，达到压实最佳含量所需要的加水量可按式(7.4.2)估算：

(7.4.2)

式中：

——所需加水量(kg)；

——土原来的含水量(以小数计)；

——土的压实最佳含水量(以小数计)；

——需要加水的土的质量(kg)。

需要加水的宜在取土的前一天浇洒在取土坑内的表面使其均匀渗透入土中，也可将土运至路堤上后，用水车均匀、适量地浇洒在土中，并用拌和设备拌和均匀。

7.4.3

各种压实机具碾压不同土类的适宜厚度和所需压实遍数与填土的实际含水理(在7.4.1

条规定的范围内)及所要求的压实度大小有关，应根据要求的压实度按照3.5节所作试验路段的试验结果确定。

7.4.4

用铲运机、推土机和自卸汽车推运土料填筑路堤时，应平整每层填土，且自中线向两边设置2%～4%的横向坡度，及时碾压，雨季施工时更应注意。

7.4.5

压路机碾压路基时应按下列规定进行：

7.4.5.1

碾压前应对填土层的松铺厚度、平整度和含水量进行检查，符合要求后方可进行碾压。

7.4.5.2

压实应根据现场压实试验提供的松铺厚度和控制压实遍数进行。若控制压实遍数超过10遍，应考虑减少填土层厚。经压实度检验合格后方可转入下道工序。不合格处应进行补压后再做检验，一直达到合格为止。

7.4.5.3

高速公路和一级公路路基填土压实宜采用振动路压路机或35～50t轮胎压路机进行。采用振动压路机碾压时，第一遍应不振动静压，然且先慢后快，由弱振至强振。

7.4.5.4

各种压路机的碾压行驶速度开始时宜用慢速，最大速度不宜超过4km/h；碾压时直线段由两边向中间，小半径曲线段由内侧向外侧，纵向进退式进行；横向接头对振动压路机一般重叠0.4～0.5m。对三轮压路机一般重叠后轮宽的1/2，前后相邻两区段(碾压区段之前的平整预压区段与其后的检验区段)宜纵向重叠1.0～1.5m。应达到无漏压、无死角，确保碾压均匀。

使用夯锤压实时，首遍各夯位宜紧靠，如有间隙，则不得大于15cm，次遍夯位应压在首遍夯位的缝隙上，如此连续夯实直至达到规定的压实度。

7.5

路堑路基的压实

7.5.1

零填及路堑路床的压实，应符合表7.1.1的规定。换填超过30cm时，按表列数值90%的标准执行。

7.6

桥涵及其他构造物处填土的压实

7.6.1

桥台背后、涵洞两侧与项部、锥坡与挡土墙等构造物背后的填土均应分层压实，分层检查，检查频率每50m2检验1点，不足时50m2至少检验1点，每点都应合格，每一压实层松铺厚度不宜超过20cm。

涵洞两侧的填土与压实和桥台背后与锥坡的填土与压实对称或同时进行。

7.6.2

各种填土的压实尽量采用小型的手扶振动夯或手扶振动压路机；但涵顶填土50cm内应采用轻型静载压路机压实，以达到规定的压实度为准。

7.6.3

高速公路和一级公路的桥台、涵身背后和涵洞顶部的填土压实度标准，从填方基底或涵洞顶部至路床顶面的均为95%；其他公路为93%。

7.7

填石路堤的压实

7.7.1

填石路堤在压实之前，应用大型推土机摊铺平整，个别不平处，应用人工配合以细石屑找平。

7.7.2

填石路堤均应压实并宜选用工作质量12t以上的重型振动压路机、工作质量2.5t以上的夯锤或25t以上的轮胎压路机压(夯)实。当缺乏上述的压实机具时，可采用重型静载光轮压路机压实并减少每层填筑厚度和减小石料粒径，其适宜的压实厚度应根据试验确定，但不得大于50cm。采用重型振动压路机或夯锤压实填石路堤时，可加厚至1.0m。

填石路堤压实时的操作要求，应先压两侧(即靠路肩部分)后压中间，压实路线对于轮碾应纵向互相平行，反复碾压。对夯锤应成弧形，当夯实密度程度达到要求后，再向后移动一夯锤位置。行与行之间应重叠40～50cm；前后相邻区段应重叠100～150cm。其余注意事项应按照7.4.5.3款和7.4.5.4款的规定办理。

7.7.3

填石路堤压实到所要求的紧密程度所需的碾压或夯压的遍数经过试验确定。

采用生锤夯实时，可按重锤下落时不下沉而发生弹跳现象(即可按7.1.5条的规定)进行压实度检验。

7.7.4

填石路堤使用各种压实机具压实时的注意事项与压实填土路基相同。

7.7.5

填石路堤顶面至路床顶面下30～50cm(高速公路及一级公路为50cm，其他公路30cm)范围内应填筑符合路床要求的土(表5.1.5的规定)，并应按7.1、7.3和7.4节的有关规定予以压实。

7.8

土石路堤的压实

7.8.1

土石路堤的压实方法与技术要求，应根据混合料中巨粒土的含量多少，分别按照7.4节或7.7.1条和7.7.2条的规定办理。

7.8.2

土石路堤压实度可采用灌砂法和水袋法检测。其标准干容重应根据每种填料的不同含石量的最大干容重作出标准干密度曲线，然后根据试坑挖取试样的含石量，从标准干溶重曲线上查出对应的标准干密度。

当采用灌砂法或水袋法检验有困难时，可按7.1.5条的规定进行检验。

如几种填料混合填筑，则应从试坑挖取的试样中计算各种填料的比例，利用混合填料中几种填料的标准干容重曲线查得对应的标准干容重，用加权平均的计算方法，计算所挖试坑的标准干容重。

7.8.3

土石路堤的压实度标准，可采用灌砂法或水袋法检验并应符合7.1.1的规定。当按7.1.5条的规定方法检验时，应按该条的规定判定压实度是否合格。

7.9

高填方路堤的压实

7.9.1

高填方路堤的基底应按照3.4节的规定进行场地清理，并应按照设计要求的基底承压强度进行压实，设计无要求时，基底的压实度宜不小于90%，当地基松软仅依靠对原土压实不能满足设计要求的承压强度时，应进行地基改善加固处理，以达到设计要求。

7.9.2

高填方路堤的基底处于陡峻山坡或谷底时，应按照5.2节的规定进行挖台阶处理，并严格分层填筑分层压实。当场地狭窄时，压实工作宜采用小型的手扶式振动压路机或振动夯进行。当场地较宽广时宜采用自行式自重是12t以上的振动压路机碾压。

7.9.3

高填方路分层压实松铺厚度与一般公路填方相同，应根据填筑材料类别和压实机具性能按照7.4节的规定确定。

7.9.4

高填方路堤的压实度必须满足7.1.1的规定。

7.9.5

高填方路堤的压实度检验方法应根据填料类别，按照7.1节的有关的规定办理。

—

END

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第三篇：路基压实度控制技术

摘 要：在高等级公路施工中，路基压实情况经常影响公路施工质量，如何达到施工压实标准，克服由于压实原因带来的路基不均匀沉降，是公路工程施工中急待解决的重要问题。本文就影响路基压实的因素和控制方法进行分析和讨论。关键词：公路 路基 压实度 控制

一、影响公路施工压实度的分析

一般来讲影响压实的因素主要有以下几种。1．含水量对压实过程的影响

压实的机理是通过锤击或碾压克服土颗粒间的内摩擦力和黏结力，使土颗粒产生位移并互相靠近。土的内摩阻力和粘结力是随着密实度而增加的，土的含水量小时，土颗粒间的内摩阻力大，压实到一定程度后，某一压实力不能克服土颗粒间的抗力，压实所得的干密度小。当含水量增加时，水在土颗粒间起润滑作用，使土的内摩阻力减小，因此，同样的压实功可以得到较大的干密度。在这个过程中，单位土体积中空气的体积逐渐减小，而固体体积和水的体积逐渐增加，当土的含水量达到某一限度后，虽然内摩阻力还在减小，但单位土体中空气的体积已压缩到最小限度，而水的体积不断增加，由于水是不可压缩的，因此在同一压实功下，土的干密度反而逐渐减小，土只有在某一含水量下，才能压实到最大干密度，这个含水量称为最佳含水量。因此，在现场施工中，细粒土以及天然沙砾土、级配碎石、石灰稳定土和水泥稳定土等多种路基材料都有在一定的含水量条件下才能压实到最大的干密度。若含水量小，要想达到较大的干密度非常困难；若含水量过大，不但不能得到较大的干密度，而且还会出现“弹簧现象”。对于特别干旱或潮湿的地区，更要注意这一点。2．碾压厚度对压实的影响

压实厚度对压实效果具有明显影响。相同压实条件下（土质、湿度与功能不变），由实测土层不同深度的密实度或压实度得知，密实度随深度呈递减，表层5cm最高。不同压实工具的有效压实深度有所差异，根据压实工具类型、土质及土基压实的基本要求，路基分层压实的厚度有具体规定数值。通过大量的实践证明，碾压应有适当的厚度，碾压层过厚，非但下层的压实度达不到要求，而且碾压层上层的压实度也要受到不利的影响。同时，碾压的厚度随所用的压路机的类型而变。3．碾压遍数对压实的影响

压实功能对压实效果的影响，是除含水量而外的另一重要因素。压实功能与压实效果曲线表明：同一种土的最佳含水量随功能的增大而减小，最大干容重则随功能的增大而提高；在相同含水量的条件下，功能越高，土基密实度越高。据此规律，工程实践中可以增加压实功能，以提高路基强度或降低最佳含水量。但必须指出，用增加压实功能的办法提高土基强度的效果有一定限度，功能增加到一定限度以上，效果提高愈为缓慢。4．碾压方式对压实质量的影响 路基的施工技术规范都要求碾压时必须“先轻后重，先慢后快，先边缘后中间”，这是碾压时的总原则。这种合适的碾压方式既有利于提高压实度，又有利于提高平整度。但是，这种方式不是万能的，遇到特殊情况，碾压方式要随之改变。如碾压碎石稳定土时，由于土基中含有一定的碎石，采用高频低辐，紧跟慢压就比较好。碾压过后不但密实而且平整，在有超高路段时，则宜先低后高。压实是路基施工的最后工序，是保证路基质量、使其物理力学性质和功能特性符合设计要求的重要环节。而影响路基压实质量的因素来自各个方面，既有自然因素，又有人为因素，为此要求我们在施工中严格控制碾压施工中的各个环节，保证路基压实质量达到设计要求。5．碾压速度对压实的影响

在公路施工中，不管使用哪种形式或质量的压路机进行碾压，其碾压速度对路基土所能达到的密度有明显的影响。碾压速度低时，单位面积材料的碾压时间比速度高时要多，因而作用在被压材料上的能量也大。实际上，传递到被压材料层内的能量与碾压速度成反比。假定使碾压材料层达到规定密实度所需的压实能量不变，则碾压速度加倍时，碾压次数相应加倍，并且碾压速度过快容易导致路面不平整。因此，在施工现场应针对具体的碾压层的材料和所用的压路机，通过铺筑实验路段选择合适的碾压速度。另外，对于碾压层厚和难以压实的土时，应采用较小的碾压速度。6．压实机械对压实的影响

压实机械对一定含水量的路基土的压实质量有很大的影响。一般情况下，使用轻型压路机只能得到较小的密实度，使用重型压路机可以得到较大的密实度。但是压实机械对土的施加外力应有所控制。若施加压力过大，就会造成压实过度，浪费人力物力，严重的还会对路基有害。施加外力的一般原则是：压路机碾压时的单位压力，不应超过土的强度极限。7．集料级配对压实的影响

集料的级配对碾压所能达到的密实度有明显影响。实践证明，均匀颗粒和砂，单一尺寸的砾石、碎石都难于碾压密实。在级配集料基层或底基层施工中，使所用的集料的级配与室内试验确定标准干容重时所用的集料级配相同是很重要的。在集料发生离析的情况下，添加所缺的料并进行适当的拌和是必要的。施工中，只有严格控制级配，才能确保达到规定的压实状态。

8．地基或下承层强度对压实的影响

大量试验证明，在填筑路堤时，如地基没有足够的强度，路堤的第一层是难于达到较高的压实度的。因此，在填筑路堤之前，必须先碾压地基即清场，使其达到足够的压实度和强度。若地基比较湿软，如公路修在稻田或沼泽地带，直接在上面填筑路堤，往往会发生困难。在这种情况下，即使使用重型压路机进行碾压，土层也会发生“弹簧现象”，碾压遍数越多，“弹簧现象”愈严重。在这种情况下，应该先利用石灰或固化剂处理地基，或者先将地基土用砂、沙砾土或其他类似的材料换填1～3层，进行适当碾压后再进行填土。试验证明，用相同的压实机械和压实方法碾压时，如土基强度高，碾压层的密实度就大，反之，碾压层的密实度就小。

二、路基压实度控制方法

1．路基填土的选择

在路基施工中，如果土质不良，即使松铺厚度适中，碾压合乎规范，仍然很难达到压实度标准。所以，一切路基填土都必须经过试验。路基施工破坏土体的天然状态，致使结构松散，颗粒重新组合。为使路基土有足够的强度与稳定性，必须予以人工压实，以提高其密实程度。影响路基压实效果的因素有内因和外因两方面。内因指土质和湿度，外因指压实功能（如机械性能，压实时间与速度，土层厚度）及压实时的外界自然和人为的因素。土质对压实效果的影响很大，砂性土的压实效果优于粘性土，因此施工中要选好土质。2．土的含水量控制

土在最佳含水量时进行压实才能达到最大密实度，因此，在路基填土压实过程中，必须随时控制土的含水量，当含水量过大时，应晾晒风干至最佳含水量再碾压。施工过程应连续作业，减少雨淋、暴晒，防止土壤中的含水量发生大的变化。3．合理选用压实机具

土层填土厚度以不超过30cm为宜，分层铺筑压实。施工中尽可能采用重型压实机具进行施工，对于同一类土来说，采用轻型压实所得出的最大干密度较采用重型压实得到的最大干密度小，而最佳含水量又较采用重型压实的大，现行普遍采用的重型压实所相匹配的压实机械如50T震动压路机，每层压实厚度不超过30cm，而采用吨位更大的压实机械时,它的压实功可以增加，而其所能达到的压实度可以进一步提高，同时由于压实力的增加，施工时土的含水量又可以降低。由于土基密实度的提高、含水量降低从而可以提高路基的回弹模量。4．碾压过程的控制

由于高等级公路路基压实度高于一般公路，所以对碾压过程的控制就更加严格。一般在碾压过程中采用先轻后重、先静后动、先外侧后中间的碾压方法。碾压速度控制在1.5~2.5km/h，碾压遍数控制在4~6遍。

三、压实工作组织

压实工作组织应根据压实原理，以尽可能小的压实功能获得良好的压实效果为目的。压实工作必须很好的组织，并应注意以下要点：

（1）填土层在压实前应先整平，可自路中线向路堤两边作2%～4%的横坡；（2）压实机具应先轻后重，以适应逐渐增长的土基强度；（3）碾压速度应先慢后快，以免松土被机械推走；

（4）压实机具的工作路线，应先两侧后中间，以便形成路拱，再从中间向两边顺次碾压。在弯道部分设有超高时，由低的一侧向高的一侧边缘碾压以便形成单向路拱横坡，前后两次轮迹（或夯击）须重叠15～20cm。压实时特别注意均匀，否则可能引起不均匀沉陷。（5）在碾压过程中经常检查土的含水量，并视需要采取相应措施。

路基施工的压实度标准与施工方法，理论上认为很简单，但在生产实践中，由于施工环境（温度、湿度）、施工企业管理、技术与经济实力等因素的影响，往往造成局部地方路基压实度达不到规范规定的要求，运营过程中，在车辆荷载作用下，沥青混凝土路面出现早期病害比较普遍，因而缩短了公路的使用寿命，降低了公路服务水平，也给公路维护与管理在经济上带来很大压力。

四、结论

公路路基的压实并达到合理的密实度，是公路施工的重要工序，也是达到有关公路施工的国家标准，实现高等级公路使用寿命和服务质量的重要保证之一。充分压实可以发挥路基土的强度，减少路基在行车荷载作用下产生的永久变形，同时还可以增加路基土的不透水性和强度稳定性，增强道路的使用性能和延长道路的使用寿命。参考文献

[1] 胡长顺，黄辉华.高等级公路路基路面施工技术.[M].北京.人民交通出版社.2003.[2] 郭凌霄.影响公路路基压实质量的几个因素.[J].科技情报开发与经济.2006.9.[3] 雍晓华.路基路面压实度检测方法及影响因素讨论.[J].新疆石油科技.2005.2.

第四篇：高铁路基工程施工技术标准(2011)

高铁路基工程施工技术标准（2011）

【标准概况】

适用范围：高铁路基施工 适用速度范围：250-350km/h 编制意义：统一主要技术要求

2011年 总则

1.0.1为指导高速铁路路基工程施工，统一主要技术要求，加强施工管理，保证工程质量，制定本指南。

1.0.2本指南适用于新建时速250-350高速铁路路基工程

施工。时速250km以下客运专线铁路路基工程施工可参照执行。

1.0.3高速铁路路基工程施工必须执行国家法律法规及相关技术标准，按照设计文件施工，满足工程结构安全、耐久性能及系统使用功能要求，保证设计使用年限内正常运营。

1.0.4高速铁路路基工程施工应从管理制度、人员配备、现场管理和过程控制四个方面加强标准化管理，采用机械化、工厂化、专业化、信息化等先进的施工管理手段，实现质量、安全、工期、投资效益、环境保护、,技术创新等建设目标。

1.0.5高速铁路路基工程施工应重视地质核査，作好地基处理、填料生产供应及压实成型、过渡段处理、支挡结构、边坡防护及防排水、变形观测评估、接口工程等关键环节的施工。1.0.6高速铁路路基工程施工应加强现场管理，严格施工工序，根据工艺流程合理划分施工段落，提髙文明施工水平。

1.0.7高速铁路路基工程施工应重视对地质灾害的识别、评估和预防工作，加强路基变形监控量测，保证排水系统畅通无阻，及时完成支护结构，有效减少地质灾害及其影响。

1.0.8高速铁路路基工程施工涉及文物古迹时，应立刻停止作业上报有关部门并做好现场保护工作，严格按文物保护部门批准的保护措施进行施工。

1.0.9高速铁路路基工程施工应根据国家节约资源、节约能源、减少排放等相关法规和技术标准，结合工程特点和施工环境，编制并实施工程施工节能减排技术方案。

1.0.10 高速铁路路基工程施工应根据批准的指导性施工组织设计编制实施性施工组织设计和作业指导书。

1.0.11 高速铁路软土、松软土路基工程应作为控制工程组织施工。1.0.12 防排水工程是高速铁路路基工程的重要组成部分，应加强施工全过程管理，及时做好防、排水工程。

1.0.13修筑于路基上的端刺、电缆槽、接触网支柱基础、声屏障基础、预埋管线等工程项目应与路基同步协调施工，不应损坏或危及路基的稳定和安全。

1.0.14高速铁路路基工程施工爆破器材的储存、保管、运输、使用等方面必须符合国家爆破安全规程的相关规定。

1.0.15高速铁路路基工程应加强施工过程的安全管理和监控，高陡边坡、地质不良地段、临近营业线或营业线施工等危险性较大的路基工程应编制专项施工方案，并按相关规定经审批后实施。1.0.16高速铁路路基工程施工中，应重视对农田水利和环境的保护，节约用地，少占耕地，临时占用的土地应及时做好复垦工作。1.0.17高速铁路路基工程施工的各类人员应经过专门培训，合格后方可上岗。

1.0.18高速铁路路基工程施工资料的收集和整理工作应与工程进度同步，做到系统、完整、真实、准确，保正其具有有效的查考利用价值和完备的质量责任追溯功能，并应按相关规定做好资料的归档管理工作。1.0.19高速铁路路基工程施工除应执行本指南外，尚应符合国家现行相关标准的规定。

基本规定

2.1 一般规定

2.1.1建设各方应制定项目管理规划，重点加强填料选择、地基处理、填筑工艺、沉降观测等控制，注重过渡段处理、边坡防护及防排水、接口工程等细节管理。

2.1.2建设各方应健全质量保证体系，对路基工程施工质量进行全过程控制管理，落实质量责任终身追究制度。

2.1.3建设各方应健全安全生产管理体系，严格执行《铁路路基工程施工安全技术规程》（TB10302)等规定，设置专门安全管理机构，配备专职安全管理人员，落实安全生产责任制，保证路基工程施工安全。2.1.4路基工程施工应建立并持续改进环境管理体系，制定并实施环境管理计划，有效减少施工对环境的影响。

2.1.5路基工程施工应重视职业健康和劳动卫生保护，制定管理计划并进行有效控制，防止发生职业健康安全事故。

2.1.6路基工程施工应按照《铁路工程施工组织设计指南》〔铁建设〔2009〕226号）的要求编制施工组织设计，加强特殊岩土和不良地质地段路基等工程进度控制和管理。

2.1.7路基工程施工应根据施工条件、地基处理类型、填挖高度、填料性质、工期要求、气候条件等因素，按照技术先进、安全适用、节能环保的原则合理配置机械设备，积极推进机械化施工。

2.1.8路基工程填料制备、沟槽和构件预制、混凝土拌制、钢筋加工等应采用工厂（场）化生产。

2.1.9路基工程地基处理、填筑压实、爆破开挖等关键工序应组建专业化的作业队伍进行施工，管理和作业人员应相对固定。2.1.10路基工程施工应建立信息管理系统并定期维护，保证工程施工管理信息传递及时、可靠有效。

2.1.11路基工程施工现场管理应执行《铁路建设项目现场管理规范》（TB10441)的相关规定。施工现场规划应遵循以人为本、因地制宜、节约用地、满足施工需要的原则，合理布置生产区、辅助生产区、办公生活区等，并考虑防止地质灾害及防洪、防火、防爆等要求。2.1.12路基工程施工现场应按照《铁路工程建设现场安全文明标志》（建技〔2009〕44号）的要求设置安全文明标志。2.1.13路基工程施工应结合项目规模和特点，按照《铁路建设项目工程试验室管理标准》(TB10442)的规定设置工程试验室，满足工程质量控制要求。

2.2 建设单位

2.2.1建设单位应严格执行国家和铁道部现行有关建设管理办法和本指南的管理规定。

2.2.2建设单位应重点加强地基处理、边坡防护及防排水等工程的施工图审核和设计技术交底组织工作。

2.2.3施工前建设单位应组织做好填料来源、边坡防护及防排水系统等设计文件的现场核对工作。

2.2.4建设单位应组织确定路基工程试验段位置及试验内容，并组织实施。

2.2.5建设单位应组织对高陡边坡路基等高风险工程进行风险评估。2.2.6建设单位应组织地基处理、过渡段、边坡防护及防排水、接口工程等施工专项检査，根据现场实际进一步完善工程措施。2.2.7建设单位应组织路基变形观测及评估工作。

2.3 勘察设计单位

2.3.1勘察设计单位应严格执行国家和铁道部现行有关建设管理办法和本指南的管理规定。

2.3.2地质勘察、水文调査等工作应满足路基工程设计要求，做好路基与其他专业的协调和配合。

2.3.3勘察设计单位应加强特殊岩土及不良地质区段的地基处理、填料选用、边坡防护及防排水等工程的方案研究和工程设计，严禁盲目套用标准设计。

2.3.4勘察设计单位应加强设计接口管理，路基工程设计应与隧道洞口、桥台、横向结构物、过轨设施等相关工程同步设计，并明确施工顺序、施工衔接等相关要求。

2.3.5勘察设计单位应按规定向各参建单位做好施工图技术交底及答疑工作，应对地基处理、土石方调配、过渡段处理、边坡防护及防排水、接口工程、变形观测评估等关键设计内容作出详细说明。2.3.6勘察设计单位应做好现场施工配合，加强现场地质核对确认工作。2.3.7勘察设计单位应参加路基试桩成果分析、路基变形评估、边坡防护及防排水完整性检査等工作。施工准备

3.1 施工调查

3.1.1施工单位应根据设计文件和其他相关资料进行路基工程施工调査，为编制施工组织设计或优化设计提供依据。

3.1.2路基工程施工调查，应根据工程特点着重调查收集下列资料： 1施工范围内的地质、水文、气象等情况。2沿线土石类别及分布情况。

3填料来源、弃土位置、运输条件等情况。

4砂、石等当地建筑材料产地、质量、产量及运输条件情况。5工程中所需各种原材料的供情况。6重点工程现场施工条件情况。

7石方爆破地段的地形、地貌和附近居民、建筑物、交通设施等情况。8工程有关营业线设备及运营情况。

9办理临时用地手续、拆迁补偿所需的资料。

10修建大型临时工程和过渡工程设施所需的资料。11现有可利用水、电等资源及油料供应情况。12现有道路情况及拟修建施工便道的环境条件。13现有可利用驻地或新建驻地的环境条件情况。

14当地生活供应、医疗、卫生、防疫和民族风俗等情况。3.1.3施工单位应根据施工调查结果及时编制施工调查报告。

3.2施工图核对

3.2.1施工单位应在熟悉设计文件的基础上，根据工程的设计标准、技术条件和相应规范，并结合施工调査核对设计文件，作好核对记录。3.2.2施工图核对包括现场核对和图纸核对。主要应核对施工图纸相互间的一致性、系统性及其与现场实际的相符性，并核对施工图纸能否满足工程施工需要。

3.2.3现场核对应包括下列主要内容：

1设计图纸中地形、地貌和周边环境等建设条件是否与现场一致。2设计方案和工程措施的合理性、可行性，是否利于现场实施。3设计方案和工程措施是否与现场环境相协调 4取、弃土场设置是否合理，能否满足工程施工需要。

5大型临时设施和过渡工程的设置位置、规模和数量是否合理，能否满足工程施工需要。

3.2.4一般路基核对应包括下列主要内容： 1路基土石方调配方案是否合理。

2路基横断面面积和土石方工程数量计算是否准确。3路基过渡段结构图是否明细、完备。

4路堤填料是否与实际相符，改良土是否有设计方案和施工要求。5路堑土质基床是否采取了换填或加固措施。6坡面是否采取了适宜的防护措施。7支挡结构图是否明细、完备。

8路基排水设施相互衔接及末端设计要求是否明确。9横断面设计图及相关的说明有无差错漏碰等。

10有可能干扰或污染环境的工程，是否采取了必要的环保措施。

3.2.5特殊路基应重点核对设计范围是否与现场条件一致，设计工艺要求能否正确指导现场施工，设计方案是否利于现场实施。

3.2.6相关工程应重点核对端刺、电缆槽、接触网支柱基础、声屏障基础、综合接地、过轨管线等工程的结构尺寸、布置形式、结构图是否完备、细致，施工方法及工序等技术要求是否交待清楚。3.2.7路基施工图核对完成后应按程序上报核对结果。

3.3施工方案

3.3.1路基工程关键工序的施工应制定专项施工方案，专项施工方案编制范围包括地基处理、填料制备及填筑压实、过渡段处理、支挡结构、边坡防护及防排水、接口工程、变形观测评估等。试桩、试验段等应编制专项实施方案。

3.3.2高陡边坡路基和位于危岩、落石、岩堆、滑坡等不良地质地段的高风险工程，应制定施工方案并按设计要求进行风险评估。3.3.3路基工程施工方案的编制应符合下列规定：

1施工方案应根据设计要求并结合地形、地貌、地质、水文、气象条件合理确定。

2施工方案应先进、成熟、经济、适用、可靠，保证工程质量和施工安全。

3各道工序之间、施工接口之间应协调安排，减少交叉干扰。4临时工程安排应合理、经济并满足工期和质量要求。临时工程实施宜采取永久工程和临时工程相结合的方式。

5混凝土、级配碎石及改良土拌和站数量、生产能力和设置位置应结合工程规模、工期要求等实际情况，通过综合比选确定。

6制定施工方案、选用设备、采集工程材料等时，应采取减轻对环境影响的措施。

7各类用地应结合工程实际统一规划，减少临时用地和取弃土场用地。3.3.4路基工程施工应以机械化作业为主，人工配合为辅。机械配置应按经济、高效的原则进行配套，并满足安全、质量和工期要求。3.3.5施工方案应按程序评审或审批后执行。

3.4施工作业指导书

3.4.1施工单位应根据分部、分项工程施工具体要求编制施工作业指导书，特殊过程、关键工序应向施工人员交待作业程序、方法及注意事项，落实各项验收规范和标准要求，指导现场施工作业，控制工程质量，确保施工安全，满足节能环保要求。

3.4.2施工作业指导书应按照标准化管理要求，采用先进成熟的工艺工法、科学合理的生产组织与建设标准、质量目标、安全要求以及现场施工条件相结合的原则进行编制，做到图文并茂、简明易懂、可操作性强。3.4.3路基工程施工作业指导书的编制范围应包括地基处理、填料制备、路基填筑、路堑开挖、支挡结构、边坡防护、防排水及相关工程。3.4.4施工作业指导书应包括下列主要内容： 1适用范围。2作业准备。3技术要求。

4施工程序与工艺流程。5 施工要求。6劳动组织。7材料要求。

8设备机具配置。9质量控制及检验。10安全及环保要求。施工测量 4.1 一般规定

4.1.1路基施工测量和成果评价应符合《高速铁路工程测量规范》（TB10601）的相关要求。

4.1.2路基测量仪器设备及工具应做好保养、维修和定期校验工作，并经计量部门检定合格方可使用。

4.1.3路基施工前，施工单位应按有关规定履行测量成果资料和现场桩撅交接手续，监理单位应按有关规定参加交接工作。4.1.4控制网交桩的成果应包括下列主要内容：

1CP0、CPI、CP II控制点成果及桩点记录。2CPI、CP II、测量平差计算资料。3线路水准基点成果及桩点记录。4水准测量平差计算资料。5测量技术报告。

6CPO、CPI、CP II控制桩和线路水准基点桩。

4.1.5特殊路基工程的施工控制网，应在CPI或CPII的基础上加密，并采用与既有控制点相同的测量坐标系统。

4.2施工复测

4.2.1施工单位接桩后，应对CPI、CPII和线路水准基点进行复测。施工复测应符合下列规定：

1施工复测前应编写复测工作技术方案或技术大纲。

2施工复测的方法宜与原控制测量相同，测量精度等级不应低于原控制测量等级。

3施工复测前应检査控制点标石的完好性，丢失和破坏的标石应按原测标准用同精度内插方法恢复或增补。

4.2.2路基工程施工期间，施工单位应根据施工需要进行不定期的复测维护，复测周期不宜大于6个月。不定期复测维护内容包括CPI、CPII线路水准基点及施工加密控制点复测，检查控制点间的相对位置是否发生位移，点位的相对精度是否满足 要求。

4.2.3复测成果与原测成果较差符合规定要求时，采用原测成果。较差超限时应进行二次复测，査明原因，并采用同精度内插方法更新成果，提交监理和设计单位确认。

4.2.4路基工程施工需要移设或增设平面控制点、水准点时，可采用同精度扩展的方法测量。

4.2.5路基横断面复核的间距应根据地形情况和控制土石方数量的需要而定，填挖零点应测绘断面。

4.2.6施工复测完成后应进行成果分析，编写复测报告。

4.3施工放样

4.3.1路基工程可根据施工要求进行施工控制网加密测量，加密测量前应制定测量技术设计书，加密测量采用同级扩展或向下一级发展的方法。

4.3.2施工控制网加密测量可采用导线或GPS测量方法施测，控制网加密应就近符合到CPI、CPII控制点，采用固定数据约束平差。

4.3.3加密高程控制测量应起闭于线路水准基点，采用同级扩展的方法按二等水准测量要求施测。

4.3.4路基施工放样的边桩可根据地形情况采用横断面法、逐渐接近法、全站仪极坐标法或GPS RTK法测设，测设边桩的限差不应大于10cm。4.3.5地基加固工程施工放样应符合下列规定：

1地基加固范围施工放样可在恢复中线的基础上采用横断面法、极坐标法或GPS RTK法施测。

2地基加固工程中各类基础的桩位，应根据设计要求在已测设的地基加固范围内布置，可采用横断面法测设，相邻桩位距离限差不应大于5cm 4.3.6桩板结构地基施工放样应符合下列规定：

1桩位及承载板平面控制点的线路纵、横向中误差不应大于10cm 2桩顶及承载板高程控制点的高程中误差不应大于2.5cm 4.3.7支挡结构、边坡防护、防排水结构物及相关工程的测量放样应符合设计要求，结构尺寸误差、基底及顶部高程误差均不应大于5cm。地基处理

5.1 一般规定

5.1.1地基处理施工前应熟悉施工图及有关工程地质、水文资料，收集地下管线、构造物等资料，结合工程情况了解本地区地 基处理经验和类似工程的施工情况。

5.1.2地基处理施工前应核査地质资料，并进行地基处理的各项工艺性试验。工艺性试验应对单桩承载力或复合地基承载力进行验证。核查或施工中发现地质情况与设计不符时，应及时反馈给有关单位。

5.1.3地基处理施工场地应合理规划，并根据地质情况、工程特点等合理选择施工工艺和机械设备，同类地基处理所采用机械性能应基本一致，否则应分别进行工艺性试验。

5.1.4地基处理施工前应作好临时排水，清除场内杂物、杂草、腐殖土，并平整场地。

5.1.5地基处理施工前应对地下管线、构造物等制定专项保护措施并妥善保护，以免损坏。

5.1.6各类运至工地的材料应按相关规定进行验收，并分类堆放，妥善保管。

5.1.7地基处理施工前应组织施工人员学习和掌握所承担工程地基处理的目的、原理、施工工艺、技术要求、质量标准及检测方法等。

5.1.8地基处理施工应针对不同的处理形式制定相应监督记录表格，配备相应人员对影响质量、环境保护、工期等关键工序的作业内容进行记录、监督。

5.1.9地基处理施工作业应执行《铁路路基工程施工安全技术规程》（TB10302）的相关规定。

5.1.10桩类地基处理施工过程中，应记录施工设备贯人地层的反应，出现连续多根桩进入的持力层地质情况与设计不符时，应提出变更设计。5.1.11地基处理中模板、钢筋、混凝土施工应符合《铁路混凝土工程施工技术指南》〔铁建设〔2010〕241号）的相关要求。5.1.12地基处理施工过程中产生的粉尘、泥浆和噪声等对环境的污染应符合本指南的相关规定。

5.1.13地基处理已完成路段应做好保护工作。

5.2 原地面处理

5.2.1施工前应清除基底表层植被，挖除树根，做好临时排水设施，排干原地面积水。地基范围内的地下水出露处应按设计要求处理，并应作好地下水出露位置和处理前、后出水情况的记录。

5.2.2原地面处理前，应核查地基的地质资料，地基条件与设计文件不相符时，应及时反馈。

5.2.3原地面坡度陡于1:5时，应顺原地面挖台阶，并碾压密实。沿线路横向挖台阶的宽度、高度应符合设计要求，沿线路纵向挖台阶的宽度不应小于2m基岩面上的覆盖层较薄时，宜先清除覆盖层再挖台阶。5.2.4原地面为浅层淤泥土或腐植土时，应清除并运至指定位置。5.2.5原地面表层为松散土层时，应将松土翻挖并整平碾压密实，质量应符合设计要求。5.2.6设计要求原地面进行冲击碾压时，其工艺应通过试验确定，质量应满足设计要求。

5.3 换填

5.3.1换填所用材料应符合设计要求。

5.3.2施工中应核实需换填土层范围、深度及地质条件，换填范围及深度应符合设计要求。

5.3.3换填施工应做好排水设施，施工前应疏干地表积水，换填中基坑内渗水应及时排除。

5.3.4换填施工主要工艺应符合下列规定：

1换填土层挖除后，坑底应按设计要求整平并碾压密实。底部起伏较大时宜设置台阶或缓坡，并按先深后浅的顺序进行换填施工。2换填土层采用机械挖除时，应预留保护层由人工清理，其厚度宜为30～50cm。

3换填部位开挖完成后应及时分层填筑碾压，达到相应压实标准。4换填地基施工工艺流程如图5.3.4所示。

5.3.5换填完成后，应尽快进行下道工序施工，并采取措施防止地基积水下渗。

5.3.6换填弃土应运至指定地点。

5.4砂（碎石)垫层

5.4.1碎石垫层应采用级配良好且不易风化的砾石或碎石，其最大粒径不应大于50mm,细粒含量不应大于窗10%且不含草根、垃圾等杂质。5.4.2砂垫层应采用中、粗砂或砾砂，不含草根、垃圾等杂质，含泥量不应大于5%；用作排水固结时，含泥量不应大于3%。

5.4.3砂（碎石）垫层施工前应进行工艺性试验，确定工艺参数。5.4.4砂（碎石）垫层施工前应将基底清理、整平并完成排水系统。5.4.5砂（碎石）垫层施工主要工艺应符合下列规定：

1根据地基处理方式需。要填筑土拱，土拱应设置横向排水坡坡度不宜小于4%。

2砂（碎石）垫层施工应分层摊铺、分层压实，填筑质量应符合设计要求。3砂（碎石〉垫层分段施工时接头处应做成台阶，上下层接头应错开2.0m，并应碾压密实。

4砂（碎石)垫层施工工艺流程如图5.4.5所示。

5.4.6砂（碎石)垫层填筑厚度应符合设计要求。

5.4.7砂（碎石)垫层中采用土工合成材料加筋时，其铺设应符合本指南第6.8.3条的相关规定。

5.4.8复合地基桩顶设置砂垫层、碎石垫层、土工合成材料加筋垫层时，垫层应与桩头完全密贴。

5.5重锤夯实、强夯及强夯置换

5.5.1重锤夯实、强夯及强夯置换施工前，应按设计初步确定的夯实参数，在有代表性的场地上进行试夯。通过夯实前后测试数据的对比，检验夯实效果，确定强夯或重锤夯实的单击夯击 能、单点夯击次数、夯击遍数、夯击时间间隔、夯击点布置以及 强夯置换的单击夯击能、单点夯击次数等工艺参数。

5.5.2强夯置换墩体材料宜采用级配良好的块石、碎石、矿渣等坚硬粗颗粒材料，粒径大于300mm的颗粒含量不宜超过总量的30%。并应满足设计要求。

5.5.3重锤夯实及强夯施工主要工艺应符合下列规定： 1夯实设备按测量放样位置就位，使夯锤对准夯点位置。2测量夯前锤顶高程。

3夯锤起吊到预定高度，夯锤脱钩自由下落，完成一次夯击。4按试夯确定的夯击次数及控制标准，完成一个夯点的 夯击。

5换夯点夯击，完成第一遍全部夯点的夯击后，应平整夯坑，测量场地高程。6在规定的间隔时间后，按上述步骤逐次完成全部夯击遍数，最后用低能量满夯将表层松土夯实达到设计要求。

7重锤夯实及强夯施工工艺流程如图5.5.3所示。

5.5.4强夯置换施工主要工艺应符合下列规定：

1强夯设备按测量放样位置就位，使夯锤对准夯点位置。测量夯前锤顶高裎。

2夯击并逐击记录夯坑深度。夯坑过深而发生起锤困难时停夯，向坑内回填材料直至与坑顶平齐，记录填料数量，如此重复直至满足规定的夯击次数及控制标准，完成一个徽体夯击。

3平整场地，用低能量满夯，将场地表层松土夯实，并测量夯后场地高

程。

4铺设垫层，并分层碾压密实。

5强夯置换施工工艺流程如图5.5.4所示。

5.5.5夯锤的重量应按欲加固土层深度、土的性质及夯锤落距选定，夯锤底面宜采用圆形，直径应符合设计要求。5.5.6开夯前应检査夯锤质量和落距，确保单击夯击能量符合设计要求。5.5.7夯击施工中，因坑底倾斜而造成夯锤歪斜时，应及时平整坑底。5.5.8重锤夯实及强夯第一遍完成后应在规定的间隔时间后进行下一遍夯点夯击。

5.5.9地基表面需要满夯加固时，夯点布置应满足搭接面积不小于1/4。5.5.10强夯置换夯点周围软土挤出影响施工时，应随时清理并在夯点周围铺垫碎石，继续施工。

5.5.11强夯置换施打顺序宜由内向外，隔孔分序跳打，逐一完成全部夯点的施工。

5.5.12强夯置换时应逐击记录夯坑深度，测量夯前锤顶高程以及场地髙程等。

5.5.13重锤夯实及强夯、强夯置换施工应针对振动、噪声制定 相应安全环保措施，按照设计要求采取隔振降噪措施

5.5.14重锤夯实及强夯加固地基承载力和加固有效深度应满足设计要求，强夯置换墩长、墩身密实度、单墩承载力及墩间土的强度应满足设计要求。

5.6 袋装砂井

5.6.1砂袋的技术指标应符合设计要求，砂袋进场后应进行验收并妥善存放，禁止长时间在阳光下暴晒。砂料应采用天然级配并风干的中、粗砂，不应含草根、垃圾等杂质，含泥量不应大于3%。5.6.2袋装砂井施工前应在路基范围内填筑土拱，并按设计要求铺设砂垫层，铺设厚度应符合设计要求。

5.6.3袋装砂井施工主要工艺应符合下列规定： 1袋装砂井打设机具按设计桩位就位。

2用振动贯人法、锤击打入法或静力压入法将成孔套管沉入土中，直至设计深度。

3将砂袋下端放入套管口，徐徐下放至设计深度。4连续缓慢提升套管，直至拔离地面。5袋装砂井施工工艺流程如图5.6.3所示。

5.6.4打设机具成孔套管的内径宜略大于砂井直径，以减少施工过程中对地基土的扰动。

5.6.5成孔套管上应划出控制标高的刻划线，控制砂井打入长度符合设计要求。

5.6.6砂袋应防止扭结、缩颈、断裂和磨损，砂袋灌制应饱满密实。5.6.7施工中应检查袋装砂井袋口，若砂袋不满，应及时向袋内补砂。5.6.8袋装砂井孔口带出的泥土应及时清除，并用砂回填密实。5.6.9砂袋顶部应埋人砂垫层中，埋人长度应大于0.5或符合设计要求。5.6.10拔成孔套管将砂袋带出长度大于0.5m时，应重新补打。连续将砂两次袋带出时，应停止施工，査明原因。5.7塑料排水板

5.7.1塑料排水板技术指标应符合设计要求，滤膜应紧裹芯板不松皱。塑料排水板带进场后应进行验收并妥善存放，禁止长时间在阳光下暴晒。

5.7.2塑料排水板施工前应在路基范围内填筑土拱，并按设计铺设砂垫层，铺设厚度应符合设计要求。

5.7.3塑料排水板施工主要工艺应符合下列规定： 1塑料排水板插设机具按设计桩位就位。

2料排水板经导管从管靴穿出底部，与桩尖连接、拉紧，并对准桩位。3沉人导管将塑料排水板插入至设计深度。4拔出导管，切断塑料排水板。

5塑料排水板施工工艺流程如图5.7.3所示。

5.7.4塑料排水板与桩尖应连接牢固，桩尖平端与导管靴配合要适当，避免错缝。

5.7.5塑料排水板在安装及打设过程中不应扭曲，透水膜不应破陨，防止泥土等杂物进人排水板滤膜内。5.7.6塑料排水板不应接长使用。

5.7.7塑料排水板打人深度应符合设计要求，拔导管将塑料排水板带出长度大于0.5m时，应重新补打。

5.7.8拔导管带出的淤泥应及时清除，并用砂回填密实，避免污染外露塑料排水板。

5.7.9塑料排水板顶部应及时埋人砂垫层中，埋入长度应大于0.5或符合设计要求。

5.8真空预压

5.8.1真空预压用密封膜、排水滤管的种类、规格、性能及连接方式应符合设计要求。

第五篇：浅析路基压实度的检测

浅析路基压实度的检测

摘要：路基工程质量的好坏，压实度是最重要的内在指标之一，只有对路基进行充分压实，才能保证路基的强度、整体稳定性，并保证和延长公路的使用寿命。检测压实度的方法有灌砂法、环刀法和核子密度仪法。路基、路面的质量控制指标很多，而压实质量就是道路工程施工质量管理最重要的内在指标之一，只有对路基、路面的结构层进行了充分的压实，才能更好的延长路基、路面的使用寿命。

关键词：压实度 检测 干密度 含水量

一、概述

不同的土质其化学成分和物理性质都可能存在着一定的差异对特殊路段加强检测，提高试验频率，遵循规范的要求，取得了很好效果，早通常情况下对路基进行碾压时，产生的物理现象有：使大小块重新排列，和互相靠近。使担搁土颗粒重新排列和互相靠近，使小颗粒进入大的颗粒中，多种路基结构层材料通常主要是由各种不同粒径的单位粒径组成的，在碾压过程中，主要发生的想象是重新排列，互相靠近和小颗粒进入大颗粒的空隙中，产生这些不同物理想象的结果是增加单位体积内固体颗粒的数量，减少空隙率，这个过程称做压实。

2%的范围内。土在此状态下，土粒间引力较小，保持有一定厚度的水膜，起着润滑作用，外部压实功较易使土粒相对移动，压实效果最佳，且碾压完成后土体稳定。在最佳含水量时土处于硬塑状态，较易获得最佳压实效果，压实到最大密实度的土体，水稳定性最好。

(二)土质的影响

不同性质土的压实性能是不一样的，就填土压实而言，最适宜的是砂砾土、砂土和砂性土。这些土易压实，有足够的稳定性，沉陷小。在同一压实功能作用下，含粗颗粒较多的土，其最大干密度越大，而最佳含水量越小，即随着粗粒土增多，其击实曲线的峰点越向左上方移动。在道路施工时，应根据不同取土场的不同土类，分别确定其最大干密度和最佳含水量。

二、影响压实效果的主要因素

(一)含水量的影响

土的含水量对压实效果的影响很大，无论是路基压实还是沟槽回填均应控制其含水量。严格控制含水量在最佳含水量的±

(三)压实工具及压实层厚度

不同的压实工具，其压力传播的有效深度也不同。夯击式机具传播最深，振动式次之，碾压式最浅。一种机具的作用深度，在压实过程中不是固定不变的，土体松软压力传播较深，随着碾压遍数增加，上部土层逐渐密实，土的强度相应提高，其作用深度也就逐渐减小。每一压实土层的密实度随深度的增加是呈递减趋势的，在表面5cm范围内的密实度最高，底部最低。

压实过程中，压路机速度的快慢对压实效果也有影响，当对压实度要求较高，以及铺土层较厚时，行驶速度要慢一些。碾压开始宜用慢速，随着土层的逐渐密实，速度逐步提高。正式碾压时，若为振动压路机，第一遍应静压，然后振动碾压，且由弱振至强振。这样的话，既能使整个填土层达到良好、均匀的压实效果，还保证了路基的平整度。

三、检测压实度的方法

在路基施工中，土的最佳含水量和最大干密度是两个十分重要的指标。压实前应测定填土的含水量使之接近最佳含水量。土中含水量过大时，应作翻晒处理;当含水量较小时，应适当洒水补充水分，使含水量适宜。石灰稳定土和水泥稳定土等含有无机结合料的土，成型后本身反应还需要一定量的水，在碾压时更应严格控制含水量。

压实度检测的主要方法有灌砂法、环刀法、核子密度仪法。在工地上，判断土是否接近最佳含水量可采用简易鉴定方法：用手捏土（或灰土等）可成团，较费劲，手掌无水印，土团自50cm处落在地上散成蒜瓣状，自100cm高处落在坚实地面上即松散，出现这些现象即表明土已接近最佳含水量。在实验室中，尽可能参照工程施工技术规范要求，做好最佳含水量的验证检测。

由于上的性质、颗粒的差别，确定最大干密度的方法也有区别，除了一般上的“击实法”以外，还有粗粒上和巨粒上最大干密度的确定方法。由于击实功的不同，可分为重型和轻型击实，两个试验的原理和基本规律相似，但重型击实试验的击实功提高了4.5倍。击实试验中按采集土样的含水量，分湿土法和干土，法；按土能否重复使用，也分为两种，即土能重复使用和不能重复使用。选择时应根据下列原则进行：根据工程的具体要求，按击实试验方法种类中规定选择轻型或重型试验方法；根据土的性质选用

于土法或湿土法，对于高含水量土宜选用湿

土法；对于非高含水量土则选用干土法；（除易击碎的试样外）试样可以重复使用。各试验方法的仪器设备、试验步骤等详见《公路土工试验规程》（JTJ 051-93）。

四、压实度不够时的处理与预防

在施工中，路基压实度不能满足施工要求，主要原因包括：压实遍数不够；压路机质量偏小；填土松铺厚度过大；碾压不均匀，局部有漏压现象；含水量偏离最佳含水量，或超过有效压实规定值；没有对紧前层表面浮土或松软层进行处治；土场土质种类多，出现不同类别土的混填；填土颗粒过大（＞10cm），颗粒之间空隙过大，或采用不符合要求的填料，如粉质土、有机土及高塑指的粘土等。

采取的预防措施：

（1）确保压路机的质量及压实遍数符合规范要求；

（2）选用振动压路机配合三轮压路机碾压，保证碾压均匀；

（3）压路机应进退有序，碾压轮迹重叠、铺筑段落搭接超压应符合规范要求；

（4）填筑土应在最佳含水量±2%时进行碾压；

（5）当下层因雨松软或干燥起尘时，应彻底处治至压实度符合要求后再进行当前层施工；

（6）不同类的土应分别填筑，不得混填；每种填料层累计总厚度一般不宜小于0.6m；

（7）填土应水平分层填筑、分层压实，通常压实厚度不超过20cm，路床顶面最后一层的最小压实厚度不小于15cm。

五、对于压实度超百的防治

（一）路基压实度“超密”如何防治？

1.质量问题及现象 路基检验过程中有时出现压实度值超过100%的现象，不能客观地反映实际压实情况。

2.原因分析

（1）不同种类的填料混填；

（2）标准击实所用土样与路基填筑用土不同；

（3）压实设备类型与击实标准不匹配；（4）现场检测压实度时，取样层位偏上或偏下，而路基填筑层在铺筑、碾压、成型过程中不同层位往往存在施水偏差，即使是同一个取样试坑，不同层位的含水量也有偏差，甚至相差悬殊，这将直接影响试验结果，所以取样层位很关键，稍有疏忽，就可能出现“超百”的假象；

（5）试验误差所致 3.预防措施

（1）路基施工中不同种类的填料应分层填筑，不可混填；

（2）标准击实所用土样应与路基填筑用土一致，当取土坑土层发生变化时应及时进行标准击实试验，确定适宜的最大干密度；

（3）采用的压实设备类型应与击实标准类型相匹配，可参照表2选用压实设备；

（4）施工中检验填筑层压实度时，应注意试坑不同部位含水量的偏差，选取有代表性的土样，测试其含水量，确定其压实度。

（5）标准、标定检验试验仪器；审核检验试验人员资格；严格按试验检验规程操作，正确确定测试层位，消除检验、试验及操作误差。

4.处理措施

校核试验仪器，核查填料类型，增加检验试验频度，如仍查找不到明显原因，则重做“标准击实”试验，并用“试验路”验证。

（二）路基压实超过规定遍数，压实度仍然不够，如何防治？

1.质量问题及现象

路基压实超过现场压实试验提供的控制遍数，压实度仍然达不到标准的要求。

2.原因分析

（1）填筑层超厚或填料的含水量不当；（2）碾压速度太快，轮迹重叠宽度太小，层间搭接长度太短；

（3）压实设备类型与击实标准不匹配；（4）碾压工艺不合理；

（5）路基土实际颗粒组成与标准击实试验样品不一致；

（6）路基当前压实作业段前层存在软土地基或未消除的“弹簧”、翻浆等病害。

3.预防措施

（1）压实应根据现场“试验路”提供的松铺厚度和控制压实遍数进行。若控制压实遍数超过10遍，应考虑减小填土层厚或改换压实机具类型

（2）各种压路机的碾压行驶速度开始时宜用慢速，最大速度不宜超过4km/h；碾压时直线段由两边向中间，小半径曲线段由内侧向外侧纵向进退式进行；横向接头对振动压路机一般重叠0.4-0.5m。对三轮压路机一般重叠后轮宽的1/2,前后相临两区段纵向宜重叠1.0-1.5m.使用夯锤压实时，首遍各夯位宜紧靠，如有间隙，则不得大于15cm，次遍夯位应压在首遍夯位的缝隙上，如此连续夯实直至达到规定的压实度。

（3）标准击实试验样品应与路基实际用土颗粒组成等技术指标相一致，否则，应现场取样重新做击实试验。

（4）严格控制碾压含水量在最佳含水量±2%范围内。

（5）路基某层施工时，应在前层软基、“弹簧”、翻浆等病害彻底处治合格后开工。

六、提高路基压实度检测准确度应注意的问题

路基压实度检测，是公路建设中既普遍又重要的工作。只有检测数据准确可靠，才能真实反映出路基压实情况。路基压实度的检测方法操作起来并不难，但有很多问题容易被忽略，造成检测结果不准确。

1、提高标准击实试验的准确性 标准击实试验是模拟现场施工条件下，得出路基填土的最大干密度和最佳含水量。路基压实度检测准确与否，最大干密度起着决定性的作用。一个不正确的标准击实试验，是得不出最大干密度和最佳含水量的准确值的。做标准击实试验时应注意一下几个问题：

（1）闷土时间要足够长。对于高液限粘土，闷土时间不得小于一昼夜。对于低液限粘土不得小于12h。如闷土时间较短，土与水不能充分混合，影响击实结果。

（2）击实筒要放在具有一定刚性的地面上。如地面刚性不好，在击实过程中，锤下落击到土表面时将产生能量损失，击实效果不好，使最大干密度值偏低。建议有条件的单位应在地面下打一个水泥混凝土座。

（3）填土层厚度要均匀。

（4）锤的落点应分布均匀，无盲点。（5）击实结束之后，击实筒内土的高度要略高于击实筒。如果土低于击实筒，使土的体积偏低，导致试验失败。如土样高于击实筒太多，则在击实时，一部分能量浪费在多余的土上，产生能量损失，使试验结果偏低。

2、实际工作中一些经验

由于土质变化很大，标准击实试验所做的土样不能代表实际检测的路基填土，或者是标准击实试验做得不准确而导致最大干密度较低时，即使压实效果不好，没有达到规范要求，检测数据也可能合格。怎样判断最大干密度不准确，数值较低呢？在正式检测之前，可选择碾压较好的几处路基，分别测它们的干密度与含水量，如果测得的含水量没达到最佳含水量，而干密度已超过最大

干密度，这时就应怀疑击实试验的准确性，应重新原地取样做击实试验。再者选择碾压较差有明显轮迹的几点，分别检测它们的干密度与含水量，如含水量没达到最佳含水量，而压实度却达到了规范的要求，也应怀疑标准击实试验的准确程度，重新做击实试验，以上方法仅供参考。当然最好的方法是增加击实试验频率，并将击实试验结果与路基填土相对应。

七、结语

强化路基、路面工程施工与管理、确保工程质量及施工安全是一项系统工程,需要坚持标本兼治的原则。质量是一项工程的生命。在建筑工程中,质量关系着整个工程的成败,为了保证工程质量,必须对路基路面进行压实实验检测，进而确保工程质量和施工进度，才能够更好的取得了良好的经济效益。

参考文献

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[4] 邢世建，道路与桥梁工程试验检测技术，重庆大学出版社，2005

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