如何杜绝“骗补”？对新能源补贴政策的分析建议

第一篇：如何杜绝“骗补”？对新能源补贴政策的分析建议

如何杜绝“骗补”？对新能源补贴政策的分析建议

2016年国家披露了一系列新能源汽车企业骗补名单，数量之多，规模之大，让行业大为震惊，针对“骗补”行为，相关部门将对新能源补贴政策进行大幅度调整也是在预料之中。近期网上更流出了关于2016年新能源汽车财政补贴的最新版草案，该草案主要释放了以下信息：①乘用车补贴不变动；②纯电动、插电式混合动力客车按能量密度进行补贴，将续航里程作为必要指标；装载快充型电池的纯电动客车按储能系统充电倍率进行补贴；③物流车技术指标尚在拟定，补贴暂缓推出。

但冰冻三尺非一日之寒，要想真正防范于未然，个人针对以上信息提出相关意见，希望为相关部门提供事实依据。

片面以纯电动车续航里程为补贴依据，不符合国家新能源汽车行业发展

从系统节能、电池能量密度增加、整车减重考虑，行业内没有真正的实际数据支撑，大部分都是试验数据、特定工况，甚至是营销噱头，无法消化和解决上述电池性能带来的问题。其结果是，如此强调续航里程会导致更多的行业作假行为。

1、所以反对片面扩大电池能量密度、提升整车续航里程，这样安全性、整车性能、经济性均严重下降，目前电动汽车，以10.5米公交车为例，能够达到续航里程200公里以上的，需要装配250KWH电池（按照实际工况1.0KWH/KM，DOD80%计算），PACK系统重量（按照85WH/KG的行业较好水平）为2941KG，如果考虑每年衰减7%左右（目前磷酸铁锂电池很难达到的水平），使用5年，电池组电量需增加25%以上，PACK系统重量增加到3676KG.何况任何用途的纯电动车不可能只用5年，基本在6—10年之间，那就相当于更换了2—3套电池，其成本、重量使用者无法接受，电池处理的环保问题愈加严重。从电池本身来说，短短几年也达不到这些技术要求。

2、同时从充电场地考虑，也没有足够的土地用于车辆长时间给整车去充电。例如钛酸锂快充10台车只需要一个充电桩，而磷酸铁锂慢充需要一车一桩，也就是10台车要占地10个充电桩，在寸金寸土的城市下，钛酸锂电动车具有极大的性价比优势。

（二）对政策的修改建议

（1）对于公交客车，日运行里程180—300公里之间不等，每趟运行里程大多在30—40公里之间，不建议装载全程运行电量的电池，应该大力推广快速充电、适当装车电量的模式，目前水平可以一趟一充电，今后充电功率提升，电池性能提升，可以达到两趟一充，甚至三趟一充，还可以推行自动定位充电，远远好于整车装满电池的运行模式，目前等速法150公里的测试模式完全可以满足需要。

如需改进，建议提出充电效率要求，比如按照实际工况法40公里测试，必须10分钟内充入40公里所消耗的电量，强调快充性能。

对于快速充电的车型，只要能够达到快充标准的车型，同样享受250公里慢充里程的补贴待遇。

(2)对于乘用车，过高的续航里程同样没有必要，日常出行，每日能够工况法行驶80公里左右即可，对电池的装车容量适当、减少车重、减少能耗、减少成本、减少废旧电池处理的压力非常重要。特别是节能减排的重点在于城市运行部分，如果是长途外出，完全应该通过充电站建设解决，也能解决市内土地资源问题。解决城市内快速充电是当务之急。

（3）应该大力推进快速充电技术及相关标准，与新能源补贴政策切实挂钩。（4）适当提高整车三电系统，特别是电池的质保年限，目前的五年不能满足实际需要，五年后的车辆消费者、运营商都无法处置，这种政策相当于降低了电池的技术要求，会导致低端的、不合格的、滥竽充数的电池大量使用。提高电池质保年限标准，非常有益于LTO的推广。

(5)对于快充电动车，3000元/KWH过低，应该按照3500元/KWH以上补贴，不设上限。

（6）加大对于12米及以上车型的补贴额度，维持相对10—12米1.2倍的额度，双层客车、铰接客车1.5倍补贴额度。

（7）增加对电池倍率性能的要求，单体电池必须达到8C以上才能拿到1.0系数，不能针对车载储能系统，这个规定不科学，不合理。一般电池成组后倍率4C左右，比如150AH/580V的LTO电池组，5—10C才1.0系数，那要达到750A电流以上，显然不可行、不现实。

（二）补贴额度问题

补贴的根本原因是解决相对于传统车同样的性能下，纯电动车购车成本增加。但是纯电动车的运营成本低，建议应该把购车补贴逐渐转移到运营补贴上，根据行业内电池、电机、电控的成本实际变化情况，每年予以调研统计，作为2020年以后补贴政策的依据，而不是一刀切的取消。可以建立完善的监控平台，监督车辆实际运行里程，作为申请运营补贴的依据，真正促进新能源汽车持续发展，杜绝购车骗补的现象。

运营补贴的额度建议以整车载客数量、装车电池容量、最高车速、续航里程为基础，在相同载客量、整车动力性能、续航里程基础上，鼓励车辆小型化、节能化。

为了新能源汽车行业可以健康发展，真心希望，相关部委能从大局出发，重新审视我国新能源行业来之不易的大好局面，制定合适的引导政策，百花争鸣，有序发展。

第二篇：新能源车补贴政策或9月出台 骗补名单两月后公布

新能源车补贴政策或9月出台 骗补名单两月后公布

2016年09月07日01:57 上海证券报 1微博微信空间分享添加喜爱

新能源车补贴政策即将落地 或改变市场格局

新能源车补贴政策预计最快于9月出台，骗补企业名单预计在两个月后公布。按最新讨论稿，新能源车补贴政策将在多方面加以调整。如在原有的2016年至2020年补贴方案基础上，提高了准入门槛；新能源车补贴幅度也将有所下降，作为骗补重灾区的新能源客车被削减了补贴额度，新能源乘用车、燃料电池车的补贴则相对稳定，新能源专用车、新能源货车的补贴上限将较此前所传版本提高。

⊙记者 吴琼 ○编辑 孙放

已苦等补贴政策多时的新能源车生产商们，即将迎来靴子落地。

上证报记者昨日获悉，新能源车补贴政策（指中央财政补贴，即“国补”）即将出炉，骗补名单（2015年）稍后也会公布。按最新讨论稿，作为骗补重灾区的新能源客车板块，将首当其冲被削减补贴额度，新能源乘用车、燃料电池车的补贴则相对稳定，对新能源专用车、新能源货车的扶持迹象明显。这或许将引发国内新能源车市场结构的变化，即新能源乘用车、新能源专用车、新能源货车的比例提升，新能源客车的市场比例下降。由于前三者主要搭载三元电池，预计三元电池的需求也将呈现爆发式增长。

尽管补贴额可能缩减，新能源客车企业的压力仍将得以缓解。记者调查发现，不少新能源客车企业因为垫资压力较大，资金链绷得紧紧的，部分压力甚至已转嫁至上游的电池企业。有多家新能源客车企业高管表示，因购置补贴资金（“国补”）暂停发放，2015年的大部分补贴及2016年的补贴均尚未到位，部分企业的垫资已远远超过其正常承受能力。

“国补”政策、骗补名单将先后公布

上证报记者获悉，新能源车补贴政策、骗补企业名单将分开公布。其中，“国补”预计最快于9月出台，骗补企业名单预计在两个月后公布。先后公布，旨在给有瑕疵的企业以宽限期，让其在规定时间内补齐材料，以便有关部门做出最后的处罚。

按最新讨论稿，新能源车补贴政策将在多方面加以调整。如在原有的2016年至2020年补贴方案基础上，提高了准入门槛（包括整车能耗、续驶里程、动力电池安全性以及企业诚信等）。在提高门槛的同时，新能源车补贴幅度有所下降，作为骗补重灾区的新能源客车首当其冲被削减了补贴额度。其中，6米至8米规格的新能源客车，每辆补贴额从此前的标准车（10米至12米客车为标准车）的0.5倍降至0.3倍；8米至10米的新能源客车单车补贴额从此前的标准车的0.8倍降至0.6倍。即6米至8米车型的单车补贴由此前的12万元至25万元，调低到7.2万元至15万元；8米至10米车型的单车补贴额由此前的20万元至40万元，调降到15万元至30万元。

此外，新能源乘用车、燃料电池车的补贴相对稳定；新能源专用车、新能源货车的补贴上限将较此前所传版本提高。

骗补名单方面，工信部、财政部等四部委此前历时半年多调查发现存在三种骗补和违规谋补行为：其一，车辆未达到推广标准甚至未生产，违规取得牌照骗取补贴；其二，车辆符合规定，但卖给关联企业而非终端用户，未达到补贴条件却提前谋取补贴；其三，车辆卖给终端用户，但在获取补贴后大量闲置，造成财政资金严重浪费。根据骗补和违规谋补情节的严重程度，将追回补贴资金、罚款、取消财政补贴资格甚至取消生产资质。第一种骗补行为因最为恶劣，后续的处罚也将最为严厉。大部分涉及违规谋补的企业为第二种、第三种行为，考虑到此前企业提供的信息不完整等多种情况，主管部门将要求企业补齐相关材料以便做出相应惩罚。因此，骗补名单的确定和公布将晚于补贴政策。

政策的变化，也将带来市场的变化。目前，业内普遍看好电动物流车市场（新能源专用车的细分市场之一）。不少车企已加快布局电动物流车。工信部近日发布的第287批《道路机动车辆生产企业及产品公告》申请企业车辆新产品公示中，共有448款新能源车型申报，其中，纯电动专用车190款，占比42%，高于在第286批公告中的占比。此次进入纯电动专用车公告的车型中，物流车超过半数。

广发证券(16.840,-0.06,-0.36%)在研究报告中曾指出：“电动物流车有望在今年第三、第四季度冲量爆发，预计其全年销量将突破十万辆。”增长的底气来自物流领域的真实需求，日前召开的“2016中国生鲜食品全产业链峰会”上，顺丰冷运事业部总裁唐懿重点谈到了冷链市场对物流的需求。而中国冷链物流报告（2016年）显示，2015年我国需冷链服务的产品总价值约3.6万亿元，如以冷链成本5%计算，冷链市场规模约1800亿元，未来还将稳定增长。因看好冷链市场的巨大需求，顺丰冷运事业部构建了冷仓网，物流用车成为其投资的组成部分。

由于新能源乘用车、新能源专用车主要搭载三元电池，因此广发证券也看好三元电池产业链，“三元电池需求量有望从去年的4.4GWh 翻番增长至10GWh。”不少电池供应商已发力电动物流车市场。远东福斯特(48.990, 0.41, 0.84%)总经理蔡栋表示：“公司将重点开拓电动微型车和物流车市场，已经和多家电动物流车企业达成合作，未来业务会越来越多。”

垫资压力大 客车企业期盼补贴“落袋”

时至9月，由于补贴政策仍未出台，愁坏了部分新能源车生产商。据上证报记者调查，对补贴依赖度最大的新能源客车企业的资金压力最大。因为国补迟迟不到位，不少新能源客车企业资金链绷得紧紧的。部分弱势企业已无米为炊，不得不减产或停产。此外，资金压力已向整个新能源车产业链传递，部分车企甚至开始拖欠动力电池商的货款。

尽管补贴针对的是消费者，但近一年来，却一直以车企“垫付”的形式存在，自2015年下半年起，便是车企垫付后再向相关部门申领。2015年上半年，中央财政补助资金实际分为预拨和清算两部分，预拨部分当年下发，清算部分则核定后于次年下发。但在骗补问题爆发后，补贴资金（清算部分）一年后仍不能到位，企业不得不自行承担起资金周转的压力。据统计，2016年上半年，国内纯电动客车产量排名前三的分别是宇通客车(22.130, 0.01, 0.05%)、中通客车(20.290,-0.20,-0.98%)和安凯客车(7.180, 0.08, 1.13%)，这些龙头企业垫付的国补资金已高达数十亿元，反映在账面上是居高不下的应收款、糟糕的经营性净现金流。

浙商证券在研究报告中指出：“短期来看，（中通客车）资产负债表存在一定的压力。2016年上半年，中通客车应收账59亿元，其中，国补应收款增至40.3亿元，仅上半年国补应收款就增加了约20亿元，直接导致中通客车当期经营性净现金流为-10亿元。”企业累计垫付的国补金额甚至超过了上半年的净利润和销售收入。2016年上半年，中通客车销售收入为39.58亿元，净利润约2.92亿元。浙商证券指出：“这意味着如果厂商继续采用垫付的方式销售新能源客车，将面临更大的资金压力。”

另一龙头企业宇通客车同样面临数十亿元的垫付款。西南证券(7.510, 0.00, 0.00%)在研究报告中指出，“公司（宇通客车）截至6月30日的一年以内应收账余额为106.5亿元，增加了14.4 亿元。其中，预计公司今年（新增的）未到手补贴额已超过20亿元左右，而截至2015年年底，公司还有32.7亿元的补贴未到账。”

与国补相比，地方补贴更是难以期待。多家新能源客车企业的高管表示，不少地方政府因财力不够，很难按照计划发放、兑现地方补贴，只有北京、上海、深圳等一线大城市能做到及时发放。2015年，地方新能源车补贴按照与同期国补资金1：1的比例配套，由于一些地方补贴无法到位，进一步加大了车企的资金压力。

上述问题，在金龙汽车(13.550,-0.11,-0.81%)旗下车企身上也体现得较为明显。7月底，金龙汽车公告称：“向控股子公司厦门金龙汽车旅行车有限公司（简称“金龙旅行车公司”）提供借款6亿元，用于金龙旅行车公司补充流动资金。”早在4月份，金龙汽车已借给旗下另一控股子公司——金龙联合汽车工业（苏州）有限公司5亿元，用于补充后者的流动资金。业内将两家子公司流动资金不足部分归于国补资金迟迟不到位。金龙汽车一位负责人则表示：“新能源客车企业的资金压力确实紧张。2015年下半年的垫付款，到2016年8月还没有结算。该收回的款没收回，但该付给核心供应商的款还不能拖。”

重庆车辆检测研究院董事总经理刘昌仁告诉上证报记者：“企业很担心有些车不能满足补贴新政的要求，因而无法拿回2015年及2016年上半年部分国补垫付款。在资金压力和政策的不可预期之下，不少车企即使有订单也不敢生产，只能选择减产或者停产观望。”受补贴迟迟未下发、去年同期基数较高的共同影响，今年7月，国内纯电动客车产量出现年内首次同比负增长，产量为3394辆，同比降幅达40%。销量前十五名的纯电动客车企业中，有八家企业的7月份产量同比下降。

因资金周转困难，部分新能源客车企业开始转嫁压力。南京金龙的产品总监黄福良称，由于去年和今年上半年的国补至今都还没有下发，整车企业资金吃紧，因此无法及时付款给电池企业。原来应该大举扩产和投入研发的动力电池企业，则被迫放慢发展脚步。

即使新的补贴政策出台，过去新能源客车大幅跨越式的发展也将被打断。一方面，“大锅饭”不复存在，未来的补贴将采取总量封顶、单车补贴封顶的模式。据悉，主管部门将建立和新能源车生产成本、销售规模等因素挂钩的补贴标准动态调整机制。当申请国补的金额超过预算时，将按比例下调各类车型的补贴标准。此外，拨款的时间周期也会变长。今年起，国补资金不再有事前预拨，全部为事后清算，即符合条件的企业次年才能拿到国补资金。这也明显有别于2015年上半年。

第三篇：揭秘：新能源汽车骗补首家企业

揭秘：新能源汽车骗补首家企业

日前，央视新闻频道报道了新能源汽车骗补的调查，揭开首家因“骗补”被查的企业——江苏省苏州市的吉姆西客车制造有限公司(简称“吉姆西”)。

吉姆西是中国新能源汽车市场的一匹“黑马”。这个和通用汽车旗下商用车品牌GMC谐音并中文名雷同的中国本土汽车品牌，成立于2013年8月，在业界并不知名。据工信部合格证统计数据，吉姆西2015年上半年电动车产量不过25辆，但其于年底爆发性增长，仅12月份即获得机动车合格证2905个，以3686辆的全年总产量收官。

从今年3月份开始，国务院已把遏制骗补行为作为重点督查问题。核查工作组专家组组长董扬表示：“发现一起，纠正一起，而且对于恶意骗补的企业绝不手软，应该是从公告管理来说，一旦发现，就停止公告，实际上就是停止它生产的资格。从财政部的角度，我相信他们也会有他们的处罚手段。总而言之，对于这种事情，政府各部门都非常严肃认真地对待，不会允许这样的事情继续发生。”

(一)新能源汽车补贴一台车几十万

从2009年开始，我们国家出台了一系列鼓励政策，鼓励使用新能源汽车，其中最大的政策红包就是补贴。2009年至今，我国在新能源汽车的补贴上已经超过了150亿元。在利益诱惑之下，一些不法商家动了歪脑筋骗取补贴。我们先来看看政策对新能源汽车是怎么补贴的。

在我国的新能源汽车补贴中，包括国家补贴和地方补贴两大部分，地方补贴又包括省、市、县、区等多级补贴。国家补贴的对象是直接给付到汽车生产企业，地方补贴有的给付到汽车生产企业，有的则给付到汽车生产企业的用户。以商用车为例，按照国家2013-2015年阶段的政策，6-8米纯电动中巴车补贴标准为30万元/辆，物流车按电池容量计算，每千瓦时补贴2000元，每辆车补贴总额不超过15万。大部分新能源汽车示范推广城市的地方补贴标准与国家1：1配比，即一辆6-8米纯电动中巴车最多可获得60万元的补贴。

(二)工信部：井喷的合格证

车辆合格证被称为是汽车的出生证。工信部的数据显示，去年12月当月上传到工信部的合格信息出现了井喷式的增长，而多家企业当月的合格证的申报数量超过了前11个月的总和，这又是怎么回事呢？

根据工信部合格证统计数据发现，2015年12单月产量占全年产量超过50%，同时年产量在1000辆以上的新能源车企有10家，包括陕汽通家汽车股份有限公司、重庆力帆乘用车有限公司、江苏陆地方舟新能源电动汽车有限公司、奇瑞万达贵州客车股份有限公司、苏州吉姆西客车制造有限公司、国宏汽车有限公司、江苏奥新新能源汽车有限公司、芜湖宝骐汽车制造有限公司、重庆力帆汽车有限公司、金华青年汽车制造有限公司。这其中的江苏苏州吉姆西客车制造有限公司，工信部给出的数据为，2015年上半年只报备了25台合格证，而12月仅仅一个月则上传了2905个合格证，以此计算的话，吉姆西12月产量占比全年达到80%。

吉姆西这种异常的举动引起了有关部门的重视，2016年春节前，记者随同工信部、财政部等四部委的有关人员来到吉姆西进行实地核查。(三)神秘的吉姆西

记者在工厂内看到，零星停放着数十辆刚刚下线的车辆，走遍了整个厂区，能数得出来的车辆也就在百余辆左右。而在吉姆西工厂内记者看到，生产线及车间布局简陋，车架悬空放在铁架子上进行装配，制造水平与现代化车企差距较大。

成立于2013年8月的苏州吉姆西在业界并不知名，2015年3月开始投产，产品全部是6至8米的纯电动商用客货电动车。工信部的数据显示，2015年

3月、4月和5月吉姆西上传的合格证信息数量分别是23个、0个和2个，之后是长达3个月的停产，从2015年9月开始的3个月上传的合格证分别为166 个、347个和243个，12月单月则上传合格证2905个。吉姆西2015年产量曲线以年底放烟花状收官。那么这两千九百多辆纯电动车都在哪呢？

工作组随机选取了3家较大用户进行核查。一用户提供的信息显示，2015年12月他们购买了吉姆西21辆纯电动货车，然而当工作组要求核查每一台车时，用户负责人却支支吾吾，不能明确回答车的去处，一会说去外面运营，一会又说这些车正在厂里充电，说来说去十多辆车就是不见踪影，无法说清去处。碰巧的是，一辆停在工厂里，车号为苏E1P60VD的纯电动车引起了工作组的注意，这辆车就在核查的单子上，用户却金屋藏娇，不愿意让工作组核查，这究竟是为什么

呢？工作组核查人员发现，原来是这辆车并没有车架号。

记者在现场看到，工厂里的工人正在给这辆苏E1P60VD的纯电动车打刻车架号。

所谓车架号，中文名叫车辆识别代码，也就是英文缩写VIN码，它包含了车辆的生产厂家、年代、车型发动机代码及组装地点等。按照相关部门的规定，新车应先

有VIN码，然后才能上牌照。而吉姆西的这辆车却是先上牌照，后完工打刻VIN码，这种颠倒上牌照的顺序令人十分费解。中国汽车技术研究中心标准化研究所

所长助理王学平接受电话采访表示：“我认为这种现象是不合法的，因为根据我们的道路交通安全法，根据机动车生产相关管理规定，车辆在注册登记之前，都应该

有唯一的车辆识别代号，而且应该具有合格证。”

之后工作组反复要求能核查到吉姆西的这个用户全部的新能源车辆

信息，大半天过去了，负责人依然无法提供出车的去处。最后费尽周折，这家吉姆西的用户信息核查清楚，有17辆报备上牌的车辆无法说明去向。那么被核查的另

外两家客户提供的上好牌照的新能源车数量是否能对应清楚呢？吉姆西继续打起了太极拳。在拖延了不少时间后，同样无法核查到全部车辆，其中的一家用户一台车

都没有核查到。

在工作组一天的核查中，吉姆西公司负责人要么表现得很尴尬，要么沉默不语，但在结果摆在面前无法回避的时候，吉姆西客车

制造有限公司董事长杨水平给出了这样的解释：“合格证属于技术问题，下面的员工可能是经验的问题，有一个型号打错了，他没给我消掉。”在记者问及车辆生产

数和上传数之间的缺口时，他表示：“实际挂牌数是1435台，销售数是2009台，上传合格证数差的一个数据是1000多台，这个确实是他们偷懒，我们也

没有监控到位，这个是我们的责任，确实传错了。”

核查工作组的专家组组长董扬明确指出，用工作失误来解释突击上传合格证却没有实测的现象是行不通的，吉姆西这种先上牌却无现车的做法有骗取补贴的嫌疑。企业虚假生产，虚报合格证，根本就没有生产车，就报产量、报销量，甚至于上牌照，实际上是想套取国家的补助。

(四)买卖双方联手骗补？

卖方说不出车的去向，那么买方真正收到车了吗？

高融实业一家从事房地产经营的公司，据高融实业董事长陈笑介绍，去年12月他们和吉姆西签订了协议，购买了50辆充电动客车，用于接送客户看房及员工的上下班。

陈笑表示，吉姆西只交付给他们七八辆车，其余的40多辆车并没有交付给他们。仅仅交付了订单七分之一的情况下，买卖双方向省市递交申请全部补贴的情况却

真实发生了。陈笑表示他们向省里递交了补贴的材料，而市里的补贴材料则是委托吉姆西递交的，市里面的补贴是直接打给吉姆西的。

调查到这

里，我们梳理一下已经获得的事实。汽车生产厂吉姆西在没有现车的情况下，大量虚报合格证，并获得牌照。再向高融这样的客户交付少量的车辆，由高融向江苏省

递交补贴申请，同时吉姆西向苏州市申请补贴，政府的补贴要求是，只有车辆生产出来交付到用户手中才能提交补贴申请，吉姆西和高融明知没有现车的情况下却向

政府递交了补贴申请，我们给吉姆西粗略地算了一笔账：按照12月提交的2900多个合格证来计算的话，如果能全部领取政府补贴的话，这些补贴将会超过亿

元。专家指出，如果吉姆西不交付存在巨大缺口的车辆，就以现有的材料进行补贴，相关部门无理由不发放补贴，这个骗补的环是闭合的。

核查工作组专家组组长董扬表示：“关联企业之间，比如说使用车辆的企业、购买车辆的企业和生产销售的企业大部分是有关系的，有的有市场关系，有的有供货关系，互相之间打好招呼，互相之间勾结做虚假的销售，这就是一种骗取国家补助的行为，肯定是应该打击的。”

(五)国家：对骗补行为严惩不贷

在今年的两会和刚刚结束的中国发展高层论坛上，工信部部长苗圩两次表态，承认部分车企存在骗补的行为，对此工信部将会严惩不贷。“不管有多少辆，发现一

起，绝对要处置一起，这些企业还不像别的，它跑不了，国家财政的补贴也没有全部到位，没补的这些钱一定扣下来不给它，已经补的这些钱一定要扣回来，并且还

要依法进行处置，直至取消这些企业的资质。我们在不久的将来，在全国范围内，普遍清查以后，会向媒体公布去年骗补到底是有哪些企业、有多少辆、有多少钱，这个数字我们会在第一时间向媒体公布。”

记者获悉，从今年3月份开始，国务院已把遏制骗补行为作为重点督查问题。核查工作组专家组组长

董扬表示：“发现一起，纠正一起，而且对于恶意骗补的企业绝不手软，应该是从公告管理来说，一旦发现，就停止公告，实际上就是停止它生产的资格。从财政部 的角度，我相信他们也会有他们的处罚手段。总而言之，对于这种事情，政府各部门都非常严肃认真地对待，不会允许这样的事情继续发生。”

第四篇：新能源汽车补贴政策解读

新能源汽车补贴政策解读

夹杂在新能源汽车政策中的那些“黑盒子”

在大致了解了新能源汽车国家补贴和地方补贴政策后，大多数消费者会认为这些惠民政策是完美的，但在编辑调查后发现，其中还有一些关键性问题表述得很隐晦，它们就像是一个个“黑盒子”那样夹杂其中，若不一一打开，势必会让我们在新能源汽车购买环节中产生误区。

不是在任何区域都能购买新能源车

在国家发布的《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》中已明确指出，将继续依托城市尤其是特大城市推广应用新能源汽车。如果满足示范城市或区域的条件，可编制新能源汽车推广应用实施方案，提交四部委，择优确定示范城市名单。

也就是说，只有进入示范名单的城市，才能推广新能源汽车，当地消费者才能在本地购买新能源汽车，并享受补贴。目前，四部委已公布了两批新能源汽车推广应用城市或区域名单，其中包括北、上、广、深一线城市，也涵盖河北省、浙江省等城市群。据统计，两批名单共包含40个试点城市或区域。不是所有的新能源车都能享受国家补贴

在了解国家补贴政策的时候，一定要仔细阅读补贴车型范围，因为不是所有的新能源车都可以获得补贴。

据《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》中显示，纳入中央财政补贴范围的新能源汽车应是符合要求的纯电动汽车、插电式混合动力汽车和燃料电池汽车。其中“符合要求”，这四个字代表的是车辆需要进入《节能与新能源汽车示范推广应用工程推荐车型目录》，而进入该目录的车型，是从列入国家工信部《车辆生产企业及产品公告》中挑选出来的，而只有自主、合资等国产车型才会被列入这一公告中。

绕了这么半天，其实说白了就是一句话——进口新能源车不能享受国家补贴。说到这里，相信有不少朋友会质疑，国家给予新能源车优惠政策不就是为了推进节能减排，促进大气污染治理么？那么为什么在面对新能源车型时，还会有“国籍”之分？

在我看来，国家新能源补贴政策将进口车拒之门外，那么消费者在选购车时范围会缩减一些；但从另一个方面看，如果给予进口新能源车补贴，很有可能提升其销量，那么对于自主品牌车型势必会有所冲击，且对于中国的新能源汽车产业实质提升起不到帮助。不过，补贴政策是救急不救穷的，若没有核心技术，仅凭借一味地政策补助，也无法为行业提速。因为，国家政策也给了跨国车企一个新的出口——国产。

仔细阅读《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》不难发现，国家出台相关政策，首先是为了加快新能源汽车产业发展。虽然补贴政策拒绝了进口新能源车，但合资企业可以将进口新能源车国产，或打造合资自主产品，从而获得补贴。这样一来，我们还多少可以落下一些技术。从目前看，其实已经有许多合资企业已踏上合资自主品牌这条路，且为了顺应国家政策，纷纷将首款产品定为新能源车，比如东风日产启辰晨风e30、一汽-大众开利电动车、华晨宝马之诺等等。

享受“国家”补贴车型，未必能在“地方”获补贴

理论上，可以获得国家补贴的新能源车，也自然会得到地方政府补贴。但经过调查后发现，这种理论未必在哪里都行得通。

比如，在北京享受地方补贴的新能源车并不包括插电式混动车型，且只有进入北京市自己制定规则的《北京市示范应用新能源小客车生产企业和产品目录》的纯电动车、燃料电池汽车才能享受政府补贴。

在与一些经销商沟通时，不同品牌的经销商态度也有明显区别。一名比亚迪销售称，“现在在京购买e6电动车是享受不到补贴的，而未来也不确定是否会进入北京市的补贴目录”。相比之下，北京汽车的经销商却十分有信心，销售表示，“北汽电动车已经进入北京市补贴目录了，现在购车可以享受1:1补贴”。

不仅在北京出现这种情况，在上海，荣威4S店的销售人员表示，“E50电动车可以享受补贴”。而另一家经销商称，“在这里购买比亚迪e6享受不到补贴”。据了解，只有进入上海新能源车补贴目录的车型才可享受地方补贴，而目前上海经信委已经公布了四批，其中本地品牌车型上海通用赛欧SPRINGO电动车、上汽荣威E50最先获批。

究竟是什么原因导致地方补贴政策对“本地电动车”更加照顾？有业内人士表示，这与国家补贴拒绝进口车一样，是“地方保护”在作祟。对此我们暂且不做过多探讨，毕竟目前北京的第一批补贴目录尚未出台，而其它一些地区的新能源汽车相关细则也没有落地。目前，国家已经明确表示，示范城市或区域推广应用的车辆中外地品牌数量不得低于30%。不得设置或变相设置障碍限制采购外地品牌车辆。从字面上看，国家的对于反“地方保护”的态度十分坚决，我们希望在落地执行和监管时别让这个要求变成一纸空文。新能源汽车并非在所有4S店销售

除了与政策相关的事，目前一些汽车厂商在新能源汽车售前服务方面也做得不到位。前不久，编辑也以一名新能源汽车潜在消费者的身份试图通过网络、电话咨询一些新能源汽车相关信息。从结果上看，体验感受并不理想。

有的车企官方网站上，并没有对旗下的电动汽车进行详细介绍。有的网站上甚至连销售地点也未进行公示。编辑连续拨打某品牌三个不同地区的4S店咨询新能源车，但都被告知不在此销售，而销售电动车的某4S店，对本地电动车补贴政策也介绍得含糊不清。

在此，希望厂家能够对于新能源车型快速建立一套完善的售前、售后体系。同时也建议新能源汽车潜在用户若看中一款车型，可以先咨询官方400，查明车辆在哪里销售，这样可在一定程度上减少做无用功。

补贴政策本身是一针对推行新能源车发展的催化剂，国家与地方政府齐上阵，让消费者购买新能源车得到双重实惠，可以有效提升新能源车销量。此外，若能不分“国籍”、“户籍”，或至少打通了后者，使新能源车在更城市得到补贴，或许也能新能源汽车在中国更快速发展。当然，推行新能源汽车仅靠政策扶持是远远不够的，快速发展相关配套设施建设，也尤为重要。目前，国家已经明确表示，如果申请示范城市或区域，必须制定新能源汽车累计推广量计划、配套设施建设等方面的计划，未来示范城市的这些军令状能否实现，值得关注。

第五篇：新能源补贴政策

两会之后的新能源补贴政策可能会统一各地方政府的补贴，改变各地补贴额度不

一、各自为政的状况。

在“节能减排”的大背景下，２０１３年两会之后，国内新能源汽车或将迎来新的发展契机。

日前有消息人士称，国家四部委（工信部、发改委、财政部和科技部）正在调研各试点城市新能源汽车的发展现状，针对国内新能源车的新补贴政策目前正在制定中，预计在今年两会之后正式出台，并试图破解困扰新能源车发展的地方保护色彩。

实际上，由于此前各地政府对新能源汽车的财政补贴不对外地车企开放，因此引发了业界关于打破新能源汽车补贴政策地方保护的广泛讨论。不过，想要在短期内打破区域政府各自为政的现实并不容易，新能源汽车的普及依旧任重道远。

地方魔咒

据了解，此次关于新能源汽车补贴政策的修订，主要是针对新能源汽车各试点城市对私人购买新能源汽车的补贴政策。有消息称，相关部门正在考虑“平衡地方补贴，以改变各自为政、破除保护主义”等新的补贴模式。

实际上，早在２０１０年５月，国家相关部门就出台了《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》（以下简称“《通知》”），补助标准根据动力电池组能量确定：插电式混动乘用车最高补助５万元／辆，纯电动乘用车最高补助６万元／辆。

而在中央补贴之外，各试点城市也都在近几年推出了补贴细则。比如，深圳在国家政府补贴的基础上，对双模电动车追加３万元补贴，对纯电动汽车追加６万元补贴；上海则规定纯电动乘用车补助４万元／辆，插电式混合动力乘用车补助３万元／辆；北京的补贴方案则为插电式混合动力汽车每辆最高补助５万元，纯电动汽车每辆最高补助６万元。

不过，尽管中央和地方上有如此大力度的补贴政策，中国的新能源车市场却并未因此而获得太大发展。来自中汽协的统计数据显示，２０１２年国内仅销售新能源汽车１２７９１辆（纯电动汽车１１３７５辆、插电式混合动力汽车１４１６辆）。而据２０１２年７月份国家出台《节能与新能源汽车产业发展规划（２０１２－２０２０年）》（以下简称《规划》），其拟定的目标是到２０１５年中国电动汽车累计销售要达到５０万辆，２０２０年达到５００万辆。很显然，按照目前的发展状况看，中国的新能源车销售目标根本不可能实现。

究其原因，除了基础设施建设尚未完全到位的因素之外，各试点城市不同程度地出现“地方政府只补贴当地企业”的现实，也是造成目前新能源车市场发展停滞尴尬的主要原因之一。

据比亚迪一位内部人士向《中国经营报》记者表示，比亚迪生产的电动车目前只能在深圳销售时才能获得地方政府的补贴。由此导致的问题是，想要在其他试点城市推广比亚迪新能源汽车，就不得不在当地找建厂以实现“本地化”生产。“要求地方政府补贴外地车企，从地方政府的角度考虑确实不太现实。”上述比亚迪内部人士表示。

据其介绍，比亚迪此前就已经与天津公交集团合资组建了天津比亚迪汽车有限公司，这也是除长沙之外比亚迪的第二个新能源客车生产基地。“目前，比亚迪已经把相关新能源车生产项目布局在天津、北京、云南、长沙等城市，只能通过这种模式才能获得相应的地方政府补贴。”上述比亚迪内部人士表示。

但一个不可回避的事实是，并非所有车企都愿意在其他试点城市投资兴建新能源汽车生产基地，这也导致眼下新能源汽车的推广依旧难见成效。平衡难题

实际上，自２０１２年７月份国家出台《规划》后，各地政府纷纷出台了有助于新能源汽车发展的具体细则，各大车企也在逐步加大新能源汽车投入。

但由于各地方对新能源车的补贴范围仅限于当地企业，因此，很多车企的新能源车发展过程基本成了在当地“自产自销”。因此，打通各地方之间的补贴鸿沟，让新能源车在不同的市场都具备一定的竞争力，便成了目前国家相关部门重点考虑的问题。

“核心技术缺失等是国内新能源汽车发展所面临的‘硬伤’，需要一定的时间来提升，但在市场推广方面面临的补贴政策问题，则可以通过国家部委出台的全国性政策来协调解决。”长期关注新能源产业发展的江苏常熟合众环保能源技术研究所所长沙永康认为，在落实补贴、市场化推进及核心技术引进等方面，新能源汽车需要呼吁更多的政策支持。

有消息称，两会之后的新能源补贴政策可能会统一各地方政府的补贴，改变各地补贴额度不

一、各地各自为政的状况。比如广州、深圳两地在地方补贴上数额差距巨大（针对纯电动车深圳补贴６万元，而广州仅补贴１万元）。同时，在地方补贴不对外地车企放开等地方保护主义也会进行统一规范，使相关车型在生产所在地之外也能享受到同样的补贴待遇。

“除非地方不再补贴，全部纳入中央政府统一的补贴范畴，否则，地方政府很难情愿去补贴外地车企。”有分析人士认为，地方政府拿出资金补贴本地企业，是因为会从本地企业那里获得一定的税收，拿地方政府资金补贴外地车企的坚冰似乎很难打破，“即便将来中央政府会强势破除保护色彩，也不排除各地方通过其他方式限制外地车企新能源车销售的可能性。”同时，各个地方政府的财力状况不尽相同，要统一地方政府的补贴额度似乎也会面临协调难题。

“一定程度上而言，充电桩等基础设施的逐步建成，可以为新能源汽车的推广扫清硬件障碍，而合理的补贴政策与基础设施同样重要。”沙永康表示。不过，眼下可以确定的是，围绕新能源汽车补贴的政策正在制定当中，但最终的实施效果如何，能否加快新能源汽车在各个试点城市的普及推广，依旧要看两会之后补贴政策的细致规划。