对金康94条款的简单分析

第一篇：对金康94条款的简单分析

对金康94条款的简单分析-第1条 ．金康 94—— 第 1 条 原文：

1． It is agreed between the party mentioned in box 3 as the owners of the vessel named in box 5, of the GT/NT indicated in box 6 and carrying about the number of metric tons of deadweight capacity all told on summer loadline stated in box 7, now in position as stated in box 8 and expected ready to load under this charter party about the date indicated in box 9, and the party mentioned as the charterers in box 4 that:

The said vessel shall, as soon as her prior commitments have been completed, proceed to the loading port(s)or place(s)stated in box 10 or so near thereto as she may safely get and lie always afloat, and there load a full and complete cargo（if shipment of deck cargo agreed same to be at the charterers’ risk and responsibility)as stated in box 12, which the charterers bind themselves to ship, and being so loaded the vessel shall proceed to the discharging port(s)or place(s)stated in box 11 as ordered on signing bills of lading, or so near thereto as she may safely get and lie always afloat, and there deliver the cargo.金康 94 范本的第一个条款是没有标题的，不过我们可以通过内容给它取个名字—— Description of vessel and loading/discharging port。这个条款的第一段是对船舶规范的描述，即租家要清楚自己租的是艘什么样的船，是否适合本航次的货物。因为船舶的条件一般是不会变的，而装港条件和货物条件却是千变万化，因此租家要承担 租一艘合适船舶 的风险。这既要求租家有较高的船舶知识，同时也要求租家了解有关港口、航线、货物性质和发货人的情况。

第一段中谈到了几个船舶的技术性能（GT/NT、DEADWEIGHT、SUMMER LOADLINE）。金康 94 在这里写明是因为这三个指标是租家必须知道的。一般来讲船东在 FIXTURE NOTE 里面提供的 船舶规范（Particulars）会比这个详细，在实务中租家也不可能只知道这几个性能就会随随便便的租进船舶。

此处简单的解释部分船舶性能指标在船舶营运中的作用。

（1）GT/NT，GROSS / NET REGISTER TONNAGE 总登记吨和净登记吨。首先要明确这两个指标并 不是重量单位 而 是体积单位。

吨位（Tonnage）与船舶的重量完全无关，它是以船舶的容积来计算的，是代表船舶封闭空间大小的一个指标。它以英制 100 立方尺或公制 2.83 立方米 为 1 吨，两者计算出来的船舶吨位结果是一样的。所以总吨没有公制与英制的区别，它的计算方法是丈量舰艇各部围蔽空间的容积，如用英尺量的话，就以容积的总和除以 100，商数就是船舶的吨位。

GT 总吨测量的体积为：

包括所有甲板下固定围蔽空间，但是除去以下空间：底部夹层舱（double bottom tanks）、船骨间空隙、露天甲板上的舱口、船员活动空间、船桥上没有做防水封闭的部分。

总吨中再减去一部分体积，剩下的就是净吨。净吨的体积我们可以理解为是 纯用于装货的体积。要除去的部分包括主机房占用空间、装载备用品的空间、压载水舱和油舱。

一般来讲大部分针对船舶收取的费用是按照船舶总吨或净吨位计算基础来收取的（有的按照吃水、载重吨等来计算费用，不同港口和国家的做法也有区别）。以下是可能按照吨位计收费用的项目： PNI 协会保险、引航费、港口使费、吨税等。

计算吨位的规则可以是多种的，在不同的国家注册的船舶可能会使用不同的规则进行计算，他们计算出来的最终结果也不同。现在，有些船舶因使用了计算吨位较小的规则，而得到了不少好处，但是有时候这些船舶去到某些国家的港口也要加收使费。港口或政府给出的理由是这类船舶的登记吨位与其他同类型船舶有差距，如果按照原吨位收取费用将对其他船东不公平。有的时候这类加收的费用会被认为是租家指定特殊港口而产生的费用，因此租入船舶时要查清楚船籍和使用的吨位计算规则，或者在租船合同中明确这部分费用由船东支付。现在国际上普遍得到承认的是 《 1969 年国际船舶吨位丈量公约》，当吨位有争议或者管辖的政府要求重新计算时一般以这个公约规定的计算方法为准，相关证书叫国际吨位证书。

（2）DEADWEIGHT（DWT）载重吨。这是一个重量单位，即指船舶在任一吃水情况下所能载的所有货物、燃料、淡水、压载水、船舶常数等物品的重量总和。载重吨随船舶实际吃水变化而变化，但作为船舶正常情况下承载能力的指标记入船舶资料时其值为定值，该值等于夏季满载排水量与空船排水量之差，即在标准海水密度下船舶吃水刚好达到 SSW 载重线时的排水量，也称为 夏季海水载重吨。

载重能力是衡量一个航次能装多少货的指标，但是有的时候还要综合货物特性和船舱体积来判断。首先我们要先了解两个概念叫 货物积载因数 SF（STOWAGE FACTOR），亏舱（Broken Stowage）。亏舱指装货时由于货物形状、通风、绑扎等原因造成的船舱容积无法被利用。货物积载因素指标有两种，一种是包括亏舱的积载因数（货物实际占据船舱体积除以货物重量），另一种是不包括亏舱的（货物体积除以重量）。

对于散货船来说，如果货物是不受形状影响的重货（煤炭、矿石、化肥等）那么一般都可以满载，但是有的船舶承运棉花、大块的木材这类体积大或者会造成严重亏舱的货物可能就不能满载。（例如： 10000 载重吨的船不能满载 10000 吨的棉花，这时即使只装了 2500 吨也要收 10000 吨的运费。因为散货船都是以重量来计收运费的，但如果由于货物的问题或者租船人的其他原因造成船舶不能满载，那么船东会向租船人索赔亏舱费，这时 7500 吨的运费就是亏舱费，总和起来船东收的还是 10000 吨的运费）

总载重吨不是用来衡量载货能力的指标，因为这个指标除了货物重量外还包括了淡水燃料、船员行李物品、船用储备品等的重量。

货物净载重吨 DWCC（Deadweight cargo capacity）才是衡量载货能力的指标，净载重能力会根据航次变化而变化，因为淡水燃料这些主要的消耗品在不同航次中会发生明显的变化。因此如果允许的话，租家应该尽力去了解船舶油舱和淡水舱能装多少油水，大概了解一下航次载货能力，避免船长恶意 宣载（即船长基于船东利益故意提供错误的货物载重能力数据）。宣载(declare of cargo quantity)指的是船舶到达装港后，船长根据船舶自身存油、存水、船舶稳性因素等船舶条件状况而宣布的船舶可装载货物数量。

（3）夏季海水吃水，是指船舶在标准海水密度（1.025）下，船舶满载时所对应的吃水深度。此时相对应的载重线为夏季海水载重线（SSW），SSW 在 载重线圈 的 中间，其他的载重线的高度可根据 TPC（每厘米吃水吨数），夏季排水量和型吃水算出来。

当在不同的区域航行时船舶适用不同载重线，不同的载重线高度是不一样的，但是船舶总载重的重量在不同载重线下仍可能会一样。例如：夏季淡水载重线比夏季海水载重线高，但是他们允许的总载重吨是一样的。即船舶在满载情况下，从海水环境驶进淡水环境，他的吃水从 能淹没夏季海水载重线 刚好变化到可以 淹没淡水载重线。（详情可看《海上货物运输》 12 页，淡水密度为 1，相等体积的排水量条件下在海水里面船舶能装载更多的货物，淡水载重线标准允许船舶的排水量体积大，海水载重线标准允许的排水量体积小）

淡水载重线排水体积（大）* 淡水密度（1）= 海水载重线排水体积（小）* 海水密度（1.025）

夏季海水吃水深度 同时也是租家考虑船舶能否顺利进出装卸港、运河的因素，如果装卸港由于吃水限制造成船舶不能进入港口或者要减载才能进入港口，会给租家带来严重的损失。

以上是 船舶规范 中基本的三项指标。事实上船舶规范指标还有很多，租家问得多那么船东就给的多。租家知道的信息越多，可能就越容易知道船舶存在的问题，如果租家不问，船东也没有责任也不愿意把所有的船舶规范都列在合同里面。相对于期租合同来说，程租的船舶描述会简单一些，因为期租会涉及多个港口区域与多种不同的货物和其它操作上的问题。

在程租 FIXTURE NOTE 中的船舶描述条款的例子：

VSL ： MV.XXX OR SUB-CALL SIGN: B9ZY-IMO N: 7755663-INMARSAT B FAX: 339239292-ABOUT 55,557 MTS DWT ON 12.487 M SSW-BLT FEB 2001;FLAG HKG;CLASS BV-G/B 69,872 / 68798 CBM-LOA/BEAM 189.99 / 32.26 M-GT/NT 30651/18500-SINGLE HULL BULK CARRIER;5 HO/HA 4*30T CRNS +4*13.5 CBM DUAL SCOOP GRABS-HA SIZE : NOS 1-5, 21.12M*17.6M-AHL FITTED-TPC 55.3 MT AT SALT WATER DRAFT-CONSTANT 250MT ADA WOG 上面的这个例子，就程租而言算是比较全面的，但是对于期租来说还不够，至少还要加上船舶速度等信息。

CALL SIGN 是船舶呼号。船舶的注册船名是可以相同的，但是船舶的呼号和国际海事编号却是唯一的，用以区分不同船舶。船舶呼号是在国家的基础上分配的，所以呼号可以表示船舶的国籍。如中国籍船舶为 B 字母开头，法国籍船舶为 F 字母开头等。

IMO N 是国际海事组织给船舶的编号。1987 年 IMO 通过的 A600(15)决议《 IMO 船舶识别号码计划》，旨在加强海上营运安全和防止海洋环境污染、海洋诈骗犯罪。IMO 号码由七位数字组成，分配给每一艘船，是船舶的永久 “ 身份证 ”，在船舶买卖、移交等过程中这一数字维持不变。按《国际海上人命安全公约》 SOLAS 第Ⅺ章第 3 条的规定，船舶应该有一个证明其身份的号码。它也是港口国检查(PSC)和《国际船舶和港口设施保安规则(ISPS)》的检查内容，一般国际航行船舶都有 IMO 号码，部分海船可以没有 IMO 号码，但绝不可以随便编一个。（摘录）

INMARSAT B 国际海事 B 号卫星，指的是通过海事 B 卫星进行通讯的传真号码。

BLT 建造时间，区分船舶老旧、船东购买船舶保险、租家购买货物保险（是否支付OAP）、判断船舶安全性能和技术性能时会用到。FLAG 注册船旗，关于税收、政治、营运、船员等多项问题时会用到的信息。CLASS BV 法国船级社，船级社是判断船舶适航性能的重要信息，如果船舶没有达到规定船级或者船级社不被装卸港国家认可，又或者有不良记录，有些港口甚至不能去。

G/B grain/bale capacity 散装舱容与包装舱容，是判断黄豆、小麦、棉花等积载因素大的货物（轻货）能否全部装船的重要因素。

LOA/BEAM 船舶总长度和宽度，长度是判断泊位占用的数据。宽度是判断船舶通过河道和运河时的数据。HO/HA 船舱和舱口数，是判断积载平衡能力和装卸货作业开口数（作业线）的重要数据，严重关系到船舶装货的速度，要特别注意。

SINGLE DECK（单甲板）。是其中一种船舱、船型结构，船舱船型是一个非常重要的问题，关系到货物能否装上船和装货的效率、费用问题。散货最好不要租 tweendeck（双甲板）的船来运输，如果操作不恰当会死的很惨。另外还有一个单词叫 SINGLE HULL 指的是 单层船壳 的意思，一般的散装单甲板船都只有单层船壳。

CRNS（CRANE）克林吊 / 吊车。这是船上的起重设备，下面有地盘基座，装卸作业时吊臂能够 360 度旋转，可 单机作业，操作方便适合到锚地去装货。注意区分 CRN 与 DERRICK（吊杆）的区别，吊杆一般在装货时只转 90 度，且在两台机器并机时起重能力要减一半。（哈尔滨工程大学出版的 《船舶舾装工程》 有比较详细的讲解，该书还包括舱口结构、锚泊设备、舱梯的知识。在网上可以下载电子版）

DUAL SCOOP GRAB 双瓣抓斗，适合装卸散装货物。仅有部分船舶会主动配备抓斗。

HA SIZE 船舱宽度。关系到货物能否装进船舱和抓斗作业的安全性与方便性。

AHL 澳大利亚标准的舱梯。这种梯是非直立型舱梯，方便工作人员下舱，如果没有这个设备，会被澳大利亚港口或者当地装卸工人拒绝。并不是所有的船都会有 AHL，但是大多数的巴拿马型船都会安装。

TPC 每厘米吃水吨数。船舶的吃水每加深一厘米，相对应增加的载重量（吨）。TPC 作为船舶的技术指标分为两种，一种是在海水里面的、另一种是在淡水里面的指标。这些指标可以询问船东，也可以去查船舶的 静水力参数表（船舶在静水环境下测出来的各项数据统计表）。TPC 是计算船舶吃水和净载货能力等方面的指标。 CONSTANT 船舶常数。既船舶参加营运后相对原先空船质量增加的重量，可能是由于船上增加设备、海螺依附船壳、无法泵出的压载水等原因造成的重量增加。船舶常数是计算船舶吃水，净载货能力等方面的数据信息。可以通过核查船舶最近一次的 年检报告（Annual Survey）或者 特检报告（Special Survey，5 年一次，必须进坞检查）来查询该信息。

针对船舶描述的条款，租家除了要注意船舶技术性能信息外，还要注意一些特殊措辞。如上面的： OR SUB、ADA、WOG。

船东把船舶规范（particulars）给出来要保证所告知的信息是准确的，如果信息不准确很有可能会构成 误述。但是有时这种误述的责任也有可能会因使用了某些措辞而被减小，如上面的 WOG（without guarantee），大概意思为 上面所述指标信息还没有经过严格考证仅供你参考，以后发现了与事实不符的指标时只要船东能证明自己是通过合理计算给出的信息，船东就不需要承担责任，除非船东是恶意的误述。有时即使船东误述，但是没有导致合约的签订，那么租家也不能索赔。正确陈述船舶规范对船东来说是一个默示的责任，误述产生的责任和后果在租船合同中不会明确写出来，但是相关法律中有对误述行为后果的解释。（可以看杨良宜的《商务游戏：英国合约法》此处不详）

此外，如果没有其他条款限制，船东还有一个比较重要的责任就是—— 已确定下来的船舶，船东不能用其它船随便替换。如果船东可以自由的替换的话，会给租家带来很多麻烦。但是还存在因为意外因素造成船东本人也不能控制的情况，例如，船舶发生故障或者碰撞不能来装港。如果合同中有要求 船东必须 按时 派 特定船舶 到装港否则船东要负责租家损失的条款，那么船东可能会被租家索赔运费差价和备货损失等。但是加上 OR SUB（substitute）船东就能够减轻这个责任，当特定船舶出现意外情况时，船东可以指定另外一艘 差不多 的船舶到装港，但是如果替代船舶与原计划船舶相差的太远，导致不能履行航次时，租家也可以拒绝。

接着我们在看 now in position as stated in box 8 and expected ready to load under this charter party about the date indicated in box 9，now in position 是船舶现在的实际地址，船东应该如实告知，船舶的位置可以影响租家判断船舶到港时间和备货时间。这同时也是一个 条件条款，如果故意告诉错误的信息给租家，租家有权取消合同并索赔损失。里面的 expected ready to load 的日期与 laycan 日期的 概念是不同 的，这个日期叫船方估计装货时间，它比 laycan 更严格的限定船舶到港时间，假设 laycan 是六月 11-20 号，估计装货时间是 13 号，船舶从上一卸港过来至少要花 9 天时间，如果船舶 7 号才从上一卸港开出，可以肯定船舶 13 号不能赶到装港，即使船舶可以赶在销约期之前到达装港也视为船东违约，因为船东提出的可装货日期与实际情况违背。如果船舶是 4 号就从上一卸港开来，估计 3 号能到，但是由于天气原因到 9 号才到达装港，这时则不算船东违约。

金康 94 中加了 as soon as her prior commitments have been completed 这句话之后，估计装货时间就失去了它的意义。这句话的意思可以理解为：“ 如果可以顺利完成上一个航次的话，船的估计可装货日期才是确定下来的某天。”其余的可看第 9 条 canceling 条款的解释。

接着再看下一句 proceed to the loading port(s)or place(s)…… or so near thereto as she may safely get and lie always afloat, and there load a full and complete cargo …… as stated in box 12，指出船舶应该开到指定的装港或者是指定装港附近（so near thereto 条款）的某个可以让 船舶安全靠泊、一直浮在水面、能够满载货物 的港口。这对租家来说是个危险的条款，假如船东发现由于某种原因（例如港口的暂时不安全、潮位低、航道堵塞等原因）导致船舶难以或者不能安全的进出指定装港，那么船东就可以把船开到另外一个合理的、安全的、靠近原装港的港口等待装货，相当于船东已经履约。这样的话租家就会很惨，因为租家将面临 不能提出取消合同、把货物转运到另一个港口装船 和 时间损失 等麻烦。这个写法就是相当于船东只承诺有可能去某港或者附近的区域，但 并不是指船东在任何情况 下都有权利随便选择去附近的港口。只有原装港出现问题时，船东才有权把船开到附近的港口。此外，选择替代港口的 理由 和 地点 要遵循合理的原则（例如港口不能太远、或者应该通知租家等），这方面很容易产生争议，有些情况需要依靠法官的最后裁量和判断。

这里的 safely get and lie always afloat 指的就是一个安全港标准。现在我们需要先了解一下 安全港 的解释和 指定港口时船东和租家之间的责任划分。英国法下的解释： 在没有突然事件的情况下，即使有良好的航海技术也不能安全驶入、挂靠、开离的港口，视为不安全港口。

这样的话在很多情况下可以把港口定义为不安全港口，例如港口结冰且没有破冰船、船舶由于港口潮位问题不能出来、进港水深不够需要轻载、有浅滩、没有拖轮协助、没有灯标、港口没有良好的预报系统都可以视为不安全港。这些情况被视为 实质上的不安全。

如果有一个突发事件（船舶在航道中沉没）造成船舶不能进港，那么这个港口是否是不安全的？如果这个突发事件不是由于港口本身设施和人力资源的缺点、问题所造成的，即突发事件是一个独立的意外事件，完全不关港口的事时，那么这个港口仍然算是一个安全港。如果突发事件引起港口的不安全，且港口不及时消除这种不安全因素或不提醒其它船只注意该危险，那么港口将被视为不安全港口。例如，一年前就有一艘船在航道中沉没了，但是港口一直不去移除航道中的阻碍，那么港口将被视为不安全港。

此外，还有另外一类情况被定义为 政治上的不安全，例如可能会因为船旗而被扣留、当地政局紧张、有武装分子攻击、瘟疫等。

如果港口不安全造成船货陷入危险，此时由谁来承担不安全港口的责任？现在我们在签 FIXTURE NOTE 时，指定港口条款上一般都会写 1 SP 1 SA OF HUANGPU 或者 1 SP 1 SB OF HUANGPU，这样的写法就是代表要租家来承担安全港口和安全泊位 / 锚地的责任，如果只是把港口的名字写出来（列名港口），如

discharging port: HUANGPU 那么应该由船东来负责安全港责任。如果写法是 1 SB OF HUANGPU 那么租家应该负责泊位的安全，而不用负责港口的安全。（SP，SA，SB 代表 safe port，safe anchorage，safe berth）

另一种情况是由租家选择港口时应该由谁来承担安全港的责任？即租船合同的装卸港条款为列出很多个港口供租家选择或者一个地区范围的模式，当租家指定港口时租家有默示的责任去承担安全港的责任。例如： LOADING PORT ： BETWEEN JAPAN AND CHINA AREA，CHARTERERS TO DECLARE THE FINAL LOADING PORT。但是下面这种让租家选择港口的条款的写法，租家可以不用去承担港口安全责任

LOADING PORT ： HUANGPU OR SHANGHAI AT CHARTERERS’ OPTION，因为这种属于列名多个港口，即指这些港口都已经被船东认可为安全的。因此船东签合同时会在港口名称前面加上 1 SP 1 SB 等措词，以达到把安全责任转移给租家的目的。

接着我们再看 and there load a full and complete cargo(if shipment of deck cargo agreed same to be at the charterers’ risk and responsibility)as stated in box 12, which the charterers bind themselves to ship,，这段话涉及到了租家 提供合同规定货物的责任。

there load a full and complete cargo 指的是根据金康 94 条款，如果船东宣载的货物数量是 10000 吨，那么租家就应该提供 10000 吨的货物。如果只提供了 9000 吨货物，船东可以向租家索赔亏舱损失，如果提供多了船东也没有责任去装多提供的货物。但是如果 fixture note 有下列条款 cargo quantity: 10000 MT steam coal in bulk, 10% more or less at charterers’ option before commencement of loading（即 MOLCO），将超越金康 94 的解释，即代表租家可以在合同约定数量的10%范围内做出选择，但是不应该超过船方宣载数量的限制。船东的宣载数量必须是合理的，否则租家可以拒绝或者索赔。例如船东不能把甲板上、船员工作间、储物舱等非习惯性装货空间的装货能力计算在内，不能故意错误的高估/低估船舶的载重能力（故意不忽略船舶常数对载重的影响）。

另外租家提供的货物必须符合合同的规定，如果货物不符合，船东可以拒绝装船，除此之外船东还可以向租家索赔，因为租家没有准确提供货物相当于违约。例如：货物数量条款写的是 散装动力煤（steam coal in bulk），那么租家就不能擅自把货物改成铁矿，甚至是体积大的块煤都有可能被船东决绝。有些货物的性质会严重影响船舶安全，即使名称与合同规定相同的，但是货物性质规定与合同不符也会被船东所拒绝。例如：精矿的含水量不符，铁矿密度过大，钢材长度不符描述等。

当租家要装的货物是 危险品 时必须把 货物的名称（必需是国际上通用的名称，不能使用俗称）、《国际危险货物管理规则》的编号和危险等级、管理指南和可能的隐藏危险准确告知船东 / 船长，这是租船人默示的责任，否则一旦产生事故，租家将会面临一大笔索赔。

此外，再简单介绍一下甲板装货。if shipment of deck cargo agreed same to be at the charterers’ risk and responsibility，甲板不是习惯性装载货物的地方，一般货物装载在甲板上时船东签发的是 甲板提单，除非货物是习惯性装载在甲板上并征得双方同意才能签发 非甲板货提单。甲板货因日晒雨淋很容易损坏，风险很大，银行也不接受甲板提单。另外，当船舶遇险时，船东把甲板货当做共同牺牲抛入海后，船东也没有必要和租家分摊共同海损，因为甲板货的风险由租家承担。

which the charterers bind themselves to ship，这句话指的是租家准备好的货物应该拉到船边，如果船舶停靠在泊位上那么租家应该把货拉到附近的码头，如果船舶停靠在锚地上那么租家应该把货物用驳船或者其他载运工具运到船舶旁边。

and being so loaded the vessel shall proceed to the discharging port(s)or place(s)stated in box 11 as ordered on signing bills of lading, or so near thereto as she may safely get and lie always afloat, and there deliver the cargo。船舶装完货物后应该开去提单里标明的卸港，或者是卸港附近她可以安全到达的地方。（如上 so near thereto 条款的解释）。

我们需要注意，so near thereto 在金康 94 里面是两边的港口都有这个条款，但是其他的一些合同范本却不是这样，例如 AMWELSH 93 范本（威尔士煤炭租船合同）里面就只有卸港有这个条款，在装港不允许船东随便到附近的港口停靠，必须得到租家的允许。这样对租家来说就更公平，因为一般来说租家一旦在装港备好货就很难把货物再转移到其他港口装货。AMWELSH 93 上面的写法是（vsl）shall, with all convenient speed, proceed to XXX(港口名称)andthere load, always afloat …，如果租家谈判能力可以，即使是使用金康 94 范本，也可以在 fixture note 上加这个条款超越金康的解释。

5.装卸货物条款（Loading/Discharging）

该条款(a)段规定了承租人应该负责货物的装卸的工作，并且所有的风险、责任、花费都要算在承租人的头上，这条对承租人是很不公平的。因为承租人对装卸货可能并不了解，而对于货物的积载对船舶的稳性影响更会是一无所知。所以第一句话可以改为将花费算在承租人的帐上，而船长要监督承租人的装卸工作，并且责任要出租人负责。该法可以参考NYPE93’的相关条款：“the Charterers shall perform all cargo handling, including but not limited to loading, stowing, trimming, lashing, securing, dunnaging, unlashing, discharging, and tallying, at their risk and expense, under the supervision of the Master and responsibility.”

该条款的（a）段中，对承租人比较危险还有对于垫舱物料的规定。金康94’中规定承租人负责弄走垫舱料，而且装卸时间或滞期时间照算，直到承租人弄掉垫舱料为止。而如果当时承租人找不到装卸工人，或是岸上规定不准弃置垫舱物料的话，承租人可能就要为此承担风险。所以，承租人可以在（a）段最后加上：“The Charterers shall have the option of remaining dunnage on board and paying …..USD to the Owners.”使其以支付一笔金额给出租人，代替弄走垫舱物料的绝对责任。

而对于其后的（c）段，承租人也可以作类似的修改，使承租人在船有损坏的状态下还船时，可不必修理，而是支付一笔未修理费用（estimated unrepaired damage）给船东。

6.装卸时间条款（Laytime）

该条款是整个金康94’在实践中争议最多的条款，不仅是因为该条款对船东保护较多，还因为在实践中，该条款变化很多。

在保护船方利益的金康94’下，并没有中断装卸时间的免责条款。这会带来装卸时间的延误，只要不是出租人有错，或者是出租人为了自己的利益，装卸时间就要一直算下去。而承租人可以做的，就是加入一条广泛免责条款，比如Stemmor租约格式下的第5条款：“The lost at any time by reason of all or any of the following causes shall not be computed in the loading or discharge time or as demurrage viz :War , Rebellion , Tumults , Civil Commotions , Insurrections , Political Disturbances , Epidemics , Quarantine , Riots , Strikes , Lock-outs , Stoppage of Miners , Workmen , Lightermen , Tugboatmen , or other hands essential to the Working , Carriage , Delivery , Shipment or Discharge of the said cargo whether partial or general , or Accidents at the mines , at Receiver’s Works or wharf , Landslips , Floods , Frost on Rivers , Canals or on Railways , or any other causes beyond control of Charterers.”加入这类广泛免责条款的好处也是显而易见的：港口拥挤、承租人违约等情况下的时间损失一般都可转移给出租人，即停止计算装卸时间，而一条广泛免责条款还可以去明示可中断滞期时间。

针对装卸时间的起算，金康94’只给了很短的通知时间（Notice Time），如在中午12点递交通知，装卸时间在下午1点即开始计算。而在租约大多数都长于这时间的情况下，承租人大可以修改此条款，延长通知时间。比如，可以使用Stemmor租约格式的写法：“Time for loading to count from 8 a.m., on next working day after the Ship is reported and ready, and in free pratique and written notice tendered and accepted(whether in berth or not), and for discharging from 8 a.m., on next working day after the Ship is reported and in every respect ready, and in free pratique and written notice tendered and accepted(whether in berth or not).Steamer to be reported during official hours only.”这样可使承租人有充分时间作装卸准备。

金康94’装卸时间条款的最后部分规定了当检查之后发现船舶并未备妥，已经起算的装卸时间应当停止，直到船舶备妥为止。这对承租人是显失公平的，比如：出租人在船舶实际上并未备妥的情况下就递交NOR，而此时正逢港口拥挤，船舶只能在港口外的锚地待泊，而此时出租人却不用去备妥船舶，因为装卸时间已经起算，其只需要到港后清洁备妥即可。对承租人更危险的是，如果在锚地待泊的时间过长，有可能在锚地装卸时间即已用完而使其进入滞期。如果这样，到港后检查不合格，出租人也不必去迅速清洁备妥。因为，清洁备妥的时间只会中断装卸时间，而滞期时间却是连续不断地计算下去的，出租日在这段时间可以边收着滞期费，边慢慢清洁船舱。如果当时航运市场不景气的话，承租人可就惨了。所以这一条承租人也是一定要修改的，而改法可以参照Norgrain的有关条款：“If the vessel is prevented from entering the … port(s)the time spent waiting … shall count against laytime … If after entering the loading port, the vessel fails to pass inspections … and requires more the four hours SHINC to pass such inspections from the time of initial failure to pass, the time spent waiting outside … shall not count …;but if said vessel passes inspections within said four hours, any delay in commencing loading directly attributable to its failure to pass initial inspection shall not count as laytime or time on demurrage.”

7.滞期费条款（Demurrage）

这条款是保证出租人可以按时收取滞期费，当出租人没有按时收到滞期费的情况下有撤船的权利。而如果出租人撤船，则会造成承租人在买卖合同下的履约困难。所以，如果承租人有这方面的顾虑，在滞期费支付方面，可以改为：“In any case demurrage to be paid by Charterers to Owners within 1 week after presentation of statement of Facts and Time Sheet of each voyage…”使出租人只有在航次完结，有事实记录表与装卸时间表后才能向承租人索赔滞期费。

8.留置条款（Lien Clause）

该条款去掉了金康76’中的终止责任条款，而在1976年格式下，出租人有义务去为卸港滞期费留置货物，否则时候不能向承租人索赔。同时，金康94’下留置条款针对的不再是传统的运费、滞期费、亏舱费等，而且包括了“claims for damages and all other amounts due under this charter party including costs of recovering the same.”这样的规定会使收货人在由于装港产生不安全泊位或装卸工人疏忽导致的船舶损坏，不付清修理费用，出租人就可以一直留置货物。相反，1976年格式的金康租约则制定得较为公正，承租人可以将该留置条款用在金康94’上：“Owners shall have a lien on the cargo for freight, deadfreight, demurrage and damages for detention.Charterers shall remain responsible for dead-freight and demurrage(including damages for detention), incurred at port of loading, Charterers shall also remain responsible for freight and demurrage(damages for detention), incurred at port of discharging, but only to such extent as the Owners have been unable to obtain payment thereof by exercising the lien on the cargo.”

9.解除合同条款（Cancelling Clause）

该条款规定了出租人在规定的受载期限内未能提供船舶的，承租人有权解除合同。在该条款中，唯一值得注意的地方使承租人只有48小时行使询问条款中的选择权。这往往太短，如果中间隔一个周六，周日承租人不工作，解除合同的日期甚至会在承租人不知情的状态下延长。所以承租人应将该“反应时间”加长，比如改为“four working days”。

10.签发提单条款（Bills of Lading）

该条款对出租人的保障显示在：规定租约下的提单只能使用Congenbill，而且出租人对提单持有人的索赔可向承租人要求补偿。承租人可将此条款改为类似NYPE93’第30条款的说法：“The Master shall sign the bills of lading or waybills for cargo as presented … However, the Charterers may sign bills of lading or waybills on behalf of the Master, with the Owner’s prior written authority, ….”，是承租人可使用各种提单配合其在买卖合同下的规定。

11.其它条款

11条以后的条款都是一些标准条款，如互有责任碰撞条款（Both-to-Blame Collision Clause），共同海损与新杰逊条款（General Average and New Jason Clause），罢工条款（General Strike Clause），战争条款（War Risks(“Voywar 1993”)）等，并不像前面那些条款一样明显的保护出租人，但如果承租人细心的话，仍可找出一些对船东有利的方面，如共同海损条款中说明姐妹船救助成功，承租人也要付救助报酬。承租人就可以做出相反的规定；又如代理人条款（Agency）中承租人修改为由承租人指定各港口的代理等。但由于这些条款在时间中很少使用，所以本文不再详述。

总之，合同不是法律，只要在不违反法律的前提下，会同双方可以自由订立合同条款。即使是打明招牌要保护出租人利益的金康94’租约，承租人也可以将其修改得面目全非，变得对自己有利。而在谈判过程中，承租人也不应该只目光短浅地盯着运费率不放，认为那才是合同的本质。当合同的履行出现问题时，一份没有修改过的保护出租人利益的金康94’租约，很可能让承租人付出甚至比原有运费还要多的代价，比如巨额的滞期费索赔。

在修改条款的时候，承租人可以遵循以下的原则：首要条款超越一般条款；手写条款超越印刷条款；附加条款超越格式条款。承租人可以利用这些规则修改条款，比如合同中本来有一条十分有利于出租人的条款，承租人就可以在最后加入相反的附加条款超越原有条款，而出租人可能只会注意到合同的印刷条款。

所以，希望承租人以金康94’作为合同范本时，化被动为主动，每一条款有要争取做到对自己有利，真正地将金康94’合同用好.对金康94条款的简单分析-第1条

字体: 小 中 大 | 打印 发表于: 2009-5-06 10:04 作者: mmnnd009 来源: 海员联盟

（把力作献上，求版主给我几个珍珠以备不时之需吧。谢谢）1 ．金康 94—— 第 1 条 原文：

1． It is agreed between the party mentioned in box 3 as the owners of the vessel named in box 5, of the GT/NT indicated in box 6 and carrying about the number of metric tons of deadweight capacity all told on summer loadline stated in box 7, now in position as stated in box 8 and expected ready to load under this charter party about the date indicated in box 9, and the party mentioned as the charterers in box 4 that:

The said vessel shall, as soon as her prior commitments have been completed, proceed to the loading port(s)or place(s)stated in box 10 or so near thereto as she may safely get and lie always afloat, and there load a full and complete cargo（if shipment of deck cargo agreed same to be at the charterers’ risk and responsibility)as stated in box 12, which the charterers bind themselves to ship, and being so loaded the vessel shall proceed to the discharging port(s)or place(s)stated in box 11 as ordered on signing bills of lading, or so near thereto as she may safely get and lie always afloat, and there deliver the cargo.金康 94 范本的第一个条款是没有标题的，不过我们可以通过内容给它取个名字—— Description of vessel and loading/discharging port。这个条款的第一段是对船舶规范的描述，即租家要清楚自己租的是艘什么样的船，是否适合本航次的货物。因为船舶的条件一般是不会变的，而装港条件和货物条件却是千变万化，因此租家要承担 租一艘合适船舶 的风险。这既要求租家有较高的船舶知识，同时也要求租家了解有关港口、航线、货物性质和发货人的情况。

第一段中谈到了几个船舶的技术性能（GT/NT、DEADWEIGHT、SUMMER LOADLINE）。金康 94 在这里写明是因为这三个指标是租家必须知道的。一般来讲船东在 FIXTURE NOTE 里面提供的 船舶规范（Particulars）会比这个详细，在实务中租家也不可能只知道这几个性能就会随随便便的租进船舶。

此处简单的解释部分船舶性能指标在船舶营运中的作用。

（1）GT/NT，GROSS / NET REGISTER TONNAGE 总登记吨和净登记吨。首先要明确这两个指标并 不是重量单位 而 是体积单位。

吨位（Tonnage）与船舶的重量完全无关，它是以船舶的容积来计算的，是代表船舶封闭空间大小的一个指标。它以英制 100 立方尺或公制 2.83 立方米 为 1 吨，两者计算出来的船舶吨位结果是一样的。所以总吨没有公制与英制的区别，它的计算方法是丈量舰艇各部围蔽空间的容积，如用英尺量的话，就以容积的总和除以 100，商数就是船舶的吨位。

GT 总吨测量的体积为：

包括所有甲板下固定围蔽空间，但是除去以下空间：底部夹层舱（double bottom tanks）、船骨间空隙、露天甲板上的舱口、船员活动空间、船桥上没有做防水封闭的部分。

总吨中再减去一部分体积，剩下的就是净吨。净吨的体积我们可以理解为是 纯用于装货的体积。要除去的部分包括主机房占用空间、装载备用品的空间、压载水舱和油舱。

一般来讲大部分针对船舶收取的费用是按照船舶总吨或净吨位计算基础来收取的（有的按照吃水、载重吨等来计算费用，不同港口和国家的做法也有区别）。以下是可能按照吨位计收费用的项目： PNI 协会保险、引航费、港口使费、吨税等。

计算吨位的规则可以是多种的，在不同的国家注册的船舶可能会使用不同的规则进行计算，他们计算出来的最终结果也不同。现在，有些船舶因使用了计算吨位较小的规则，而得到了不少好处，但是有时候这些船舶去到某些国家的港口也要加收使费。港口或政府给出的理由是这类船舶的登记吨位与其他同类型船舶有差距，如果按照原吨位收取费用将对其他船东不公平。有的时候这类加收的费用会被认为是租家指定特殊港口而产生的费用，因此租入船舶时要查清楚船籍和使用的吨位计算规则，或者在租船合同中明确这部分费用由船东支付。现在国际上普遍得到承认的是 《 1969 年国际船舶吨位丈量公约》，当吨位有争议或者管辖的政府要求重新计算时一般以这个公约规定的计算方法为准，相关证书叫国际吨位证书。

（2）DEADWEIGHT（DWT）载重吨。这是一个重量单位，即指船舶在任一吃水情况下所能载的所有货物、燃料、淡水、压载水、船舶常数等物品的重量总和。载重吨随船舶实际吃水变化而变化，但作为船舶正常情况下承载能力的指标记入船舶资料时其值为定值，该值等于夏季满载排水量与空船排水量之差，即在标准海水密度下船舶吃水刚好达到 SSW 载重线时的排水量，也称为 夏季海水载重吨。

载重能力是衡量一个航次能装多少货的指标，但是有的时候还要综合货物特性和船舱体积来判断。首先我们要先了解两个概念叫 货物积载因数 SF（STOWAGE FACTOR），亏舱（Broken Stowage）。亏舱指装货时由于货物形状、通风、绑扎等原因造成的船舱容积无法被利用。货物积载因素指标有两种，一种是包括亏舱的积载因数（货物实际占据船舱体积除以货物重量），另一种是不包括亏舱的（货物体积除以重量）。

对于散货船来说，如果货物是不受形状影响的重货（煤炭、矿石、化肥等）那么一般都可以满载，但是有的船舶承运棉花、大块的木材这类体积大或者会造成严重亏舱的货物可能就不能满载。（例如： 10000 载重吨的船不能满载 10000 吨的棉花，这时即使只装了 2500 吨也要收 10000 吨的运费。因为散货船都是以重量来计收运费的，但如果由于货物的问题或者租船人的其他原因造成船舶不能满载，那么船东会向租船人索赔亏舱费，这时 7500 吨的运费就是亏舱费，总和起来船东收的还是 10000 吨的运费）

总载重吨不是用来衡量载货能力的指标，因为这个指标除了货物重量外还包括了淡水燃料、船员行李物品、船用储备品等的重量。

货物净载重吨 DWCC（Deadweight cargo capacity）才是衡量载货能力的指标，净载重能力会根据航次变化而变化，因为淡水燃料这些主要的消耗品在不同航次中会发生明显的变化。因此如果允许的话，租家应该尽力去了解船舶油舱和淡水舱能装多少油水，大概了解一下航次载货能力，避免船长恶意 宣载（即船长基于船东利益故意提供错误的货物载重能力数据）。宣载(declare of cargo quantity)指的是船舶到达装港后，船长根据船舶自身存油、存水、船舶稳性因素等船舶条件状况而宣布的船舶可装载货物数量。

（3）夏季海水吃水，是指船舶在标准海水密度（1.025）下，船舶满载时所对应的吃水深度。此时相对应的载重线为夏季海水载重线（SSW），SSW 在 载重线圈 的 中间，其他的载重线的高度可根据 TPC（每厘米吃水吨数），夏季排水量和型吃水算出来。

当在不同的区域航行时船舶适用不同载重线，不同的载重线高度是不一样的，但是船舶总载重的重量在不同载重线下仍可能会一样。例如：夏季淡水载重线比夏季海水载重线高，但是他们允许的总载重吨是一样的。即船舶在满载情况下，从海水环境驶进淡水环境，他的吃水从 能淹没夏季海水载重线 刚好变化到可以 淹没淡水载重线。（详情可看《海上货物运输》 12 页，淡水密度为 1，相等体积的排水量条件下在海水里面船舶能装载更多的货物，淡水载重线标准允许船舶的排水量体积大，海水载重线标准允许的排水量体积小）

淡水载重线排水体积（大）* 淡水密度（1）= 海水载重线排水体积（小）* 海水密度（1.025）

夏季海水吃水深度 同时也是租家考虑船舶能否顺利进出装卸港、运河的因素，如果装卸港由于吃水限制造成船舶不能进入港口或者要减载才能进入港口，会给租家带来严重的损失。

以上是 船舶规范 中基本的三项指标。事实上船舶规范指标还有很多，租家问得多那么船东就给的多。租家知道的信息越多，可能就越容易知道船舶存在的问题，如果租家不问，船东也没有责任也不愿意把所有的船舶规范都列在合同里面。相对于期租合同来说，程租的船舶描述会简单一些，因为期租会涉及多个港口区域与多种不同的货物和其它操作上的问题。

在程租 FIXTURE NOTE 中的船舶描述条款的例子：

VSL ： MV.XXX OR SUB-CALL SIGN: B9ZY-IMO N: 7755663-INMARSAT B FAX: 339239292-ABOUT 55,557 MTS DWT ON 12.487 M SSW-BLT FEB 2001;FLAG HKG;CLASS BV-G/B 69,872 / 68798 CBM-LOA/BEAM 189.99 / 32.26 M-GT/NT 30651/18500-SINGLE HULL BULK CARRIER;5 HO/HA 4*30T CRNS +4*13.5 CBM DUAL SCOOP GRABS-HA SIZE : NOS 1-5, 21.12M*17.6M-AHL FITTED-TPC 55.3 MT AT SALT WATER DRAFT-CONSTANT 250MT ADA WOG 上面的这个例子，就程租而言算是比较全面的，但是对于期租来说还不够，至少还要加上船舶速度等信息。

CALL SIGN 是船舶呼号。船舶的注册船名是可以相同的，但是船舶的呼号和国际海事编号却是唯一的，用以区分不同船舶。船舶呼号是在国家的基础上分配的，所以呼号可以表示船舶的国籍。如中国籍船舶为 B 字母开头，法国籍船舶为 F 字母开头等。

IMO N 是国际海事组织给船舶的编号。1987 年 IMO 通过的 A600(15)决议《 IMO 船舶识别号码计划》，旨在加强海上营运安全和防止海洋环境污染、海洋诈骗犯罪。IMO 号码由七位数字组成，分配给每一艘船，是船舶的永久 “ 身份证 ”，在船舶买卖、移交等过程中这一数字维持不变。按《国际海上人命安全公约》 SOLAS 第Ⅺ章第 3 条的规定，船舶应该有一个证明其身份的号码。它也是港口国检查(PSC)和《国际船舶和港口设施保安规则(ISPS)》的检查内容，一般国际航行船舶都有 IMO 号码，部分海船可以没有 IMO 号码，但绝不可以随便编一个。（摘录）

INMARSAT B 国际海事 B 号卫星，指的是通过海事 B 卫星进行通讯的传真号码。

BLT 建造时间，区分船舶老旧、船东购买船舶保险、租家购买货物保险（是否支付OAP）、判断船舶安全性能和技术性能时会用到。FLAG 注册船旗，关于税收、政治、营运、船员等多项问题时会用到的信息。CLASS BV 法国船级社，船级社是判断船舶适航性能的重要信息，如果船舶没有达到规定船级或者船级社不被装卸港国家认可，又或者有不良记录，有些港口甚至不能去。

G/B grain/bale capacity 散装舱容与包装舱容，是判断黄豆、小麦、棉花等积载因素大的货物（轻货）能否全部装船的重要因素。

LOA/BEAM 船舶总长度和宽度，长度是判断泊位占用的数据。宽度是判断船舶通过河道和运河时的数据。HO/HA 船舱和舱口数，是判断积载平衡能力和装卸货作业开口数（作业线）的重要数据，严重关系到船舶装货的速度，要特别注意。

SINGLE DECK（单甲板）。是其中一种船舱、船型结构，船舱船型是一个非常重要的问题，关系到货物能否装上船和装货的效率、费用问题。散货最好不要租 tweendeck（双甲板）的船来运输，如果操作不恰当会死的很惨。另外还有一个单词叫 SINGLE HULL 指的是 单层船壳 的意思，一般的散装单甲板船都只有单层船壳。

CRNS（CRANE）克林吊 / 吊车。这是船上的起重设备，下面有地盘基座，装卸作业时吊臂能够 360 度旋转，可 单机作业，操作方便适合到锚地去装货。注意区分 CRN 与 DERRICK（吊杆）的区别，吊杆一般在装货时只转 90 度，且在两台机器并机时起重能力要减一半。（哈尔滨工程大学出版的 《船舶舾装工程》 有比较详细的讲解，该书还包括舱口结构、锚泊设备、舱梯的知识。在网上可以下载电子版）

DUAL SCOOP GRAB 双瓣抓斗，适合装卸散装货物。仅有部分船舶会主动配备抓斗。HA SIZE 船舱宽度。关系到货物能否装进船舱和抓斗作业的安全性与方便性。AHL 澳大利亚标准的舱梯。这种梯是非直立型舱梯，方便工作人员下舱，如果没有这个设备，会被澳大利亚港口或者当地装卸工人拒绝。并不是所有的船都会有 AHL，但是大多数的巴拿马型船都会安装。

TPC 每厘米吃水吨数。船舶的吃水每加深一厘米，相对应增加的载重量（吨）。TPC 作为船舶的技术指标分为两种，一种是在海水里面的、另一种是在淡水里面的指标。这些指标可以询问船东，也可以去查船舶的 静水力参数表（船舶在静水环境下测出来的各项数据统计表）。TPC 是计算船舶吃水和净载货能力等方面的指标。

第二篇：康爱金同志现实表现材料

康 爱 金 同 志 现 实 表 现 材 料

康爱金同志，男，汉族，1980年 3月出生，2005 年 7月参加工作，大学本科学历，2006 年 7月加入中国共产党，现任狮子镇副镇长。参加工作以来，他认真履职尽责，政治立场坚定，党性原则强，宗旨意识牢固，坚持做到了勤勉尽责、依法行政、廉洁履职。现将任现职以来的政治思想、学习工作、廉洁情况介绍如下：

一、思想政治觉悟高，政治立场坚定。

康爱金同志能够认真学习马列主义、毛泽东思想、邓小平理论和“三个代表”重要思想以及党的十七大、十七届三中、四中全会精神，认真学习党的方针、政策、路线，积极参加镇党委、政府开展的各种学习活动，不断提高思想政治素质。他始终坚持运用马列主义的立场、观点和方法论，坚持正确的世界观、人生观、价值观，并用以指导自己的学习、工作和生活实践。他热爱祖国、热爱党、热爱社会主义，坚定共产主义信念，在政治上、思想上和行动上与党中央保持高度一致。

二、忠于职守，求真务实，工作能力强，工作成绩突出。康爱金同志工作认真肯干，吃苦耐劳，组织协调能力强，心理素质好，经常深入基层。工作中敢抓敢管，敢于承担责任，顾大局、识大体，注重实践，讲究效率，善于总结创新，善于抓主要矛盾和关键环节，善于听取不同的意见和建

~~~~~~~~~~~~~~谢谢使用~~~~~~~~~~~~

议，善于组织、协调、调动各方面的积极因素，形成整体合力，推动工作顺利开展。能够坚持“从群众中来，到群众中去”的工作路线，密切联系群众。

三、真抓实干凝聚民心。

该同志宗旨观念较强，时刻把群众利益放在工作的第一位，积极为群众排忧解难，力所能及地为群众办实事、办好事。

事业心和责任感较强。该同志年轻，能吃苦耐劳，开始任职就主动要求下乡驻村，担当重任，经常和片区同事一起走家串户，宣传计划生育、国土城建相关政策法规，同时积极主动和村民谈心交心，了解村情、民情，并积极帮助群众解决各种困难和问题。工作责任感较强，做任何一项工作都能用高标准、严要求来约束自己，及时高质地完成组织交办的各项工作任务，在完成自己工作任务的同时还经常帮助其他同事完成工作任务。

勤奋好学，工作踏实。该同志选调到狮子镇工作后，能及时转换角色，较快地适应了基层工作。作为一名刚上任的年轻干部，能够克服各方面的困难，较快地投入到工作中，注重在实践中锻炼和提高自己，能经常深入到驻点村了解情况，同村组干部一道研究工作，解决问题，前段时间全县干旱，后又旱涝急转，该同志按照党委政府的统一安排和片区的几名同志一道多次深入到田间地头察看灾情，同村干一道

急百姓之所急，想百姓之所想，因地制宜，竭尽所能地发动群众开展抗旱抢险工作，争取将损失降低到最小限度；最近全县开展城乡建设用地增减挂钩工作，该同志深入到村组宣传相关政策、并调查摸底以及开展农民建房秩序的整顿工作。做到了围绕中心，服务大局，带头将党委政府布置的各项工作任务落到实处。

第三篇：航次租船合同(金康格式)

（金康格式）此格式由英国航运总会文件委员会和东京航运所文件委员会采纳。

第一部分

┌─────────────────┬────────────────┐

│1.船舶经纪人│波罗的海国际航运公会推荐　统一件│

││杂货租船合同(经1922年和1976年修 │

││订)包括“f.i.o”选择等(仅用于 │

││未施行认可格式的贸易)代号：“ │

││金康”│

│├────────────────┤

││2.地点和日期│

├─────────────────┼────────────────┤

│3.船舶所有人营业所在地(第1条)│4.承租人/营业所在地(第1条)│

├─────────────────┼────────────────┤

│5.船名(第1条)│6.总登记吨/净登记吨(第1条)│

├─────────────────┼────────────────┤

│7.货物载重吨数(大约)(第1条)││

├─────────────────┤8.现在动态(第1条)│

│9.预计作好装货准备的日期(大约)(第1││

│条)││

├─────────────────┼────────────────┤

│10.装货港口或地点(第1条)│11.卸货港口或地点│

├─────────────────┴────────────────┤

│12.货物(同时载明数量和约定的船舶所有人可选择的范围，如未约定满舱满载│

│货物，载明“部分货物”(第1条)│

├─────────────────┬────────────────┤

│13.运费率(同时载明是按货物交付数量│14.运费的支付(载明币名称与支付方│

│支付)(第1条)│式，以及受益人和银行帐号)(第1条)│

├─────────────────┼────────────────┤

│15.装卸费用9载明选择第5条中(a)或　│16.装卸时间(如约定装货各自的时间│

│(b)；同时指明船舶是否无装卸设备)│，填入(a)和(b)；如按装货和卸货的│

││合计时间，填入(c)(第6条)│

│├────────────────┤

││(a)装货时间│

├─────────────────┼────────────────┤

││(b)卸货时间│

│17.托运人(载明名称与地址)(第6条)├────────────────┤

││(c)装货和卸货的合计时间│

├─────────────────┼────────────────┤

│18.滞期费率(装货和卸货)(第7条)│19.解约日(第10条)│

├─────────────────┴────────────────┤

│20.经纪人佣金及向何人支付(第4条)│

├──────────────────────────────────┤

│21.有关约定特别规定的附加条款│

└──────────────────────────────────┘

兹相互同意应按本租船合同第一部分和第二部分中所订条件，履行本合同。当条件发生抵触时，第一部分中的规定优先于第二部分，但以所抵触的范围为限。

┌─────────────────┬────────────────┐

│签字（船舶所有人）│签字（承租人）│

│││

└─────────────────┴────────────────┘

第二部分

１．兹由第３栏所列的下述船舶的所有人与第４栏所指的承租人，双方协议如下

蒸汽机船或内燃机船舶名见第５栏，总／净登记吨见第６栏，货物载重量大约吨见第７栏，现在动态见第８栏，根据本租船合同作好装货准备的大约时间见第９栏。

上述船舶应驶往第１０栏所列的装货港口或地点，或船舶能安全抵达并始终浮泊的附近地点，装载第１２栏所列的货物，满舱满载（如协议装运甲板货，则由承租人承担风险。）（承租人应提供所有垫舱用席子和／或木料及所需隔板。如经要求，船舶所有人准许使用船上使用垫舱木料）。承租人约束自己装运该货。船舶经此装载后，应驶往第１１栏所列的、在签发提单时指定的卸货港口或地点，或船舶能安全抵达并始终浮泊的附近地点，并在以第１３栏规定的费率，按第１３栏所载明的货物交付数量或装船数量支付运费后，交付货物。

２．船舶所有人责任条款

船舶所有人对货物的灭失、损坏或延迟交付的责任限于造成灭失、损坏或延迟的原因是由于货物积载不当或疏忽（积载由托运人／承租人或其装卸工人或雇佣人员完成者除外），或者是由于船舶所有人或其经理人本身未尽适当谨慎使船舶各方面适航，并保证适当配备船员、装备船舶和配备供应品，或由于船舶所有人或其经理人本身的行为或不履行职责。

船舶所有人对由于其它任何原因造成的货物灭失、损坏或延迟，即使是由于船长或船员或其他船舶所有人雇佣的船上或岸上的人员的疏忽或不履行职责（如无本条规定，船舶所有人应对他们的行为负责）或是由于船舶在装货或开航当时或其它任何时候不适航所造成，亦概不负责。由于其它货物的接触或泄漏、气味或挥发，或由于其它货物的易燃或易爆性质或包装不充分而的损坏，即使事实上是由于积载不当或疏忽所致，亦不应视为由此而造成。

３．绕航条款

船舶有权为任何目的以任何顺序挂靠任何港口，有无引航员在船均可航行，在任何情况下拖带和／或救助他船，亦可为拯救人命和／或财产而绕航。

４．运费支付

运费应在交货之时，按第１４栏规定的方式，以支付之日或数日的平均兑换率，无折扣地以现金支付。如经船长或船舶所有人要求，收货人有义务在接受货物时支付运费。

如经要求，承租人应现金垫付船舶在装货港的经常费用，而按最高兑换率折合并附加２％抵偿保险费和其它费用。

５．装卸费用

（ａ）班轮条款

货物应运至船边，使船舶能用自己的吊钩起吊货物。承租人应安排岸上和驳船上装船作业所需人员并负担其费用。船舶仅在船上起吊货物。

如用岸上起重机进行装船，应将货物送至舱内，船舶所有人仅付平舱费用。

任何每件和／或每仓货物超过２吨重者，由承租人负责装载，积载和卸载，并承担一切风险和费用。

收货人应在船边不超过船舶吊钩所及范围之处收取货物，并承担一切风险和费用。

（ｂ）船舶所有人不负责装卸费以及积载和平舱费用

货物由承租人或其代理人负责送至舱内、积载和／或平舱，并从舱内提取和卸货，船舶所有人不承担任何风险、责任和费用。

如经承租人要求并得到许可，船舶所有人应提供起货机、动力，并由船员充当起货机司机；否则，承租人应安排岸上的起货机司机和／或起重机（如有的话）。（如船上无装卸设备并在第１５栏中作此记载，则本款不适用）。

协议选择（ａ）或（ｂ），并填入第１５栏。

６．装卸时间

（ａ）装货和卸货分别计算时间

如天气许可，货物应在第１６栏规定的连续小时数内装完，星期日和节假日除外，除非已经使用，但只计算实际使用的时间。

（ｂ）装货和卸货混合计算时间

如天气许可，货物应在第１６栏规定的总的连续小时数内装卸完毕，星期日和节假日除外，除非已使用，但只计算实际使用的时间。

（ｃ）装卸时间的起算

如就绪准备通知书在中午之前递交，装卸时间从下午１时起算；如通知书在下午办公时间递交，装卸时间从下一个工作日上午６时起算。在装货港，通知书应递交给第１７栏中规定的托运人。

装卸时间起算前已实际使用的时间计为装卸时间。

等待泊位所损失的时间计为装卸时间。

协议选择（ａ）或（ｂ），并填入第１６栏。

７．滞期费

允许货物在装卸两港共有十个连续日的滞期，按第１８栏中规定的每日费率计算滞期费，不足一日者按比例计算，按日支付。

８．留置权条款

船舶所有人得因未收取的运费，空舱费，滞期费和滞留损失而对货物有留置权。承租人应对装货港发生的空舱费和滞期费（包括滞留损失）负责。承租人还应对卸货港发生的运费和滞期费（包括滞留损失）负责，但仅以船舶所有人通过对货物行使留置权而未能得到的款额为限。

９．提单

船长按所收到的运费率签发提单，并不妨碍本租船合同。如提单运费总额低于租船运费总额时，其差额应在签发提单时，以现金交付船长。

１０．解约条款

如船舶未能在第１９栏规定的日期的当日或之前做好装货准备（不论靠泊与否），承租人有权解除本合同。如经要求，这一选择至少在船舶预计抵达装货港之前４８小时内作出。如船舶因海损事故或其它原因而延误，应尽快通知承租人。除已约定解约日外，如船舶延误超过规定的预计装货日期后十天，承租人有权解除本合同。

１１．合同海损

共同海损按１９７４年约克－安特卫普规则进行理算。即使共同海损费用是由于船舶所有人的雇佣人员的疏忽或不履行职责所致，货主仍应支付其中货物的分摊额（参见第２条）。

１２．赔偿

对于未履行本租船合同的经证实的损失，其赔偿不得超过预计的运费数额。

１３．代理

在任何情况下，在装货港和卸货港由船舶所有人指定自己的经纪人或代理人。

１４．经纪人费用

经纪人的佣金按已收取的运费，以第２０栏所规定的费率，支付给第２０栏所指的当事人。

合同不履行时，由船舶所有人向经纪人至少支付按估算的运费和空舱费确定的佣金的１／３，作为经纪人所花费用和工作的补偿。在多航次情况下，补偿的数额由双方协议。

１５．普通罢工条款

承租人和船舶所有人对由于罢工或停工而阻碍或延误履行本合同规定的义务所引起的后果，概不负责。

当船舶从上一港口准备启航时，或在驶往装货港的途中，或在抵港后，如因罢工或停工而影响全部或部分货物装船，船长或船舶所有人可以要求承租人声明同意按没有发生罢工或停工的情况计算装卸时间。如果承租人未在２４小时之内以书面（必要时以电报）作出声明，船舶所有人有解除合同的选择权。如果部分货物已经装船，则船舶所有人必须运送该货物（运费仅按装船的数量支付），但有权按自己的利益在途中揽运其它货物。

当船舶抵达卸货港或港外之时或之后，如由于罢工或停工而影响货物的卸载，并且在４８小时之内未能解决时，收货人可选择使船舶等待至罢工或停工结束，并在规定的装卸时间届满后，支付半数滞期费，或者指令船舶驶往一没有因罢工或停工而延误的危险的安全港口卸货。这种指令应在船长或船舶所有人将影响所有人卸货的罢工或停工的情况通知承租人后４８小时内发出。在这种港口交付货物时，本租船合同和提单中的所有条款都将适用，并且，船舶应和在原目的港卸货一样，收取相同的运费，但当到替代港口的距离超过１００海里时，在替代港所交付的货物的运费应按比例增加。

１６．战争风险

（１）在本条中，“战争风险”包括任何封锁、或任何政府、交战国或组织宣布为封锁的任何行动、破坏活动、海盗行为，以及任何实际的或预料的战争、敌对行为、军事行动，内战、内乱或革命。

（２）如在船舶开始装货前的任何时候，发现履行合同将使船舶或船长和船员或货物在船次任何阶段遭受战争风险，则船舶所有人有权以信件或电报告知承租人解除本租船合同。

（３）如在航次的任何阶段或任何港口发现船舶、船长和船员或货物将遭受战争风险，则不能要求船长装货或继续装货或继续航行或签发提单。在部分或全部货物已装船的情况下，船舶行使本条赋予的权利时，可选择将货物卸于装货港，或者载货航行。在后者情况下，船舶有权为其所有人的利益运送其它货物，并因而驶往和在任何其它港口装或卸该其它货物，不论此港口近于或远于原港口，也不论是与习惯航线反向或偏离或超出习惯航线。如船长根据选择载运部分货物航行，则在任何情况下，运费应按交付的货物数量支付。

（４）如船长在根据第３条规定选择载运部分或全部货物当时，或在船舶驶离装货港或最后一个装货港（如有多个装货港）之后，发现继续履行合同将使船舶、船长和船员或货物遭受战争风险，则应在承租人指定的卸货港附近的安全港卸下货物，或者，如已开始卸货，应完成卸货。如在船舶所有人向承租人发出电报要求指定替代港后４８小时内未收到承租人指示，则船舶所有人有权将货物卸于其可能自由决定的任何安全港口。这种卸载应视为运输合同的适当履行。如货物在此种其它港口卸下，船舶所有人有权按货物卸于提单中载明的港口或船舶将被指令驶往的港口一样收取运费。

第四篇：《简单周期》说课稿--罗吉康

[开阳县民族学校] 教学公开课说课材料----四年级上册《简单的周期规律》 授课教师：罗吉康

《简单周期规律》说课稿

各位老师：

大家好！今天我的说课的题目是《简单的周期》。

一、说教材

1、教材内容及版本

苏教版四年级上册 [开阳县民族学校] 教学公开课说课材料----四年级上册《简单的周期规律》 授课教师：罗吉康

知识与技能目标 ：结合具体情境，探索并发现简单周期现象中的排列规律，能根据规律确定某个序号所代表的是什么物体或图形。

过程与方法目标： 主动经历自主探索、合作交流的过程，体会画图、列举、计算等解决问题的不同策略以及方法逐步优化的过程。

情感态度与价值观目标： 在探索规律的过程中体会数学与日常生活的联系，获得成功的体验。

5、重点难点

结合以上对教材地位和作用、学情以及教学目标的分析，我们确定本节课的教学重难点如下。

（1）教学重点

让学生经历探索和发现规律的过程，体会列举、画图、计算等多样化的解决问题的策略，掌握用除法计算的方法解决问题。

（2）教学难点

能理解用除法计算的算理，在有余数或没有余数的情况下正确判定某个序号所代表的是什么物体或图形。

6、教具学具准备

根据学生的认知规律，本节课采用多媒体课件等辅助教学，创设逼真的生活情境，提供多样的学习素材，化解教学难点。

二、说教法与学法

新课程理念认为，在教学过程中，学生是学习的主体，教师是学习的组织者、引导者、合作者。数学教学活动应激发学生兴趣，调动学生积极性，引发学生的数学思考，鼓励学生的创造性思维。根据这一教学理念，结合本节课的内容特点和学生的年龄特征，本节课我采

[开阳县民族学校] 教学公开课说课材料----四年级上册《简单的周期规律》 授课教师：罗吉康

用了如下：

（１）教学方法：设疑激趣法、启发引导法、直观演示以及讲练结合等教学方法，在学生学法方面，我们以问题的提出、问题的解决为主线，始终在学生知识的“最近发展区”设置问题，倡导学生主动参与教学实践活动，以独立思考和相互交流的形式，在教师的指导下发现、分析和解决问题，在引导分析时，给学生留出足够的思考时间和空间，让学生去联想、探索，从真正意义上完成对知识的自我建构。

（２）学生学法： 自主探究法、动手实践法、合作交流法、观察发现法等学习方法。

三、说教学过程

这个课题重点是引导学生运用有余数的除法解决生活中的实际问题，让学生感悟到数学来源于生活，又服务于生活。因此这堂课的教学我们分成以下几个步骤来进行，首先是通过游戏——快速记忆数字谈话导入，为后面学习作了铺垫。其次是引导学生知道国庆节全国欢庆的同时简介国庆节，对学生渗透爱国主义教育。尝试解决“我县国庆节庆祝活动一个场面”这一个贴近学生生活实际的数学问题，学生自主探究学习，并引导学生寻找解决问题的规律和方法；然后是探究合作，解决周期性数列问题；最后是实例练习，巩固知识，拓展思维。这样设计的意义和作用具体体现在以下几个方面：

[开阳县民族学校] 教学公开课说课材料----四年级上册《简单的周期规律》 授课教师：罗吉康

用意识和解决问题的能力。采用了独立尝试，合作探究等学习方法。让学生在教师的引导下大胆自由的思考，激发他们学习的兴趣，促使学生探索解决问题，形成一定策略。

第二，本节课所选用的例题与习题都来源于生活，体现了数学生活化。围绕用有余数的除法解决生活中实际问题这一知识目标，层层渗透，环环紧扣。教学中注重让学生从数学的视角去提出问题，理解问题，并解决问题，达到学以致用的目的，进而培养学生解决数学问题的能力。

第三，教学过程中，既给予学生独立思考的空间，又鼓励学生自主探究，合作交流。学生通过分组活动，小组交流，共同探究，思考和尝试了多种不同的解决方法，既进行了计算的练习，又拓展了学生的思维。

第五篇：应收帐款分析表

应 收 帐 款 分 析 表月 份销售额累积销售额未收帐款应收票据累积票据未贴现金额兑现金额累积金额退票金额坏帐金额一 月二 月三月四 月五 月六 月七 月八 月九 月十 月十一月十二月分析