为2016年即将出台的新能源补贴政策提出建议

第一篇：为2016年即将出台的新能源补贴政策提出建议

为2016年即将出台的新能源补贴政策提出建议

最近在网上搜到一篇新闻，名字叫《不再是车长和续航里程 新能源汽车补贴将依据电池能量密度？》。

文章说到，以后新能源汽车补贴将依据电池的能量密度，车长和汽车的续航里程将不再是考虑范围。这样不合理的政策真的对新能源行业有积极促进作用吗？？我深感怀疑。

众所周知，新能源汽车的动力电池如果一味提升能量密度，会产生许多不良的后果，例如，严重制约电池的寿命、不安全、等因素，而恰恰，新能源政策对这两个因素，并没纳入考察标准。导致新版的新能源政策存在更多的漏洞和不合理，改政策还不如不改！

国家大力推广新能源汽车，甚至制定各种补贴政策，其目的是鼓励有实力的企业不断通过研发和技术创新能够将新能源汽车产业和关键零部件产业处于世界领先地位。通过广泛的运营示范，逐渐将高污染、高能耗的燃油汽车有序替代，到2015年基本实现公共交通电动化，达到节能减排，实现民用能源的多样化、减少对石化能源高度进口的依赖度。并真正提升中国汽车产业的整体水平，达到新能源汽车产业的弯道超车。其核心是通过大面积的运营，逐步完善和改进以达到提升产品质量、使用实时运营的要求。所以，补贴的核心是提升运营质量。

运营质量应该以产品的安全性、运营的便利性、全生命周期成本的低廉性作为提升运营质量的主要指标。四部委的权威专家也曾将全生命周期作为评判电动车技术水平提升的主要依据。因此，就考核指标和补贴方式建议如下：

1、补贴对象的更可控、可查、可考量；

建议2017年后，将补贴对象直接变成运营商。无论公交公司还是租赁单位或企事业单位。乃至个体用户，只要运营，按月或按季度给予补贴。数据来源依据国家认可的第三方检测平台（目前已建立）。

2、补贴方式更科学；、按运营的实际里程补贴，营运每公里补贴相应的金额，1）

运营的里程和时间越长补贴越高。2）、增加安全性和长寿命的考量指标。生产企业除现有的电池回收承诺外，要有科学的回收电池处理方案，以避免二次污染。比如，目前国家对电池的标准是5年20万公里，先到为准。建议再此基础上增加加分项目，比如。运营指标超过国家现有标准，没超过1年和4万公里，从超过之日起，每公里给予原标准1.2倍的补贴，当超过10年40万公里，给予1.5倍补贴，以鼓励高安全、长寿命的电池能够大力推广，并能提升新能源产业的高速、安全发展。因为，新能源汽车作为民生产业，最为核心的就是安全性、可靠性。长寿命更能降低整体运营成本。

目前传统燃油车的寿命一般是8到10年，香港和欧美在17至20年以上，新能源车首先要追求，三电系统与车身寿命同步，否则将是极大浪费。如果质保只有3年，3年后电池报废，势必给公交企业带来灭顶之灾，因为根据现有电池技术日新月异的发展，及派克箱标准的不断提升，3年后即使更换电池也将带来标准等方面的难题，特别是产品一致性无法保障。因此电池的长寿命才是产品高安全的有利保障。

3）、建议规定整车企业对整车寿命做出承诺，5年20万公里作为补贴额度基数，高于5年20公里的按以上的系数递增。然后将此基数换算成每百公里补贴的额度，按规定的时间和实际运营里程发放给运营企业。建议，国家根据企业自身的承诺和第三方检测机构对产品质量做出综合分析，分车型给予补贴系数标准。基数额度一次性划拨给运营地方政府省级财政，按月拨付；基数以上部分每年预拨一次。

对于未能实现承诺的企业给予重罚和推出机制。车企与运营单位建立分期租赁模式，对于未能实现承诺的企业也将无法拿到全额车款。

3、通过补贴指标的调整可以更快推动整车企业、关键核心零部件企业对技术进步的持续投入和革新。

建立通过运营平台和工信部制定的第三方机构，对整车企业和关键零部件企业启动实时动态监控。在保证高安全的前提下，对寿命的提升、充电方式便捷性的提升、能量密度的提升、电池回收后再利用价值的提升等综合指标提出循序渐进的要求。鼓励和扶持有实力的企业建立国家级汽车和关键零部件研究院，并由企业和专家共同制定提升目标，给予达标企业高额补贴；对没有研发能力或落后的企业限期整改和淘汰，更科学的改善产能部分过剩的问题，真正扶持几家具有全球竞争力的企业。

4、关于补贴额度及补贴资金来源的科学性建议：

额度建议采用四部委联合下发的134号文；资金来源建议采用财政拨款和碳排放税的征收双层手段。

最后，我们所希望的，只是一个绿色健康安全发展的新能源行业，愿中国的新能源汽车行业可以领先于世界，为中华民族的伟大复兴作出重要的支撑。

第二篇：新能源补贴政策

两会之后的新能源补贴政策可能会统一各地方政府的补贴，改变各地补贴额度不

一、各自为政的状况。

在“节能减排”的大背景下，２０１３年两会之后，国内新能源汽车或将迎来新的发展契机。

日前有消息人士称，国家四部委（工信部、发改委、财政部和科技部）正在调研各试点城市新能源汽车的发展现状，针对国内新能源车的新补贴政策目前正在制定中，预计在今年两会之后正式出台，并试图破解困扰新能源车发展的地方保护色彩。

实际上，由于此前各地政府对新能源汽车的财政补贴不对外地车企开放，因此引发了业界关于打破新能源汽车补贴政策地方保护的广泛讨论。不过，想要在短期内打破区域政府各自为政的现实并不容易，新能源汽车的普及依旧任重道远。

地方魔咒

据了解，此次关于新能源汽车补贴政策的修订，主要是针对新能源汽车各试点城市对私人购买新能源汽车的补贴政策。有消息称，相关部门正在考虑“平衡地方补贴，以改变各自为政、破除保护主义”等新的补贴模式。

实际上，早在２０１０年５月，国家相关部门就出台了《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》（以下简称“《通知》”），补助标准根据动力电池组能量确定：插电式混动乘用车最高补助５万元／辆，纯电动乘用车最高补助６万元／辆。

而在中央补贴之外，各试点城市也都在近几年推出了补贴细则。比如，深圳在国家政府补贴的基础上，对双模电动车追加３万元补贴，对纯电动汽车追加６万元补贴；上海则规定纯电动乘用车补助４万元／辆，插电式混合动力乘用车补助３万元／辆；北京的补贴方案则为插电式混合动力汽车每辆最高补助５万元，纯电动汽车每辆最高补助６万元。

不过，尽管中央和地方上有如此大力度的补贴政策，中国的新能源车市场却并未因此而获得太大发展。来自中汽协的统计数据显示，２０１２年国内仅销售新能源汽车１２７９１辆（纯电动汽车１１３７５辆、插电式混合动力汽车１４１６辆）。而据２０１２年７月份国家出台《节能与新能源汽车产业发展规划（２０１２－２０２０年）》（以下简称《规划》），其拟定的目标是到２０１５年中国电动汽车累计销售要达到５０万辆，２０２０年达到５００万辆。很显然，按照目前的发展状况看，中国的新能源车销售目标根本不可能实现。

究其原因，除了基础设施建设尚未完全到位的因素之外，各试点城市不同程度地出现“地方政府只补贴当地企业”的现实，也是造成目前新能源车市场发展停滞尴尬的主要原因之一。

据比亚迪一位内部人士向《中国经营报》记者表示，比亚迪生产的电动车目前只能在深圳销售时才能获得地方政府的补贴。由此导致的问题是，想要在其他试点城市推广比亚迪新能源汽车，就不得不在当地找建厂以实现“本地化”生产。“要求地方政府补贴外地车企，从地方政府的角度考虑确实不太现实。”上述比亚迪内部人士表示。

据其介绍，比亚迪此前就已经与天津公交集团合资组建了天津比亚迪汽车有限公司，这也是除长沙之外比亚迪的第二个新能源客车生产基地。“目前，比亚迪已经把相关新能源车生产项目布局在天津、北京、云南、长沙等城市，只能通过这种模式才能获得相应的地方政府补贴。”上述比亚迪内部人士表示。

但一个不可回避的事实是，并非所有车企都愿意在其他试点城市投资兴建新能源汽车生产基地，这也导致眼下新能源汽车的推广依旧难见成效。平衡难题

实际上，自２０１２年７月份国家出台《规划》后，各地政府纷纷出台了有助于新能源汽车发展的具体细则，各大车企也在逐步加大新能源汽车投入。

但由于各地方对新能源车的补贴范围仅限于当地企业，因此，很多车企的新能源车发展过程基本成了在当地“自产自销”。因此，打通各地方之间的补贴鸿沟，让新能源车在不同的市场都具备一定的竞争力，便成了目前国家相关部门重点考虑的问题。

“核心技术缺失等是国内新能源汽车发展所面临的‘硬伤’，需要一定的时间来提升，但在市场推广方面面临的补贴政策问题，则可以通过国家部委出台的全国性政策来协调解决。”长期关注新能源产业发展的江苏常熟合众环保能源技术研究所所长沙永康认为，在落实补贴、市场化推进及核心技术引进等方面，新能源汽车需要呼吁更多的政策支持。

有消息称，两会之后的新能源补贴政策可能会统一各地方政府的补贴，改变各地补贴额度不

一、各地各自为政的状况。比如广州、深圳两地在地方补贴上数额差距巨大（针对纯电动车深圳补贴６万元，而广州仅补贴１万元）。同时，在地方补贴不对外地车企放开等地方保护主义也会进行统一规范，使相关车型在生产所在地之外也能享受到同样的补贴待遇。

“除非地方不再补贴，全部纳入中央政府统一的补贴范畴，否则，地方政府很难情愿去补贴外地车企。”有分析人士认为，地方政府拿出资金补贴本地企业，是因为会从本地企业那里获得一定的税收，拿地方政府资金补贴外地车企的坚冰似乎很难打破，“即便将来中央政府会强势破除保护色彩，也不排除各地方通过其他方式限制外地车企新能源车销售的可能性。”同时，各个地方政府的财力状况不尽相同，要统一地方政府的补贴额度似乎也会面临协调难题。

“一定程度上而言，充电桩等基础设施的逐步建成，可以为新能源汽车的推广扫清硬件障碍，而合理的补贴政策与基础设施同样重要。”沙永康表示。不过，眼下可以确定的是，围绕新能源汽车补贴的政策正在制定当中，但最终的实施效果如何，能否加快新能源汽车在各个试点城市的普及推广，依旧要看两会之后补贴政策的细致规划。

第三篇：青岛新能源车补贴办法出台

青岛新能源车补贴办法出台

2014年08月18日 09:08 来源：节能与新能源汽车网 作者：媒体综合

【Chinaev 摘要】8月15日，青岛市财政局发布公告，正式印发《青岛市新能源汽车推广应用示范财政扶持专项资金管理暂行办法》(以下简称《办法》)，明确规定对购买新能源汽车的消费者由市财政进行补助，其中纯电动、插电式混合动力乘用车，每辆按中央财政补助标准1：1给予本市财政补助，且补助总额最高不超过车辆售价的60%。

《办法》中明确提出，本市财政补助对象是消费者和充电设施建设企业，其中，消费者按销售价格扣减财政补助后支付车辆购置费用，在享受中央和青岛市政府双补的同时，消费者还可以享受免征车辆购置税的优惠政策。

根据不同车型，补助标准也不相同。其中，纯电动客车、插电式混合动力(含增乘式)客车：每辆按中央财政补助标准的20%给予本市财政补助。纯电动乘用车、插电式混合动力(含增乘式)乘用车：每辆按中央财政补助标准1：1给予本市财政补助，且中央财政和本市财政补助总额最高不超过车辆销售价格的60%。纯电动专用车(主要是邮政、物流、环卫等)：按电池容量每千瓦时补助1000元，且每辆补助总额不超过中央财政补助最高标准的20%。燃料电池车：每辆按中央财政补助标准的20%给予本市财政补助。而对于充电设施建设企业，青岛市将按公共充电桩设备投资额(不含土建工程及其他支出)的30%给予本市财政补助。该《办法》针对的是在2014年和2015年两年内购买新能源汽车的消费者和充电设施建设企业。

那么，谁将为青岛新能源汽车补贴埋单呢？《办法》规定，本市财政补助实行属地管理原则，由市级和区市财政分级负担。其中，公交集团、交运集团(仅限市内三区和崂山区、城阳区)购买的纯电动或插电式混合动力(含增乘式)客车，由市财政给予补助；其他区市公交公司购买的客车按照属地管理原则由所在区市财政给予补助。市直、区市行政事业单位购买的纯电动或插电式混合动力(含增乘式)乘用车，分别由市级和区市财政给予补助。其他单位(个人)购买的纯电动或插电式混合动力(含增乘式)客车及乘用车、纯电动专用车、燃料电池汽车，本市财政补助按照属地管理原则由市财政和所在区市财政各负担50%。公共充电桩建设财政补助按照属地管理原则由市财政和所在区市财政各负担50%。

据了解，去年9月17日，财政部等四部委联合出台《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》，纯电动乘用车每辆补助3.5万至6万元不等，插电式混合动力乘用车则每辆补助3.5万元。纯电动客车每辆补助标准为30万至50万元，混合动力客车每辆则补助25万元。燃料电池车补助20万元/辆，具体的补助金额根据车长和可行驶历程而定。值得注意的是，与中央对新能源汽车的补助标准每年会递减5%不同，青岛的补助标准在2014年和2015年是不变的。媒体解读 多个新能源主力车型有望来青

从去年9月开始，中国的新能源车骤然驶入高速通道，先是国家正式公布新一轮新能源汽车推广应用补贴政策，补贴额度达到7万元至12万元；接着，全球电动车的“明星车型”特斯拉正式进入中国市场；除此之外，包括比亚迪“秦”、荣威E50、北汽E150EV等主力新能源车型也登陆上海、北京等新能源试点城市。

不过，记者从上汽荣威、比亚迪、奇瑞等在青的4S店了解到，目前这些车型的新能源车青岛4S店都没有，新能源车进驻青岛的还很少。“因为之前青岛没有补贴，新能源车比较贵，如果有顾客想要买新能源车，为了帮助顾客享受补贴政策，我们会采取在青岛下单，通过公司在深圳等地的4S店购买。以比亚迪„秦‟为例，这种购买方法可以帮顾客省3.5万元。”比亚迪青岛4S店工作人员说，“青岛补贴政策出来以后，肯定就不一样了，一些主力车型都会慢慢进入青岛市场。” 2 补贴标准不逐年递减

“比如青岛在跑的电动公交车，购买一辆需要花费150万元左右，按照政策，国家给补贴50万元。”青岛市科技局高新技术产业处处长张宁介绍，补贴政策有不同规格，补贴的多少是根据新能源汽车的车辆大小和车辆里程数来决定的。公交车、小轿车按照规格各有各的补贴标准。

“在国家的新能源汽车试点城市中，这次青岛所出台的补贴政策是优惠补贴力度最大的。”张宁说，不是所有的新能源汽车都按规定的数额补贴，为了防止一些低档次新能源汽车补贴过多，有一个最高补贴额度，其中规定，国家和地方加起来补贴总数不超过原车公告价的60%。

“补贴力度大，首先是降低了一次性购车的负担，可以有效解决电动车价格相对较高的瓶颈和困难。”张宁说。记者采访了解到，市场上新能源车定价通常是可比汽油车定价的2倍到3倍，比如比亚迪新能源车E6定价31万到33万元不等，可比亚迪S6定价10万到13万元。据了解，与中央对新能源汽车的补贴标准每年会递减5%不同，青岛的补贴标准在2014年和2015年是不变的。3 补助充电设施建设企业

张宁表示，新能源汽车推广制约的因素主要有两个，一是新能源汽车本身技术有一定的局限，导致车价较高，通过国家补贴政策可以弥补这一制约因素；二是新能源汽车使用方便性的问题。张宁说，从充电特性上来说，新能源汽车要真的推广到寻常百姓家，首先要有固定充电设备，让充电变简单。而新能源汽车充电设施的建设要以固定停车位充电为主，公共充电为辅。“这次的补贴政策里提到，会给充电设施建设企业进行一定的补助，这也有助于进一步完善新能源汽车的发展，弥补新能源汽车的充电难题。”张宁说。

今年重金进入充电设备行业的岛城上市公司特锐德董秘刘甲坤则认为，青岛新能源汽车补贴政策的落地打响了岛城新能源行业发展的发令枪。他说：“不光是充电桩，整个充电设备领域都会受到刺激，企业也会加快在充电设备在青岛的布局。” 4 明年拟推1500辆电动出租

“目前青岛现有的新能源汽车只存在于公交领域。”张宁介绍，目前公交集团、交运集团以及青岛开发区公交巴士有限公司三家公交公司有电动公交车的运行和购买计划，“今年年底青岛的新能源公交车数量要达到1000辆。”

记者了解到，到2015年年底，青岛将有5200辆电动汽车，涵盖公交、出租、公务用车等公共领域用车。“在新能源出租车方面，明年年底青岛力争推广应用1500辆。”张宁说。这就表明，青岛市民在明年会坐上电动出租车。“随着青岛本地的新能源汽车补贴政策落地，青岛的新能源车辆估计将增多，特别是个人购买新能源乘用车方面，将有一个大的提升。”张宁说，“新能源汽车的增多无疑会带来良好的环境效益，可以有效降低污染，有利于节能减排。还可以减少对于石油的依赖，对国家的能源安全也有好处。” 其他试点城市的补贴力度多大？

2010年，深圳市《私人购买新能源汽车补贴政策》率先出台。目前，深圳市购买电动车、插电式混动车可享受国家与地方1：1补贴政策。

2014年1月，北京出台《北京示范应用新能源小客车管理办法》，在北京市购买新能源车的补贴与国家相一致，即按照国家和北京市1：1的比例确定补助标准，但需要注意的是，国家和北京市财政补助总额最高不超过车辆销售价格的60%。不过，北京市仅对于小型、微型纯电动汽车及燃料电池汽车给予补贴，而国家补贴政策中的插电式混动车型不在其中。5月20日，上海发布《上海市鼓励购买和使用新能源汽车暂行办法》。该办法显示，对纯电动乘用车的补贴额度为4万元/辆，对插电式混合动力乘用车(含增程式)的补贴额度为3万元/辆。燃料电池乘用车和商用车的补贴标准则分别高达20万元/辆和50万元/辆。对直接或组织员工一次性购买新能源汽车超过10辆的法人单位，上海市再给予2000元/辆的财政补助。7月14日，天津市出台《天津市新能源汽车财政补贴管理办法》，天津市财政与中央财政按照1：1比例，对纳入国家新能源汽车推广目录，在津销售的纯电动乘用车、插电式混合动力乘用车以及纯电动专用车给予补贴，补贴额度最高为11.4万元。

第四篇：合肥新能源汽车补贴标准出台

合肥新能源汽车补贴标准出台

合肥在线-江淮晨报 综合报道 2011-11-17 阅读次数:367

近日记者从合肥市财政局了解到，《合肥市节能与新能源汽车财政补助资金管理办法(暂行)》已经下发，市财政对新能源汽车的补贴标准已经明确。

私人购买新能源汽车补助直接扣

补助资金不限制补助车辆的品牌、车型、产地、经销商，不过，新能源汽车产品得在《节能与新能源汽车示范推广应用工程推荐车型》目录里。

去年，江汽的同悦纯电动汽车在获得中央和地方财政补贴之后，价格确定在每辆车6.5万元。合肥市对私人直接购买新能源汽车，对汽车生产企业给予补助，汽车生产企业按扣除补助后的价格将新能源汽车销售给私人用户。今后，私人购买新能源汽车补助还是这样直接扣除。

同时，生产企业对动力电池等关键部件必须提供一定质保期限。公共服务领域，不低于3年或15万公里(以先到者为准)的质保期限;私人领域，不低于5年或10万公里(以先到者为准)的质保期限。对电池能量也有一定要求。私人领域，纯电动乘用车动力电池组能量不低于15千瓦时，插电式混合动力乘用车动力电池组能量不低于10千瓦时(纯电动模式下续驶里程不低于50km)。

此外，申请财政补助的车辆需在本市登记注册，也就是说，这车得是合肥本地牌照。

以旧换新买新能源汽车每辆补贴3000元

对私人用户以自有燃油汽车换购新能源汽车，合肥市财政给予3000元/辆的一次性补助。

如果电池出了问题要报废，合肥市财政也设立了电池回购专项资金，按照整车厂500元/辆、市财政200元/辆标准提取资金专户存储，专门用于新能源汽车动力电池回收处理，实际开支时以电池回收处理情况拨付。

合肥市财政局介绍，除了市里的补贴外，今年中央财政对新能源私家车的补贴不变，依然是按照每千瓦时补贴3000元的标准。

私人使用的新能源乘用车，要先向4S店的经销商缴纳押金，押金数额与拟申请财政补助资金额度一致，在提供本市机动车登记证书和行驶证复印件后20个工作日内，押金予以全额退还。上牌并正式上路后，合肥市财政一次性拨付中央财政预拨资金。

买新能源车今后可直接找4S店

另据悉，合肥市酝酿给新能源汽车设立4S店，除了提供日常的车辆销售、维保，为汽车提供充电和换电池服务，还将对新能源汽车进行信息采集，为新能源汽车的技术升级提供数据支持。

申请新能源汽车购车补助的单位或个人，要根据购买使用的汽车车型、数量和规定的补助标准等向市财政局提出资金申请报告，并提供材料。一旦符合补助要求，补助资金将在5个工作日内拨付到位。

(编辑/李艳娇)

第五篇：合肥新能源电动汽车补贴标准出台

合肥新能源电动汽车补贴标准出台

发布日期：2011-11-17 来源：政策支持浏览次数：32

中国电动汽车网讯：

记者从合肥市财政局了解到，《合肥市节能与新能源汽车财政补助资金管理办法（暂行）》已经下发，市财政对新能源汽车的补贴标准已经明确。

私人购买新能源汽车补助直接扣

补助资金不限制补助车辆的品牌、车型、产地、经销商，不过，新能源汽车产品得在《节能与新能源汽车示范推广应用工程推荐车型》目录里。

去年，江汽的同悦纯电动汽车在获得中央和地方财政补贴之后，价格确定在每辆车6.5万元。合肥市对私人直接购买新能源汽车，对汽车生产企业给予补助，汽车生产企业按扣除补助后的价格将新能源汽车销售给私人用户。今后，私人购买新能源汽车补助还是这样直接扣除。

同时，生产企业对动力电池等关键部件必须提供一定质保期限。公共服务领域，不低于3年或15万公里（以先到者为准）的质保期限；私人领域，不低于5年或10万公里（以先到者为准）的质保期限。对电池能量也有一定要求。私人领域，纯电动乘用车动力电池组能量不低于15千瓦时，插电式混合动力乘用车动力电池组能量不低于10千瓦时（纯电动模式下续驶里程不低于50km）。

此外，申请财政补助的车辆需在本市登记注册，也就是说，这车得是合肥本地牌照。

以旧换新买新能源汽车每辆补贴3000元

对私人用户以自有燃油汽车换购新能源汽车，合肥市财政给予3000元/辆的一次性补助。

如果电池出了问题要报废，合肥市财政也设立了电池回购专项资金，按照整车厂500元/辆、市财政200元/辆标准提取资金专户存储，专门用于新能源汽车动力电池回收处理，实际开支时以电池回收处理情况拨付。

合肥市财政局介绍，除了市里的补贴外，今年中央财政对新能源私家车的补贴不变，依然是按照每千瓦时补贴3000元的标准。

私人使用的新能源乘用车，要先向4S店的经销商缴纳押金，押金数额与拟申请财政补助资金额度一致，在提供本市机动车登记证书和行驶证复印件后20个工作日内，押金予以全额退还。上牌并正式上路后，合肥市财政一次性拨付中央财政预拨资金。

买新能源车今后可直接找4S店

另据悉，合肥市酝酿给新能源电动汽车设立4S店，除了提供日常的车辆销售、维保，为汽车提供充电和换电池服务，还将对新能源汽车进行信息采集，为新能源汽车的技术升级提供数据支持。

申请新能源汽车购车补助的单位或个人，要根据购买使用的汽车车型、数量和规定的补助标准等向市财政局提出资金申请报告，并提供材料。一旦符合补助要求，补助资金将在5个工作日内拨付到位。