船舶舱口盖制造工艺[小编推荐]

第一篇：船舶舱口盖制造工艺[小编推荐]

姓名：张磊磊 学号：149010034 分数：

船舶舱口盖制造工艺

摘 要：由于船舶舱盖对于船舶航行安全的重要性，所以对船舶舱盖的安全检查是船舶安检人员的经常性工作，本文希望通过对船舶舱盖技术规范的介绍以及船舶舱盖的密闭处理和对船舶舱盖的发展状况论述，使得人们对船舶舱盖有所了解及其认识。

关键词：船舶 舱口盖

Ship hatch cover manufacturing process ABSTRACT：Due to the importance of ship hatch cover for ship navigation safety, so check the safety of the ship hatch is the regular work of ship security personnel, this article hopes to hatch covers the introduction of technical specification and ship hatch airtight processing and development status of ship hatch cover, this paper makes people to know ship hatch and understanding.一 舱口盖产品的概述

舱口盖(以下简称舱盖)是船舶

驱动设备在船舶造价中占有相当比例，关系到船舶的经济性。为此舱盖越来越被船级社、船东和船厂重视。舱盖修理工程也成为影响单船修理质量和工期的重点工程之一。

舱盖如果按照开关方式划分，舱盖可分为：翻式、折叠式、侧移式、吊装式和卷筒式等。如果照驱动方式划分，又可分为：链条式、铰链式、条式和拉杆式等。翻滚式舱盖。这形式的舱盖多用在货舱开口向较大的情况。每个舱口由多块小舱盖组合而，舱盖之间链上的重要组成部分之一。舱盖是货舱甲板开口的关闭装置.它肩负着密封舱 口，保护货物和部分支撑平台的作用。舱盖本体多为大型钢结构，配备的附属装置为机械加工构件，驱动及操控方式多种多样。舱盖的强度和密性，影响到船舶的安全性；舱盖的开关方式，影响到装卸货物的时间；舱盖本体、附件和条联接，单块舱盖长度较小，两侧行走滚轮，可在舱 口围水平板的轨道上滚动行。在舱口前后有存放舱盖的空间。当舱盖开启时，先水平运动然后翻滚竖立最后收藏 在舱口前后的导板内。这种舱盖的特点是：舱盖小巧灵活，维护方便。但受负荷、舱口围高度、收藏 导轨长度等条件限制，不利于现代船舶大型化、专业化和多用途化的发展要求。现在正逐渐淡出船舶 舱盖历史舞台。折叠式舱盖。这种形式的舱盖多应用在 3万 t 下的散货船、杂货船、运木船、冷藏船和多用途。这种舱盖都是成对的，舱盖之间是铰链连接，单对组合和多对组合。开关舱时多靠液压缸伸缩制。这种舱盖的特点：开关迅速，启舱口范围可调，缺点是液压系统不宜维护。液 管分布在舱盖内部，舱盖开启竖立状态看不到，舱盖关闭水平状态够不到。侧移式舱盖。这种舱盖常用在舱口宽小于或接船宽一半的4万 t 至 l 5万 t 散货船及矿砂船上常每个舱口有两块舱盖，左右对称布置。开启时先将舱盖升起至行走状态，然后通过轮、齿条或链条等方式将舱盖移到舱口两侧轨道上。侧移式舱盖优点是盖板块数少、结构简单开可靠、操作方便。适用于较大、较重的盖板。吊装式舱盖。吊装式舱盖一般是箱形体，又称为箱形

舱盖。它操控原理简单，是直接借助钢丝绳、卡环、卸扣和眼板等索具，由船上的吊杆或岸上的门机控制开关。这种舱盖单块舱盖较轻，开关方便灵活，结构简单。非常适合用在集装箱船上。舱盖向船首(或船尾)舱盖方向平移，当第一块滑过舱口围板时向下滚动，继续平移其他舱盖，当第二块舱盖滑过舱口时，同样向下滚动并与第一块舱盖成固定角度，其他舱盖依次类推，最终完全开 启状态下，舱盖收成一个大滚筒。所以称之为滚筒舱盖。这种形式的舱盖优点是开关迅速，多用在小型散货船上

二 船舶舱口盖产品所属行业运行环境分析

2009以来船舶工业市场进入低谷

期。国际船舶工业的订单大幅下降，同时伴随着频频发生的撤单、延迟交船、合同重谈等状况；另一方面主要船型的价格也出现了明显的下降。不过6月份以来船舶订单情况开始发生好转，新船订单量持续创出年内新高，不过 1-8月全球船舶工业新船订单仍然同比下降90%左右。2009年造船价格也呈现出明显的下降趋势，而且这一趋势目前还没有结束的迹象。7月克拉克松船价综合指数为149点，8月份克拉克又有所回落。总体来看船价同比下降大约在30%以上，其中以散装船以及集装箱船降幅较大。新船价格的下降影响了船舶企业的毛利率及净利润增长，而且引起合同重谈以及现有订单撤销状况的发生。

2009年以来，我国船舶工业的下降幅度一直低于全球平均水平，在近3个月新船成交放大的时期，我国船舶工业更是一枝独秀，成交量占全球的60%以上，成为全球船舶工业底部回升的重要力量。不过我国船舶工业新订单成交量与去年同期相比，仍有近80%的回落。与新船订单大幅回落相对比，船舶工业的生产现状目前仍处于高速增长的阶段，8月份，造船完工量为195万载重吨，同比增长54%，增速呈现明显的回落态势。船舶工业的工业总产值、出口交货值等也继续保持同比增长，但增长幅度落后于完工量的增长。未来我国的船舶制造行业能否真正走上复苏之路，最终还是取决于全球经济的复苏状况。未来几个月，我国造船行业的新接订单量为200-300DWT，全年新接订单量同比下降60%左右。目前船舶工业的完工量增速仍将处于下降趋势，船舶工业的业绩2010年仍将处于的低谷期。

2009年1-7月，全国规模以上船舶工业企业，完成工业总产值3006亿

元，同比增长33.7 %，增幅下降24.3个百分点。其中船舶制造业2290亿元，同比增长39.4%，增幅下降11.6个百分点；船舶配套业330亿元，同比增长39.3%，增幅下降46.6个百分点；船舶修理及拆船业380亿元，同比增长4.6%，增幅下降65.5个百分点。船舶工业当月工业总产值增速呈现下降趋势。7月份，船舶工业当月增速18.1%，低于6月份增速13个百分点，7月份工业总产值环比下降13.7%。船舶工业当前面临的“交船难”造成生产放缓，是影响船舶制造和船舶配套增长的主要原因。1-7月，规模以上船舶工业企业完成出口交货值1403亿元，同比增长21.3%，增幅下降40.8个百分点。其中，船舶制造业1161亿元，同比增长30.9%，增幅下降24.1个百分点；船舶配套业43.9亿元，同比增长0.8%，增幅下降58.6个百分点；船舶修理及拆船业197.6亿元，同比下降12%，增幅下降98个百分点。1-7月份，我国造船完工量累计1878万载重吨，同比增长78%；新承接船舶订单累计787万载重吨，同比下降78%；截止7月底手持船舶订单19235万载重吨，比年初下降6%，比6月底下降0.5%。

2009年8月新接订单量延续7月上升趋势，再次突破600万载重吨。2009年8月全球新接订单37艘，613万载重吨，同比下降61.4%，降幅继续收窄。其中，我国新接订单21艘，435万载重吨，同比下降43.96%，占全球新接订单的71%。新接的21艘新船中包括外高桥船厂和大连船舶重工各6艘32万载重吨的VLCC，韩通重工的9艘5.7万吨散货船。韩国新接订单12艘，159万载重吨，同比下降73.8%。日本无新接订单。手持订单量：日本降幅最大，优势地位逐渐削弱。全球船企手持订单共计5.25亿载重吨，同比下降了14.48%。中国手持订单为2亿载重吨，同比下降了7.8%。日本手持订单为0.99亿载重吨，同比下降了19.63%。日本在2009年以来仅接到了3艘新船，在此次危机中受到冲击最大，优势地位逐渐削弱。造船完工量：中韩两国造船完工量同比高速增长，日本同比下降。全球造船完工量为仅为550万载重吨，但同比增长了21.6%。8月份中国的造船完工量为195万载重吨，同比增长54.3%；韩国和日本的造船完工量分别为187万载重吨和117万载重吨，同比增速分别为57.7%和-14.8%。新船价格：2009年8月的克拉克松月度新船价格指数为145，同比下降23.9%，航运运力过剩和造船产能过剩造成了新船价格的持续探底。

三 船舶舱口盖生产工艺流程

生产大节点:开工——小组立

——中组立——大组立

工艺阶段：预处理——材料到厂——材料加工——小组立——中组立——大组立——先行舾装——内涂——总组及舾装——涂装——收尾-发货 3 以上工艺阶段还可以进一步进行分解。

舱盖生产的前期工作可以概括为二大点

a必须吃透“技术说明书”（设计规格书）。

技术说明书是船东提出并经双方技术谈判，以相应国际规范及公约为约束的船舶设计建造的技术要求。船厂在新舱盖特别是高附加值舱盖的承接中必须慎重对待：必须搞清重要设备运行的采用标准情况、关键技术的工艺条件要求，特别是要排查出技术说明书中暗藏的技术障碍否则冒然施工将会给船厂带来灾难性的后果。对此，各主要船厂都有过深刻的教训。因此对新舱盖的开发必须组织予研,进行充分的技术储备。

b对设计工作的组织。

船舶设计工作分三阶段组织进行——初步设计、详细设计、生产设计。初步设计：是从收到船东技术任务书或询价开始，进行舱盖总体方案的设计。提供出设计规格说明书、总布置图、主要设备厂商表等。详细设计：在初步设计基础上，通过对各个具体技术专业项目，进行系统原理设计计算，绘制关键图纸，解决设计中的技术问题，最终确定舱盖全部技术性能、重要材料设备选型和订货要求等。生产设计：是在详细设计送审图完成基础上，按工艺阶段、施工区域和组装单元，绘制记入各种工艺技术指示和各种管理数据的工作图、管理表以及提供生产信息文件的设计。简言之：初步设计——描绘出舱盖的设计图样；详细设计——确定各专业各系统如何配置与运行；生产设计——指示怎样合理地建造舱盖。目前，国内各主要船厂都取得了国家级技术中心资格认证，大船重工及海洋工程研究所设有开发室、船体、船装、机装、电装、居装等综合设计室.一般采用与国外设计院所联合设计方式，所有生产设计任务全部由船厂承担。因此需要尽快地充实和培养自己的生产设计队伍。生产设计是施工设计，必须密切结合工厂的工艺流程、设施设备能力、工艺水平甚至工艺习惯，外委设计将不可避免出现修改。船舶设计的全过程延续的时间很长，影响设计

进度的突出问题是：详细设计的主要图纸和技术文件需要船东、船检（船级社）审查认可，而后进行退审修改，此时舱盖已经开工，生产设计承受着施工供图需求的压力，由于准备不充分，在Ｏ版图施工情况下容易出现差错。解决的途径是努力将详细设计与生产设计由串联式的接续组织，尽可能在一定阶段形成并联式的交叉组织。在设计部门组织机构设置中，有的船厂试尝将详细设计与生产设计人员编在一个综合设计室；但从努力方向看，应该开发利用计算机工作站的功能，在输入详细设计可靠数据和图形的基础上，通过三维设计、干涉检查，直接生成生产设计数据和图形。设计审查要加强对设备材料的经济性选择。详细设计一经确定，全船80%的成本已经固化（其中设备材料费用占全船总成本的65%左右），在人工费、专用费项目中降低成本的空间很小。据资料统计，国内船厂与国外先进船厂建造的同类船舶相比，设备裕量和材料消耗量均高出10%。因此在主要设备、材料厂商表范围内，对重要设备、大宗物资必须坚持集中订货、定点订货；对金额高的常用消耗性材料，争取采用寄售或赊销方式。

四 舱口盖的密闭密封处理 风雨密不良可能起因于：

舱口盖系统的正常磨损：舱口围板或舱口盖由于碰撞而变形；摩擦垫片的(如果安装)磨损；压紧器的磨损；或缺乏维护：由于涂层破损而导致板材和扶强材的锈蚀；运动部件润滑不够；压紧器、接合面垫片和橡胶垫需要更换或更换的部件规格不当。舱口盖不可靠尤其可能是因为紧固装置的损坏或磨损，或因压紧系统调整不当，而造成预张力和负荷分配不正确。

因此，船东和船舶经营者应制定出一项维护计划。这些维护的目标是：

1保护舱口盖和舱口围板和扶强材的外露表面，以保持结构的整体强度；

2保护滚动式舱盖的轨道表面以及压力杆和其他对密封垫或摩擦垫施压的钢构件表面，注意表面光滑和轮廓正确对减少这些部件的磨损很重要；

3应根据生产商的建议，维修保养液压或机械驱动的开启、关闭、紧固和压紧系统；

维护手调式压紧装置，当发现严重损耗、磨损或丧失调节能力时，应予更换；

根据生产商的建议更换密封和其他磨损部件，注意船上携带或获取正确规格配件的必要性，并应注意密封件

是按特定的压紧程度、硬度、抗化学和耐磨度来设计的；以 及保持所有舱口盖排水及其止回阀门(如果安装)处于正常的运转状态，注意如果在密封条内侧设有排水管，应同时设有止回阀，以防止甲板上浪的情况下货舱进水。

在诸如密封垫、橡胶垫、周边和交叉接头的舱口楔耳等部件更换之后应保持紧固载荷的均衡。

船东和船舶经营人应保留一份维修保养计划和关于维修保养及零部件更换的记录，以方便维修保养计划的制定和主管机关的法定检验。舱口盖维修保养计划应参照《国际安全管理规则》成为船舶安全管理系统的一部分。

8如果所载运的货物范围需要不同的密封填料，除其他备件外，船上应备有可供选择的正确规格的密封填料。

在舱口盖的每次操作中，舱口盖，特别是承压面和排水沟，应无杂物并应尽可能保持清洁。

要特别注意舱口盖没有完全紧固而存在被冲到海里的危险。海上航行之前必须完成所有舱口盖的紧固。在航行中，特别是在载货的航行中，应对舱口盖紧固装置、压紧器的密性和系固设施等进行检查，特别在预期有恶劣气候时以及在恶劣气候之后都要进行检查。在航行中，舱口盖仅在必要时，在有利的海况和气候条件下才能打开，同时还要注意最新的天气预报。

经营人计划将集装箱或其他货物装载在舱口盖上时，应参阅《货物系固手册》，确认其设计是可以承载的，并经过批准。绑索不应绑在舱口盖或舱口围板上，除非舱口盖或舱口围板适合于承受这样的绑扎力。

五 舱口盖开启、关闭、紧固和密封系统的维护

1主管机关应根据经1988年议定书修正的《1966年国际载重线公约》第14条的要求，并按照经修正的第A.744(18)号大会决议中所含的加强检验的要求，作为年度检验的一部分，对舱口盖其围板实施法定检验。但是，持续的安全操作取决于船东或船舶经营人制定的定期检查计划，以确保两次检验之间舱口盖的安全状态。

应建立航行中常规检查和打开舱口盖时进行检查的制度。

航行检查应在预期会有恶劣气候时和在恶劣气候之后，但无论在何种情况下只要气候条件允许，一周至少一次，对关闭的舱口盖和紧固装置进行外部检查。特别要注意船首25%船舶长度范围内的舱口盖状态，这区域通常是海浪负荷最大的部位。

在每个航行周期中，当舱口盖打开时或可以进入检查时，应对每组舱口盖的下列项目(如果有)进行检查，但每月检查不必超过一次：

5舱口盖面板，包括侧板，以及敞开舱口盖的加强件附属设备，检查其外观腐蚀、裂纹或变形情况；

6周边和交叉接头处的密封装置(垫片、兼用船上的弹性密封垫、垫圈凸缘、压紧条、排水沟和止回阀)，检查其状态和永久变形的情况；压紧装置、挡水条和楔耳，检查其磨耗、调节和橡胶部件的状态；

7关闭着的舱口盖的定位装置，检查其变形和贴合的情况；作为这项检查的一部分，应在每个舱口检查围板的面板、加强材和肘板，检查其外观腐蚀、裂纹和变形情况，特别是围板的顶部和四角，以及邻近的甲板板材和肘板。

六 舱口盖的制造意义及功能前景

中国船舶舱盖零部件产业发展出现的问题中，许多情况不容乐观，如产业结构不合理、产业集中于劳动力密集型产品；技术密集型产品明显落后于发达工业国家；生产要素决定性作用正在削弱；产业能源消耗大、产出率低、环境污染严重、对自然资源破坏力大；企业总体规模偏小、技术创新能力薄弱、管理水平落后等。

总的来说，船舶舱盖承担着承载货物，防止海水，承担甲板等多功能用途。随着船舶行业的迅速发展，船舶舱盖所显示的作用越来越广泛，对船舶的发展也越来越重要。船舶舱盖在船舶行业中将演绎着一个不可或缺的角色。

六 结论

总之，舱口盖行业作为船舶行业的一部分，存在着很大的安全危险，作业时一定要按规范，要做到以下几点：

1提前打开通常封闭空间的门、(如有可能应全部打开)，切实关闭相关管系的阀门，并挂牌示警。

2通风：通风时间宜长,最好是强通风、对流通风，并用测氧仪测氧含量，应不低于18%，CO2含量应不高于2%。无力监测时，必须申请港方进行监测。3装载过有毒、危险品的舱柜必须测毒，贮存过燃液的舱柜，如进行明火作业还应进行测爆。

4配备足够照明，无可燃气体时，可用36V行灯，有可燃气体时，必须用12V防爆灯，不准火种进入。5配备对讲机，并规定好联络信号。6派专人在通常封闭空间外守护，保持与进入通常封闭空间的人员联络，不得离开。

7作业时应保持通风。严禁不配戴隔绝式呼吸器盲目进入舱室，禁止使用过滤式防毒面具。

8若通风不良或有可燃气体，则应缩短滞留时间，或使用空气呼吸器。9在作业过程中，发现危及作业人员安全的情况，船舶领导应给予纠正 10上班穿戴好安全劳护用品

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of

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第二篇：船舶制造专业英语

1．您好！（第一次见面）How do you do?

2．您好！见到您很高兴。How do you do? I’m very glad to meet you.3．

让我来介绍一下在座的各位先生。林先生，我们厂的厂长；王先生，厂长总工；吴先生，船体车间主任。Let me introduce the gentlemen present here.This is Mr.Lin, our shipyard manager;Mr.Wang, our chief engineer.Mr.Wu, director of the hull shop.4．

欢迎您到我们船厂来！welcome to our shipyard!

5．请坐！Sit down please.6．

好的，谢谢！Thank you.7．

请喝茶。Please have a cup of tea.8．

喂，您好吗？（熟人之间）Hi, how are you?

9．很好，谢谢。您好吗？Fine, thank you, and how are you?

10．很好，谢谢！Very well, thanks.11．

我们现在就开始工作好吗？Shall we start our work now?

12．好的。OK.13．

请这边走。This way, please.14．

我可以进来吗？May I come in?

15．请进！Yes, please.16．

早晨好，女士。Good morning, ma’am(Madam).17．

早晨好，布莱克先生。请坐。Good morning, Mr.Blake.take a seat, please.18．

谢谢！Thank you, ma’am.19．

请问您有什么事和我商讨？What business would you like to talk with me about?

20．船东想在船上做些变化。The ship owner wants to make some changes in the hull.21．

这样的事，我只能晚些时候回答您。In that case, I need to answer you later.22．

好的。如果你做出了决定，请尽快告诉我。OK.If you make the decision, please tell me soon.23．

没有问题，再见！No problem.Good bye.24．

再见！Good bye.25．

下午好！Good afternoon!

26．下午好！Good afternoon!

27．有一个舱口盖有点问题，我想和你谈谈。There is something wrong with the hatch cover.I would like to discuss it with you.28．

对不起，我听不懂您讲话，您能说得慢一点吗？I’m sorry.I can’t follow you.Can you speak slowly?

29．我的意思是我想和您谈一谈舱口盖的问题。I mean I want to talk with you about the hatch cover.30．

噢，我懂了。到我办公室去详谈。Oh, I see.Let’s go to my office and talk it cover in detail.31．

那再好不过了。That couldn’t be better.32．

我想要一份这种图纸。I would like a copy of this drawing.33．

对不起，我帮不了这个忙。您可以到技术科去要。I’m sorry.I can’t help you.You may ask the technical department for it.34．

您知道电话号码？Do you know the telephone number?

35．分机号是4557。It’s 4557 extension.36．

谢谢！Thank you.37．

非常愿意帮助您！My pleasure!

38．你们船厂造什么船？What ships do you build?

39．集装箱船，散装船，还有一些驳船。Container ships, bulk carriers, and some barges.40．

你厂吊车最大起重能力是多少？How much is the maximum lifting capacity in your shipyard?

41．300吨，是船台用起重机，跨度72m。300 tons, it is a berth derrick, the span being 72m.42．

在这里，你们怎么样对钢板进行预处理？Here, how do you pre-treat(prepare)the steel plates?

43．我们用抛丸（喷沙）的方法。We call it short-blasting(sand-blasting).44．

抛丸后还要将钢板涂漆吗？After short-blasting, do you paint the steel plates?

45．是的，我们称之为车间底漆。Yes, we do.And we call it priming paint.46．

钢板移动的速度是多少？How fast is the plate moving?

47．大约每分钟5米。About 5m a minute.48．

你们怎样切割钢板？How do you cut a steel plate?

49．小于10mm的钢板，用机械切割法。For plates has than 10mm,we use mechanical cutting method.50．

那么大于10mm的呢？How about the plates over 10mm(thicker plates)?

51．我们用火焰切割法。一般这些切割都是数控的。We use the flame cutting method.Most of the cutting is done by number control(N/C).52．

怎样将钢板加工成不同的形状呢？How do you make the steel plate into different shapes? 53．

我们有不同种类的冲、压机械。可滚压，弯制和折边。We use different kinds of press machines.We can roll, bend, or flange a plate.54．

型材怎样加工呢，像球扁钢，角钢和一些加强材？How do you shape the different sections, such as, bulb plates, angle bars, and other stiffeners.55．

用同样的方法。但我们也用水火弯板法；该法主要用于加工不规则形状，像球鼻艏。By the same method, but we also use the line-heating methods.This can shape irregular parts, such as bulbous bow.56．

你怎样知道弯制合格了呢？How do you know the bending is good?

57．我们用样板来检验。We will check it with templates.58．

在焊接钢板，肋骨，甲板横梁时，你们用什么焊接方法？What welding methods do you use in connecting the plates, frames, and beams?

59．对于长直接板缝，我们用埋弧焊或二氧化碳气体保护焊；拐角处和小地方，还用手工焊。For straight seams, we use submerged arc welding or carbon dioxide welding;for some corners and small areas, we still use manual welding.60．

就水密舱壁而言，怎样检查其水密性？For watertight bulkheads, how do you check the watertightness?

61．靠压缩空气或水压力。By compressed air or by water pressure.62．

双层底分段是在胎架上造的吗？Is the double bottom block built on pin jigs?

63．是的，里面的一些管件也已经装好了。Yes, some pipes in it have also been fitted.64．

分段大合龙在哪里进行？Where is the grand-block joining done?

65．在船台上。On the building berth.66．

在你们船厂船舶怎样下水？How is a ship launched in your shipyard?

67．我们通常采用纵向下水方式。We usually launch a ship by end launching.68．

船台和下水支架有什么区别？What’s the difference between building-berth and launching-cradle?

69．

船台是固定的地面支撑，下水支架仅用于下水时用。后者在下水时与船体一起滑入水中。Building berth is the fixed ground support and launching-cradle is only used before launching.The latter will be sliding together with the ship into the water.70．

舾装工作包括哪些？What work does the outfitting include? 71．

除了船壳结构外所有的部分，像管子，（甲板）起重机，桅杆，索具，主机，机械设备，电缆和居住舱室的装饰。All the parts except the hull structure, such as pipes, derricks, masts, rigging, main engines, machinery, electrical cables, and accommodation services etc.72．

一般情况下你们什么时候开始舾装工作？When do you begin the outfitting generally?

73．

有些管路舾装在制造小分段时就开始了，也叫做分段预舾装；其它的在船舶下水后进行。Some piping outfitting is done when building sub-blocks, that is, on-block outfitting;others are done after launching.74．

有怎么多加工好的管子！可是怎样才能找到你所需要的管件呢？T here are so many fabricated pipes!How can you find the pipe piece you need?

75．

对每个管件我们都编了号，并且将所有的管件存放在不同的托盘中。We give each pipe a coded number, and we store all the pipe pieces in different pallets.76．

机舱中有许多管系，像燃油系统，冷却系统，滑油系统，消防系统，怎样识别它们？There are many piping systems in the engine room, such as fuel oil system, cooling system, lubricating system, fire-fighting system.How do you identify them?

77．

靠不同的颜色条。例如，蓝色表示冷却水，红色表示消防用水，黄色表示润滑油。By different color tapes.For example, blue means cooling water, red for fire fighting, yellow for lubricating oil etc.78．

当安装一管件时，你怎样决定管件在船上的确切位置？When fitting a piece of pipe, how do you determine the exact position on board a ship?

79．

看图纸，图纸上清楚地表明了管件的三维尺寸。We do it with the help of drawings.The drawing shows clearly the three dimensional position of a certain pipe.80．

怎样打开舱口盖？How can you lift the hatch cover?

81．

使用液压系统。We lift the hatch cover by hydraulic system.82．

怎样保证舱口盖水密？How is the hatch cover kept watertight?

83．

借助于橡胶密封条，将其安装在舱口围板四周。By rubber strips.We’ve installed the strips along the hatch coamings.84．

甲板上的舾装包括哪些？What outfitting should be done on deck? 85．

包括以下部件的安装：锚机，绞车，带缆桩，导缆孔，桅杆，甲板起重机，通风口和各种索具。That includes the installation of windlasses, winches, bollards, masts, deck cranes, vent pipes and different kinds of rigging.86．

有这么多的舾装工作要做，你们将工程分包出去吗？There is so much outfitting work.Do you subcontract some of them?

87．

时的，我们把所有的细木工舾装都分包出去。这将节约我们很多的时间。Yes, we subcontract almost all the joiner work.This will save us lots of time.88．

居住舱室有哪些舾装工作？What outfitting is include in the living quarters?

89．

主要指门窗的安装，地板的铺设，内置式家具的安装和油漆。It refers to installing doors, windows, laying floor covering, fitting built-in furniture, and painting.90．

位了防止腐蚀，油漆是很重要的，对吗？I n order to prevent hull corrosion, painting is very important, isn’t it?

91．

是的，有很多油漆，有的合适船体水上部分，有的适合于水下部分。Quite right, there are many kinds of paint, and some are suitable for above-water use, and some are for underwater.92．

油漆的涂层有多厚？How thick is the coating film?

93．

这取决于不同种类的油漆。涂层的厚度可能是30，75或者145微米。That depends on the different paint types.The film thickness may be 30μm, 75μm, or 145μm.(micron meters).94．

喷漆时对温度有要求吗？Are there any requirements for the temperature when painting?

95．

有。通常温度应介于-10ºC到40ºC之间，相对湿度应介于50%-80%。也要有好的通风。Sure usually the temperature should be from(minus)-10ºC to 40ºC(Celsius),and the relative humidity should be between 50% and 80%.Good ventilation is also quite necessary.96．

怎样知道面漆涂层质量是好的？How do you know the finish coating is of good quality?

97．

您可以靠肉眼观察。如果表面光滑，无裂纹，不起跑，一般说是好的。但必须得到检查人员或船东的许可。You can check the surface by your eyes.If the surface is smooth and there is no crack is no blisters on it, usually the painting is good.But it must be approved by the painting surveyor or the ship owner.98．

交船前怎样对船体外板进行油漆？Before delivering the ship to the owner, how do you paint the shell plating?

99．

一般在干船坞中进行。We will do this in a drydock.100． 机舱位于什么部位？Where is the main engine located?

101． 通常在船艉。Usually at the stern of the ship.102． 这条船上有多少台发电机。How many generators are there are there on board the ship?

103． 四台。其中一台是应急发电机。There are four.One of them is an emergency generator.104． 这间舱室有怎么多的泵，用在什么上的？There are so many pumps in this room, what are they used for?

105． 它们是燃油泵，润滑油泵，压载水泵，淡水泵，海水泵，和舭部液舱泵等。They are F.O.pumps, ballast pumps, fresh water pumps, sea water pumps, and bilge pumps.106． 泵有几种？How many types of pumps are there?

107． 通常有两种：往复式和离心式。Usually there are two types.One is called the displacement pump and the other is called the centrifugal pump.108． 为什么需要压缩空气？Why do we need compressed air?

109． 在船上主要用于启动主机。It is mainly used on board ship for staring main engines.110．

111． 油水分离器也是必要的，是吗？Oil/water separators are necessary, aren’t they?

112． 是的。它们可以使油水分开，从而使排放的水保持清洁。Yes, they can keep oil and water apart and keep the discharged water clean.113． 热交换器是用于冷却的吗？Are the heat exchangers used for cooling?

114． 是的，它们用于冷却空气，水和润滑油等。Yes, they are used for cooling air, water, lubricating oil etc.115． 轴的对中任务完成了吗？Has the shaft alignment been finished?

116． 还没有。这需要反复的测量和计算，经验也很重要。Not yet, it needs repeated measuring and calculation, and some experience is also very important.117． 轴的尾轴承安装顺序如何？ How do you install the afterward bearing of the shaft?

118． 首先要镗孔，然后安装尾轴管，接下来装炮铜或白合金制的轴承套，也叫轴承。First you need the boring for the shaft, then install the stern tube into the stern frame, next fit the gun-metal or white-metal bush.119． 你的意思是轴会与轴承套直接摩擦吗？Do you mean the shaft will run against the bush?

120． 不，在轴承内侧有一些槽，槽中嵌着橡皮条。这些橡皮条支撑着尾轴。No, inside the bush, some rubber strips are pressed into the grooves.These strips support the shaft.121． 怎样安装螺旋桨？How do you install the propeller?

122． 现在许多螺旋桨都是无键的，用液压来拆装。Now many propellers are kevless, so we install or remove a propeller by hydraulic pressure.123． 我想船上会有越来越多的电器安装，你这样认为吗？I think that there are more and more electrical installations on board ships.Do you think so?

124． 是的。特别是机舱控制，货物吊运和电子设备。Of course, especially the main engine room control, cargo handing, and electronic systems.125． 我想主机控制是最复杂的。I think the main engine control is the most complicated.126． 你说得对。因为主配电板安装在这里。You are quite right, since main switchboards are located there.127． 主配电板能控制什么？What can the main switchboards consist of several panels: group starter panels, consumer panels, lighting panel, diesel generator panels etc.128． 主配电板通常包括几个控制面板：组合启动面板，用户板，照明面板，菜油发电机面板等。Usually the main switchboards consist of several panels: group starter panels, consumer panels, lighting panel, diesel generator panels etc.129． 报警系统包括在上面的面板中吗？The alarm system is also included in the above panels?

130． 是的。主配电板中也可进行岸电和船电的切换和控制。Yes, and there can also be the power interchange between shore supply and ship supply.131． 一些控制可以自动完成吗？Can some controlling be done automatically?

132． 当然。有两种方式可供选择：自动和手动。Certainly, there are two modes for your selection: automatic mode and manual mode.133． 船上电缆的铺设是由你们船厂的电工人员完成的吗？Are the electric cables laid out by your shipyard electricians?

134． 说得对。而且对电缆铺设还有些要求。电缆端部要配接头。That’s right.And there are some requirements for the cable laying.Moreover, all cable ends must be fitted with connectors.135． 怎样固定电缆？How do you fix a cable?

136． 单根电缆可用焊在结构上的电缆夹头；成组电缆用金属电缆悬挂架。Single cables may be fixed by clips welded to structures;cables in groups are supported by metal cable hangers.137． 电缆穿过水密舱壁怎么办？What do you do if a cable passes through a watertight bulkhead?

138． 那样的话，需要安装专用的密封过管来确保水密。In that case, special stuffing tube will be used to keep the watertightness.139． 一般来说，怎样保护电缆免受破坏？Generally, how are the cables protected from damage?

140． 在舱口及露天甲板处，用可拆卸的金属盖板：在一些高温和冷冻区，我们都将电缆进行绝热、防冷等保护。In places such as hatches, and open decks, we use removable metal coverings, in some hot or refrigerated places, we use insulated cables.

第三篇：船舶制造基础知识

 船舶制造

人类造船已有悠久的历史.从史前刳木为舟起,在漫长的时期内人类制造的都是利用人力或风力推进的木船.1807年,美国的R.富尔顿建成世界上第一艘蒸汽机船,当时采用明轮推进.1879年,世界上第一艘钢船问世.从此船舶进入了以钢船为主,以机器为动力的时代.从20世纪50年代起,船舶推进装置由汽轮机和柴油机逐步取代蒸汽机,并开始应用核能作为推进动力.由于航运的发展和军事上的需要,船舶趋于大型化和专业化,造船技术随之迅速发展,造船业已成为世界上最主要的重工业部门之一.船舶由成千上万种零件构成,几乎与各个工业部门都有关系.除特有的船体建造技术外,造船还涉及到机械,电气,冶金,建筑,化学以至工艺美术等各个领域.因此,造船是以全部工业技术为基础的一门综合技术,反映一个国家的工业技术水平.由于船舶的航区,任务和要求不同,船舶产品具有品种多,生产批量小的特点.为了有节奏地生产,缩短制造周期,造船厂从接受订货至完工交船为止,都必须有周密的生产管理和技术管理.造船用的材料品种多,数量大,其中以钢材的使用量为最大.例如,制造一艘装载量为 1万吨的货船需要钢材3000～4000吨.船体结构用的材料主要是碳素钢和低合金高强度钢(见钢).采用高强度钢可减轻船体自重,降低推进功率,达到多装客货,增加装备或提高航速的目的.小型舰艇还采用铝合金,玻璃钢或钛合金作为船体材料.船舶需要在严酷的环境下营运,对于船用材料,除保证冶炼方法,化学成分和机械性能外,在可焊性能和耐蚀性能等方面都有较高的要求.造船厂

造船厂均位于沿海或江河之滨,应有一定的岸线长度和水深.厂区内设有船台,造船坞,滑道,舾装码头和大型起重机等专用造船设备.造船厂内设有各种生产车间.①船体加工车间:担负船体放样,号料以及船体零件的加工.②船体装备焊接车间:完成船体零件,部件,分段,总段的装焊和船体总装工作.③安装车间:负责船上机械设备及其附件的安装和调试.④管子加工车间:进行管子及其附件的加工和安装.⑤电工车间:负责电器和无线电设备的安装和调试.⑥木工车间:负责木质家具,舱室的制作和安装,以及绝缘工作.⑦油漆帆缆车间:负责除锈,涂漆和帆缆索具的制作和安装.⑧起重运输车间:负责船舶的上墩,下水,进出坞以及船台,滑道,码头区的起重运输作业.此外还有各种辅助车间,主要有机修车间,工具车间,动力车间和中央试验室等.车间的划分常根据船厂的生产规模,性质,习惯而有所不同.过去很多造船厂除进行钢材加工,船体装配,焊接和设备系统安装外,还具有一定的铸,锻和机械加工能力,在制造船体的同时还制造主机,辅机,锅炉等设备.20世纪50年代以来,随着造船及其配套工业的发展,造船厂已向总装方向发展,即以建造船体为主,大量的机电设备和舾装件则由专业或非专业的协作厂配套提供,船厂只进行安装,以提高造船质量和效率.造船工序

造船的主要工艺流程如下.钢材预处理

在号料前对钢材进行的矫正,除锈和涂底漆工作.船用钢材常因轧制时压延不均,轧制后冷却收缩不匀或运输,储存过程中其他因素的影响而存在各种变形.为此,板材和型材从钢料堆场取出后,先分别用多辊钢板矫平机和型钢矫直机矫正,以保证号料,边缘和成型加工的正常进行.矫正后的钢材一般先经抛光除锈,最后喷涂底漆和烘干.这样处理完毕后的钢材即可送去号料.这些工序常组成预处理自动流水线,利用传送滚道与钢料堆场的钢料吊运,号料,边缘加工等后续工序的运输线相衔接,以实现船体零件备料和加工的综合机械化和自动化.放样和号料

船体外形通常是光顺的空间曲面.由设计部门提供的用三向投影线表示的船体外形图,称为型线图,一般按1:50或1:100的比例绘制.由于缩尺比大,型线的三向光顺性存在一定的误差,故不能按型线图直接进行船体施工,而需要在造船厂的放样台进行1:1的实尺放样或者是1:5,1:10的比例放样,以光顺型线,取得正确的型值和施工中所需的每

个零件的实际形状尺寸与位置,为后续工序提供必要的施工信息.船体放样是船体建造的基础性工序.号料是将放样后所得的船体零件的实际形状和尺寸,利用样板,样料或草图划在板材或型材上,并注以加工和装配用标记.最早的放样和号料方法是实尺放样,手工号料.20世纪40年代初出现比例放样和投影号料,即按1:5或1:10的比例进行放样制成投影底图,用相应的低倍投影装置放大至实际尺寸;或将投影底图缩小到1/5～1/10摄制成投影底

片,再用高倍投影装置放大50～100倍成零件实形,然后在钢材上划线.比例放样还可提供仿形图,供光电跟踪切割机直接切割钢板用,从而省略号料工序.投影号料虽在手工号料的基础上有了很大改进,但仍然未能摆脱手工操作.60年代初开始应用电印号料,即利用静电照相原理,先在钢板表面喷涂光敏导电粉末,进行正片投影曝光,经显影和定影后在钢板上显出零件图形.适用于大尺寸钢板的大型电印号料装置采用同步连续曝光投影方式,即底图和钢板同步移动,在运动过程中连续投影曝光.适用于小尺寸钢板的小型电印号料装置,则在钢板上一次投影出全部图形.这种

号料方法已得到较广泛的应用.随着电子计算机在造船中的应用,又出现数学放样方法.即用数学方程式表示船体型线或船体表面,以设计型值表和必需的边界条件数值作为原始数据,利用计算机进行反复校验和计算,实现型线修改和光顺,以获得精确光顺和对应投影点完全一致船体型线.船体的每条型线都由一个特点的数学样条曲线方程表示,并可通过数控绘图机绘出图形.数学放样可取消传统的实尺放样工作,还可为切割和成形加工等后续工序提供控制信息,对船体建造过程的自动化具有关键的作用,是造船工艺的一项重要发展.船体零件加工

包括边缘加工和成形加工.边缘加工就是按照号料后在钢材上划出的船体零件实际形状,利用剪床或氧乙炔气割,等离子切割进行剪割.部分零件的边缘还需要用气割机或刨边机进行焊缝坡口的加工.气割设备中的光电跟踪气割机能自动跟踪比例图上的线条,通过同步伺服系统在钢板上进行切割,它可与手工号料,投影号料配合使用.采用数控气割机不但切割精度高,而且根据数学放样资料直接进行切割,可省略号料工序,实现放样,切割过程自动化.对于具有曲度,折角或折边等空间形状的船体板材,在钢板剪割后还需要成形加工,主要是应用辊式弯板机和滚压机进行冷弯;或采用水火成形的加工方法,即在板材上按预定的加热线用氧-乙炔烘炬进行局部加热,并用水跟踪冷却,使板材产生局部变形,弯成所要求的曲面形状.对于用作肋骨等的型材,则多应用肋骨冷弯机弯制成形.随着数字控制技术的发展,已使用数字控制肋骨冷弯机,并进而研制数字控制弯板机.船体零件加工已从机械化向自动化进展.船体装配和焊接

将船体结构的零部件组装成整个船体的过程.普遍采用分段建造方式,分为部件装配焊接,分段装配焊接和船台装配焊接3个阶段进行.①部件装配焊接:又称小合扰.将加工后的钢板或型钢组合成板列,T型材,肋骨框架或船首尾柱等部件的过程,均在车间内装焊平台上进行.②分(总)段装配焊接:又称中合拢.将零部件组合成平面分段,曲面分段或立体分段,如舱壁,船底,舷侧和上层建筑等分段;或组合成在船长方向横截主船体而成的环形立体分段,称为总段,如船首总段,船尾总段等.分段的装配和焊接均在装焊平台或胎架上进行.分段的划分主要取决于船体结构的特点和船厂的起重运输条件.随着船舶的大型化和

起重机能力的增大,分段和总段也日益增大,其重量可达800吨以上.③船台(坞)装配焊接:即船体总装,又称大合拢.将船体零部件,分段,总段在船台(或船坞)上最后装焊成船体.排水量10万吨以上的大型船舶,为保证下水安全,多在造船坞内总装.常用的总装方法有: 以总段为总装单元,自船中向船首,船尾吊装的称总段建造法,一般适用于建造中小型船舶;先吊装船中偏尾处的一个底部分段,以此作为建造基准向船首,船尾和上层吊装相邻分段,其吊装范围呈宝塔状的称塔式建造法;设有2～3个建造基准,分别以塔式建造法建造,最后连接成船体的称岛式建造法;在船台(或船坞)的末端建造第一艘船舶时,在船台的前端同时建造第二艘船舶的尾部,待第一艘船下水后,将第二艘船的尾部移至船台末端,继续吊装其他分段,其至总装成整个船体,同时又在船台前端建造第三艘船舶的尾部,依此类推,这种方法称为串联建造法;将船体划分为首,尾两段,分别在船台上建成后下水,再在水上进行大合拢的称两段建造法.各种总装方法的选择根据船体结构特点和船厂的具体条件而定.船体装配和焊接的工作量,占船体建造总工作量的75%以上,其中焊接又占一半以上.故焊接是造船的关键性工作,它不但直接关系船舶的建造质量,而且关系造船效率.自20世纪50年代起,焊接方法从全手工焊接发展为埋弧自动焊,半自动焊,电渣焊,气体保护电弧焊.自60年代中期起,又有单面焊双面成形,重力焊,自动角焊以及垂直焊和横向自动焊等新技术.焊接设备和焊接材料也有相应发展.由于船体结构比较复杂,在难以施行自动焊和半自动焊的位置仍需要采用手工焊.结合焊接技术的发展,自60年代起,在船体部件和分段装配中开始分别采用 T型材装焊流水线和平面分段装焊流水线.T 型材是构成平面分段骨架的基本构件.平面分段在船体结构中占有相当的比重,例如在大型散装货船和油船上,平面分段可占船体总重的50%以上.平面分段装焊流水线包括各种专用装配焊接设备,它利用输送装置连续进行进料,拼板焊接以及装焊骨架等作业,能显著地提高分段装配的机械化程度,成为现代造船厂技术改造的主要内容之一.世界上有些船厂对批量生产的大型油船的立体分段也采用流水线生产方式进行装焊和船坞总装.船体总装完成后必须对船体进行密闭性试验,然后在尾部进行轴系和舵系对中,安装轴系,螺旋桨和舵等.在完成各项水下工程后准备下水.船舶下水

将在船台(坞)总装完毕的船舶从陆地移入水域的过程.船舶下水时的移行方向或与船长平行,或与船长垂直,分别称为纵向下水和横向下水.下水滑道主要为木枋滑道和机械化滑道.前者依靠船舶自重滑行下水,使用较普遍;后者利用小车承载船体在轨道上牵引下水,多用在内河中小型船厂.纵向下水之前先将搁置在墩木上的船体转移到滑板和滑道上,滑道向船舶入水方向有一定倾斜.当松开设置于滑板与滑道间的制动装置后,船舶由于自重连同滑板和支架一起滑入水中,然后靠自身的浮力飘浮于水面.为减少下滑时的摩擦阻力,在滑板与滑道之间常涂上一定厚度的下水油脂;也可用钢珠代替下水油脂,将滑动摩擦改为滚动摩擦,进一步减少摩擦力.在船坞内总装的船,只要灌水入坞即能浮起,其下水操作比在船台下利用滑道下水简单和安全得多.下水意味着船舶建造已完成了关键性的,主要的工作.按传统习惯,大型船舶下水常举行隆重的庆祝仪式.码头安装(设备和系统的安装)船舶下水后常是靠于厂内舾装码头,以安装船体设备,机电设备,管道和电缆,并进行舱室的木作,绝缘和油漆等工作.码头安装涉及的工种很多,相互影响也较大.而随着船舶设备和系统的日趋复杂,安装质量的要求也不断提高,故安装工作直接关系下水后能否迅速试航和交船.为了缩短下水后的安装周期,应尽可能将上述安装工作提前到分段装配和船体总装阶段进行,称为预舾装.将传统的单件安装改为单元组装,也可大大缩短安装周期,即根据机舱和其他舱室设备的布置和组成特点确定安装单元的组成程度,如主机冷却单元可包括换热器,泵,温度调节器,带附件的有关管道和单元所必需的电气设备.在车间内组成安装单元,然后吊至分段,总段或船上安装,这样可使18～25%的安装工作量由船上提前到内场进行,能使船上的安装周期缩短15～20%.系泊试验和航行试验

在船体建造和安装工作结束后,为保证建造的完善性和各种设备工作的可靠性,必须进行全面而严格的试验,通常分为两个阶段,即系泊试验和航行试验.系泊试验俗称码头试车,是在系泊状态下对船舶的主机,辅机和其他机电设备进行的一系列实效试验,用以检验安装质量和运转情况.系泊试验以主机试验为核心,检查发电机组和配电设备的工作情况,以便为主机和其他设备的试验创造条件.对各有关系统的协调,应急,遥测遥控和自动控制等还需要进行可靠性和安全性试验.系泊试验时船舶基本上处于静止状态,主机,轴系和有关设备系统不能显示全负荷运转的性能,所以还需要进行航试验.航行试验是全面地检查船舶在航行状态下主机,辅机以及各种机电设备和系统的使用性能.通常有轻载试航和重载试航.在航行试验中测定船舶的航速,主机功率以及操纵性,回转性,航向稳定性,惯性和指定航区的适航性等.试验结果经验船机构和用户验收合格后,由船厂正式交付订货方使用.

第四篇：起重机制造工艺

行车制造工艺

我公司是起重机专业定点生产厂，拥有雄厚的力量，精良的装备，高素质的员工队伍和科学管理，无论金属结构件还是零部件，均严格按质保体系进行生产和装备。本公司产品具有性能优良、可靠性高、使用寿命长、维修方便、维护费用低、经济效益显著等特点。

一、金属结构件

金属结构件主要是指主梁、端梁、小车架、走台、平台、梯子、栏杆、导电架等。

1、材料、部件、整机防腐蚀处理

我公司钢材都是从安钢、邯钢等大型钢厂采购的，材质为Q235B的平板。可向用户提供材料材质书及合格证。进厂后由检验室抽样作化学成分和机械性能分析，不合格原材料坚决不准采用。原材料锈蚀等级不得超过C级，所有板材在下料前必须进行板材预处理，部件和整机进行抛丸和手工喷沙经过抛丸和手工喷沙的零部件和整机提高了表面光洁度和粗糙度，增强了底漆和基材的附着力，提高了漆膜保护性能和防腐性能，有效消除了产品在制造过程中产生的应力，提高了产品质量。板材预处理除锈等级要求达到Sa2.5,型钢达到St3级粗糙度为RZ40-80毫米，喷涂WS型无机硅酸锌车间底漆15-20毫米，小于6mm的板材进行酸洗处理，喷涂环氧富锌底漆，防止起重机在制造过程中的腐蚀。

2、平板矫形

预处理后的板材在平板机进行矫正，减少盖板、腹板的波浪度，保证板材的强度，减少梁在使用过程中下挠变形。

3、桥架加工

(1)

钢板抛丸预处理，以提高钢板机械性能和油漆附着力。

(2)

根据起重机跨度，以微机控制切割机，割出二次曲线，四次曲线或二 四

次曲线迭加曲线的腹板及上盖板，使预制拱度与起重机上拱度相吻合。

(3)

用拼焊工装进行主梁拼焊，通过合理安排焊接顺序减少焊接变形。

(4)

主梁腹板和上下盖板的对接焊缝采用埋弧自动焊，主梁和端梁的纵向 焊缝采用微机控制CO2气体保护自动焊，焊后进行100%探伤，主焊缝10%抽拍X光片。

(5)

桥架对接采用大型翻转机使全部焊接为平焊，以保证焊接质量。

(6)

焊接完成进行震动实效处理，以消除焊接应力。

4、质量控制要点

A、腹板与上下盖板对接焊缝质量控制

（1）

将每块板放于平台，使用压板螺丝压紧，实施定位焊。

（2）

焊口两侧30mm内除油除锈。

（3）

焊接方向指向走台侧，使用埋弧自动焊机，按工艺要求调整电压、电流并记录。

B、上拱度控制

（1）

使用微机控制自动切割机进行腹板下料，拱度曲线函数为F(X)=中（1 —4x2/s2）.（2）

根主梁定位焊后，用钢丝、重锤、钢板尺进行检测根据检测结果确 定四条焊缝顺序。

（3）

焊接完成后对上拱度再进行一次检测，如果不符合要求则以火焰校 正法进行修正，符合要求直接进行对装。

（4）

桥架对装要根据单根主梁拱度值及标准要求，采用在焊接道轨压板 时支撑不同位置。符合要求直接进行对装。

（5）

桥架对装完成后，采用国家标准要求的检测方法、器具、在无日照 情况下进行检测，符合要求转入成装工序。

C、主梁跨度控制

（1）

主梁跨度在桥架对装和大车成装时实施。

（2）

桥架对装时，在端梁上盖板上面画出纵向中心线，和与主梁装配的 十字中心线，并将弯板垂直面引到上盖板与其纵向中心线之交点打上冲眼，是主梁与端梁十字中心线对齐。

（3）

调整端梁，保证所要求的尺寸，其中跨度的控制在公称尺寸基础上 根据跨度增加一定数量，以便消除因焊收缩产生的影响。

对装焊接结束后用钢卷尺一端固定，另一端施加15KG拉力对上盖板冲眼和弯板上孔进行测量，合格后转入大车成装。

（4）

大车成装后，用同样的办法测量车轮的跨度，若有问题，调整车轮 直至达到技术标准要求。

二、起升机构

本公司可根据用户对使用条件的要求，须加超载限位器，对起重机速度设计成可调与不可调，可调速起重机有可满足各种不同的调速比及其控制方法。

1、吊钩

吊钩是起重机重要部件，我公司根据国家强制性标准GB10051-88的要求，采用韶关铸造总厂产品，要求制造时在胎膜上成型，毛坯须严格的热处理，同时进行抗拉变试验，加工时严格控制螺纹的表面粗糙度和过渡圆角以杜绝疲劳断钩。

2、动滑轮、定滑轮

按照国家标准，采用不同使用工况下的四种材料配套，上滑轮组采用滑轮机构，钢丝绳卡子、安全可靠。

3、制动器

制动器是起重机上的重要部件，我公司采用YWZ型制动器，贯彻执行行业最新标准，安全可靠，制动瓦块易于更换，适应性强，耐高温，允许频繁作业，属于节能型部件，4、联轴器

联轴器采用锻造钢件，经车削后插齿机上加工渐开线齿型，再经套圈感应加热，齿面硬度HRC35-45。

5、减速机

本公司起重机采用ZQ系列减速机，均为江苏泰呈减速机股份有限公司生产，部优产品，可为用户提供合格证说明书。

6、卷筒组

卷筒组性能质量执行ZBJ08007标准，采用铸钢卷筒，卷筒采用短轴式，焊装前对轴全长进行无损探伤。

三、运行机构

大车运行机构，小车运行机构可根据用户要求，对速度设计可调型运行方式。运行机构采用ZQ、ZSC系列减速机，齿轮联轴器，角型轴承箱、桥架的联结孔整体加工，这种结构形式拆装方便，更换备件无需重新调整就可保证原有精度。

四、司机室

司机室符合最新标准GB/14407-93。司机室造型美观，视野开阔，在座位上能清楚地观察到吊钩工作范围的作业，闭式司机室内壁色调柔和，有舒适感，隔音符合标准要求，室内设控制机构操作台，操作工作舒适，还设有起重机部电源紧急断电开关，电源指示灯及总电源通断状态信号。用户可要求增设电风扇、空调、超负荷指示器等。司机室与走台间设有斜扶梯，方便操作和检修。

二、本公司的各项设备所具备的优点

1、技术先进：图纸均采用最新设计图，均经过计算机优化设计，机构更合理，所有图纸均采用最新国际标准接轨的国家最新标准，代表国内产品的最新水平。

2、加工工艺及设备先进：我公司为确保产品的加工质量，制定了一整套符合现代生产和我公司实际情况的产品加工工艺，并从原材料进厂到整机出厂均配备相应的现代化生产装备，例如：设施齐全的理化分析器具、原材料预处理机、数控切割机、数控加工设备、功能齐全的热处理设备及埋弧焊、CO2气体保护焊、各种专用设备，以及大型起重机械等，为生产搞质量的起重机产品提供了可靠的保证。

3、检验手段齐全，科学先进：我公司有健全的产品质量保证体系，有完善的质量检验机构和质检人员，并配备有各种相应的质量检验器具，如：检验材质的化验室、检验焊缝材质的X光探伤仪和超声波探伤仪、焊缝检查尺、检验硬度的 布氏，洛氏硬度计、手提便携式硬度计、检验桥架上拱度，车轮水平高低差的水准仪、检验齿轮加工精度的齿轮综合性能检测仪以及电动葫芦和起重机整机性能测试的实验台。

4、采用先进或名牌厂的零部件配套产品。本公司的配套产品均经过对配套厂的产品的质检和验收，保证配套厂的产品质量一流，且代表国内外的先进水平，例如：钢材的供应厂家均为国内著名的大型钢铁企业产品，电机的供应厂家是从十余家生产厂中筛选出来的，制动器和减速机的生产厂家是国内目前大型专业生产厂家，这些配套厂作为我公司的长期合作伙伴，这是保证我方产品质量的一个重要方面。

为了更好的服务客户，可根据用户要求选择各种先进的配置。

四、质量控制计划

针对单、双梁桥式起重机的技术要求，特制订以下质量控制计划。

1、单、双梁桥式起重机的技术要求见有关说明。

2、该项目实施的具体步骤。

2.1进行合同评审，评审得出结论后下达生产任务。

2.2按合同中技术协议要求，下达生产图纸，包括总装图、零件图、工艺图、工艺工序卡、作业指导书等。

2.3编制生产计划，下达生产任务，并列出进度表。

2.4按《外购件、外协件明细表》购置外购件、外协件。

2.5对外购件、外协件进行检验，对生产过程进行工序检验和阶段性验收，对整机组织试验，并做试验记录。

2.6进行产品包装，做好该起重机的运输、交付工作。

2.7提供随机资料和文件。

2.8为用户提供售后服务。

3、该项目各阶段中责任和权限的具体分配

3.1合同评审阶段由销售科负责组织实施，技术科、生产科、质检科、设备科、供应科、全质办等部门参加，评审合同的经济条款和技术条款的可行性，得出评审结论，填写评审结果。

3.2该起重机属于国标起重机，不需要执行设计控制程序。

3.3由技术科组织实施技术文件和资料的发放，更改控制，受控文件的发放由管理员填写文件发放范围表，经主管厂长审批后按发放范围发放，3.4供应科应负责外购件、外协件的归口管理，质检科负责外购件、外协件的质量检验，销售科负责 承包方的联络、评定，监督。

3.5生产科归口管理控制过程，负责生产计划的制订及生产过程的协调和管理。设备科负责设备及工艺装备的管理，编制设备操作规程，并制定维修计划。质检科负责产品质量的检验，并做好记录。

3.6全质办归口管理纠正和预防措施控制程序，负责收集质量信息，并对检查验证、纠正、预防做好记录。

五、设备预组装方案和计划

本起重机的主梁、端梁、小车架、车轮组、卷筒组及其它部件完成后，要进行起重机的预组装，预组装的方案和计划如下：

1桥架的组装

1.1主梁和端梁的联结，将主梁和端梁在组装平台上摆放，用水准仪测量，使主梁和端梁等高。主梁的上下盖板和端梁的上下盖板相交叉，周边满焊，焊厚见图纸要求。主梁和端梁腹板的联结中间采用了补强板，补强板分别与主梁和端梁联结，桥架组装过程中，小车轨道，桥架跨度，主梁腹板的垂直度，车轮的垂直度，对角度，四轮等高偏差等技术指标达到有关标准要求

1.2传动侧、导电侧走台和主梁的联结，走台和主梁的联结是走台横支撑和主梁腹板直接焊接在一起，走台花纹板和主梁之间是用小角钢联结，导电侧在走台边上有小车导电系统支架，具体步骤见工艺规程和有关图纸。

1.3小车轨道的组装，小车轨道和主梁之间用压板联结，压板直接焊在主梁上盖板上，组装时注意轨道和上盖板之间的间隙，小车轨道的侧向直线度、小车轨距、小车轨道局部平面度等装配质量。

1.4大车运行机构的组装，车轮组、减速机、电机之间用联轴器传动轴联结，组装过程中注意各部件的水平等高，各部件的垂直度、联轴器的配合间隙等指标。

2、小车的组装

小车上起升机构的组装，起升机构包括卷筒组、减速机、联轴器、传动轴、制动器、电动机等零部件。组装过程中注意各部件的水平等高，各部件的垂直度。

3、电气的组装

3.1组装保护柜，安装保护柜中的电气元件。

3.2组装司机室，安装司机室中的电气元件。

3.3组装各电气部件，并做通电试验。

第五篇：电力电缆制造工艺

基本工艺流程

电力电缆的制造包括许多工序，一般可分为四个主要方面：

导体制造，包括

1）拉丝 拉细单线到所需的直径；

2）绞合 把多根单线绞合到一起，有时需要再包带；

3）组合 在HV和EHV电缆制造中，把非圆形的股块绞合成准圆形的结构； 绝缘线芯制造，包括

1）三层挤出：电缆绝缘线芯在这个过程中形成，包括内半导电屏蔽层、绝缘层和外半导电屏蔽层；

2）交联：可在挤出后直接进行（过氧化物交联），或者在挤出后采用单独设备进行（湿法交联）；

3）除气：通过离线加热把过氧化物副产物去除，这通常是HV或EHV电缆的基本工序，但也是经常用于中压海底电缆；

电缆护层制造，包括

1）绝缘线芯包带：在此过程中，把缓冲层、保护层和阻水层绕包到挤包的绝缘线芯上；

2）中性线绞包：把铜线、铜带或扁铜带包绕在电缆上；

3）金属护层：施加金属的防潮和保护层；

4）护套：采用聚合物护套起到机械保护（对金属箔的保护特别重要）和防腐蚀作用；

5）装铠：采用高强度金属构件（钢）来保护电缆，特别是海底电缆； 质量控制，包括

1）原材料的操作处理；

2）例行试验；

3）抽样试验； 3.2 导体制造

有些电缆制造采用直接用于屏蔽和绝缘加工的制成导体，或用铜杆或铝杆，并将其拉丝到合适的直径，然后绞合（扭结成一体）成电缆导体。

那些拉丝绞合制造导体的电缆制造必须遵循基本但重要的工艺，以确保导体获得合适的物理性能和电气性能。由于拉丝工艺使金属产生加工硬化，因此拉丝后的线材通常必须加热以获得适当的物理性能，这个工艺叫退火。退火可以通过感应加热过程实现。在这个过程中，通过感应到绞线上的电流来产生热量，并提高导体的温度到正确的退火温度。此外也可以把绞线放置到炉箱中实现退火。退火能同时影响绞线的物理和电气性能，因此在退火过程中必须谨慎操作和监控。必须进行定期的测试来确保绞线的特性符合规范的要求。

绞合导体是通过扭绞多根单线完成的，有多种类型的扭绞（或绞合）型式。尽管绞合工艺相对容易完成，但必须仔细操作，以确保在绞合的过程中单线没有损伤以及绞合系数（单位长度上绞绕的次数）正确。导体中的水分十分不受欢迎，因为水分会导致绝缘中生长水树从而使电缆过早击穿，也可导致电缆接头过早击穿。在制造、安装或运行过程中可能使水进入导体，应考虑使用阻水结构的导体。绝缘线芯制造

挤出绝缘电缆的生产线是一种高度精密的制造过程，运转时必须严格控制，以确保最终的产品能够可靠地运行多年。它包括许多前后密切衔接的了工艺。如果生产线上的任一部分有故障，就会导致生产出质量差的电缆，并可能会产生出很多米的废电缆。

在导体屏蔽料、绝缘料和绝缘屏蔽料挤出到电缆导体上后，必须进行交联。交联（也称为硫化）是一个化学反应，它能提高这些标准的热性能和机械性能，尤其是提高高温下的强度和稳定性。

绝缘线芯制造工艺起始于绝缘和半导电材料的颗粒在挤出机内熔融的时候。熔融是在加压的情况下进行的，压力把电缆料向十字机头输送，并在十字机头内形成电缆的各个层。在螺杆末端和十字机头的顶部，应放置用于过滤的滤网或过滤板。在挤出型电缆制造的早期，放置这些滤网或筛子是为了除去材料中的小颗粒，或者是熔融进程中产生的杂质。

虽然如今仍在应用滤网，但由于现今材料较好的净化特性，减小了材料对该类型滤网的需求。实际上，如果滤网太细的话，其本身就能以焦烧或预交联的方式而产生杂质。然而，适当尺寸（100－200μm孔径）的过滤网用来帮助稳定挤出机内熔融的均匀度以及防止在材料处理过程中从外界混入大尺寸杂质是很有益的。

在挤出型电缆制造的早期，采用二次挤出工艺来生产电缆绝缘线芯。先同时挤出导体屏蔽和绝缘，然后交联并绕到线盘上。经过一段时间后，再挤出导体屏蔽和绝缘，这种工艺会在绝缘和绝缘屏蔽之间形成不规则并可能遭受污染的界面。在这个工艺中，绝缘屏蔽可能是不交联的，因此电缆只有有限的热学性能。

现在，有两种制造工艺用来在一道工序中完成所有三层的挤出。第一种方法是1＋2三层挤出工艺，它是先挤出导体屏蔽，经过较短的距离（通常是2m到5m）后，再在导体屏蔽上同时挤出绝缘和绝缘屏蔽。第二种方法是三层共挤工艺，它是将导体屏蔽、绝缘和绝缘屏蔽同时挤出。在这两种方法中，绝缘屏蔽都是交联的，因此电缆的高温性能有很大改善。

1＋2三层挤出在其首次被推行时是一个重要的发展。因为它能产生一个较为洁净、均匀的绝缘和绝缘屏蔽界面。但是在这个工艺中，导体屏蔽从导体屏蔽挤出机到绝缘和绝缘屏蔽挤出机时，是暴露在空气中的。如果不采取严格的措施保护导体屏蔽，那么导体屏蔽可能产生缺陷，降低电缆的寿命。正是基于这个原因，三层共挤工艺被认为是更好的工艺，因为在这个工艺中导体屏蔽在绝缘挤出前不会暴露在空气中。三层共挤工艺能产生十分洁净、均匀的导体屏蔽和绝缘界面。

在实验室对两种不同工艺生产的电缆进行了加速寿命试验。试验结果表明，用1＋2工艺生产的电缆比三层共挤工艺有更高老化速率。在这个特定的试验中，电缆样品放置在水箱中，感应到导体上的电流以提高导体温度，在导体和绝缘屏蔽上施加较高的交流电压。电缆在这些条件下老化规定的时间。到了规定的时间，把电缆取出并进行交流击穿试验。

应用1＋2或者三层共挤工艺生产出三层电缆绝缘后，没有交联的绝缘线芯直接进入硫化管。在这里有完全不同的硫化工艺。

在过氧化物硫化过程中，电缆进入到一个高温高压的管道中。这个管道很长，以便有足够的时间来完成交联过程。尽管氮气是较好的媒质，因为热蒸汽硫化会在绝缘中产生水分和大量的微孔，但管道内可以采用蒸汽或者热氮气加压。另一个重要的易被忽略的步骤是应充分冷却交联好的绝缘线芯，确保外部绝缘和导体的温度降低到可以离开硫化管的温度。当电缆线芯引出硫化管时，绝缘线芯应是按照正确的制造规范和标准已进行了充分的交联和冷却。

采用湿法交联工艺，挤出机后面的管道的长度需要保证热塑性绝缘线芯充分冷却，以免导体上的绝缘偏芯（下垂）。实际的交联或硫化过程是在挤出后离线进行的。

在所有挤出工艺中，经常采用X射线或超声波技术来检查电缆同心度和进行缺陷定位，如内导电（导体屏蔽）缺陷。在其他层后续加工前找出重大缺陷很重要。

3.1 挤出－过氧化物硫化

过氧化物硫化电缆的3种基本的电缆绝缘线芯挤出和硫化过程：

CCV－悬链式连续硫化

VCV－立式连续硫化

MDCV－Mitsubishi Dainichi连续硫化，也叫长承模连续硫化 悬链式连续硫化（CCV）

CCV技术中，硫化布置成了悬链状，当它悬吊在两点之间时，象一概弦线。导体在馈送方式与VCV相同，都是从放线架进入到储线器。这样可以保证在连续挤出工艺不停止的情况下，当旧的线盘用完能够换一个新的导体线盘到放线架上。储线器也为两个导体的焊接提供了时间。通过严格地控制电缆张力来保持电缆处在硫化管的中心位置。使用先进的自动控制系统，做到这点已经变得较为容易。还注意确保不让已经融化但未交联的塑料聚合物在重力的作用下从导体上滴落或垂落，这个效应一般叫做“下垂”。下垂效应随着绝缘厚度与导体尺寸的比率啬而趋于增强。

一些工艺，包括使用特殊的低融流指数聚合物、旋转电缆、绝缘表面急冷等，可以有效地减少绝缘的下垂效应。对于大截面电缆（重电缆），还存在另一个问题。就是施加一个很大的拉力（必须保证电缆在管中心）以及张力的控制变得困难。这实际上限制了导体截面要小于1400~1600mm2。CCV线上可以生产绝缘厚度最大为25mm的电缆。悬链线的管子长度是可变的，但总长度均在160m左右。管内的硫化媒质是加压蒸汽或高温高压的氮气。冷却可由水或者冷却的氮气来完成。CCV线主要用来生产MV和HV电缆。

立式连续硫化（VCV）

VCV技术中，硫化管是垂直导向的。通过控制电缆的张力维持电缆在管的中心位置。导体的馈送方式与CCV相似。

将导体牵引到机塔顶端，该塔高度可达100m，位于一个巨大的牵引轮的正上方，然后导体经由预热器进入到三层挤出机头。通过高温氮气加热电缆来完成硫化。

气体加压是保证过氧化物的分解物不产生充气的微孔。VCV技术中交联管道是垂直布置的，从而确保了导体和绝缘线芯的同心度。在生产大截面（＞1600mm2）导体电缆时，VCV技术非常有效，因为在保持张力方面，不会面临和CCV技术那样的困难。VCV线可以用来生产绝缘厚度最大约35mm的电缆。

与CCV技术相比，VCV技术不会遭受由于重力的影响而使聚合物产生低垂或从导体滴落的结果。然而，由于昂贵的立式建设成本，VCV线要短于CCV线。VCV线一般为80~100m，而CCV线一般为140~200m。

由于同样的电缆需要相同的硫化时间，CCV线生产速度较快。VCV线通常只用于HV和EHV电缆。同CCV生产线一样，VCV线的硫化媒质也使用高温高压的氮气。但是生产HV电缆时，由于蒸汽硫化会导致绝缘中产生水分和大量的微孔，所以氮气是首选的媒质。

长承模连续硫化（MDCV）

在MDCV工艺中，硫化管是在挤出机后水平布置的。与CCV和VCV线不同的是，硫化管中不需要使用氮气来加热和硫化电缆。MDCV工艺要求模具的外径等于电缆外径，因此电缆可以充满管道和模具。把聚合物加热到熔融态以及以及进行交联时，产生的热膨胀造成的压力阻止了微孔的生成。

与CCV工艺相比，由于电缆被模具全部封套，MDCV工艺没有下垂的问题。但是，在聚合物熔融而没有交联时，保证导体中心位置非常重要。中心位置的保持，可以通过对一短段电缆施加很大的张力，使电缆处于真正的水平位置而达到。这也降低了对长冷却管的需求。也可以使用特殊的高粘度聚合物。这些特殊的方法通常用于1000mm2以上的导体。MDCV仅用于生产HV和EHV电缆。

3.2 挤出－湿法交联工艺

在湿法交联工艺中，采用同CCV生产线上把经过硫化的过氧化物混合物挤出到导体上的相似方法，把绝缘线芯的混合物挤出到导体上，但不用随后通过高温高压的硫化物。与之相反，挤出后立即用水冷却电缆。把电缆卷绕到线盘上后，放入到较高温度（约70~75℃）和温度的房间或者水浴中来完成交联。湿法交联只有在不存在以及有合适的催化剂的条件下才能发生，因此它完全没有过氧化物交联工艺的热激发的预硫化等情况出现。过氧化物交联工艺中，挤出停车和过于精细的滤网都会导致焦烧。特别是用硅烷作为交联剂的聚合物。在电力电缆制造中，湿法交联的挤出机更适合使用滤网（100~200μm孔径）,而且适应于停车时没有过氧化物那种材料焦烧的危险。

3.3 硫化－概述

在过氧化物硫化工艺中，通过在钢质的硫化管内施加循环的高温、高压、通常是干燥的氮气来产生热和压力。氮气的温度量级为300℃到450℃，压力是10kg/cm2。高温导致了过氧化物反应形成交联网状结构。在60m之后，表面温度迅速降低到接近室温，但是导体温度的下降十分缓慢。高压促使交联过程中释放的气体保留在熔融态聚合物中，从而避免了产生微孔。这些微孔能产生局部放电以及使电缆绝缘性能快速下降。在绝缘完全固化离开CV硫化管前，都必须保持压力。

湿法交联和过氧化物交联工艺各有利弊。过氧化物交联需要高且长的厂房来安置交联线，还需要配备气体加热和压力设备。使用湿法交联生产电缆制造成本相对较低，因为厂房成本和能耗较低。对于生产多种不同规格短段电缆厂来说，湿法交联工艺生产线相对较短的长度是一个特别的优点，因为在从一种规格到另一种规格的转变过程中，所产生的废料最少。

过氧化物交联工艺使用的半导电材料不能用于湿法交联工艺，因为存在过氧化物交联剂。用于湿法交联的半导电料必须小心制造，导电碳黑须仔细选择，以确保良好的加工和交联。对于湿法交联的电缆，可剥离和粘结型绝缘屏蔽都是可行的。

湿法交联工艺与过氧化物交联工艺相比的另一个可能缺点，是瞬时生产量低。因为在高温度房间内，所需停留的时间将导致工艺中啬很多工作，降低整个制造过程的速度。但是，它能够避免焦烧以及在生产中快速改变电缆规格等诸多优点会弥补上述不足。电缆绝缘厚度的增加会大大增加交联时间。在给定条件下的交联时间是绝缘厚度平方的函数。

湿法交联完成之后，电缆绝缘层通常会存在非常少量的水分（10~120ppm）。与CCV生产线上使用高压蒸汽交联中产生的极大量水分（1000到5000ppm）相比，这是有趣的。冷却

在过氧化物交联系统中，电缆在离开压力氮气或蒸汽交联管之后还须进一步冷却。最常见的是在电缆上线盘之前，在压力条件下用流动冷水进行冷却。冷却程度由出口处导体和绝缘层的温度共同决定。一般情况下，线芯装盘之前二者的温度都要低于70℃。在某些情况下，输电用的电缆使用气体冷却，而不是用水冷却。这需要降低线速，但使水分进入绝缘层的几率减到最小。

电缆冷却必须逐渐由交联温度降到略高于室温。如果电缆降温太快，绝缘聚合物内会“锁定”机械应力，这能导致电缆安装后产生绝缘收缩的问题。

与电缆设计有关，无论是交联工艺（不充足的交联时间）还是冷却时间（不充足的冷却时间）都会限制线速，认识到这一点非常重要。解决交联和冷却限制点的普遍切实的一种方法是使用且有极高交联速率的绝缘材料和半导电屏蔽料。对于CV生产线，通过将交联和冷却限制点从5.5mm至9mm，可极大地提高生产力。除气

所有过氧化物交联的电缆都会有一些分解副产物残留在其结构中。这些副产物会影响到电缆的性能。副产物有关的问题可能包括：

气压会导致电缆预制附件移位变形，如弹性体终端（EPR或硅橡胶）和接头等。

电介质损耗增加，除气工艺可使高压电应力电缆的介质损耗减小到3个量级。

气压会使金属箔护层变形，金属箔断裂或者电气接触间断。

掩盖生产缺陷，致使将来使用中出现故障－高压下含有气体的孔洞或者屏蔽缺陷在正常例行试验条件下不一定会显示局部放电。

应该注意的是：电缆绝缘芯在使用一段时间后会将气体释出。但这种积极的效果在短期会消散，所以最好提前处理电缆副产物和除气问题。ANSI/ICEA 649[3.7]标准中要求所有的中压电缆生产之后在厂内放置7天来自然去除气体，然后再进行例行试验。

输电级电缆增加的绝缘厚度，意味着自然去除气体必须增添高温除气工序。在室温下即使很长时间的去除气体也是无效的。在金属护层生产前应采取上述措施进行除气。

升高处理温度可以减少除气时间。温度范围一般在50~80℃之间，最常用的就是60~70℃。在电缆的除气工序中，要极度小心确保不损伤电缆线芯，这一点非常重要。实践已经表明，伴随着的绝缘热膨胀、软化，会导致“扁平电缆”或破坏外半导电屏蔽层，从而损伤绝缘线芯。这些损伤会直接导致例行电气试验的失败，抵消了除气工艺的益处。因此，随着电缆重量增加，除气温度通常需要适当降低。

采用副产物含量小的绝缘材料是解决副产物/除气问题的一个非常好的方法。是最初浓度的减少使得除气的负担降低。实际上，利用以下两个等效方法可以降低这种负担：

A）可以降低温度，以减少绝缘线芯损伤的风险，并降低能耗；

B）根据不同的电缆尺寸，除气时间可以减少25%~35%； 6 中性导体和金属屏蔽

电缆的金属外护套和绝缘外护套一般都是在电缆芯成型后再加上去。这道工序总量和挤出/交联/冷却的过程相分离。有多种金属屏蔽的类型可应用于MV或HV电缆设计中。同心包覆圆线、扁带状金属外护套，以及铜带金属屏蔽等是常见的应用。

在使用同心屏蔽时，有两个重要因素需要考虑到：1）同心屏蔽要紧密地包在绝缘线芯周围，但是不能过紧。若是过紧，可能就会陷到绝缘线芯中而破坏电缆。虽然屏蔽必须要能够适应绝缘线芯受热后的膨胀，但若是包得过松，屏蔽线会扭结或皱起而穿透外护套。在挤出外护套时，若屏蔽太松散，外护套会流到屏蔽下面。所有这些总量都是人们不希望发生的，必须避免。2）在使用同心屏蔽时要选择合适的绞合系数（单位长度上螺旋圈数）。若每单位长度的电缆转数过多就会造成材料的浪费和金属屏蔽不必要的高阻抗。而电缆的转数过少，金属屏蔽就会让电缆在卷绕到线盘或安装使用时不能适当弯曲。某些用户指定使用纵包皱纹铜带屏蔽。纵包皱纹铜带屏蔽有一定的重叠部分，有时会在其间涂敷胶粘剂以防止水气侵入。合适的重叠对这些屏蔽带子是非常重要的。皱纹与皱纹之间在重叠处应对齐。所有阻水带和复合材料都不能起皱或扭转，否则会降低其使用效果。

输电级电缆几乎都要有一层实体金属护套，例如焊接的皱纹铜套、挤出的皱纹铝套、售出的铅套、或者胶合的铜箔或铝箔护层。金属箔复合层有时会和圆铜线或扁铜带一起使用。当使用各种制造工艺生产这些屏蔽时，最重要的因素有以下几点：

1）当电缆弯曲时屏蔽不能开列；

2）屏蔽要形成完全的密封，焊接处不能出现针孔；

3）金属屏蔽（金属箔、金属套、金属线等）和电缆绝缘屏蔽之间必须保持良好的电气接触。绝缘外护套

有许多不同的混合料用于电缆绝缘外护套，这些材料可以用加压挤出或者较松地“套”到电缆上。在大多数情况下，外护套的加工独立于其他制造工序，差不多总是最后一道工序。如不考虑生产技术，外护套加工过程有三个重要的方面要注意：

1）外护套必须满足电缆规定的最大和最小厚度的要求；

2）冷却方法不能造成机械应力。通常都是让电缆通过长的流动水的冷却槽来实现，水槽的水温经过仔细选择。如果护套冷却过快，可能容易产生开裂和/或收缩。这对早期的单峰HDPE和MDPE材料很重要，但对由多模态工艺生产出的材料来说总量少得多。

3）带有绝缘外护套的电缆必须要经过火花试验，一般在护套冷却后电缆绕到线盘之前进行该试验，这是为了确定护套上没有针孔或缺漏。在火花试验中，确保电缆的金属屏蔽接地很重要。