铁路货运物流化组织改革和商务流程再造

第一篇：铁路货运物流化组织改革和商务流程再造

铁路物流化货运组织和 商务流程再造研究

小组成员： 高金宗08811023 冯

钊08811027 宋立秋08811042

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目录

铁路货运国内外现状....................................................................................................2

1.1国外现状..........................................................................................................2 1.2国内现状..........................................................................................................4 货运业务流程再造：....................................................................................................7

现铁路货运业务流程.............................................................................................8 货运受理业务流程再造：.....................................................................................8 到货交付业务流程再造：.....................................................................................9 货运车辆配送流程再造：...................................................................................11 铁路货运营销策略：..................................................................................................13

继续推进大客户和集约化战略：.......................................................................13 信息化战略：.......................................................................................................13 运输服务策略：...................................................................................................13 价格策略：...........................................................................................................14 营销渠道策略：...................................................................................................14 货运组织一体化..........................................................................................................14

货运办理一体化：...............................................................................................15 运输一体化：.......................................................................................................15 服务一体化：.......................................................................................................15 总结..............................................................................................................................16

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铁路货运国内外现状

铁路货运所面对的现实世纪年代以来, 随着世界经济的一体化发展, 企业间的竞争更加激烈化、广泛化。国外铁路货物运输公司从世纪年代就已经启动了传统运输企业向物流服务业转化的进程。完成经营管理改制的西方和日本等发达国家的铁路公司, 在经营运输业的同时, 纷纷将触角伸向物流业, 普遍收到了良好的效果。铁路运输作为国计民生的重要组成部分，与其他运输行业相比，受行业垄断、进驻壁垒高的制约，铁路货运市场的竞争压力相对较小。近年来随着中国运输环境的变化，铁路改革的进一步深入，传统的铁路货运难以满足现代发展的需要，铁路企业必须寻找新的经济增长点。物流产业的迅速发展为我国铁路运输提供了良好的机遇，铁路系统企业必须加快向现代物流转化的步伐，通过资源整合。逐步转变为以铁路运输为核心优势的现代化物流企业。铁路企业加快构建现代物流的步伐，既有现阶段即时效应，也有长远战略意义，是铁路实现跨越式发展的需要。

1.1国外现状

由于受公路运输、产业结构变化等的影响，各发达国家铁路货运量市场占有率呈下降趋势，为了稳定货源，提高市场占有率，发达国家铁路除体制改革外，大多把市场营销引入了铁路企业。但更多的是表现出物流化的趋势，从物流大系统的角度重新认识铁路，同时也带来了铁路货运业务的新一轮发展。借助铁路物流化比较成功的几个国家的例子我们来了解一下铁路货运物流化的前沿：

1、德国铁路现代物流的发展：

(1)货运公司结构调整

货运公司组织结构进行调整：客户服务中心由财务部划归生产部，以增强客户服务中心与生产计划部门的联系与配合：将原来的市场部划分为装车运输和联合运输两含部门，以适应多式联运市场发展的需要。(2)成立客户服务中心

货运公司根据现代物流学原理，利用先进的电子商务技术，创建了杜伊斯堡客户服务中心。客户服务中心内设客户服务、运力配置、数据处理、信息交换、商务、财务、人事等7个部门，直接同客户联系，为客户提供全程服务。(3)制定新的运价体系

货运运价无政府指导价或保护价，完全由货运公司自行决定，按照运送货物的实际质量和运距来确定。

(4)发展现代物流运作的实践

2007年铁路货运公司完成的周转量中，装车运输占79.3％、联合运输占20.7%。联合

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运输虽占比例不大，但发展很快，每年都有4％～5％的增长。公司对发展联合运输非常重视，专门成立了联合运输部。2007年联运运量达3700万t，共计开行单元列车8.7万列，收入1.48亿欧元。由于德国地处欧洲中部，在发展国际联运方面具有得天独厚的优势。在德国铁路货运公司联运运量中，国际联运占60.5%以上，其中又以对意大利、奥地利等南欧国家运量最大。

2法国铁路现代物流的发展

法国铁路全部是国家资本，法国铁路公司是唯一的铁路经营者，实行集中管理体制。遵循公用事业原则，国家对法国铁路公司在多方面有一定的法律限制。面对各方面的挑战和发展现代物流业的需要，法国铁路公司采取了诸多措施，其中主要有既有线提速和公铁联运；大力开行18：00承运，8：00交付的夕发朝至货物列车，以满足市场的需求。所开展的公路铁路联运，提供全程一站式物流服务，整合铁路和公路两种的优势，经济、便捷地直接把货物送达客户指定的地点，是其货运的主要特点。为实现货物运输快捷化，法国铁路在上世纪90年代后期，普遍提高了货物列车的运行速度。

3美国铁路现代物流的发展

(1)大力开发高附加值货物运输

目前，美国铁路在全国货物运输市场中所占份额为42％，但货运收入的份额只占9％：公路虽只有28％的份额，但收入却占到18％。因此美国业内人士认为，必须改变铁路主要承担低运价、大宗货物运输的局面，增加高附加值货物运输的份额。北美铁路协会针对这种现实，提出除继续发挥铁路以重载、长途为优势的煤炭、矿石、木材、粮食大宗运输外，还要大力承揽高附加值货物运输的建议。(2)由独立经营走向联合经营

为了适应全球经济一体化的发展，发挥在国际物流供应链中的重要作用，美国国内铁路公司迅速转变管理体制，由独立经营走向联合经营。(3)开发高效的信息系统

目前，美国所有一级铁路公司都开通了网上服务，如车辆预约、货车特性、信息、货车追踪、货运单据下载、运价查询、运费支付及查询合同信息等。(4)发展联合运输

联合运输是美国铁路持续快速增长的产品，双层集装箱列车不到10年时间就扩展到了整个路网，联合运输起始运距由1100km降到900 km左右。目前，联合运输收入已达到美国铁路运输总收入的17％左右。

4日本铁路现代物流的发展

日本铁路货运公司(JR)由于在90年代初不准从事公路运输服务，无法实现门到门的运输服务，货运量逐渐减少。出现了严重亏损后，加快了向现代物流领域的拓展。东京、札幌、木尾个谷等货物列车终点站均已发展成为所在区域的物流中心。在运输组织方面，日本铁路货运公司根据物流形态不同，开行了不同列车，以满足顾客个性化的需求。其中开行的列车

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有：集装箱列车，装载汽油、石灰、水泥等的专用列车及混编列车。为适应货物需求的波动，运输计划具有灵活性，其计算机系统可根据基本计划和波动计划的信息将次日、车辆运用等数据传达到各业务终端。为缩短货物在途时间，实行了列车编组状况下的集装箱装卸作业，开行整列直达货物列车和集装箱直达列车。在修建高速铁路的同时，对既有线也进行提速改造。在主要物流节点，积极开展汽车代行服务，直接将货物送到用户的仓储设施中。另外还积极发展多式联运，例如与中国的中远集团合作承担日、中之问的海铁联运业务。据有关报道，2010年，日本552km/h的磁悬浮列车已试验成功。

1.2国内现状

随着中国经济发展和城市化进程的加快, 城市地域或区域经济中心的地位会更加突出, 经济活动的绝大部分将会集中于城市中。近几年来, 若干个城市已经建成或正在建设一个或几个物流中心。这些物流中心是一个为周边货物流通服务的公共中心, 是产生货运需求最集中的地方。物流中心的运作, 将会使区域或地域之间的货物运输特征发生变化。表现为所吸引经济圈内的货运发生量和中心之间的货物交换量逐年增加, 尤以城市消费品等附加值高的货物增幅最快。这些货物时效性强, 要求接取送达快速高效, 基本可以承受较高的运价。因此公路以其经营的灵活性、快捷性占有较大的市场份额, 铁路仅以价格优势吸引部分运量, 但这个优势将会在快捷运输给工商业带来的增值足以承担高运价时消失, 从下面的数据分析可知：

01-09各运输方式货运量对比

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01—09年铁路与公路年增长量对比

可看出铁路运输只占总货运量的20%，而且近几年的货运量在增加，但是相比总的货运量和公路的货运量的增幅来说却是很小的。这时铁路货运实现货运物流化是运输企业顺应现代经济发展的必然选择,所以下面利用SWOT分析法分析一下我国铁路货运物流化所处的环境。

优势：

1、基础设施及硬件的优势

（1）路网方面。我国铁路拥有遍布全国的路网体系。

（2）设施方面。在遍布全国的铁路网上，拥有大量的货运营业站、货场、仓库以及与大企业相连的专用线等，尤其是设置于港口和陆路口岸及大城市的铁路货运枢纽，已具备实现包装、仓储、装卸、中转、配送等物流服务的基本能力，大多货运枢纽具有发展成现代物流中心或配送中心的有利条件。

2、信息化有保障

我国铁路拥有独立的通信网络，并且TMIS(运输管理信息系统)、TDCS(列车调度指挥系统)等系统已得到广泛应用，可为客户提供求车、到货通知、投诉受理等全方位服务。以上信息技术的应用为铁路货运融入现代物流后的进一步信息化提供了技术保障。

3、业务的继承性及管理经验的可借鉴性

现代物流的主体功能是仓储，运输、装卸搬运、包装及配送等，而我国铁路货运企业是以运输和仓储为主要业务的行业，两者在业务功能上具有继承性。这种继承性是铁路货运企业快速融入并发展现代物流更具有优势，更易于操作。铁路货运部门在长期的管理中积累了丰富经验，这为铁路货运融入现代物流打下了良好基础。并且铁路货运部门已与国内外众多生产厂家，尤其是与大宗物资生产企业形成了较为稳固、长期的运输协作关系，这可作为转型后发展现代物流的货源支持。

4、铁路货运经济性

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物流的最终目的是实现货物的物理位置转移，而运输是关键环节。铁路货运具有运能大、成本低、节能环保及受气候和地理环境的限制比较小等优点，特别是和大宗货物运输和中长距离运输，因此铁路货运在完成物流运输时比其它运输方式有较大的综合经济优势。

劣势：

1、速度低，灵活性差。

据统计，我国铁路货物列车平均技术速度只有47.6km/h，旅行速度32.8km/h，难以满足客户需求。现代物流提倡“门到门、一条龙服务”，铁路由于其建设特点只能有一个枢纽向其周边辐射，降低了铁路货运的物流服务能力。

2、信息技术、仓储设施技术水平落后。

铁路货运信息尚未完全实现实时追踪，各铁路局之问的信息不能共享，对高新技术的应用比较落后。同时，我国铁路大部分货运站的仓储设备现代化水平和利用效率较低，管理观念保守，物流仓储技术中现代化、智能化设备的应用处于规划阶段。

3、物流观念不高，现代物流经营管理及技术人才缺乏。

铁路货运企业是从现有的铁路物资部门、货代部门转变而来，缺乏真正通晓现代物流运作与管理的人才。

4、全国运输能力不均衡。

我国铁路货物运输能力存在不均衡现象，尤其是南北运输能力差异显著。同时，条块分割的运输格局影响了整体优势的发挥。

机会：

1、物流在国家经济规划中的地位不断加强。

2009年，为应对国际金融危机的影响，落实党中央、国务院保增长、扩内需、调结构的总体要求，促进物流业平稳较快发展，培育新的经济增长点，特制定《物流业调整和振兴规划》，作为物流产业综合性应对措施的行动方案。规划期为2009—2011年。对物流业的方方面面都提出了要求，指明了方向，既是一种发展的机遇，更是一个巨大的挑战。

2、全社会货运量持续增加，物流市场潜力巨大。

各运输方式全社会货物运输量和货物周转量自2001年至今均保持较高增长率，沿海主要港口吞吐量增长迅速，上海，广州、宁波等7个港口跻身世界亿吨港口行列。中国目前与物流相关的年总支出为19000亿人民币，占GDP的20%到25％，物流市场潜力巨大。具体表现在：中国汽车工业的快速发展和结构调整大大增加了对物流服务的需求；家电、电子、通讯产业急需建设现代物流系统，以适应现代化大规模生产的要求；商业系统中连锁超市的快速发展，促进了配送中心的现代化、智能化建设，其对物流系统的要求也将逐步提高。

3、网络技术和电子商务的快速发展。

互联网的普及和网络技术的快速进步，为物流活动的信息传递提供了快捷、简便、经济的方式，同时也为铁路发展物流业务提供了全新的机遇。电子商务的快速发展是传统企业的生产、批发、零售过程及产品、原材料的进、销、调、存的流转程序正在发生深刻变革。电子

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商务的C2C模式目前在我国发展较快，其导致的大批量小件货物物理位置的转移为物流业或即将跨入物流业的企业带来了很好的发展机会。

4、铁路货运市场开放带来了外资投入、管理经验及技术更新。

随着大量外资物流企业集团或运输公司进驻中国，为我国物流业带来了高额投资，同时还带来了先进的管理经验和操作技术，这为我国物流业改革和发展及铁路货运加快融入并发展物流业务提供了良好的契机。

威胁：

1、竞争威胁。

除铁路以外的其他各种运输企业，通过组建物流公司，纷纷进入物流服务行业。各式各样的中小物流公司遍布全国，虽然规模小，但数量庞大，在物流市场中表现出了相当的竞争力。加之我国在2006年完全开放货运市场后，国外一些专业物流公司也将进入我国物流领域，其雄厚的资金实力、丰富的管理经验、全球化的经营网点和优质服务，必将形成更加激烈的竞争。

2、自身存在问题所构成的威胁。

铁路货运自身存在的诸如速度低、信息和仓储设施技术不高等问题不利于发展现代物流。

3、其它威胁。

（1）交通管制对铁路货场作业的影响。随着城市的发展各交通管制的加强，部分地处城市中心地带的铁路货场在货物进厂和装车方面均受到城市交通管制的制约。

（2）铁路优势资源比重逐渐下降。随着国家产业升级和经济结构的调整，国家加大了调整国民经济布局和推进国有企业战略性改组的力度，煤炭、冶金、石化、纺织、建材、电力等和铁路货运关系紧密的行业纷纷实行限产压库政策，这直接影响了铁路货运量的持续增长。

从上面的分析可以看出铁路货运物流化是一种发展趋势，同时在发展中也面临着很多的困难和挑战，如何取得铁路货运物流化的成成功主要从以下三个的方面来改进，首先是：

一、铁路物流化情况下的货运业务流程再造，二、铁路货运营销策略，三、铁路货运组织一体化。

货运业务流程再造：

据《中华人民共和国铁道部2009年铁道统计公报》统计显示：2009全国铁路固定资产投资（含基本建设、更新改造和机车车辆购置）完成7013.21亿元，比上年增加2865.79亿元、增长69.1%，为“九五”和“十五”投资总和的80.3%，创历史最高水平，为促进国民经济增长发挥了重要作用。随着我国铁路建设的高速发展，我国铁路运力不足的现状将得到快速改善。我国沪杭高速铁路创下481公里的世界最快时速（即将开通的京沪高速铁路有望达到500公里的时速）标志着我国的告诉铁路技术已经处于世界领先的水平，中国将步入“高铁时代”。铁路作为我国陆路综合运输体系的骨干，其物流化应经成为必然的趋势，这

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种趋势也必然会促使铁路货运业务流程的再造。

现铁路货运业务流程

现铁路运输仍带有较强的“计划色彩”，以满足内部需要为目的组织货物运输，造成了铁路货运的手续多、效率低，致使铁路运输量的增长速度低于公路运输量增长速度。铁路货运业务流程再造必须面向客户，简化办理手续、提高运输效率从而提高客户满意度。

货运受理业务流程再造：

下图是铁路货运营业站的货运受理业务流程图：

目前，铁路货运营业站的货运受理业务流程为：①客户到货运营业厅领取货运业务受理单，填记后由营业厅加盖“货源核实章”（防止客户在没有货源情况下虚报计划，造成铁路部门无效调动车辆而采用的）。②客户持受理单到车站计划室审批，计划室获取资料后给一个计划受理号。如是较大货运单位有规律的发货则可以每月进行一次总的计划审批，得到计划受理号。③计划室将受理单的有关资料传输到铁路分局调度所货调进行备案。④客户将有计划受理号的受理单交与货运站的外勤室，由外勤室将计划报与铁路分局调度所，调度所将计划与备案资料核对后根据实际情况决定是否批准装车计划。货运站外勤室待第二天的计划批准后通知客户前来办理有关手续。⑤货主到货运营业厅缴纳运费、装卸服务费及办理保险

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等，再到多经代办点缴纳延伸服务费。⑥费用缴清后将托运货物拉到指定地点交于货运外勤人员。

基于上述流程，对现有流程做如下再造：

重组后的流程添设货运受理人，受理人自行将承运人的资料整合并传送，减少了工作部门和人员，减少了资料传输的错误。采用预交押金的方法避免承运人虚报造成的铁路运输损失。受理人与承运人统一结算费用，然后各部门间结算，提高了工作效率，提高顾客满意度。

到货交付业务流程再造：

先到货交付业务流程如下：

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货物运到后，外勤人员取货票并凭货票检查运到货物是否符合记载，然后将货票转与货运内勤人员，由内勤人员通知收货人。收货人接到通知后到车站进行查询，然后凭到货通知和发票到货运营业厅和多经部门办理缴费手续。收货人凭缴费单和领货单到仓库领取货物。到货交付流程相对简单，但是仍是从部门出发由收货人完成部分资料的传递，没有从收货人的角度出发。现对流程做如下再造。

改造后的流程后，收货人将领货凭证交与货运受理人并提出相关要求，由受理人办理一切手续，并一次性缴费，然后根据货运人的要求安排提货或是送货到指定地点。如是长期合作单位，可以签订协议，货物运到后由车站负责送到收货人处，凭交接手续定期进行结算，以降低交易成本。再造后流程提高了收货人的满意度和办理效率。

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货运车辆配送流程再造：

现货运车辆配送流程如下图：

现货运车辆配送流程：运转部根据站内现有空车数量向铁路分局调度所申请配车。铁路分局调度所根据分局管内车辆分布情况和各站的装车计划，决定是否配车及配车时间。并由运转部门将车辆送到货场，然后由外勤人员安排装车。装车完毕后，外勤人员通知运转部门取车，并根据列车运行图编发列车。到达货物车辆随列车到达，中间站则由铁路分局行车调度安排甩车，再由车站运转部门通知外勤人员。其后过程与配送空车的流程大致相同。针对县流程我们可以将部分流程改为并联式，加强信息的预报，保证个作业环节的衔接，减少货车在车站的停留时间。再造流程如下图所示：

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再造后流程加强了信息的预报和共享性。运转部门将站内作业车情况和所需车辆情况时时向行车调度部上报。铁路分局货调将装车计划及时通知行车调度部，行车调度部根据运转部上报的车辆情况及时安排配车，并应较准预计车辆到达时间，通知运转部做好送车准备和外勤人员做好装车准备。改造后的流程中，运转部与行车调度部信息的及时传递和所配车辆到达时间的准确预测是提高配车效率，做好各工作衔接的重点。

上述流程再造主要通过添设货运代理人减少货运受理和货物支付流程中的繁琐手续，并向客户进行统一结算（然后各部门进行结算），提高了客户满意度。通过加强信息预报和信息传递的及时性，增强货车配送过程中个工作部门的衔接，减少货车在车站停留时间，提高配送作业效率。

此流程再造是现阶段的适合大部分货运站的，随着我国铁路物流的高速发展铁路货运流程再造会向信息化、电子商务化发展，更加突出以客户为中心。货运受理要开设网上营业厅，在网上客户可以浏览到运输产品，选择适合自己的运输产品，并会有在线客服为你解答疑惑。然后在网上营业厅可以填写托运单并办理其他手续，并可以在网上完成交费，然后可以选择上门提货抑或自主送货。这样客户在电脑前只用短短几分钟就可以完成货运受理，并且受理过程是可视化的。无论客户的满意度还是受理的办理效率都将得到很大的提高。通过网上营业厅，收货人还可以查询货物，货物到站后收货人可以通过网络完成手续的办理和交费，并与车站约好提货时间抑或送货上门的时间和地点。通过电子商务平台使得货运受理和货运交付中的信息流先于物流，提高了货运的工作效率，同时提高了客户满意度，使得客户享受“一站式”服务。

货车配送流程中，通过改善现货运站的布局，合并货运量笑的货运站，建设“战略装车点”，将来自不同货源的货物集中。通过货物的集中化将过去多个货运站的货车配送工作整

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合为一个“战略装车点”的货车配送工作，通过作业量的集中化提高作业效率。

铁路货运营销策略：

在我国铁路的建设和高铁技术日渐成熟、在客户分线的背景下，我国铁路的货运量将得到很大的释放。伴随着铁路货运物流化以及铁路货运流程再造，铁路货运的策略也要进行与之适应的改变。改变铁路老大哥的旧貌，变原来的“坐商”为“行商”，变原来的 “满足内部需求”的目的为“以客户为中心”，树立现代化的营销理念。在文献研究下我们提出如下货运营销策略：

继续推进大客户和集约化战略：

大客户战略实施以后，截至目前为止全路发展大客户180家覆盖了煤炭、钢铁、石油、粮食、港口等重点企业，运量占全路的40%以上，为铁路运量的增长作了重要贡献。今后的营销策略应该继续推进大客户战略，强化运输伙伴的战略合作关系，协助运输伙伴理顺运输组织流程，使得铁路和企业在运输组织过程中同步化、协作化。不断开发和拓展服务范围，提高大客户服务质量。在此基础上稳步发展大客户。

继续推进集约化战略：

充分发挥战略装车点和路其直通运输点的作用，将装车逐步向战略装车点集中，将运力向实现路企直通运输的企业倾斜，并兼顾大大客户战略、战略装车点建设和路企直通运输工作，加快推进货运集约化和规模化的发展。

信息化战略：

我国铁路货运要积极推进铁路货运营销信息化进程，建立集客户管理、信息服务、货运组织、产品设计、运费结算、货物查询等运输功能和商务功能于一身，覆盖售前、售中、售后全过程的货运营销综合管理平台。实现铁路货运营销全过程管理，以及电子运单、电子货票、电子支付等商务功能。同时为了加强信息服务功能，要加快铁路客户服务中心的建设，搭建全路统一的客货服务信息集成平台，实现客货运业务咨询业信息发布、业务办理、投诉受理、客户管理与质量评价等服务功能。

运输服务策略：

铁路要针对市场进行积极调研，科学预测运输需求，细分运输市场，制定差异性营销方

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案。对不同的客户进行分类管理，对于大客户可以组建大客户VIP俱乐部，为大客户提供更多优惠。对于不同行业（煤炭、钢铁等）的大客户，开发针对其行业特点的运输服务。中小客户侧重通过电话服务、网络服务等信息化手段简化办理程序、便捷办理手段，为其提供更加多样、便捷、透明、主动地服务。通过网上受理实现货源的集中，将分散的“小货源”集中为“大货源”，实现“集中受理、优化装车”的集约化生产组织，体现铁路运输的规模效益，提高运输率。

价格策略：

价格策略是铁路适应市场变化、提高市场竞争力的有效手段。要积极推进运价改革，建立起灵活的反映价值规律、反映供求关系的运价调节机制，如实行优质运价、季节运价等。要根据客户对企业的贡献、信用等级进行综合评价，分别给予不同的运价优惠。要根据市场对货物的需求调节运价，发挥经济杠杆作用，合理引导市场需求。

服务延伸策略：

铁路货运现在的主要业务是运输和简单的临时性仓储，与现代的物流企业相比其缺少延伸性服务。在集约化经营和信息化比较发达的地区可以增加延伸性服务，为客户提供仓储、流通加工、装卸搬运、包装、信息收集等向下游延伸的服务。通过提供延伸服务，寻找更多的货源。

营销渠道策略：

随着铁路“两整合，一建设”和集约化经营的开展，我国铁路将逐步取消零担货运业务，截至目前，零担办理站数量由2006年的669个已压缩至67个。但是，近年来，随着人民生活水平的提高和电子商务的迅猛发展，零散货物运输业务呈逐步上升态势，目前这部分市场基本被公路和航空运输所占据。铁路部门应该加强与第三方物流的合作，展开分销渠道，由第三方物流公司进行货物整合并交与铁路部门运输。

货运组织一体化

伴随着我国铁路货运的物流化，我国铁路货运必须走出单一的运输业，实现铁路货运与现代物流的融合，实现货运组织一体化。通过货运组织一体化为客户提供更满意的服务，促进我国物流业的整体发展。货运组织一体化通过货运办理一体化、运输一体化和延伸服务一体化来实现。

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货运办理一体化：

以电子商务技术为后台，开展网上营业厅，通过网上受理（或是货运受理），完成货运办理手续的一体化。目前我国现有的水平并不是很高，在中铁快运的网页上，只有大客户才具有进入网上营业厅的权利。而中小客户更需要这种网上营业厅的功能，实现快速的业务办理。在货运办理一体化的普及必须加大网上营业厅的推广。

对于现在的大客户，必须加强战略伙伴的合作关系，逐步实现生产和运输的协同化。在巩固现有大客户的基础上，稳步发展新的大客户。铁路货运量的80%将会有大客户提供，大客户因其货运量大，更容易实现货运办理的一体化。

运输一体化：

铁路的最大的劣势是不灵活性，不能实现“门对门”的服务，货运组织的一体化必须做好运输的一体化。通过多式联运（尤其是与公路运输），形成优势互补。通过与有实力的公路运输公司合作，建立战略合作伙伴关系，设立长期合作机制，用公路运输的灵活性完成上门取货、货物配送等“门对门”服务。

加强路企直通点建设，2009年的数据显示，截止到2009年末全路已有220家企业实现了路企直通，完成铁路与企业的直出直进、无缝连接，不仅更好了实现了运输的一体化，而且提高了作业效率，释放了运输潜力，实现路企双赢。

服务一体化：

铁路运输一直经营运输和简单的仓储业务，没有提供包装、流通加工等延伸性服务。铁路货运需要提供延伸性服务，为客户提供一体化服务，提高自身的竞争力。利用信息化技术（EDI、条码技术等）和现代物流管理理念，为客户提供仓储、装卸搬运、包装、流通加工、信息咨询一体化服务。

铁路货运组织一体化面对客户实现货运办理一体化、运输一体化和服务一体化。组织内部需要建立信息平台，使货运信息可以跨部门共享，通过信息在各部门的准确、及时的传递完成各部门工作的衔接，以达到货运组织内部的一体化。信息准确、及时的传递以信息的标准化作保证，例如。电子货单、电子货票、出库单、各种收费单等。货运组织应该制定统一的标准来规范信息传递的格式和具体的信息传递流程，以保证各部门工作的衔接，达到货运组织内部一体化。

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总结

我国铁路货运要实现现代化物流，在我国铁路运输能力不断释放的背景下，应加强货运流程的不断改革，加强铁路货运流程的电子商务化。不断加强现代营销理念，树立以客户为中心的营销理念，同时改变现有的货运组织，使货运组织一体化，为客户提供一站式服务，促使我国铁路货运物流化的发展。

第二篇：浅谈铁路货运组织改革

浅谈铁路货运组织改革

这次改革是铁路运输经营管理深层次的变革，带来经营方式和利益格局的深刻调整，是铁路全面走向市场的改革。要求铁路职工实现“四个转变”的思想自觉和行动自觉。一是铁路货物运输要从以大宗货物为主的货物运输向全方位物流承运转变；二是铁路运输组织要由按计划组织运输的生产模式向与市场经济相适应的生产经营模式转变；三是铁路干部职工要由坐等客户上门向主动服务、上门服务转变；四是工作方式方法要由传统习惯向提高效能的方向转变。

这次货运组织改革的主要内容包括：一是改革货运受理方式，简化手续，拓宽渠道，敞开受理，随到随办；二是改革运输组织方式，根据客户的运输需求编制运输计划；三是清理规范货运收费；四是大力发展铁路“门到门”全程物流服务，实行全程“一口价”收费，推动铁路货运加速向现代物流转变。总公司向广大客户作出“简化受理、随到随办、规范收费、热情服务”的四句话承诺。

太原铁路局将运输、货运、经营开发处、调度所的货工、货计、运条运价、装卸管理、物流及价格管理、货调等岗位相关业务职能划入原路局货运服务中心，组建为路局货运营销中心。主要职能是：按照总公司和路局货运改革思路、目标和工作要求，以提升前店受理能力和后厂组织能力为核

心，负责全局货运市场分析、营销策略制订、产品设计开发、大宗物资运输产品销售；负责运输物流需求订单受理，客户资料管理，提供客户延伸服务，追踪订单及投诉处臵进展情况；负责根据订单需求，编制运输计划，协调运力资源，监控计划执行情况；负责物流业务发展规划、营销策略和生产组织；负责运输效益分析及成本支出，研究运价调整浮动策略，公布一口价清算等相关收费标准和项目；负责电子支付、货票系统管理；负责产品服务质量管理、保价理赔；负责装卸管理、运输条件审批、场站管理和相关货运标准制度；负责健全完善货运电子商务平台系统及相关功能等。

路局货运营销中心设主任一名，常务副主任二名，副主任四名。下设市场策划部、客户服务部、营销计划部、物流管理部、运价管理部、质量管理部、技术保障部七个部门。

针对站段生产实际情况，将各站段既有相关业务职能划入货运营销中心，在11个车务站段(含太原站)和孝柳公司分别设臵货运营销中心。

原平货运营销中心设主任一名，副主任三名。下设客户营销部、技术安全部、物流服务部、装卸管理部四个部门。

车务段下设各货运业务办理站成立以主管站长为组长，有关人员为成员的货运营销网点。负责订单受理，货运产品的宣传、销售，回答客户对货运产品的相关咨询，信息反馈。负责核实订单需求和运输条件，按流程办理有关手续，核实

货源，掌握订单全过程；负责收集客户有关货运信息，受理客户的投诉；接受站段货运营销中心对口管理部门的业务指导，并按规定和要求完成有关工作；负责建立完善一对一或一对多的发运户服务，加强与客户的沟通协调，积极反馈信息，最大限度方便客户，不断提高铁路货运服务质量和市场竞争力。

路局货运营销中心建立运力保障制度。对大宗稳定货物（我公司属于大宗稳定白货，已和路局营销中心签订了发运协议），根据协议，有预见性地配臵运力。一是提前纳入月计划。与客户提前沟通，将、季度或阶段协议运量分劈到月，以客户需求为基础编制月度计划，逐月落实协议。二是按旬排定装车方案。根据客户需求及核实的货源编制旬日历装车方案，提前落实运力，稳定需求。三是日常组织兑现。日常按旬方案组织均衡装车、有序运输，保障客户实货需求。路局货运营销中心、调度所负责组织各直属站、车务段兑现货运旬日历装车方案。实行计算机自动配臵，阳光操作，减少人工干预。日计划原则上必须兑现货运旬日历装车方案。

按照中国铁路总公司要求太原铁路局全面开展货物门到门运输服务。把门到站、站到站、站到门运输都作为铁路货物运输的组成部分，按照门到门运输、一体化管理的要求，对外实行一条龙服务、一个部门管理、一个窗口受理、一口价收费、一张货票核收、一本账核算、一套系统控制。铁路

门到门运输“一口价”是指货物从托运人指定上门取货地点装车开始、接运至发站、运输至到站、送达卸货至收货人指定到门收货地点止的全过程运输服务中发生的费用。包括与国铁办理直通的合资、地方铁路的到收运费、发站装卸费等杂费和到站装卸费等杂费。

我公司现在实行的是站到站运输，是属于门到门运输中的一段。即去掉了前面的短倒、装车、取送车作业和后面的卸车、短倒。

门到门“一口价”包括门到门运输服务全过程中按规定收取的所有费用。包含运费、铁路建设基金、电气化附加费、特定线路运费、特定加价运费和发站实际发生的接取送达费、取送车费、装卸费、抑尘费、保价费、集装箱使用费、货车篷布使用费、D型长大货物车使用费、押运人乘车费、集装箱延期使用费、装载加固材料费等杂费，以及到站发生的装卸费、取送车费、接取送达费、翻卸车维检费等杂费。其中，上门装卸货物、两端的接取送达、车站货场的装载加固材料、保价运输等服务由托运人自愿选择，按规定收取相应费用。另：在选择门到站运输或站到站运输时，托运人和收货人因购销合同约定的权利义务，在运单托运人记载事项栏载明时，可不收取到站发生的装卸费、取送车费和翻卸车维检费，在货票记事栏记载“托运人不支付到站杂费”。

路局制定了“门到门一口价的监督检查”办法

1.各车站及货运服务、物流服务、货运代办等网点，均应将铁路局、合资铁路公司、地方铁路公司确定的收费项目和收费标准在营业和服务场所公布，根据所提供的服务内容收取费用。除公布的外，门到门运输不准收取其他费用，坚决执行“四不准”原则：不准超标准收费，不准强制提供服务、强行收费，不准少服务多收费和不服务只收费，不准错收、漏收、少收门到门各环节产生的实际费用。

2.违反本实施细则的规定，在门到门一口价外收取其他费用的，托运人或收货人有权拒绝支付，并可向12306网站、12306语音电话、车站货运营业厅（室）、区域货运营销中心等部门投诉。

3.铁路局货运、收入、路风等部门将加大监督检查力度，对检查发现和举报查实的违规收费行为，要一查到底、从严处理，并追究单位领导责任。

铁路总公司这次货运改革就是要和公路抢生意，增加铁路收入，抱着西瓜捡芝麻，抓大不放小，这样才有了大力提倡门到门业务，把铁路运输涉及到的各个节点都归纳进服务范围，上门取货，到站后送货上门等，并且相应提高了装卸费率，总费用有向公路看齐的趋势。想要改变社会上对“铁老大”一些负面影响，这样才有了“我要发货”，一个窗口受理，一条龙服务，最大限度方便客户之说，树立铁路服务性行业的正面形象等。规范收费，避免以前的名目繁多的收

费项目，现在实行一口价收费、一张货票核收，统一在装车站把能想到的费用都核收。

铁路货运改革是大趋势，我们只能积极适应，不能抵制。日常工作中要认真比对，查找问题，出现问题要及时作出应对，遇到不合理收费项目多沟通协调，最大化地为我公司创造效益。铁路货运改革对铁路来说也是新东西，会有一段时间的磨合期，这段时间内肯定会出现衔接、配合、调试方面的问题，只要我们多学习、多请教、勤协调就会很好解决。比如四月份12306电子商务平台运行时我们遇到了不少问题：计划报不上去、系统里起重设备无、单包重量最大200kg、危化品液碱未转入注册信息、到站不接收氧化铝、到站专用线不匹配、运货五申报不到路局、计划批复查不到、旬方案报不了、运单不能打印等问题，在当时感觉到是那么的艰难，都说不如以前的系统，心里就产生抵制情绪。后来经过积极地协调，用心地学习研究，一项一项解决掉适应后，就感觉到新系统的方便实用功能强大等好处。现在新系统还在调试、修改、升级，还会出现这样那样的问题，我们要用一颗探索求知的心去研究、去沟通、去协调，所有问题都会很快解决，我们要有这样的信心和勇气。

铁路的创收和我公司的降本增效是个矛盾，铁路总公司有指导性政策，承诺“一口价”，不允许乱收费，但下面车务段为了自身利益，执行起来会有变化，我们在吃透政策的

前提下，多和车务段沟通，在不影响发运量的情况下求同存异，多想办法，寻找变通，做到公司利益最大化。

经过2个多月的磨合，我公司铁路运输主要存在以下问题：

一、车务段要求收取代理费的问题。

二、车务段要求购买其加固材料问题。

三、61吨车收费和装车方案不一致的多收费问题。

四、电子货物运单不能添加内容的问题。以上问题正在积极协调，寻找解决办法。

郭晋强 2013年6月23日

第三篇：我国铁路货运物流化的现状及未来发展建议

我国铁路货运物流化的现状及未来发展建议

铁路运输作为国民经济的重要组成部分，是我国经济社会发展的大动脉。铁路运输以其迅速、便利、经济、环保、安全等特点，具有运量大、运输成本低、连续性强的优势，适合于长距离、大宗可在途时间相对较长的货物运输。进入21世纪以来，在基础设施和运输能力方面得到了迅速的发展。随着铁路现代货运物流业的发展，提供传统的“站到站”铁路货运形式 已经不能完全满足客户不同的需要。人们已经充分认识到现代物流服务的本质是商品生产在流通领域的继续，它创造了商品的日寸间效用和空间效用，增加了商品的价值，为消费者带来了客户价值，适应物流市场需求是铁路运输业向现代物流领域发展必由之路。

一．国内铁路物流化现状近年来，发达国家在物流管理理论和实践方面的发展，和它带给铁路运输业的巨大变革与进步，引起国内铁路运输界的密切关注。物流，被人们看做我国铁路运输业在下世纪发展的新领域，新的经济增长点，被人们称之为货物运输企业在经营方式发展上的高级阶段,将会怎样影响铁路运输业的发展对此，铁路运输业要在哪些方面作什么样的调整，以适应物流发展的需要。本文阐述了我国的铁路物流运输企业现阶段存在的问题，铁路货运向现代物流业拓展的必要性与迫切性，进而分析铁路物流运输向现代物流转变的优势和劣势，提出了我国现阶段铁路物流运输企业向现代物流的战略转型，以及我国铁路物流业的未来发展趋势。中国铁路以占世界铁路6%的营业里程，完成了世界铁路24%的运输量，铁路平均运输密度居世界第一；中国铁路货代现有营业里程7.4万公里，发送货物25亿吨，货物发送量指标居世界第一。

开行国际集装箱专列，全程达9750公里。中国铁路大力发展铁路集装箱、冷藏、特种货物及多式联运等运输服务品类，组织开行时速120公里的货运快车，进一步优化运输组织，加快客流、物流、资金流和信息流的流动，满足现代物流对快捷运输的需求。目前，“智能化”铁路管理，营业里程达10万公里。铁路部门正在加快推进铁路实现行车指挥智能化、客货营销社会化、经营管理现代化等目标。据了解，从现在起到2020年，铁道部将逐步在省会城市及大中城市间，建设1.2万公里客运专线，客车速度目标值达到每小时200公里及以上；完善中东部铁路网结构，扩大西部路网规模，规划建设1.6万公里新线；加强既有铁路网技术改造和枢纽建设，建设大能力煤运通道，增建1.3万公里既有线二线，既有线电气化1.6万公里。到2020年，全国铁路营业里程将达到10万公里，主要繁忙干线将实现客货分线，复线率和电气化率均达到50%。培育物流服务市场，实施物流企业战略合作。目前，由中国铁路组建的中铁集装箱运输、中铁特货运输、中铁行包快递三大专业公司，作为新的市场主体，已跻身物流领域，进入中国现代物流企业30强行列。为进一步加快完善物流服务功能，中国铁路还将建设大型集装箱场站18个，以促进集装箱运输和多式联运的发展。目前上海、昆明等地的建设已启动，建成后将组织开行场站间的集装箱直达列车，形成适应现代物流要求的新型运输组织模式。

但是，目前与铁路货运、行包运输有关的装卸、仓储、包装和运输代理等物流项目还处于分散经营、极不规范的落后状态。铁路代理运输不仅处于无序、亏损状态，也不符合运输企业自身不准成立代理公司的国际惯例。与此同时，铁路货运物流市场已纷纷被地方仓储公司、交易中心和合资货场占领，造成了铁路物流市场的丢失和物流利润的流失，严重影响了铁路运输物流市场的拓展和利润增长。全国铁路物流还处在“各自为政、分散管理”的状态。全路物流的资源并没有有效的整合，这不仅对铁路物流发展、效益增长构成严重威胁，而且大大削弱了在铁路货物运输市场的竞争能力和经营实力，从而导致铁路物流市场的份额不断流失。

概括来说，中国铁路货代物流企业仍然缺乏核心竞争能力，尽管物流企业数量不少，但其整体实力和管理水平与世界经济全球化、市场经济竞争化和企业效益最大化目标的要求还有很大的差距，集中体现为“小、少、弱、差”。因此，在人员管理、市场营销管理、信息化管理以及网络化管理等方面亟待提高竞争能力。基于铁路物流业现状，“铁路物流”急需解决的问题是全路物流资源整合，设立“中铁物流”机构，加强中国各个省份之间的交流。新成立的“中铁物流”不仅要大力拓展大客户市场，发展全国范围内铁路货运的一体化物流服务，同时还负有对原来各铁路局级或专业物流公司物流业务的统筹管理职能。

二．下面提出一些发展建议 搭建铁路物流业信息平台。铁路物流企业在实现高度物流服务的过程中，需要建立完善的信息平台。铁路物流企业要充分利用自身条件，对既有铁路信息系统实行改造和升级，根据自身企业发展定位推广应用诸如条码技术、射频识别技术、电子订货系统、电子数据交换技术等使企业物流信息管理现代化，内部管理网络化。让信息有效利用、高速运转。通过信息平台，建立完善的营销网络，加强与客户的信息交流，及时根据市场进行决策，最大限度满足客户的要求，同时实现自身利益最大化。

创新管理方法，提高管理水平。管理直接决定物流企业的利润水平。客户要求更高标准的物流服务水平，铁路必须根据这一实际现代物流活动的组织管理水平以满足市场需求。可以从以下几方面对物流管理进行创新：第一，基于物流信息管理系统的物流运作过程的集约化管理；第二，面向客户的及时化物流配送管理；第三，对整体物流运作的动态跟踪；最后，物流供应链管理的一体化。物流人才的培养与人才队伍建设。开展现代物流业就必须有一批具有现代管理与组织才能，精通本行业的专业知识、设备知识，善于运用现代信息手段的人才队伍。由于我国物流业刚刚起步，物流教育也处于理论摸索阶段，具有现代物流理论知识与电子商务、信息化管理的人才匮乏，铁路企业在制定物流企业发展规划时，要把人才培养、引进与储备放在首要位置上，在企业当中选拔有学习能力和愿望，业务熟练，有敬业精神的中青年管理和技术人才，采取长期培养与短期培训，院校脱产培训与在职培训

近年来，国民经济的持续快速增长，商品流通的日益活跃，为物流活动提供了更加广阔空间。积极发展现代物流，降低商品流通成本，为消费者提供更加便捷、周到的服务，既是社会发展的客观需要，也是交通运输企业发展的战略目标。随着铁路跨越式发展战略的实施，铁路物流化不断向纵深推进，已进入一个新的阶段。铁路作为国民经济的大动脉，因其运输服务水平与效率制约和影响着方方面面的经济及社会效益，而越来越凸显其重要性。如何使铁路运输企业适应现代物流发展的需要，构筑铁路运输服务一体化产业链，实现货物 “门到门”的运输，是值得认真探讨的一个重要课题。铁路运输企业的现状与形势发展要求目前铁路运输企业之所以还不能满足社会经济发展需要，不太适应现代物流发展的要求，主要原因是铁路企业仍然保持原有的运输组织方式，没有打破传统经营管理模式和服务理念，仍然停留在点到点之间的运输，没有真正发挥铁路内部各个环节的优势，铁路内部主业与辅业运输生产与经营出现断层，无法形成铁路运输产业链。主要表现为：一是应对市场变化的运行机制不灵活。铁路运输企业无权定价，不适应市场的变化，严重影响铁路运输企业的市场竞争力。二是运输时效长。由于影响铁路正常运输的主客观因素比较多，运输质量差，运输信息管理不完善，造成无法准确掌握运输情况，运达期限难以控制。三是服务质量差。铁路多经企业虽然在铁路运输延伸服务方面起着十分重要的作用，担负起铁路企业经营管理部分辅助功能，但从某种意义上说，没有真正起到物流企业所具备的服务功能。因此，铁路优势无法得到充分发挥，铁路生产力得不到释放，难以形成一个完整的运输产业链，无法满足现代物流发展的需要，甚至影响铁路运输效率和效益，造成铁路运输资源浪费，阻碍了铁路运输物流化发展。随着现代科学技术迅猛发展，全球经济一体化进程的加速，运输市场的竞争模式已由单一企业的竞争转变为供应链之间的竞争。现代物流供应链的管理模式给铁路运输带来了新的挑战。在新的经济形势下，如何对传统铁路运输经营的布局、功能、设施和运营机制进行改革。使其能适应现代物流的供应链管理模式，是铁路要面临和解决的问题，也是铁路抓住机遇，实现可持续发展的需要。从现代物流发展情况分析，现代物流以满足消费者的需求为最终目标，将信息、采购运输、仓储、保管、装卸搬运及包装等物流活动进行集成式管理，尽可能降低物流的总成本，为顾客提供最好的服务。而铁路物流化发展目标应是积极采用先进的物流管理技术和装备，拓展铁路物流化结点功能，同时D H g ~ ,与地方经济的联系，并有效融入城市物流体系，形成一条铁路服务地方经济的产业链。所谓铁路运输产业链，那就是托运人一公路运输一铁路货场一铁路运输一铁路货场一公路运输一收货人，形成公铁联运模式。要实现这种整体运输体系，就必须由铁路主业和辅业来共同完成。铁路运输主业能够完成铁路货场一铁路运输一铁路货场这一段点到点运输。其主要优势为：

①路网优势。铁路作为国民经济的大动脉，拥有四通八达、遍布全国各地的运输网络和站点，较为完备的站场、仓库、装卸机械、运输工具等物流基础设施，在各大城市、主要工矿区、港区都有大型的货运站、企业专用线，构成了强大的运输网络。②技术优势。铁路作为较早发展起来的运输方式，具备完善的货物运输组织方式、货运作业管理方式和铁路职工业务技术素质，铁路货物运输安全性和稳定性得到社会的认同。

③品牌优势。近年来铁路围绕市场，以客户为中心，从货物运输时效、运输价格、服务质量着手，推出了货运一系列改革举措，通过货运品牌效应拉动铁路货运市场，开发“五定”班列、行包快运专列、城际直达列车、集装箱专列等各种货运品牌集群，满足市场的需求，取得了良好社会、经济效益。④价格优势。与其他运输方式相比，铁路的运价率比较低。铁路运输具有大运量、全天候、长距离、连续性强的特点，而且运输价格低廉，对附加值较低的货物运输具有一定吸引力。⑤信息网络优势。铁路的专用通信系统与运输信息管理系统覆盖面广、功能齐全，一方面能为实现现代物流快速反应以及满足货物的追踪管理提供技术支持；另一方面，铁路对货源流量流向进行分析和预测，以便使生产企业能够了解价格、市场，按需组织生产。铁路辅业可以完成托运人一公路运输一货场以及货场一公路运输一收货人这个环节短途运输代理及相关延伸服务业务。其主要优势为：

①市场优势。长期从事铁路运输延伸服务、储运代理业务，已经与国内外许多大中型生产企业形成了比较稳固、长期的运输协作系，为铁路物流化发展奠定了良好的基础。②物流经验。目前铁路具有完备的物资管理系统，具有比较丰富的货物运输代理和运输延伸服务的经验，已有部分多元经营企业具备现代物流的雏形规模，为开展现代物流服务奠定了一定的基础。③配套业务。如搬运、短途运输、包装、加工等相关业务是运输主业无法做到的。④经营范围。从事铁路运输延伸服务、储运代理业务的多经企业，已具备法人资格并拥有相应的生产经营范围，能按照市场运作规律和要求进行经营，并争取一定的地方收费优惠政策。

总之，铁路主业与辅业在物流供应链的建设中相辅相成，缺一不可，相互促进，相互发展。只有两者密切配合，协调发展，才能构筑铁路运输服务产业链，实现 l-I-l>2的运输市场效应。构筑铁路运输服务产业链的对策与建议要搭建一个良好的铁路物流平台，形成一个运作比较完整、功能比较完善的铁路运输产业链，就必须严按照市场运作模式，充分发挥铁路各种优势，利用铁路各种资源，包括站场设施、设备、人员等。通过资源优化整合，科学合理分工，树立以市场需求为导向、客户服务为中心的经营理念，尽快建立健全适应现代物流发展的内部运作机制。加强横向联营，拓展服务功能，鼓励多元经济企业组建集团物流企业，实现专业化、规模化、网络化发展，充分发挥铁路产业链各种生产要素的优势和作用，并借助运输主业优势向第三方物流企业转变，以适应现代物流发展的需要。(1)加速铁路货场物流化、专业化进程。铁路物流化货场将信息、采购、运输、仓储、保管、装卸搬运及包装等物流活动进行集成式管理，应与传统的铁路货场有较大区别，同时与其他运输方式的物流化货场也应有所区别。它是基于现代物流化需求和功能的基础上，满足市场和铁路运输需求，结合经营和管理体制创新，推行优质服务，实行一体化经营管理、市场化运作、多渠道投资的物流化货场。它应具备的基本功能有：①装卸及仓储服务； ②运输新产品设计；③增值服务；④信息服务。(2)加强横向联合，形成协作联盟。铁路在开展物流业务的进程中，通过铁路多元经济企业，以联营方式与公路、水路等其他运输方式进行合作，借助公路运输的机动灵活来实现门到门运输，从而逐步形成铁路物流的产业链，以达到整个物流系统的整体成本最小和资源利用最优化。在建立现代企业制度的基础上，铁路物流化企业可以采取多种形式，跨行业、跨地区与地方物流企业联合，实行优势互补，解决 目前铁路企业普遍存在仅限于铁路运输的问题，实现门到门的完整运输物流体系。

(3)加快铁路仓储基地向物流配送中心转变。铁路企业目前拥有大量的仓库、货物堆场、货运设施、门吊、叉车等装卸设备，由于功能问题没有充分利用造成闲置。因此，要充分考虑地方经济发展规划和市场需求，对铁路仓储基地进行功能转变。以铁路目前实施战略装车点设立以及零担货运业务的整合为契机，进行资源整合。采取辅业物流公司积极跟进模式，参与物流基地建设，实现“共赢”。(4)加强资源整合，提高市场竞争力，组建一定规模的铁路物流集团。铁路内部延伸服务企业、运输代理企业，甚至一些物流公司的业务相近，专业相同，规模小，缺乏相互配合，没有竞争优势，有的形成内部无序竞争，造成运输资源浪费。目前从铁路局到站段从事延伸服务的企业数以万计，各自为政，无法形成规模。应当以铁路局为单位，对铁路物资供应企业、延伸服务企业、货运代理企业、装卸搬运企业、自建和联营货场等资源进行有效整合，充分发挥被重组企业优势，组建铁路局层面的物流企业。新组建的物流企业要具备运输、储存、包装、加工、配送、信息、接送等多功能，具有一定规模和竞争优势，构筑铁路运输产业链，逐步形成规模化、网络化的物流体系，达到运输及信息资源共享，形成完整的物流过程，降低物流成本。

(5)以现代物流模式加快货运枢纽建设步伐。铁路现有货运枢纽大多地处城镇或区域经济中心，具有成为现代物流配送中心的天然地理优势。在规划建设中应力争与地方经济发展规划相配套、相符合，既有利于争取地方政府政策和资金支持，又有利于铁路在今后的物流发展中掌握主动权。要发挥铁路多年形成相当规模的货源吸引区或货物集散地作用，以辅业的物流企业为主，采取多种融资形式，吸纳其他企业的资金或管理经验，加快配套设施建设，将货运枢纽建成物流中心。(6)大力培养物流人才，提高服务质量。目前铁路物流企业发展需要一大批通晓现代物流运作与管理的人才。而铁路从事物流服务的员工大多是运输主业分流下来的干部职工，只有部分是从事货运管理转岗的。要培养一支高效率、高素质、具有团队精神的现代物流队伍，提高现有在职物流人员的专业素质，是铁路物流业发展的当务之急。总之，构筑铁路运输服务产业链，促进铁路物流化发展，是国民经济发展的需要，也是铁路实施跨越式发展的必然趋势。它有利于社会经济发展，满足市场需求，有利于加速铁路物流化发展进程，有利于提高铁路运输服务水平，提高运输效率与效益。因此，只有发挥铁路主业与辅业各种资源要素的组合优势和作用，构筑铁路运输产业链，才能真正完成铁路门到门运输一条龙服务。

三．我国铁路物流化途径 1 ．确立铁路货运业的物流化发展目标即完成由传统的运输服务商向现代功能性物流企业的转变。在此基础上依据规模优势，积极发展代理物流服务把两者有机地整合起来，通过资源整合逐步使铁路从传统的、以运输为主的企业转变为规模经营、系统服务、现代化的第三方物流企业。2 ．规划完整的物流产品建立跨路局的运输产品设计单位优化发货人与收货人之间的“门到门”过程，而不是“站到站”过程。为此，需要延伸铁路车站以外的服务，包括道路运输仓储、配送加工、信息服务等活动。3 ．我国铁路扩大延伸物流服务能力的途径

(1)通过自身建设获得。投入资金与技术改建现有的货场，扩大功能，或者新建物流园区 组建道路运输服务车队，并整合全路范围内的现有的货代公司或物流企业；建立物流信息网络，开展一站式物流服务。这一途径发展、成熟缓慢，投入巨大，经济效益不确定性高。(2)中铁快运、中铁联合物流等铁路物流公司的规模扩大与产权转化。基于这些企业，挖掘大型客户，承担城市末端物流配送，发挥货物集散的功能。对铁道部下属的中铁集装箱运输中心、中铁特种货物运输中心等进行整合，依托铁路集装箱运输组织优势开发多式联运服务。这一途径具有可操作性，可靠性较高，投资相对较少，但是要经过系统性的改造与协调。(3)利用国内社会物流资源与引进国外物流企业资源。从竞争对手看，我国现有民营物流企业发展迅速，但规模不大，外资企业进入我国物流服务市场的速度在加快，竞争主要集中在运输和配送等领域。可通过参股、收购等形式，迅速获得并形成物流服务能力。可参照德国铁路收购物流企业迅速拓展了自己的物流业务的过程。这个途径可快速建立现代物流业务，投入少，但是要放弃部分收益。4 ．规范站段物流服务业务的系统性与标；隹化建设做好发、到车站的物流作业衔接，其中作业的标；隹化和系统性对提高物流效率、扩大物流服务范围具有积极意义。这种标准化与系统性的过程是某站段或某几个路局不能完成的，必须在全路统一规划进行。随着我国经济的迅速发展，传统的铁路货物运输企业难以满足现代化物流发展的需要，必须加快向现代物流转化的步伐。通过建立物流化的统一标准与物流资源整合，逐步转变为以铁路运输为核心优势、规模经营、系统服务的现代化物流企业，成为我国物流市场的中坚力量。

第四篇：铁路货运组织

危险货物、在铁路运输中，凡具有爆炸、易燃、毒害、感染、腐蚀、放射性等特性，在运输、装卸和储存保管过程中，容易造成人身伤亡和财产毁损而需要特别防护的货物，均属危险货物

危险货物九大类。1爆炸类 2气体 3易燃液体 4易燃固体、易于自燃的物质、遇水易放出易燃气体的物质

5氧化性物质和有机过氧化物 6毒性物质和感染性物质 7放射性物质 8腐蚀性物质 9杂项危险物质和物品

炸药不宜长期储存，且仓库应注意通风散热。炸药的密度越大，愈不利于热点的的形成和传播，所以感度降低。如散装炸药比铸装炸药容易起爆。

铁路运输的爆炸品可用爆发点、撞击感度和爆速三个因素之一来标定，即：1爆发点在350度以下

2撞击感度在2%以上(落锤10kg,落高25cm的爆炸率)3爆速在3000m/s以上

液氯和液氮瓶要确保严密不漏，两种钢瓶不能同存于一库

易燃蒸汽在混合气体中的最小含量称为爆炸下限，最大含量称为爆炸上限。蒸气的含量小于下限滚大于上限都不会发生爆炸

灭火时，一般不宜用水，对比重大于水或溶于水的易燃液体，可用雾状水或开花水灭火

易燃固体、易于自燃的物质，遇水放出易燃气体的物质特性。一在高热、明火、摩擦和氧化性物质作用下易燃烧。二在空气中自燃。三遇水(湿)能发生反应。

半球致死剂量(浓度)LD50.表示在某实验室总体的受试动物中，引起半球死亡的剂量(浓度)绝对致死量(浓度)LD100，表示在某实验总体中引起一组受试动物全部死亡的最小剂量(浓度)

包装件外包装或货物集装箱，或无包装的 Ⅰ类低比放射性物质和 Ⅰ类表面污染体的运输指数(TI)是 指包装件（或货物）外表面1m处的最大辐射水平（单位为mSv/h）所确定的数值乘以100得出的数值

杂项危险物质和物品

①特性

本类物质和物品系指危险货物第一类至第八类未包括的物质和物品

②分项

a 危害环境的物质 b 高温物质

c 经过基因修改的微生物或组织

爆炸极限，易燃液体挥发的蒸气和空气混合，达到一定比例时，遇到明火发生爆炸，此时，易燃蒸气和空气混合的比例范围为该液体蒸气的“爆炸极限”

受理，承运危险货物“四统一”

（1）《托运人资质证书》经办人身份证和《培训合格证》与运单记载相统一

（2）运单记载的品名，类项，编号等内容与《品名表》的规定相统一

（3）货物品名，重量，件数与运单记载相统一。

（4）发到站办理品名，运输方式与《铁路危险货物运输办理站（专用线，专用铁路）办理规定》相统一

危险货物的托运

托运人托运危险货物时，应在货物运单“货物名称”栏内填写“危险货物品名索引表”内列载的品名和铁路危险货物编号，在运单的右上角用红色戳记标明类项名称，并在货物运单“托运人记载事项”栏内填写《托运人资质证

书》、经办人身份证和《铁路危险货物运输业务培训合格证》号码，对派有押运员的还需填写押运员姓名、身份证号码和《培训合格证》号码，气体危险货物还需填写《液化气体铁路罐车押运员证》号码。

在“托运人记载事项”栏内，托运人还应注明要求使用的车种、吨位、是否需要苫盖篷布；整车货物在专用线装卸的还应记明“在xx专用线卸车”；使用自备货车和租用铁路货车在营业线上运输时，应记明“XX单位自备车”或“XX单位租用车”；使用托运人或收货人自备篷布时，应记明“自备篷布xx块”；国外进口危险货物，应注明“进口原包装”。

铁路货物运输种类

1整车运输 一批货物的重量、体积、形状和性质需要以一辆或一辆以上的货车装运的货物应按整车方式办理运输 2零担运输集装箱运输

铁路集装箱运输必须符合的五个条件 必须在铁路集装箱办理站间 进行运输，自备集装箱还可在经铁路局批准的专用线发送和到大 铁路集装箱和自备集装箱不能按一批办理。使用托运人提供的空回自备集装箱装运货物，按铁路集装箱办理 下列货物不能使用通用集装箱装运：①易于污染和腐蚀箱体的货物，如水泥，炭黑，化肥，盐，油脂，生毛皮，牲骨，没有枕垫的油漆等

②易于损坏箱体的货物，如生铁快、废钢铁、无包装的铸件和金属块等

③鲜活货物（经铁路局确定，在一定季节和一定区域内不易腐烂的货物除外）④危险货物（另有规定者除外）托运的集装箱每箱总重不得超过该集装箱的标记总重。在对集装箱总重有限制规定的办理站运输时，不得超过限制总重 5 集装箱不办理军事运输

必考

一批：是指使用一张货物运单和一份货票，按照同一运输条件运输的货物。

按一批运输的货物，必须托运人、收货人、发站、到站和装卸地点相同（整车分卸的货物除外）能按一批办理

整车货物每车为一批，跨装、爬装及使用游车的货物，每一车组为一批。2 零担货物或使用集装箱运输的货物，以每张货物运单为一批，使用集装箱运输的货物，每批必须是同一箱型。每车最少一箱，最多不超过铁路一辆货车所能装运的箱数

3下列货物不得按一批托运 ①易腐货物与非易腐货物②危险货物与非危险货物（另有规定者除外）③根据货物的性质不能混装的货物④保价运输的货物与不保价运输的货物⑤投保运输险的货物与未投保运输险的货物⑥运输条件不一样的货物

整车分卸

是铁路根据托运人的要求将同一径路上2个或3个到站在站内卸车的货物，装在同一货车内，作为一批运输的一种特殊的运输组织方式。

七种货物限制可按整车分卸的：危险货物，易于污染其他货物的污秽品，未装容器的活动物，一件重量超过2T或体积超过3m3或长度超过9m的货物

按整车分卸的办理条件，①必须是限按整车办理的货物 ②分卸站必须在同一径路上，且最多不超过三个

③应在站内公共装卸场所卸车，不能在专用线、专用铁路卸车 ④蜜蜂、需要制冷或保温的货物以及不易计算件数的货物和比较大的货物，不得按整车分卸办理。

托运：托运人向承运人提出货物运单货物运输要求，称为托运

托运人向承运人交运货物，应向车站按批提出货物运单一份，使用机械冷藏车运输的货物，同一到站，同一收货人可以数批合提一份运单。整车分卸货物，除提出基本货物运单一份外，每一分卸站应另增加分卸货物运单两份（分卸站、收货人各一份），作为分卸站卸车作业和交付货物的凭证。

运单：货物运单是托运人与承运人之间，为运输货物而签订的一种运输合同。它是确定托运人、承运人、收货人之间在运输过程中的权利、义务和责任的原始依据。货物运单既是托运人向承运人托运货物的申请书，也是承运人承运货物和核收运费、填制货票以及编制记录和备查的依据

受理：托运人在正确填写了货物运单之后，交由承运人审查，如符合运输条件，则在货物运单上签证货物搬入日期或装车日期的作业，称为受理

货票：是铁路运输的凭证，也是一种财务性质的货运票据。它是铁路清算运输费用、确定货物运到期限、统计铁路完成的工作量、确定货运进款和运送里程及计算有关货运工作指标的依据。货票是有价证券。

货票一式四联，甲联留发站存查，乙联为报告联，由发站送交发局，是各项统计工作的依据，丙联为承运证，发站收清运输费用后交托运人报销用，丁联为运输凭证，随同运单和货物递至到站，由到站存查。

承运：零担和集装箱货物在发站验收完毕，整车货物在装车完毕，并核收运费后，发站在货物运单上加盖承运日期戳记的作业，称为承运。承运是铁路运输合同生效的标志。

铁路不办理下列情况的货物运输变更：①违反国家法律、行政法规、物资流向、运输限制的变更和蜜蜂的变更。②变更后的货物运到期限大于容许运到期限的变更。③变更一批货物中的部分。④第二次变更到站

运费计算：

整车货物运费=（基价1+基价2*运价公里）*计费重量

集装箱运费=（基价1+基价2*运价公里）*箱数

合理运输：在实现物资产品实体从生产地至消费地转移的过程中，充分有效的运用各种运输工具的运输能力，以最少的人、财、物消耗，及时、迅速、按质、按量和安全地完成运输任务。其目标是，运输距离最短、运输环节最少、运输时间最短和运输费用最省

不合理运输种类,以下三种：1 与运输距离有关的不合理运输，①过远运输，指就地就近可以供应的物资而舍近求远；②迂回运输与运输方向有关的不合理运输，①对流运输 ②交叉运输 ③未充分利用空车方向的运输 3 与货物运量有关的不合理运输 ①重复运输 ②无效运输和虚糜运输吨位 ③大宗货物分散运输 4 选用运输方式不当的不合理运输 ①违反水陆合理分工规定的运输

②铁路的过近运输

不合理运输产生的原因：①生产布局不合理 ②物资的管理分散和分配不当 ③企业生产环节不配套 ④各种运输方式协调发展和综合利用不够 ⑤产品质量低劣，增大无效运输

直达运输：是一种具有巨大经济效益的货物运输组织方式，指按规定的牵引重量和列车长度，由装车站、卸车站或编组站编成通过一个及其以上编组站不进行改编作业的列车所进行的货物运输

成组装车：装车站按货物的同一卸车站，按本站或前方编组站列车编组计划规定的解体站组织装车成组，每组车5辆以上，且通过一个以上编组站不进行改编作业

“五定”班列的特点：运行快速；手续简便，一个窗口一次办理承运手续；一次收费，明码标价；价格优惠；优质安全 五定班列开行条件

（1）具备稳定，均衡的货源，特别是高附加值的零散货源，货源量要打到至少两天一列，并具备向每天一列发站的潜力

（2）“五定”班列发到站具有相对固定的货物作业线，储存和作业场地，具备整列或成组作业能力

（3）相关技术站具有集结，解体，取送车等作业能力

（4）铁路局，装车站具有班列货源组织能力和班列运输组织管理能力

阔达货物是超长货物、集中货物、超限和超重货物的总称

货物装载的基本要求：1 装载货物的重量，不得超过货车容许载重量，并应合理的分布在车地板上，不得偏重。2 货物装载的高度与宽度（计算宽度），除超限货物外，不得超过机车车辆限界和特点区段装载限制。3 当一件货物宽度等于或小于车底板宽度时，突出货车端梁长度不得超过300mm；大于车底板宽度时，突出货车端梁长度不得超过200mm。超过时必须使用游车。4 货物重心投影，一般应位于车地板纵横中心线的交叉点上。特殊情况下必须位移时，横向位移不得超过

100mm，超过时要采取配重措施，纵向位移时，每个车辆转向架所承受的货物重量一般不得超过货车容许载重量的1/2，且两转向架承受重量之差不得大于10t。5 重车重心高自钢轨面起一般不得超过2000mm（罐车2200、双层集装箱2400mm）

超长货物：一车负重，突出车端，需使用游车或跨装运输的货物

装载方法:一种是一车负重加挂游车装运，一种是两车跨装（有时还需加挂游车）运送

集重货物 重量大于所装车辆负重面长度的最大容许载重量的货物

超限货物：一件货物装车后，在平直线路上停留时，货物的高度或宽度有任何部位超过机车车辆限界或特定区段装载限界者，均为超限货物。在平直线路上停留虽不超限，但行经半径为300m的曲线线路时，货物的内侧或外侧的计算宽度仍然超限的，亦为超限货物。

货物加固的基本要求：①所采用的加固方法应与货物的重量、形状、大小等特点相适应 ②加固材料必须具有足够的强度 ③加固材料要牢固，使货物能够经受正常调车作业以及列车运行中所产生的各种力的作用 ④在运输过程中，不发生倾覆、移动、滚动、倒塌或坠落等情况

加固计算的程序：①计算作用于货物上的各种力的数值 ②检查货物的稳定性 ③确定合理的加固方案 ④根据加固强度要求，确定加固材料的规格和数量

货物运到期限的计算

1货物发送期间。规定为1d，由承运人承运货物的次日起算 2.货物运输期间 ①普通货物运输以每250运价公里或其未满为1d②按快运办理的整车货物(指铁道部开行的鲜活货物快运专列)则以每500运价公里或其未满为1d。

3特殊作业时间 ①运价里程超过250km的零担货物和1t集装箱货物，另加2d，超过1000km加3d。③整车分卸货物，每增加一个分卸站，另加1d。②一件货物重量超过2t、体积超过3m3或长度超过9m的零担货物另加2d。④准、米轨间直通运输的整车货物，另加1d

货物运到期限，起码天数为3d

货场的配置图，包括尽端式，贯通式和混合式三种

货运站的分类

1.按办理的货物种类及服务对象分为，综合性货运站、专业性货运站

2.按办理货运作业的性质分，装车站、卸车站、装卸站、换装站

3.按与正线的连接方式分，尽端式货运站、贯通式货运站

4.按车场与货场的配置关系分，横列式货运站、纵列式货运站、货场与车场分离布置的货运站

货场管理的主要内容

1.货场计划管理：主要包括车站货流、货源的调查与组织方法，月旬货物运输计划的执行，以及到货调查和卸车工作组织等内容

2.货场作业管理：包括进出货、装卸车作业程序和组织方法，以及货场出车安排和取送车作业等内容

3.货场设备管理：货场货区货位的使用方法，以及装卸设备和其他货运设备的运用管理等 4.货场安全管理：职工的安全教育和安全技术教育，以及各项安全管理制度的确定、货运事故的预防和处理等内容

5.货场作业信息管理：货场货运作业信息系统的各项业务管理工作

货运安全管理工作应遵循“预防为主、处理为辅，以事实为依据、以规章为准绳，秉公而断、依法办事，奖惩分明”的原则。

货运事故在铁路运输过程中（含交付完毕后回复保管），货物发生灭失、短少、变质、污染、损坏以及严重的办理差错均属于货运事故 1货运事故的种类 ①火灾

②被盗（有被盗痕迹）③丢失（全批未到或部分短少而没有被盗痕迹的）④损坏（破裂、变形、磨伤、损坏、部件破损、湿损、漏失等）⑤变质（腐烂、植物枯死、活动物非中毒死亡）⑥污染（污损、染毒、活动物中毒死亡）7.其他（整车、整零车、集装箱车的票货分离和误运送、误交付、误编伪编记录、及其他造成影响而不属于以上各类的事故）

2货运事故的等级 根据事故造成的人员伤亡、直接经济损失、列车脱轨辆数、中断铁路行车时间等情形，事故等级分为特别重大事故、重大事故、较大事故、和一般事故

第五篇：加强货运组织改革完善铁路物流发展

加强货运组织改革完善铁路物流发展

摘 要：改革开放以来，中国经济一直保持相当快的发展速度，尤其是电子商务等经济发展势头猛进，与经济发展呈正相关的是社会对运输的需求。在政府加大对铁路，航空，海运，公路等基础设施工程建设投入的同时，运输市场的竞争愈发激烈，竞争各方各显神通，针对市场的变化纷纷调整各自的发展路线。铁路货运作为我国交通运输的重要一块，不断推进货运组织改革，实现铁路物流的完善与良性健康发展十分有必要。本文立足于当前我国铁路货运组织改革的情况，分析如何进一步完善铁路物流的发展。

关键词：货运组织改革；铁路物流；完善

近几年来，虽然我国铁路在高铁客运运输上的投入不断加大，并取得了举世瞩目的成就，可是在伴随着我国经济增长及电子商务模式下出现的社会总货运量攀升的背景下，铁路货运却面临着每况愈下的惨景。铁路货运虽然自身制度存在一定的局限性，但是在国内物流市场上各种各样的物流公司如雨后春笋般崛起，民航运输以及快速运输慢慢铺开并拥有较大的市场份额的情况下，铁路运输向现代物流发展面临着内外交困的窘境，进行货运组织改革迫在眉睫。

为此，中国铁路总公司在2013年4月9日出台了《关于进一步推进货运组织改革的意见》，对货运组织改革的总体思路和目标以及改革的主要任务进行了明确的规定，铁路货运改革自2013年6月15日开始在全路范围正式推行。近年采取主要措施

自2013中国铁路总公司决定实行货运组织改革之后，我国铁路运输向物流发展先后进行了一系列的改革举措，并取得了一定的改革成果。

1.1 简化受理，方便客户

①简化受理程序。当客户需要进行发货时，可以通过拨打95306客服电话、拨打货运办理站受理电话、登录95306网站自助办理、到货运营业场所办理和联系铁路营销人员上门服务等五种方式完成，货运人员不得以任何理由，任何条件限制客户，最大限度的方便客户。同时，在保证国家重点物资运输的前提下，实现了对客户敞开受理，做到随到随办。

②实行“实货制”装车。当客户进行发货时，取消以前提报请求车、审批承运车、通知上火装车等一系列繁琐的程序，实行了“实货制”装车。只要客户有实际货源需要发送，除国家有特殊运输限制的货物外，铁路货运部门必须敞开受理，有货就装，随到随装。

③落实首问负责制。要求所有货运相关工作人员按照铁路货运服务标准，提高服务意识和服务质量，严格落实首问负责制，并保证 95306客服受理电话24小时畅通。

1.2 灵活运价，规范收费。货运组织改革以来，对过去存在的乱收费现象和收费名目进行了彻底清查，对一些货物品类的定价权和议价权进行下放，缩短运价协商流程和周期，对相应的收费项目、收费标准以及收费主体进行了明确规定，同时，对收费管理进行规范化，实行“一口报价、一票核收”的收费原则。

1.3 完善营销体系。货运组织改革按照一体化管理、一体化营销的思路，先后整合了总公司、路局、站段三级相关部门的业务，培养了一批专职营销人员和兼职营销人员营销机构和营销机制，成立各种项目部，大大提升了货运营销能力。

1.4 向现代物流靠拢。在物流行业不断发展的时代，铁路货运在这次改革中着力进行货运铁路网络和货运电子商务的布局与构建，不仅进行了大量的铁路物流基础建设，还配备了相关的物流服务协调机制，开发了铁路货运电商平台，逐步具备了现代物流的雏形。当前铁路物流存在的问题

2.1 相关环节跟不上节奏。虽然铁路货运组织改革在有序进行，但是目前我国与铁路货运紧密相关一些环节，依然停留在过往的运行状态，经营散漫，管理滞后，明显跟不上铁路改革的节奏。比如货物装卸机械化、集装化程度低；仓储管理规范化、无尘化程度差；接取送达门到门服务能力小，货物包装随意化、非标准化等现象依然存在。

2.2 铁路货运代理依然存在。铁路部门本身就属于运输企业，按照国际惯例，是不允许自己成立代理公司的，而我国铁路部门却依旧实施铁路代理运输，并且一直处在经营无序、整体亏损状态。

总的来说，虽然货运组织改革取得了一定的成就，但是我国铁路物流仍然在市场竞争中处于被动地位，并不具备相当的竞争能力，整体发展水平与社会及自身的期望值仍有较大的差距，需要继续深化货运组织改革，不断完善铁路物流的发展。铁路物流完善发展的策略

3.1 多方向融资，推进建设，缓解运能紧张

虽然国家在铁路交通基础设施的财政投入一直存在，但是铁路运输相比公路、航运、空运等运输方式依然存在运能紧张的现状，很大程度上制约了铁路物流的发展。要想实现铁路物流改革，有必要建设完善的铁路网络，这就需要铁路部门按照《铁路“十三五”发展规划》的建设方案，根据市场供求关系，在国家推进铁路投融资体制改革要求的指导下，不断继续铁路建设，可以通过设立铁路发展基金、发行铁路债券、促进铁路相关企业上市等方式进行铁路网建设的融资。

3.2 完善基础设施与制度建设，提高服务能力

基础设施建设是一项长期艰巨的工程，需要用高瞻远瞩的眼光看问题，不断完善物流基础设施建设，提升自身服务能力。

①改造既有货场，实现向铁路物流中心的转型。铁路传统货场可以在保留原有货场的基本功能，实现向铁路物流中心的转型。即对现有的物流设备进行升级改造以提升物流基本功能的基础上，根据实际需要进行增值功能拓展，开通流通加工、运输代理、仓储配送等业务，全面提高物流中心的综合服务能力，达到提效增收的目的。

②新建物流园区，完成物流网点布局。按照顶层设计，统一规划的原则，科学合理的在全国布局一级、二级和专业型铁路物流园区，构建物流中心网。同时在规划建设时应考虑物流功能完善，配套设施合理，布局地经济发展状况、交通便利、低碳环保、管理智能化等问题。

③完善客户档案，实现物流方案定制。以客户为重心提高服务质量，针对客户的不同需求，实行“一户一档，一档多策”，有针对性的制订个性化物流运输方案。同时，适当增加投诉受理工作人员，对线上线下的客户投诉及时进行处理，货物损失，快速理赔，并有效对铁路物流各方面进行监督，提升铁路物流在客户心中的形象。

3.3 不断创新物流产品，提升自身竞争力

市场竞争下，铁路物流部门需要开拓创新，根据市场状况细分客户需求，有效介入客户企业采购、生产、销售、回收等全过程，提供服务一体化、方案多样化的物流解决方案，推出满足不同需求的铁路货运产品。

①零散白货集装化，提高运输时效。针对小批量、多批次的适箱零散白货，铁路物流企业要大力组织货物入箱，继续扩大集装箱运输品类范围；对于非适箱零散白货，铁路物流企业积极推广货物集装化。

②大宗货物总包化，增加服务范围。针对大宗货物，铁路物流企业实行车、机、工、电、辆等各部门一体化服务，一个窗口对接，一口价收费的模式，对客户的生产原材料从采购发送端到产品生产线以及产成品从生产线到销售客户端的物流进行综合物流总包，扩展铁路物流服务范围，提高综合服务质量，解决客户的物流后顾之忧，让其专心搞生产。

③多式联运一体化，提高运输竞争力。目前，我国许多城市都是集公路与铁路或者集公路与港口于一体的交通中心，为实现铁海联运、公铁联运，进行一站式服务模式提供了可能。同时，利用集装箱、集装化用具等运输工具，通过逐步完善的短搬资源，使公路、铁路、海运实现无缝对接，从而在全国范围内搭建公路、水路与铁路三位一体的多式联运格局。

④特需列车品牌化，推出铁路VIP。根据客户对一些货物运输时效性极高的运输需求，铁路物流应推出一定数量的“客车化”点到点特需列车，优先安排运力资源，提供固定车次、路线、发到站和固定运行时间、固定运输时效等VIP服务，以开辟快速、便捷、安全、经济、绿色的铁路物流新通道。

3.4 增强接取送达能力，提高自身短板

铁路物流需要不断完善接取送达能力，要充分结合社会运输资源、中铁快运和自有运输资源，全面掌握接取送达信息，实时监督监控各货运中心接取送达汽车运用动态，督促各货运中心物流调度及时安排取送，有效实现接取送达服务网络的构建。

3.5 信息互联互通，进一步挖掘市场

铁路物流要利用网络技术实现物流信息共享，力争实现社会各部门的互联互通，进一步挖掘市场。

①完善服务平台，实现电商拓展。在电子商务不断发展的今天，铁路物流部门要不断进行电商物流拓展，把电商物流作为自身转型发展的一个重要关键点，加快铁路电商物流平台的建立与完善的步伐。依托95306网站现在所具有的货运电子商务功能，大力发展物流服务，将引流上线、实现交易与铁路物流的转换双轨并举，完善大宗物资交易及物流服务（B2B）、小商品交易及物流服务平台。

②大数据分析，指导创新品牌。充分利用货运电子商务平台实现内部生产组织与经营管理的整合，有效使用数据挖掘技术，不断深挖货运需求信息，进行大数据分析，实时指导货运产品的创新工作。

③信息互联互通，挖掘物流市场。统一目前各部门的数据格式与传输标准，实现与海关、检验检疫、地方物流公司、工商管理等社会部门对外信息系统互联互通，争取各项优惠政策指标，为进一步挖掘物流市场增添筹码。

铁路货运组织改革对铁路企业来说是一次意义重大的变革。自2013年铁路货运组织改革以来，铁路物流已经在创造经济效益与社会效益上取得明显的成果，塑造了良好的企业形象，公众对铁路物流的认可度也得到提升。但是改革不是一蹴而就的，当前铁路货运正处在能否进一步发展的关键时期，在完善铁路物流发展这条路上，我们还需要继续深化，需要做的更多。

参考文献：

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