事业单位申论热点—北京拟征收交通拥堵费引热议

第一篇：事业单位申论热点—北京拟征收交通拥堵费引热议

事业单位申论热点—北京拟征收交通拥堵费引热议

【新闻链接】

9月2日，北京市环保局发布《北京市清洁空气行动计划(2013-2017年)重点任务分解措施》。按照这份方案，交通委和环保局牵头研究制定征收交通拥堵费政策，并将征求市民意见，适时出台。两年半前，北京出台了“史上最严格”的汽车限购政策，尾号限行在奥运会之后也一直持续，可是交通拥堵非但没有缓解，反而愈演愈烈。现在，拥堵费是那根救命稻草吗? 【拥堵原因】

1.的扩大和人口的暴增直接结果就是交通压力的增大，而在近20年里，北京又在周边部署了天通苑、回龙观、通州等边缘组团和卫星城。然后这些地区几乎无一例外的发展成为“睡成”，居民还需要在城区工作，早晚的通勤大大加剧了交通的压力。北京地铁5号线贯穿南北连接天通苑，通车一年后就达到了2032年的远期预测客流。

2.之所以边缘组团和卫星城的居民还需要忍受拥挤的潮汐客流进入到城区内工作，与北京的城市结构也密不可分。北京市政协城建环保委员会的一份数据显示，北京中心城以全市8.3%的国土面积，聚集了全市60%以上的人口和78%的GDP。而且，金融业、商务服务业、信息服务业等城市高端功能正继续呈现向中心城聚集的态势。

3.近年来，北京交通条件的改善，基本上都是围绕着环路建设开展的。有人形象地把北京的环路建设比做画“回”字，建“围城”，而更多的人则在质疑环路建设对城市交通的作用。众所周知，环城路的主要功能是让路过城市的车辆或从城市一端到另一端的车辆较快地绕城而过，避开市中心。因此，环城路不可能成为城市交通的主要功能。

4.公用交通利用率低。从绝对数量上来说，北京的公共交通并不少。北京地铁里程现在已经超过440公里，位居世界前列，并且还在不断的发展之中，可为什么公交出行比例还是上不去?这一定程度上还是与北京的城市结构有关，郊区地铁早晚形同“沙丁鱼罐头”，也就是说乘坐舒适度实在不高。部分有车族宁愿开车在马路上堵着，也不愿意乘坐公共交通，就是因为挤得难受。同时，在时间上，北京公共交通也存在硬伤。据统计，单位距离内，乘坐公交车所消耗的时间是自驾车的2.3倍，乘坐地铁所需要的时间是自驾车的1.7倍。也就是说，未来北京公共交通在注重数量的同时更应该注重质量。

【解决措施】

对比于限行和摇号，征收拥堵费算得上经济手段来治理拥堵了，一定程度上算一种进步。但是指导思想就存在着很大的问题，还是用老的思路限制、制约，用行政强制令来进行管理，除了我们曾经说过的所谓“懒政、惰政”之外，其实它真正的问题，并不能有实质性的解决。在一个错误的指导思想之下，出台一个并不正确和恰当的方法，结果也可想而知。

解决北京拥堵的核心在于疏散中心城，完善路网。多年来，北京一直在提疏散中心城，可一直在执行的是“只疏散人，不疏散功能”，这样带来的结果就是，被疏散到郊区的人口还要重新回到中心城工作，同时又加剧了潮汐客流的通勤负担，加剧了“大城市病”的严重化程度。沿北京市轨道交通向外蔓延的多是住宅楼盘，而不是就业场所。以此方式向外疏散人口，国际上鲜有成功经验。北京要多中心，而不是唯一的核心。只有这样，北京的交通拥堵才有可能从根本上得到缓解。

第二篇：宁夏事业单位申论热点：北京拟征收交通拥堵费引热议

宁夏事业单位考试网

宁夏事业单位申论热点：北京拟征收交通拥堵费引热议

来源：宁夏事业单位考试网

【新闻链接】

9月2日，北京市环保局发布《北京市清洁空气行动计划(2013-2017年)重点任务分解措施》。按照这份方案，交通委和环保局牵头研究制定征收交通拥堵费政策，并将征求市民意见，适时出台。两年半前，北京出台了“史上最严格”的汽车限购政策，尾号限行在奥运会之后也一直持续，可是交通拥堵非但没有缓解，反而愈演愈烈。现在，拥堵费是那根救命稻草吗? 【拥堵原因】

1.的扩大和人口的暴增直接结果就是交通压力的增大，而在近20年里，北京又在周边部署了天通苑、回龙观、通州等边缘组团和卫星城。然后这些地区几乎无一例外的发展成为“睡成”，居民还需要在城区工作，早晚的通勤大大加剧了交通的压力。北京地铁5号线贯穿南北连接天通苑，通车一年后就达到了2032年的远期预测客流。

2.之所以边缘组团和卫星城的居民还需要忍受拥挤的潮汐客流进入到城区内工作，与北京的城市结构也密不可分。北京市政协城建环保委员会的一份数据显示，北京中心城以全市8.3%的国土面积，聚集了全市60%以上的人口和78%的GDP。而且，金融业、商务服务业、信息服务业等城市高端功能正继续呈现向中心城聚集的态势。

3.近年来，北京交通条件的改善，基本上都是围绕着环路建设开展的。有人形象地把北京的环路建设比做画“回”字，建“围城”，而更多的人则在质疑环路建设对城市交通的作用。众所周知，环城路的主要功能是让路过城市的车辆或从城市一端到另一端的车辆较快地绕城而过，避开市中心。因此，环城路不可能成为城市交通的主要功能。

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4.公用交通利用率低。从绝对数量上来说，北京的公共交通并不少。北京地铁里程现在已经超过440公里，位居世界前列，并且还在不断的发展之中，可为什么公交出行比例还是上不去?这一定程度上还是与北京的城市结构有关，郊区地铁早晚形同“沙丁鱼罐头”，也就是说乘坐舒适度实在不高。部分有车族宁愿开车在马路上堵着，也不愿意乘坐公共交通，就是因为挤得难受。同时，在时间上，北京公共交通也存在硬伤。据统计，单位距离内，乘坐公交车所消耗的时间是自驾车的2.3倍，乘坐地铁所需要的时间是自驾车的1.7倍。也就是说，未来北京公共交通在注重数量的同时更应该注重质量。

【解决措施】

对比于限行和摇号，征收拥堵费算得上经济手段来治理拥堵了，一定程度上算一种进步。但是指导思想就存在着很大的问题，还是用老的思路限制、制约，用行政强制令来进行管理，除了我们曾经说过的所谓“懒政、惰政”之外，其实它真正的问题，并不能有实质性的解决。在一个错误的指导思想之下，出台一个并不正确和恰当的方法，结果也可想而知。

解决北京拥堵的核心在于疏散中心城，完善路网。多年来，北京一直在提疏散中心城，可一直在执行的是“只疏散人，不疏散功能”，这样带来的结果就是，被疏散到郊区的人口还要重新回到中心城工作，同时又加剧了潮汐客流的通勤负担，加剧了“大城市病”的严重化程度。沿北京市轨道交通向外蔓延的多是住宅楼盘，而不是就业场所。以此方式向外疏散人口，国际上鲜有成功经验。北京要多中心，而不是唯一的核心。只有这样，北京的交通拥堵才有可能从根本上得到缓解。

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第三篇：2013开化事业单位面试热点：交通拥堵费

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2013开化事业单位面试热点：交通拥堵费

【背景】

9月2日上午，北京环保局发布“清洁空气行动计划”，要求交通委和环保局牵头研究制定征收交通拥堵费政策;交通委和交管局牵头制定智能化车辆电子收费识别系统等;交通委、交管局、城管执法局落实区域差别化停车收费制度，引导降低中心城区车辆使用强度。【答题思路】

一方面，在汽车限购、尾号限行、外地牌照车限入等措施已纷纷实施之后，征收交通拥堵费是治理交通拥堵的又一个重要调控手段。无疑，通过对购车权和路权进行部分限制，以期达到缓解交通拥堵调控目标，属于治理积弊的无奈之举。城市大气污染和交通拥堵，是多年来城市区域规划不合理、路网建设不充分、跨区域协调不够等因素叠加的结果。积累至今，已成为最严重的城市病。面对非常挑战须用非常手段，无可非议。

虽然如此，另一方面就实际效果来说，在重重治堵重拳背后，人们并未体会到出行的顺畅，“只是不会更堵，但还像以前一样堵”。权利受到了限制，却看不到相应的改善，这也是民意对官方治堵产生强烈反弹的原因。“交通拥堵费”“限购令”“车船税”等治堵举措，甚至变成了敏感词。然而，治理交通拥堵，“堵不如疏”的大道理好讲，但究竟如何“疏”才最经济有效，如何“疏”才最能保障公民权利，如何“疏”才能受到最多民意的支持，这都需要通盘考虑。

征收交通拥堵费这种非常手段能否起到非常作用，尚是疑问。诚然，与其他行政调控措施相比，征收交通拥堵费与国际城市的治理经验更加接近，也有成功经验可循。但是，同样的政策导向未必会产生同样的效果。一是作为一种价格杠杆，交通拥堵费只有对价格敏感者才能产生导向作用，迫使他们调整自己的出行行为。然而，存量机动车中，有大量公务用车，这些车主对于交通拥堵费不会敏感。无论中心城区的入城费还是停车费设定得多高，都不会影响其出行习惯。二是不合理的城市规划和上涨过快的房价，导致了“睡城”的出现。即使想通过交通拥堵费调节人们的出行，许多人仍然会因路途遥远和公交设施不完善而被迫驾车出行。

应该说，交通部门为治堵想了很多办法。想要找到好的“治堵妙计”，需要科学的“顶层设计”，摸索出一套科学、民主的决策流程。从长远看，中国的大城市“治堵”应逐步淡化行政强制手段，过渡到用市场化手段和吸引市民主动参与以实现出行习惯的调节。行政作为救济的过渡性政策不宜长期存在，一味收费也不是真正的市场化科学管理。法治取向、全国视角、民生关切，相关部门应该兼顾这些角度审慎思考，解好交通管理这道复杂的难题。

现阶段，交通拥堵费很可能只对日常工作生活圈较近，同时没有财政报销机会的部分机动车主起作用。公共政策，当然不能有所偏颇，而应该有普遍的适用性。对此，我们建议：必须把公务车辆列为与私家车一样的调控对象。事实上，就减少人们对交通拥堵费的争议而言，先将公务车调控好，再对私家车进行调控，是更合理的步骤，因为这样才能争取到普遍的共识，使公众愿意为了改善公共环境而让渡自己的部分权利。

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其次，公共交通的优化也是实行交通拥堵费的关键。只有公共交通实现全覆盖，才能保证出行的便利，保证人们的需求。

本文来源：衢州中公教育

第四篇：申论热点 交通拥堵日益严重

交通拥堵日益严重 “治堵”应从根源抓起

二、建设性解决方案 2.1、眼前的应急方案

无论如何，政府都有义务解决市民的出行问题。衣食住行这人生的四大主要需求，衣食得到了基本的解决，但是随着CPI的无休止增长压力在与日俱增；住是短期之内没法解决了，如果行的问题也没法解决的话，我们真得好好怀疑一下政府的施政能力了。不管长远来看拥有怎么样的愿景，我们都得先考虑短期压力的缓解。坦白说，基本上很难找到一针见效的紧急预案。我们建议可以被用来作为应急预案的方案如下：

其一，通过政府加大财政投入，紧急增加公交、地铁等公众交通工具运力。在增加公众交通运力的同时，确保市民享受公众交通的经济负担和时间损耗的减少。同时，提高公共交通的运行质量和交通工具的舒适程度，让市民能够减少不满足感。

其二，增加关键交通节点的通行成本。参考广州市采取的外地车牌进入市区收费的措施，我们建议把此范围扩大到所有私家车主，在城市重要拥堵的交通节点都可以通过采取对私家车和企业用车收费的措施提高通行门槛，而且门槛一定要足够高。收取的这部分费用一定要用之于民，全部返还于公众交通资源的建设。

其三，政府可以通过免税等方式进行财政鼓励，鼓励一定规模以上的企业购买或租赁公共交通工具为员工提供福利。通过企业自有交通工具的使用，减少企业员工私家交通工具的使用频次。

其四，通过政府行为统一调整生活区、企业区、商业区停车场等固定停车场所的收费模式。大幅增加单次进出停车场所的费用，减少整天停放的费用。比如某停车场月卡费用为300元，自由停放两天费用为30元，自由停放一天费用为20元，那么单次进出的收费就定在30元。这种表面看似不合理的收费行为，对于车主会起到延长停放时间的影响。当然，这一项也应该辅助以严查非正规停车现象。

2.2、长远的解决预案 其一，着眼点放在容易造成拥堵的环节，如主次干道的交叉口，高架匝道处，主干道辅道进出口处、公交专用道与非专用道过度处、主干道掉头口处、主干道车道设置变更处等等，这些是城市道路拥堵产生的主要环节，就像水流的拐弯处。重点研究解决这些环节的畅通性，就等于打通了道路交通的奇经八脉。

其二，整个智能交通解决方案系统应用化的普及。我们所说的智能交通解决方案，不只是指道路上的红绿灯和摄像头那些所谓的摆设（事实上这两者目前都没有发挥应有的功能，很多地方都只是聋子的耳朵——摆设而已）。还有红绿灯的智能调控、通过道路亮化工程做到路况的提前预警、公共交通和私车交通的合理部署调控等等。我们早就应该从研究室走出来，走到道路上去了。

其三，大宗运力的合理规划。在大交通范围环境内如何通过铁路、水运、空运的运力调剂，来缓解道路交通的压力。其中最可调剂的当是铁路和水运，通过铁路和水运的调剂，减少公路的货运压力。当然，我们不是为了将道路交通的压力转移到铁路和水运，而是为了在大交通范围内合理利用资源的配比，来达成全社会交通秩序的和谐。

其四，城市建设的合理规划。目前国内大城市都在树立一个CBD中心区的概念，而且同时也在树立产业带的概念。比如前文提到的北京、上海、广州、深圳四大城市的中心商业区或金融区。这本身无可厚非，但是中心区的设置可以改变一种形式，不一定是以方框型或者环形的规模进行建设，那样会导致放射线状的交通网络。可以考虑线条状的规划建设，比如某某路的沿线作为一个产业的建设带。从环形聚集变成线性依附，有助于缓解集中的交通压力。同时，金融、商业或企业中心区应该跟人口居住生活圈子相依相存。传统的工业区周围都会有配套的宿舍区，怎么现代化的金融或者商业区，周围就不能有足够健康的生活区了呢？当然，这又跟城市建设的规划和房地产产业的发展环节息息相关，解决这个问题就不仅仅是交通主管部门的事情了。

其五，教育和管制的问题需要得到足够的重视和合理的部署，这是关系到近期管控和长治久安的问题。在教育和宣传方面，狭义而言，文明驾驶、文明出行应该持续贯彻到学校、社区、驾校、新闻媒体等各环节。广义而言，全社会都应该提高出门在外的各项综合素质，也为文明交通、有序交通提供一个高素质的运行环境。在管制方面，宜用重典。懂不懂是你个人的事情，但是犯了错，就应该给你足够的磨练。比如在香港，一旦你跑错道或者超速，你面临的将不是收罚单这么简单，你将面临的可能有限制出境、接受指控、被传召法庭认错认罚，被强行重复学习相关规章，甚至被传召出庭等一些列的麻烦。如此巨大的过错成本，将会导致个人不敢犯错。从个体来看，是相对严厉了一点；但是从全社会来看，大大节省了社会成本。

其六，交通问题应该得到全社会，尤其是关联主管部门的更多的关注。所有的舆论导向和管制压力都集中在交通主管部门，所有的建设工作和规划工作又都集中在国土和城建管控部门。但是其他相关环节却一如既往的我行我素，如房地产开发、城市招商、城市形象建设等，无不在做着阻碍交通环境良性化发展的事情。在深圳，有一条南北方向的干道叫新洲路，在上下班高峰期南北方向的绿灯时间远远比东西方向与红荔路、莲花路等交叉路口的绿灯时间要长，其主要原因竟然是新洲路北向尽头处有着梅林一村这样的政府公务员聚居小区，延长南北向绿灯时间是为了方便政府领导以及公务人员的上下班。解决交通问题是全社会全环节的事情，如果不能得到所有部门的协同和支持，单凭交通主管部门很难完成这样艰巨的工作。

上述应急方案需要的是主管部门的魄力，和相邻部门在利益面前的“肝胆相照”；长期的预案则需要施政者的前瞻性和远见卓识，以及各部门的通力合作。也许这些只不过是画饼之作，我们的期望还得寄托在那些被我们尊重的主管者身上。

第五篇：交通拥堵费的征收认识与建议

浅谈对交通拥堵费的征收看法及治理城市拥堵的建议

2009年7月下旬，《广州市城市交通改善实施方案》历时三年规划，获得全国专家评审通过，30日广州市市政部门透露，这项方案正在抓紧形成最终报告，一旦被广州市政府批准广州将成为全国第一个收取道路拥挤费的城市。与广州有征收拥堵费意愿的城市还有上海、北京、杭州、南京、深圳等等城市政府都曾经释放出收取拥堵费的信息，试探公众的反应。

拥堵费是指在交通拥挤时段对部分区域道路使用者收取的一定费用。其本质上是一种交通需求管理的经济手段，目的是利用价格机制来限制城市道路高峰期的车流密度，达到缓解城市交通拥挤的目的，提高整个城市交通的运营效率。收取“道路拥堵费”的做法最初来自于上世纪70年代的新加坡，它在近600公顷的“控制区域”征收“交通拥挤费”；英国伦敦从2003年2月也开始采取类似的措施。

我认为对于实行交通拥堵费的收取有着较大的困难：其一，从该政策实施方面讲，会涉及到如何在路口收费，是否设卡等问题等，这些问题解决不好反而会使交通更加拥挤；其二，征收拥堵费可能成为职能部门创收的手段。其征收过程难以做到公开透明，收取的资金流向不易被民众监督，就像如今的环保部门一样，原本的“清水衙门”却变成了一个“肥差”。在“收支两条线”的公共财政体系下，把收缴上来的拥堵费“专款专用”，直接用来改善道路等基础设施的可能性并不大；其三，关于公车收费与否的问题，如果只针对私车征收，显然说不过去。可是，如果公车缴纳的拥堵费，全部都由纳税人埋单，拥堵费对公车没有任何遏制力，同样不会公平。

现在，各大城市都面临着交通拥堵的现状，有的还十分严重。在北京，每到上下班高峰时期，经常一堵几里地，这对人们的出行造成了极大不便，交通问题的治理势在必行。但在治理前，首先要搞清楚造成拥堵的主要原因是什么，是规划、建设问题还是管理问题，只有找到主因，对症下药，才能起到事半功倍的效果。而一遇到问题就收费，似乎成了很多政府部门唯一的手段，这种缺乏管理智慧的方法，无疑会给群众加重负担，造成一连串负面影响。

交通拥堵费确实不是中国的首创，新加坡、伦敦、纽约等国外一些大城市都曾实施过这种措施，但那是在符合他们本国国情的基础上的合理决策。伦敦轨道交通超过400公里、人口只有400多万的新加坡也有地铁100多公里，而纽约东京地铁均超过300公里。有了这样的公交基础，通过提高管理水平挖掘的空间已相当有限，若交通仍然拥堵，那么再收取拥堵费，理由显然将会更充足充分。而国内很多大城市，基本交通网络尚不完善，交通管理、道路规划等方面都大有潜力可挖。所以我认为，面对国情，在基础建设、管理升级上下功夫比学国外收取拥堵费更来得实际，更得民心。

其实治理交通拥挤问题还有其他许多的可行性更强的办法，如将公共交通系统进一步完善，使很多人自动选择公交出行，拥堵问题自然会得到解决。但是，收取拥堵费与发展公交事业并不矛盾，尤其在道路已经非常拥堵的情况下，收拥堵费只是鼓励公共交通之中的一个环节。各个城市的布局等实际情况不一样，各地在解决交通拥堵问题上，应该本着从实际出发的基本原则，并充分借鉴、运用其他城市的成功经验。