铁路货运组织改革需要深思和解决的七大关键问题

第一篇：铁路货运组织改革需要深思和解决的七大关键问题

铁路货运组织改革需要深思和解决的七大关键问题

上周五深夜，笔者写了《一名铁路职工致盛光祖部长关于货运组织改革是铁路“倒退”市场的一封信》的帖子，整整一周的时间回复450次（当然包括了自己100多次的互动回复）。为了感谢关注铁路货运改革，特别是辛辛苦苦回复帖子的朋友们，笔者还是想在夜深人静的时候静下心来，把大家的观点总结一下，提出自己对铁路货运组织改革的迷惑和不解的七个关键问题，希望引来争论，希望形成共识。通过争论形成共识远远要比通过灌输达到统一思想的效果要好很多。因为我们都是有思想的人类，也正因为我们有思想所以才是人类！

1.物流企业怎么办？在回复的帖子中，有很多朋友感叹货运组织改革是在否定30多经发展之路，对精心培育多年打造的5A、4A级物流企业可能消失表示遗憾和惋惜。所以将铁路物流企业怎么办摆在了第一位。从2011年开始，铁路实施多元化经营战略，强调多经职工与运输企业地位平等，强调运多经收入与输收入同等重要，铁道部清算铁路局工资总额与多元化经营总收入挂钩，多经企业的收入得到了迅猛的增长，特别是沈阳局和上海局。众所周知，多经企业收入最大的增长点在商贸，特别是依托铁路运输开展的商贸购销是收入增长的核心，也就是诸多物流企业将以前简单的延伸代理服务转化为了商贸一体化业务。其实很多的物流企业（车务站段的多经除外）已经成为物流、商贸业务相互融合的企业。按照铁总货运组织改革方案，从朋友们的回帖中可以看出，部分铁路局的主要做法是成立货运中心或者货运段，将车务站段的部分职能以及物流企业划转到货运中心或者货运段。请问物流企业从市场取得的收入怎么办？能否并入运输大票收入？如果不能是否意味着收入和收益的损失？说的严重点，是不是在否定铁路多元化经营战略呢？是不是在否定多经收入与运输业收入同等重要呢？

2.“一口价”怎么定？对于一口价的问题笔者求解惑，在回复的帖子中有专门的描述，但是不知为什么被版主删除。笔者有两种理解，不知道那种是对那种是错。第一，就是运费、装卸费、仓储费、抑尘费、装载加固等等所有提供服务的价格由铁总都向社会公布（这种行为不感觉像是政府在公布国家行政事业收费吗？），不管谁发货都是一个价格，也就是铁路的“一口价”货主也是可以直接计算出来的。如果是这样的话，我们是不是在利用计划和行政的手段干涉市场。运力紧张怎么办？有些货主想多出钱但是也排不上队。试想会出现什么样的后果？假如一位货主着急发送水果，但是就是排不上队，再晚几天水果就会烂掉，一文不值，他会通过什么样的手段来让自己的货物通过铁路发送出去呢？必然是通过私底下的人民币进行解决！如果运力很宽松，价格比公路高，“一口价”能够让公路货源回归铁路吗？第二，就是按照铁总公布收费项目作为指导（还是感觉像政府），铁路局根据市场变化情况，在运力宽松的时候，可以适当调整管内运费价格，增强与公路的竞争，让公路货源回归铁路，增加铁路在交通运输领域的市场占有份额。在运力紧张的时候，通过综合物流服务费，或者类似车皮公开拍卖的方式，价高者优先使用。这样的做法是通过市场化行为使铁路有了活力，增强了竞争力，增加了盈利能力。对于一口价的解惑，论坛里只有一位朋友回复了，说是第一种。相信铁总还是会将考虑铁路利益放在第一位，不会选择第一种方式的！

3.铁路货运主要该从哪里赚钱？当然是运输能力紧张的地方，这个观点应该不会没有人否认？因为供求关系决定价格。我们是不是又在担心乱收费引起社会不良反应啊？我们听说过政府乱收费，学校这样的事业单位乱收费，听说过以前铁道部存在的时候铁路乱收费（当然是从政府的角度讲的），我们听说过企业有乱收费吗？企业是在市场交易中，根据供求关系调整自己的价格，供大于求供应方的价格自然下降，就像现在煤炭的价格下降了；供不应求供应方的价格自然上涨，就像以前的煤炭连续涨幅好多年。中国铁路总公司作为全民所有制的企业，是一个真正的法人企业，不应该有任何政府职能，如果铁总还担心铁路乱收费，是不是我们自己就没有把自己当成企业呢？还在内心深处认为铁总就是政府呢？如果我们承认企业不存在乱收费现象，是不是我们铁路可以对外宣传，铁路的任何行为都是市场行为，都是企业行为，“一口价”会根据供求关系通过调整综合物流服务费和运费的方式不断变化，这样铁路的效益是不是会有一定的增长呢？二八法则笔者在上篇帖子中已经做了详细的描述，我们就应该通过那20%的客户获得80%的收益，也就是对关系国计民生的大客户、重点物资、抢险物资等执行国家有关规定保本或赔本运输，对铁路运力供大于求的地区由铁路局自行决定适当下浮运费，微利运输，这些应该至少占了80%的运量吧。剩余的20%运量应该集中在运力紧张地区以及高附加值的白货上，我们就是要通过调整“一口价”（当然是市场行为的一口价）来调节运力供不应求的矛盾。试想，我们某地区运力很紧张，就是公开服务价格，降低货主成本，结果是运量还是上不去，铁路效益受损，运输紧张的矛盾更加突出。比如，某地区的以前各项服务收入20元，运输能力已经很紧张，现在“一口价”只让收10元（如果你收到20元，就是乱收费，我们又把自己当政府了），这样的结局是不是发货的人更多，我们能满足发货需求的货主更少，货主和社会是不是对铁路的评价更差呢？

4.铁路货运营销的关键是什么？笔者一直在强调价格是决定货运营销的核心，当然论坛中也有朋友回复帖子说是服务质量，说是微笑服务，还说有人就是不怕花钱，只怕服务不好。这种傻事真正的企业不会做的，真正的企业只会货比三家，要求的是物美价廉，当然服务好客户那是本职工作。如果大家承认营销的关键是价格，铁路整个运输过程中影响价格的最关键因素又是运费，所以，还是建议管内运费调整由铁路局根据市场变化自行决定，涉及到局与局之间的由相关铁路局自行商定。毕竟铁总一直在强调要下放权力，要确立铁路局的市场主体地位嘛。这个问题不想展开论述了，因为上篇帖子说了很多，讨论的也很多。

5.铁路货运前店到底以谁为主体搭建？铁路多元化经营战略提出要确立铁路局的市场主体地位，也就是说铁路局以前谈不上走向了市场。或者说在铁道部政企不分的情况下，为了与铁道部更好的对接，铁路局也是一个政企不分的混合体。因为铁路局如果按照市场原则设置机构，就无法对接铁道部的政府职能。我们这么多年来，在一定程度上走向市场的是多经企业而不是运输业，可能很多运输部门的人不承认多经走向了市场，但是事实上是，多经企业比运输业要接触市场的时间早，接触市场的范围广。中央台曾经曝光郑州局、呼和局的乱收费现象是在铁道部存在的情况下的，如果中国铁路总公司成立了？他们还有理由报道“乱收费”吗？因为在企业的字典里只有自由交易，没有“乱收费”这个三个字！郑州局、呼和局是两个伟大的铁路局，因为他们在捍卫铁路利益，在让铁路的利润最大化！如果媒体某天又报道了类似的事情，铁道部的做法就是立即在全路开展自查自纠，对相关铁路局进行通报，对相关人员进行处罚！但是，铁路人相信中国铁路总公司不会这么做的，应该强硬的对媒体说，“这些铁路局是好样子的，是其他单位学习的榜样，他们利用市场的行为在确保铁路利益最大化，我们还要对相关单位和人员进行重奖”。在人民铁道报进行广泛宣传报道，号召所有营销团队、铁路职工向他们学习！这绝对是一种正能量，不但让社会承认铁路是企业，还让铁路局也真正感受到自己是企业，这样才有可能真正确定铁路局的市场主体地位。笔者认真看了朱志清博客对铁路的改革的相关文章，笔者很敬佩老兄对铁路如何发展进行的深入思考，很羡慕老兄开展了很多有实践意义的课题研究，还很仰慕老兄还发表了很多文章。以及shengdeaaa 作为此次货运组织改革在论坛中最积极的呐喊者发表了诸多帖子，很多资料让我受益匪浅。我和论坛注册网友牢骚何腹老兄关于此次货运组织改革观点最主要的不同点就是前店由谁为主体搭建。现在的老兄正在论坛上庆祝“呐喊”的成果（写到呐喊，我想到了鲁迅。记得小的时候就学习鲁迅的文章，但是好像从来没有人教导自己要学习鲁迅精神！），也就是老兄认为将货运处和运输处（包括调度所）共同管理的原有车务站段的职能进行清晰分割，以货运处主管的货场为主体，将装卸、物流企业、快运、集装箱等法人企业装入货运中心或者货运段这个非法人机构，作为铁路货运营销的前店。”试想，货运处以前管理的货场都是以生产计划为主，我们以一个生产计划为核心的主体来主导市场，将那些在市场上立足但还未站稳的企业进行计划管理，必然延缓铁路走向市场的步伐。笔者的观点是以物流企业为主导，将铁路的货场或者物流基地划转给物流企业，使物流企业具有经营实体；运输组织为物流企业服务，完成物流企业的订单。按照营销至上的经营理念，通过走向市场的物流企业为主导整合货场资源成立“前店”。笔者认为这样的好处：一是安全和效益能够有效区分。前店就是把产品卖个好价钱，考核前店的主要指标是收入和利润，或者说是同类订单的价格高低；运输组织作为服务前店的后厂，考核的指标里没有发送量，只有订单兑现率。可能很多人又要提出安全这个问题，安全这个问题本来就是运输组织的本职工作之一而已；可能又要讲很多运力配置难的问题，优化运输组织方式原本就是运输部门应该集中精力研究的课题；可能还有的人会说，物流企业不了解运输怎么销售产品呢？这个问题还是相对容易解决的吧，现在都什么社会了，信息化社会，都云概念了，我们也是在OUT了吧，把运输资源通过网络共享一下不就知道了吗？我们会不会怀疑煤矿的销售集团卖的煤炭大大超过了煤矿的产能呢？如果还是有人怀疑，我就无语了。二是有利于开展全程物流服务延伸上下游服务。能够为上有的资源供应方和下游的需求方搭建平台，也有利于铁路物流企业在上游抓住资源，在下游培育属于自己的客户市场，这样的利润空间要比公布的“一口价”高出好多把。如果我们铁路的运输组织很早就是为物流企业这个销售前店服务的，很早就将货场划转给物流企业按照市场化操作，早早停止所谓货场“八不准”，相信全路现在会有好几家很知名、很有影响力的大型物流企业集团公司，铁路的效益或多或少总比现在要好吧！

6.货运组织改革之后人民群众是否会满意呢？用人民群众这个词语用的太大了，因为很多人是不与货运打交道的（可能有的人会说，铁路货运价格与人民生活息息相关，货运价格涨，导致了物价的上涨。如果非得有人探讨这样的问题，我就只能这样回答了，铁路盈利了，铁路职工收入增长了，还能扩大内需，为拉动中国经济走出低谷做贡献呢？反正是牛头不对马嘴）。真正打交道的也就是那么一些为数不算太多的企业，还有一些商人（贩子不好听）。按照这样的改革推进下去，应该有三种情况：一是在运力宽松的地区，货主是满意的。以前铁路10元每吨给我发货，现在变成5元每吨，还随时都有车，随时能够装车。我的成本下降了，我会说铁路货运组织改革太好了！这里应该可以增加部分运量，毕竟价格降低，按照理论运量会增加。二是运力紧张的地区自己的货发送出去了，货主是满意的。理由同上。三是运力紧张地区自己的货一直排不上队，货主就会骂铁路胡说八道的，言而无信。人家会问咱铁路不是说有货就装吗？不是敞开受理吗？怎么都过去这么多天了还没有安排装车呢？（关于运力紧张会更紧张前面有详细的赘述），这些客户就会怀念改革之前的模式。多给铁路点钱，我的货就能及时发多好啊。笔者坚信骂声会比赞誉声多，因为我们总是害怕媒体炒作，总是对社会承诺太多。铁道部的时候可以承诺铁路列车必须有两元的矿泉水和15元的盒饭，但是中国铁路总公司不应该承诺！全路的各个单位不是都有新闻发言人吗？进行下集中培训，与媒体开展一次“铁路是企业，铁路就应该这么做”！的大讨论，大声告诉他，“铁路是企业，铁路不是政府”，让媒体记者以后把嘴巴给闭上！昨天《时代周报》刊文称，中国铁路总公司求国务院免除2.6万亿债务，并称铁路总公司现在连利息都还不起。人家搜狐的推荐的刘植荣博客，标题就是“给铁总免债会把其他央企带坏”，媒体不是都在说铁路是企业，而不是政府。我们为什么不借此机会出来告诉全中国的媒体，“XXX，以后不要再拿铁路是政府来说事！”我们是企业，债务我们背了，我们要按照市场行为办事！运费的价格发改委也别干涉了！我要成为一个名符其实的企业！

7.铁路未来发展的方向是什么？这个题实在是太大了，朱志清老兄对这方面进行了些相对深入的研究。但是，铁路发展的方向是什么？就像是铁路的发展战略，如果方向不明，目标不清，发展战略不可行，我们会进行很多次浪费精力和财力、毫无意义、只有损失的折腾。所以，希望铁总能够制定并向全路职工公布铁路的发展规划（当然不只是建设规划），就是明确向哪个方向走？要实现什么样的目标？需要有什么样的保障措施？有什么样的具体手段？等等吧。自己没有那能力，不会写也写不出来，谁有好想法、好思路就回帖说吧。

还有一点，论坛中有的朋友提到货运组织改革顶层设计方向、目标和模式三者至关重要，任何一个出现问题都是大问题。我们撇开方向和目标两个，现在就说说这个模式。论坛中注册会员万精油的帖子“南昌铁路局，前几年成立了南昌福建2个物流公司，最近又开始把这个公司拆了，各个分公司回归车务段，折腾来折腾去，效益没见涨，倒是一部分人先富起来了”。论坛注册会员wangwm16826的帖子，“上海局成立久九个货运中心，阜阳，蚌埠，合肥，芜湖，徐州，南京，杭州，金华，上海，路局直属单位，装卸公司，上铁物流，各地区铁发集团的子分公司整建制划归货运中心，各站段货运相关专业也划归货运中心”。如果两个朋友说的是事实的话，这两个铁路局应该是不同的模式吧。这就是说，铁总在顶层设计上整体模式是需要完善的。我们在来看看5月31日《人民铁道报》以“各铁路局贯彻落实全路货运改革工作会议精神”进行的报道的部分内容，哈尔滨局按“门到门”要求重组装卸、物流、集装箱等业务，全面清理运输业、非运输业收费项目，确保依法合规。沈阳局形成了“实货制”运输组织管理等15个配套办法，组建了营销处和12个货运中心。上海铁路局成立货运营销中心，优化整合货运营销职能，推动货运组织由内部生产型向市场导向型转变。兰州铁路局制订了铁路局、站段两个层面改革实施方案，建立周交班会制度和日解决问题碰头制度，及时协调解决存在的问题和困难。青藏铁路公司成立货运改革领导小组，党政主要领导全面盯控改革实施过程。乌鲁木齐铁路局把改革任务分解落实到部门、到岗位、到人，分清轻重缓急，逐步解决改革难点问题。看了人民铁道报的报道不知道大家啥感受，大家看看尾巴上的兰州、青藏、乌局三个铁路局的报道是不是用在任何地方都可以啊？如果“货运改革”四个字随意替换成安全、稳定、施工、融合、多元化经营、党风廉政等等任何一项工作，是不是都行啊？这不是万能油的通稿吗？对铁路货运改革有啥真正的指导意义和参考价值啊？

凌晨四点多了，该睡觉了。今天是六一儿童节，很是怀念童言无忌、无忧无虑的年代！

不求帖子全局置顶，但求版主不要沉贴！

第二篇：浅谈铁路货运组织改革

浅谈铁路货运组织改革

这次改革是铁路运输经营管理深层次的变革，带来经营方式和利益格局的深刻调整，是铁路全面走向市场的改革。要求铁路职工实现“四个转变”的思想自觉和行动自觉。一是铁路货物运输要从以大宗货物为主的货物运输向全方位物流承运转变；二是铁路运输组织要由按计划组织运输的生产模式向与市场经济相适应的生产经营模式转变；三是铁路干部职工要由坐等客户上门向主动服务、上门服务转变；四是工作方式方法要由传统习惯向提高效能的方向转变。

这次货运组织改革的主要内容包括：一是改革货运受理方式，简化手续，拓宽渠道，敞开受理，随到随办；二是改革运输组织方式，根据客户的运输需求编制运输计划；三是清理规范货运收费；四是大力发展铁路“门到门”全程物流服务，实行全程“一口价”收费，推动铁路货运加速向现代物流转变。总公司向广大客户作出“简化受理、随到随办、规范收费、热情服务”的四句话承诺。

太原铁路局将运输、货运、经营开发处、调度所的货工、货计、运条运价、装卸管理、物流及价格管理、货调等岗位相关业务职能划入原路局货运服务中心，组建为路局货运营销中心。主要职能是：按照总公司和路局货运改革思路、目标和工作要求，以提升前店受理能力和后厂组织能力为核

心，负责全局货运市场分析、营销策略制订、产品设计开发、大宗物资运输产品销售；负责运输物流需求订单受理，客户资料管理，提供客户延伸服务，追踪订单及投诉处臵进展情况；负责根据订单需求，编制运输计划，协调运力资源，监控计划执行情况；负责物流业务发展规划、营销策略和生产组织；负责运输效益分析及成本支出，研究运价调整浮动策略，公布一口价清算等相关收费标准和项目；负责电子支付、货票系统管理；负责产品服务质量管理、保价理赔；负责装卸管理、运输条件审批、场站管理和相关货运标准制度；负责健全完善货运电子商务平台系统及相关功能等。

路局货运营销中心设主任一名，常务副主任二名，副主任四名。下设市场策划部、客户服务部、营销计划部、物流管理部、运价管理部、质量管理部、技术保障部七个部门。

针对站段生产实际情况，将各站段既有相关业务职能划入货运营销中心，在11个车务站段(含太原站)和孝柳公司分别设臵货运营销中心。

原平货运营销中心设主任一名，副主任三名。下设客户营销部、技术安全部、物流服务部、装卸管理部四个部门。

车务段下设各货运业务办理站成立以主管站长为组长，有关人员为成员的货运营销网点。负责订单受理，货运产品的宣传、销售，回答客户对货运产品的相关咨询，信息反馈。负责核实订单需求和运输条件，按流程办理有关手续，核实

货源，掌握订单全过程；负责收集客户有关货运信息，受理客户的投诉；接受站段货运营销中心对口管理部门的业务指导，并按规定和要求完成有关工作；负责建立完善一对一或一对多的发运户服务，加强与客户的沟通协调，积极反馈信息，最大限度方便客户，不断提高铁路货运服务质量和市场竞争力。

路局货运营销中心建立运力保障制度。对大宗稳定货物（我公司属于大宗稳定白货，已和路局营销中心签订了发运协议），根据协议，有预见性地配臵运力。一是提前纳入月计划。与客户提前沟通，将、季度或阶段协议运量分劈到月，以客户需求为基础编制月度计划，逐月落实协议。二是按旬排定装车方案。根据客户需求及核实的货源编制旬日历装车方案，提前落实运力，稳定需求。三是日常组织兑现。日常按旬方案组织均衡装车、有序运输，保障客户实货需求。路局货运营销中心、调度所负责组织各直属站、车务段兑现货运旬日历装车方案。实行计算机自动配臵，阳光操作，减少人工干预。日计划原则上必须兑现货运旬日历装车方案。

按照中国铁路总公司要求太原铁路局全面开展货物门到门运输服务。把门到站、站到站、站到门运输都作为铁路货物运输的组成部分，按照门到门运输、一体化管理的要求，对外实行一条龙服务、一个部门管理、一个窗口受理、一口价收费、一张货票核收、一本账核算、一套系统控制。铁路

门到门运输“一口价”是指货物从托运人指定上门取货地点装车开始、接运至发站、运输至到站、送达卸货至收货人指定到门收货地点止的全过程运输服务中发生的费用。包括与国铁办理直通的合资、地方铁路的到收运费、发站装卸费等杂费和到站装卸费等杂费。

我公司现在实行的是站到站运输，是属于门到门运输中的一段。即去掉了前面的短倒、装车、取送车作业和后面的卸车、短倒。

门到门“一口价”包括门到门运输服务全过程中按规定收取的所有费用。包含运费、铁路建设基金、电气化附加费、特定线路运费、特定加价运费和发站实际发生的接取送达费、取送车费、装卸费、抑尘费、保价费、集装箱使用费、货车篷布使用费、D型长大货物车使用费、押运人乘车费、集装箱延期使用费、装载加固材料费等杂费，以及到站发生的装卸费、取送车费、接取送达费、翻卸车维检费等杂费。其中，上门装卸货物、两端的接取送达、车站货场的装载加固材料、保价运输等服务由托运人自愿选择，按规定收取相应费用。另：在选择门到站运输或站到站运输时，托运人和收货人因购销合同约定的权利义务，在运单托运人记载事项栏载明时，可不收取到站发生的装卸费、取送车费和翻卸车维检费，在货票记事栏记载“托运人不支付到站杂费”。

路局制定了“门到门一口价的监督检查”办法

1.各车站及货运服务、物流服务、货运代办等网点，均应将铁路局、合资铁路公司、地方铁路公司确定的收费项目和收费标准在营业和服务场所公布，根据所提供的服务内容收取费用。除公布的外，门到门运输不准收取其他费用，坚决执行“四不准”原则：不准超标准收费，不准强制提供服务、强行收费，不准少服务多收费和不服务只收费，不准错收、漏收、少收门到门各环节产生的实际费用。

2.违反本实施细则的规定，在门到门一口价外收取其他费用的，托运人或收货人有权拒绝支付，并可向12306网站、12306语音电话、车站货运营业厅（室）、区域货运营销中心等部门投诉。

3.铁路局货运、收入、路风等部门将加大监督检查力度，对检查发现和举报查实的违规收费行为，要一查到底、从严处理，并追究单位领导责任。

铁路总公司这次货运改革就是要和公路抢生意，增加铁路收入，抱着西瓜捡芝麻，抓大不放小，这样才有了大力提倡门到门业务，把铁路运输涉及到的各个节点都归纳进服务范围，上门取货，到站后送货上门等，并且相应提高了装卸费率，总费用有向公路看齐的趋势。想要改变社会上对“铁老大”一些负面影响，这样才有了“我要发货”，一个窗口受理，一条龙服务，最大限度方便客户之说，树立铁路服务性行业的正面形象等。规范收费，避免以前的名目繁多的收

费项目，现在实行一口价收费、一张货票核收，统一在装车站把能想到的费用都核收。

铁路货运改革是大趋势，我们只能积极适应，不能抵制。日常工作中要认真比对，查找问题，出现问题要及时作出应对，遇到不合理收费项目多沟通协调，最大化地为我公司创造效益。铁路货运改革对铁路来说也是新东西，会有一段时间的磨合期，这段时间内肯定会出现衔接、配合、调试方面的问题，只要我们多学习、多请教、勤协调就会很好解决。比如四月份12306电子商务平台运行时我们遇到了不少问题：计划报不上去、系统里起重设备无、单包重量最大200kg、危化品液碱未转入注册信息、到站不接收氧化铝、到站专用线不匹配、运货五申报不到路局、计划批复查不到、旬方案报不了、运单不能打印等问题，在当时感觉到是那么的艰难，都说不如以前的系统，心里就产生抵制情绪。后来经过积极地协调，用心地学习研究，一项一项解决掉适应后，就感觉到新系统的方便实用功能强大等好处。现在新系统还在调试、修改、升级，还会出现这样那样的问题，我们要用一颗探索求知的心去研究、去沟通、去协调，所有问题都会很快解决，我们要有这样的信心和勇气。

铁路的创收和我公司的降本增效是个矛盾，铁路总公司有指导性政策，承诺“一口价”，不允许乱收费，但下面车务段为了自身利益，执行起来会有变化，我们在吃透政策的

前提下，多和车务段沟通，在不影响发运量的情况下求同存异，多想办法，寻找变通，做到公司利益最大化。

经过2个多月的磨合，我公司铁路运输主要存在以下问题：

一、车务段要求收取代理费的问题。

二、车务段要求购买其加固材料问题。

三、61吨车收费和装车方案不一致的多收费问题。

四、电子货物运单不能添加内容的问题。以上问题正在积极协调，寻找解决办法。

郭晋强 2013年6月23日

第三篇：铁路货运组织

危险货物、在铁路运输中，凡具有爆炸、易燃、毒害、感染、腐蚀、放射性等特性，在运输、装卸和储存保管过程中，容易造成人身伤亡和财产毁损而需要特别防护的货物，均属危险货物

危险货物九大类。1爆炸类 2气体 3易燃液体 4易燃固体、易于自燃的物质、遇水易放出易燃气体的物质

5氧化性物质和有机过氧化物 6毒性物质和感染性物质 7放射性物质 8腐蚀性物质 9杂项危险物质和物品

炸药不宜长期储存，且仓库应注意通风散热。炸药的密度越大，愈不利于热点的的形成和传播，所以感度降低。如散装炸药比铸装炸药容易起爆。

铁路运输的爆炸品可用爆发点、撞击感度和爆速三个因素之一来标定，即：1爆发点在350度以下

2撞击感度在2%以上(落锤10kg,落高25cm的爆炸率)3爆速在3000m/s以上

液氯和液氮瓶要确保严密不漏，两种钢瓶不能同存于一库

易燃蒸汽在混合气体中的最小含量称为爆炸下限，最大含量称为爆炸上限。蒸气的含量小于下限滚大于上限都不会发生爆炸

灭火时，一般不宜用水，对比重大于水或溶于水的易燃液体，可用雾状水或开花水灭火

易燃固体、易于自燃的物质，遇水放出易燃气体的物质特性。一在高热、明火、摩擦和氧化性物质作用下易燃烧。二在空气中自燃。三遇水(湿)能发生反应。

半球致死剂量(浓度)LD50.表示在某实验室总体的受试动物中，引起半球死亡的剂量(浓度)绝对致死量(浓度)LD100，表示在某实验总体中引起一组受试动物全部死亡的最小剂量(浓度)

包装件外包装或货物集装箱，或无包装的 Ⅰ类低比放射性物质和 Ⅰ类表面污染体的运输指数(TI)是 指包装件（或货物）外表面1m处的最大辐射水平（单位为mSv/h）所确定的数值乘以100得出的数值

杂项危险物质和物品

①特性

本类物质和物品系指危险货物第一类至第八类未包括的物质和物品

②分项

a 危害环境的物质 b 高温物质

c 经过基因修改的微生物或组织

爆炸极限，易燃液体挥发的蒸气和空气混合，达到一定比例时，遇到明火发生爆炸，此时，易燃蒸气和空气混合的比例范围为该液体蒸气的“爆炸极限”

受理，承运危险货物“四统一”

（1）《托运人资质证书》经办人身份证和《培训合格证》与运单记载相统一

（2）运单记载的品名，类项，编号等内容与《品名表》的规定相统一

（3）货物品名，重量，件数与运单记载相统一。

（4）发到站办理品名，运输方式与《铁路危险货物运输办理站（专用线，专用铁路）办理规定》相统一

危险货物的托运

托运人托运危险货物时，应在货物运单“货物名称”栏内填写“危险货物品名索引表”内列载的品名和铁路危险货物编号，在运单的右上角用红色戳记标明类项名称，并在货物运单“托运人记载事项”栏内填写《托运人资质证

书》、经办人身份证和《铁路危险货物运输业务培训合格证》号码，对派有押运员的还需填写押运员姓名、身份证号码和《培训合格证》号码，气体危险货物还需填写《液化气体铁路罐车押运员证》号码。

在“托运人记载事项”栏内，托运人还应注明要求使用的车种、吨位、是否需要苫盖篷布；整车货物在专用线装卸的还应记明“在xx专用线卸车”；使用自备货车和租用铁路货车在营业线上运输时，应记明“XX单位自备车”或“XX单位租用车”；使用托运人或收货人自备篷布时，应记明“自备篷布xx块”；国外进口危险货物，应注明“进口原包装”。

铁路货物运输种类

1整车运输 一批货物的重量、体积、形状和性质需要以一辆或一辆以上的货车装运的货物应按整车方式办理运输 2零担运输集装箱运输

铁路集装箱运输必须符合的五个条件 必须在铁路集装箱办理站间 进行运输，自备集装箱还可在经铁路局批准的专用线发送和到大 铁路集装箱和自备集装箱不能按一批办理。使用托运人提供的空回自备集装箱装运货物，按铁路集装箱办理 下列货物不能使用通用集装箱装运：①易于污染和腐蚀箱体的货物，如水泥，炭黑，化肥，盐，油脂，生毛皮，牲骨，没有枕垫的油漆等

②易于损坏箱体的货物，如生铁快、废钢铁、无包装的铸件和金属块等

③鲜活货物（经铁路局确定，在一定季节和一定区域内不易腐烂的货物除外）④危险货物（另有规定者除外）托运的集装箱每箱总重不得超过该集装箱的标记总重。在对集装箱总重有限制规定的办理站运输时，不得超过限制总重 5 集装箱不办理军事运输

必考

一批：是指使用一张货物运单和一份货票，按照同一运输条件运输的货物。

按一批运输的货物，必须托运人、收货人、发站、到站和装卸地点相同（整车分卸的货物除外）能按一批办理

整车货物每车为一批，跨装、爬装及使用游车的货物，每一车组为一批。2 零担货物或使用集装箱运输的货物，以每张货物运单为一批，使用集装箱运输的货物，每批必须是同一箱型。每车最少一箱，最多不超过铁路一辆货车所能装运的箱数

3下列货物不得按一批托运 ①易腐货物与非易腐货物②危险货物与非危险货物（另有规定者除外）③根据货物的性质不能混装的货物④保价运输的货物与不保价运输的货物⑤投保运输险的货物与未投保运输险的货物⑥运输条件不一样的货物

整车分卸

是铁路根据托运人的要求将同一径路上2个或3个到站在站内卸车的货物，装在同一货车内，作为一批运输的一种特殊的运输组织方式。

七种货物限制可按整车分卸的：危险货物，易于污染其他货物的污秽品，未装容器的活动物，一件重量超过2T或体积超过3m3或长度超过9m的货物

按整车分卸的办理条件，①必须是限按整车办理的货物 ②分卸站必须在同一径路上，且最多不超过三个

③应在站内公共装卸场所卸车，不能在专用线、专用铁路卸车 ④蜜蜂、需要制冷或保温的货物以及不易计算件数的货物和比较大的货物，不得按整车分卸办理。

托运：托运人向承运人提出货物运单货物运输要求，称为托运

托运人向承运人交运货物，应向车站按批提出货物运单一份，使用机械冷藏车运输的货物，同一到站，同一收货人可以数批合提一份运单。整车分卸货物，除提出基本货物运单一份外，每一分卸站应另增加分卸货物运单两份（分卸站、收货人各一份），作为分卸站卸车作业和交付货物的凭证。

运单：货物运单是托运人与承运人之间，为运输货物而签订的一种运输合同。它是确定托运人、承运人、收货人之间在运输过程中的权利、义务和责任的原始依据。货物运单既是托运人向承运人托运货物的申请书，也是承运人承运货物和核收运费、填制货票以及编制记录和备查的依据

受理：托运人在正确填写了货物运单之后，交由承运人审查，如符合运输条件，则在货物运单上签证货物搬入日期或装车日期的作业，称为受理

货票：是铁路运输的凭证，也是一种财务性质的货运票据。它是铁路清算运输费用、确定货物运到期限、统计铁路完成的工作量、确定货运进款和运送里程及计算有关货运工作指标的依据。货票是有价证券。

货票一式四联，甲联留发站存查，乙联为报告联，由发站送交发局，是各项统计工作的依据，丙联为承运证，发站收清运输费用后交托运人报销用，丁联为运输凭证，随同运单和货物递至到站，由到站存查。

承运：零担和集装箱货物在发站验收完毕，整车货物在装车完毕，并核收运费后，发站在货物运单上加盖承运日期戳记的作业，称为承运。承运是铁路运输合同生效的标志。

铁路不办理下列情况的货物运输变更：①违反国家法律、行政法规、物资流向、运输限制的变更和蜜蜂的变更。②变更后的货物运到期限大于容许运到期限的变更。③变更一批货物中的部分。④第二次变更到站

运费计算：

整车货物运费=（基价1+基价2*运价公里）*计费重量

集装箱运费=（基价1+基价2*运价公里）*箱数

合理运输：在实现物资产品实体从生产地至消费地转移的过程中，充分有效的运用各种运输工具的运输能力，以最少的人、财、物消耗，及时、迅速、按质、按量和安全地完成运输任务。其目标是，运输距离最短、运输环节最少、运输时间最短和运输费用最省

不合理运输种类,以下三种：1 与运输距离有关的不合理运输，①过远运输，指就地就近可以供应的物资而舍近求远；②迂回运输与运输方向有关的不合理运输，①对流运输 ②交叉运输 ③未充分利用空车方向的运输 3 与货物运量有关的不合理运输 ①重复运输 ②无效运输和虚糜运输吨位 ③大宗货物分散运输 4 选用运输方式不当的不合理运输 ①违反水陆合理分工规定的运输

②铁路的过近运输

不合理运输产生的原因：①生产布局不合理 ②物资的管理分散和分配不当 ③企业生产环节不配套 ④各种运输方式协调发展和综合利用不够 ⑤产品质量低劣，增大无效运输

直达运输：是一种具有巨大经济效益的货物运输组织方式，指按规定的牵引重量和列车长度，由装车站、卸车站或编组站编成通过一个及其以上编组站不进行改编作业的列车所进行的货物运输

成组装车：装车站按货物的同一卸车站，按本站或前方编组站列车编组计划规定的解体站组织装车成组，每组车5辆以上，且通过一个以上编组站不进行改编作业

“五定”班列的特点：运行快速；手续简便，一个窗口一次办理承运手续；一次收费，明码标价；价格优惠；优质安全 五定班列开行条件

（1）具备稳定，均衡的货源，特别是高附加值的零散货源，货源量要打到至少两天一列，并具备向每天一列发站的潜力

（2）“五定”班列发到站具有相对固定的货物作业线，储存和作业场地，具备整列或成组作业能力

（3）相关技术站具有集结，解体，取送车等作业能力

（4）铁路局，装车站具有班列货源组织能力和班列运输组织管理能力

阔达货物是超长货物、集中货物、超限和超重货物的总称

货物装载的基本要求：1 装载货物的重量，不得超过货车容许载重量，并应合理的分布在车地板上，不得偏重。2 货物装载的高度与宽度（计算宽度），除超限货物外，不得超过机车车辆限界和特点区段装载限制。3 当一件货物宽度等于或小于车底板宽度时，突出货车端梁长度不得超过300mm；大于车底板宽度时，突出货车端梁长度不得超过200mm。超过时必须使用游车。4 货物重心投影，一般应位于车地板纵横中心线的交叉点上。特殊情况下必须位移时，横向位移不得超过

100mm，超过时要采取配重措施，纵向位移时，每个车辆转向架所承受的货物重量一般不得超过货车容许载重量的1/2，且两转向架承受重量之差不得大于10t。5 重车重心高自钢轨面起一般不得超过2000mm（罐车2200、双层集装箱2400mm）

超长货物：一车负重，突出车端，需使用游车或跨装运输的货物

装载方法:一种是一车负重加挂游车装运，一种是两车跨装（有时还需加挂游车）运送

集重货物 重量大于所装车辆负重面长度的最大容许载重量的货物

超限货物：一件货物装车后，在平直线路上停留时，货物的高度或宽度有任何部位超过机车车辆限界或特定区段装载限界者，均为超限货物。在平直线路上停留虽不超限，但行经半径为300m的曲线线路时，货物的内侧或外侧的计算宽度仍然超限的，亦为超限货物。

货物加固的基本要求：①所采用的加固方法应与货物的重量、形状、大小等特点相适应 ②加固材料必须具有足够的强度 ③加固材料要牢固，使货物能够经受正常调车作业以及列车运行中所产生的各种力的作用 ④在运输过程中，不发生倾覆、移动、滚动、倒塌或坠落等情况

加固计算的程序：①计算作用于货物上的各种力的数值 ②检查货物的稳定性 ③确定合理的加固方案 ④根据加固强度要求，确定加固材料的规格和数量

货物运到期限的计算

1货物发送期间。规定为1d，由承运人承运货物的次日起算 2.货物运输期间 ①普通货物运输以每250运价公里或其未满为1d②按快运办理的整车货物(指铁道部开行的鲜活货物快运专列)则以每500运价公里或其未满为1d。

3特殊作业时间 ①运价里程超过250km的零担货物和1t集装箱货物，另加2d，超过1000km加3d。③整车分卸货物，每增加一个分卸站，另加1d。②一件货物重量超过2t、体积超过3m3或长度超过9m的零担货物另加2d。④准、米轨间直通运输的整车货物，另加1d

货物运到期限，起码天数为3d

货场的配置图，包括尽端式，贯通式和混合式三种

货运站的分类

1.按办理的货物种类及服务对象分为，综合性货运站、专业性货运站

2.按办理货运作业的性质分，装车站、卸车站、装卸站、换装站

3.按与正线的连接方式分，尽端式货运站、贯通式货运站

4.按车场与货场的配置关系分，横列式货运站、纵列式货运站、货场与车场分离布置的货运站

货场管理的主要内容

1.货场计划管理：主要包括车站货流、货源的调查与组织方法，月旬货物运输计划的执行，以及到货调查和卸车工作组织等内容

2.货场作业管理：包括进出货、装卸车作业程序和组织方法，以及货场出车安排和取送车作业等内容

3.货场设备管理：货场货区货位的使用方法，以及装卸设备和其他货运设备的运用管理等 4.货场安全管理：职工的安全教育和安全技术教育，以及各项安全管理制度的确定、货运事故的预防和处理等内容

5.货场作业信息管理：货场货运作业信息系统的各项业务管理工作

货运安全管理工作应遵循“预防为主、处理为辅，以事实为依据、以规章为准绳，秉公而断、依法办事，奖惩分明”的原则。

货运事故在铁路运输过程中（含交付完毕后回复保管），货物发生灭失、短少、变质、污染、损坏以及严重的办理差错均属于货运事故 1货运事故的种类 ①火灾

②被盗（有被盗痕迹）③丢失（全批未到或部分短少而没有被盗痕迹的）④损坏（破裂、变形、磨伤、损坏、部件破损、湿损、漏失等）⑤变质（腐烂、植物枯死、活动物非中毒死亡）⑥污染（污损、染毒、活动物中毒死亡）7.其他（整车、整零车、集装箱车的票货分离和误运送、误交付、误编伪编记录、及其他造成影响而不属于以上各类的事故）

2货运事故的等级 根据事故造成的人员伤亡、直接经济损失、列车脱轨辆数、中断铁路行车时间等情形，事故等级分为特别重大事故、重大事故、较大事故、和一般事故

第四篇：加强货运组织改革完善铁路物流发展

加强货运组织改革完善铁路物流发展

摘 要：改革开放以来，中国经济一直保持相当快的发展速度，尤其是电子商务等经济发展势头猛进，与经济发展呈正相关的是社会对运输的需求。在政府加大对铁路，航空，海运，公路等基础设施工程建设投入的同时，运输市场的竞争愈发激烈，竞争各方各显神通，针对市场的变化纷纷调整各自的发展路线。铁路货运作为我国交通运输的重要一块，不断推进货运组织改革，实现铁路物流的完善与良性健康发展十分有必要。本文立足于当前我国铁路货运组织改革的情况，分析如何进一步完善铁路物流的发展。

关键词：货运组织改革；铁路物流；完善

近几年来，虽然我国铁路在高铁客运运输上的投入不断加大，并取得了举世瞩目的成就，可是在伴随着我国经济增长及电子商务模式下出现的社会总货运量攀升的背景下，铁路货运却面临着每况愈下的惨景。铁路货运虽然自身制度存在一定的局限性，但是在国内物流市场上各种各样的物流公司如雨后春笋般崛起，民航运输以及快速运输慢慢铺开并拥有较大的市场份额的情况下，铁路运输向现代物流发展面临着内外交困的窘境，进行货运组织改革迫在眉睫。

为此，中国铁路总公司在2013年4月9日出台了《关于进一步推进货运组织改革的意见》，对货运组织改革的总体思路和目标以及改革的主要任务进行了明确的规定，铁路货运改革自2013年6月15日开始在全路范围正式推行。近年采取主要措施

自2013中国铁路总公司决定实行货运组织改革之后，我国铁路运输向物流发展先后进行了一系列的改革举措，并取得了一定的改革成果。

1.1 简化受理，方便客户

①简化受理程序。当客户需要进行发货时，可以通过拨打95306客服电话、拨打货运办理站受理电话、登录95306网站自助办理、到货运营业场所办理和联系铁路营销人员上门服务等五种方式完成，货运人员不得以任何理由，任何条件限制客户，最大限度的方便客户。同时，在保证国家重点物资运输的前提下，实现了对客户敞开受理，做到随到随办。

②实行“实货制”装车。当客户进行发货时，取消以前提报请求车、审批承运车、通知上火装车等一系列繁琐的程序，实行了“实货制”装车。只要客户有实际货源需要发送，除国家有特殊运输限制的货物外，铁路货运部门必须敞开受理，有货就装，随到随装。

③落实首问负责制。要求所有货运相关工作人员按照铁路货运服务标准，提高服务意识和服务质量，严格落实首问负责制，并保证 95306客服受理电话24小时畅通。

1.2 灵活运价，规范收费。货运组织改革以来，对过去存在的乱收费现象和收费名目进行了彻底清查，对一些货物品类的定价权和议价权进行下放，缩短运价协商流程和周期，对相应的收费项目、收费标准以及收费主体进行了明确规定，同时，对收费管理进行规范化，实行“一口报价、一票核收”的收费原则。

1.3 完善营销体系。货运组织改革按照一体化管理、一体化营销的思路，先后整合了总公司、路局、站段三级相关部门的业务，培养了一批专职营销人员和兼职营销人员营销机构和营销机制，成立各种项目部，大大提升了货运营销能力。

1.4 向现代物流靠拢。在物流行业不断发展的时代，铁路货运在这次改革中着力进行货运铁路网络和货运电子商务的布局与构建，不仅进行了大量的铁路物流基础建设，还配备了相关的物流服务协调机制，开发了铁路货运电商平台，逐步具备了现代物流的雏形。当前铁路物流存在的问题

2.1 相关环节跟不上节奏。虽然铁路货运组织改革在有序进行，但是目前我国与铁路货运紧密相关一些环节，依然停留在过往的运行状态，经营散漫，管理滞后，明显跟不上铁路改革的节奏。比如货物装卸机械化、集装化程度低；仓储管理规范化、无尘化程度差；接取送达门到门服务能力小，货物包装随意化、非标准化等现象依然存在。

2.2 铁路货运代理依然存在。铁路部门本身就属于运输企业，按照国际惯例，是不允许自己成立代理公司的，而我国铁路部门却依旧实施铁路代理运输，并且一直处在经营无序、整体亏损状态。

总的来说，虽然货运组织改革取得了一定的成就，但是我国铁路物流仍然在市场竞争中处于被动地位，并不具备相当的竞争能力，整体发展水平与社会及自身的期望值仍有较大的差距，需要继续深化货运组织改革，不断完善铁路物流的发展。铁路物流完善发展的策略

3.1 多方向融资，推进建设，缓解运能紧张

虽然国家在铁路交通基础设施的财政投入一直存在，但是铁路运输相比公路、航运、空运等运输方式依然存在运能紧张的现状，很大程度上制约了铁路物流的发展。要想实现铁路物流改革，有必要建设完善的铁路网络，这就需要铁路部门按照《铁路“十三五”发展规划》的建设方案，根据市场供求关系，在国家推进铁路投融资体制改革要求的指导下，不断继续铁路建设，可以通过设立铁路发展基金、发行铁路债券、促进铁路相关企业上市等方式进行铁路网建设的融资。

3.2 完善基础设施与制度建设，提高服务能力

基础设施建设是一项长期艰巨的工程，需要用高瞻远瞩的眼光看问题，不断完善物流基础设施建设，提升自身服务能力。

①改造既有货场，实现向铁路物流中心的转型。铁路传统货场可以在保留原有货场的基本功能，实现向铁路物流中心的转型。即对现有的物流设备进行升级改造以提升物流基本功能的基础上，根据实际需要进行增值功能拓展，开通流通加工、运输代理、仓储配送等业务，全面提高物流中心的综合服务能力，达到提效增收的目的。

②新建物流园区，完成物流网点布局。按照顶层设计，统一规划的原则，科学合理的在全国布局一级、二级和专业型铁路物流园区，构建物流中心网。同时在规划建设时应考虑物流功能完善，配套设施合理，布局地经济发展状况、交通便利、低碳环保、管理智能化等问题。

③完善客户档案，实现物流方案定制。以客户为重心提高服务质量，针对客户的不同需求，实行“一户一档，一档多策”，有针对性的制订个性化物流运输方案。同时，适当增加投诉受理工作人员，对线上线下的客户投诉及时进行处理，货物损失，快速理赔，并有效对铁路物流各方面进行监督，提升铁路物流在客户心中的形象。

3.3 不断创新物流产品，提升自身竞争力

市场竞争下，铁路物流部门需要开拓创新，根据市场状况细分客户需求，有效介入客户企业采购、生产、销售、回收等全过程，提供服务一体化、方案多样化的物流解决方案，推出满足不同需求的铁路货运产品。

①零散白货集装化，提高运输时效。针对小批量、多批次的适箱零散白货，铁路物流企业要大力组织货物入箱，继续扩大集装箱运输品类范围；对于非适箱零散白货，铁路物流企业积极推广货物集装化。

②大宗货物总包化，增加服务范围。针对大宗货物，铁路物流企业实行车、机、工、电、辆等各部门一体化服务，一个窗口对接，一口价收费的模式，对客户的生产原材料从采购发送端到产品生产线以及产成品从生产线到销售客户端的物流进行综合物流总包，扩展铁路物流服务范围，提高综合服务质量，解决客户的物流后顾之忧，让其专心搞生产。

③多式联运一体化，提高运输竞争力。目前，我国许多城市都是集公路与铁路或者集公路与港口于一体的交通中心，为实现铁海联运、公铁联运，进行一站式服务模式提供了可能。同时，利用集装箱、集装化用具等运输工具，通过逐步完善的短搬资源，使公路、铁路、海运实现无缝对接，从而在全国范围内搭建公路、水路与铁路三位一体的多式联运格局。

④特需列车品牌化，推出铁路VIP。根据客户对一些货物运输时效性极高的运输需求，铁路物流应推出一定数量的“客车化”点到点特需列车，优先安排运力资源，提供固定车次、路线、发到站和固定运行时间、固定运输时效等VIP服务，以开辟快速、便捷、安全、经济、绿色的铁路物流新通道。

3.4 增强接取送达能力，提高自身短板

铁路物流需要不断完善接取送达能力，要充分结合社会运输资源、中铁快运和自有运输资源，全面掌握接取送达信息，实时监督监控各货运中心接取送达汽车运用动态，督促各货运中心物流调度及时安排取送，有效实现接取送达服务网络的构建。

3.5 信息互联互通，进一步挖掘市场

铁路物流要利用网络技术实现物流信息共享，力争实现社会各部门的互联互通，进一步挖掘市场。

①完善服务平台，实现电商拓展。在电子商务不断发展的今天，铁路物流部门要不断进行电商物流拓展，把电商物流作为自身转型发展的一个重要关键点，加快铁路电商物流平台的建立与完善的步伐。依托95306网站现在所具有的货运电子商务功能，大力发展物流服务，将引流上线、实现交易与铁路物流的转换双轨并举，完善大宗物资交易及物流服务（B2B）、小商品交易及物流服务平台。

②大数据分析，指导创新品牌。充分利用货运电子商务平台实现内部生产组织与经营管理的整合，有效使用数据挖掘技术，不断深挖货运需求信息，进行大数据分析，实时指导货运产品的创新工作。

③信息互联互通，挖掘物流市场。统一目前各部门的数据格式与传输标准，实现与海关、检验检疫、地方物流公司、工商管理等社会部门对外信息系统互联互通，争取各项优惠政策指标，为进一步挖掘物流市场增添筹码。

铁路货运组织改革对铁路企业来说是一次意义重大的变革。自2013年铁路货运组织改革以来，铁路物流已经在创造经济效益与社会效益上取得明显的成果，塑造了良好的企业形象，公众对铁路物流的认可度也得到提升。但是改革不是一蹴而就的，当前铁路货运正处在能否进一步发展的关键时期，在完善铁路物流发展这条路上，我们还需要继续深化，需要做的更多。

参考文献：

[1]米明，翁振松.铁路运输物流化是铁路适应市场需求的必然选择[J].铁路技术创新，2004：33-34.[2]张晓峰.浅谈我国铁路物流发展的问题及措施[J].企业技术开发，2012（23）.

第五篇：从货运组织改革开铁路走向市场(上传)

铁路货运市场化改革，我们离市场还有多远

2013年4月12日，中国铁路总公司召开全路电视电话会议，总公司党组书记、总经理盛光祖同志就进一步推进铁路货运组织改革做出了动员部署。同年6月15日，中国铁路货运改革正式启动，迈出了铁路由计划走向市场的关键一步。

一、推进货运组织改革的背景

自今年3月铁路总公司成立以来，中国铁路去向何从，备受关注。我们在关注铁路改革变化，议论铁路未来走向，抱怨自己收入的同时，也来一起看看铁路现在所面临的巨大困难。

（一）铁路行业只能维持微利

我是2000年分到汉口车站，2001年8月才正式定职，从2002年到2013 年，这整整的12年里，我国铁路年净利润从29.8亿元到今年一季度的负68.76亿元，在经历了2008年129.5亿元的高峰后，我国铁路开始逐渐走向低谷。

（二）铁路负债累累，建设资金严重短缺

从2008年8月1日，京津城际铁路开通运营后，我国铁路进入了高速发展的阶段。我们在看到铁路高速发展的同时，也不得不清醒得认识到当前我们所面临的严峻形势。截止到2013年一季度，我国铁路负债2.84万亿元，负债率高达62.28%。

从上述两组数据，大家可以看到，我国铁路到了不改不行的地步。

二、推进货运组织改革的意义

全面实施货运组织改革，是中国铁路总公司成立后推出的一项重大改革，中国铁路货运改革被选为铁路运输整体改革的突破口，可谓选对路，可谓意义

深远。

（一）推进货运组织改革，是铁路更好地服务经济社会发展和人民群众的重要举措。

为经济社会发展和人民群众提供良好服务是铁路的本质属性，也是检验铁路改革成效的重要标准。近年来，铁路在改进服务质量方面也做了大量工作，取得了明显成效，尤其是通过客运售票方式创新、优化客车开行方案、落实客运服务质量标准，铁路客运服务质量不断提升。但我们要清醒地认识到，目前铁路服务质量还不适应人民群众的需求，尤其是运输组织与市场需求脱节、运力分配需要更加公开透明等问题。这些问题的存在，严重制约了铁路服务质量的提升。通过深化改革，解决长期以来铁路运输组织不适应市场的问题，加快铁路走向市场化步伐，扩大市场份额，充分发挥铁路在综合交通体系中的骨干作用，为经济社会发展和广大人民群众出行提供更好的服务。

（二）推进货运组织改革，是加快转变铁路发展方式的关键环节。

当前，深化铁路体制改革重要而紧迫的任务是，加快转变铁路发展方式，构建适应社会主义市场经济要求的管理体制和运行机制。我们要清醒地看到，铁路作为一个传统行业，尽管通过改革，发展方式逐步转变，但步伐不够快，与其他行业相比，差距还比较大，主要是铁路运输组织生产型特点突出，对市场变化反应不够灵敏。因此要以货运改革为突破口，推动铁路运输整体改革。

（三）推进货运组织改革，是提高铁路经济效益的迫切需要。

当前，铁路经营形势比较严峻，不仅表现为各种交通运输方式在运输市场特别是物流市场的竞争十分激烈，还表现为铁路的市场竞争能力亟待提高。改革开放以来，各种运输方式迅速发展，铁路运输开始从卖方市场进入买方市场，在铁路市场份额持续下滑的同时，全社会物流却持续大幅度增长。我们一定要

看到，出现这一情况，有其他交通方式快速发展的影响，有铁路运输特点的影响，但最重要的原因是铁路货物运输不适应市场需求。因此，我们必须以壮士断腕的勇气，坚定不移地推进货运组织改革，以高效便捷的服务吸引货源。只有这样，铁路才能不断提升抗击市场风险能力，扩大在整个物流市场中的份额，在各种交通运输方式的激烈竞争中赢得主动。

三、铁路货改打“头炮”，推动铁路全方位走向市场

于铁路运输，从来都有皇帝女儿不愁嫁的说法。从每年春运奔向铁路的客 流大军到货物运输的完全供不应求，铁路作为运输企业的“老大”，作为国家的大型企业，拥有其他运输企业所没有的极大优势。也因为这些优势，我们从来没有担心过顾客会敲别家的门。也因为这种长期积累起来的优越感，让我们不断积累恶习，在服务质量等方面逐渐让顾客不满意，让别人给我们冠以“铁老大”的称号。这些不能得到应有礼遇的顾客，不是自力更生办起了快运公司，就是转向敲开航空、公路、船运的门。更为严峻的是从2013年3月开始，铁路在大部制改革中，分离为国家铁路局和中国铁路总公司。作为承担安全生产经营的铁路总公司，从此以后得自负盈亏。在曾经的计划经济里，铁路有国家这棵大树罩着，根本不担心吃饱穿暖这些问题，这下得自己刨食了。作为铁路客运行业的一份子，我们虽然没有向货运那样走在改革的最前端，还没有到箭在弦上，不得不发的时候，但是我们也不得不认真的面对现实，我们现在离市场到底还有多远，以我们现在的状态，是否能够适应铁路市场化改革发展。

四、“美在窗口、塑造形象”，如何“美”？

当前，车站党委正在开展“美在窗口、塑造形象”活动，作为面对旅客的第一窗口，要做到“美”，我想无外乎就是“语言美、行为美、服务美”，要做到这些，应该从以下几点做起：

（一）用心沟通

懂得沟通才能懂得如何更好地服务，才能了解旅客的需求。旅客之所以投诉，往往是因为我们没有满足他的需求，这种需求，对我们来说有的可能是政策上就无法满足的，这就需要我们多和旅客沟通、解释。在常规手续情况下，我们与每位旅客的接触时间非常短暂，正因为时间紧迫我们更应该和旅客进行关键性的语言和行为沟通，且要保证它是有效的、成功的沟通。我感到沟通是做好服务工作最关键的要素。

（二）准确的角色定位

实际上，在对旅客服务的时候，我们永远不可能与旅客“平等”，这样的不平等被服务大师定义为“合理的”不平等。因为旅客是付钱的消费者，而我们是收钱的服务者。“向旅客提供的服务，也就是给自己的未来多了一点机会，堆积起来就是一个大机会。”换一句更通俗的话——我们不是为别人工作，而是在为自己工作。为自己工作：从浅里讲，我们是在靠工作给自己挣钱，从深一些理解，我们的努力终会有回报，几分耕耘几分收获。

（三）旅客永远是对的！

“旅客永远是对的”这句话并不是对客观存在的事实所做出的判断，它只 是对服务人员应该如何去为旅客服务提出了一种要求，提出了一个口号，意思是要把“对”让给旅客，即把“面子”留给旅客，但是不一定旅客事实上都是对的。具体体现在以下四个方面：

(1)要充分理解旅客的需求：对旅客提出超越我们服务范围、但又是正当的需求，这并不是旅客的过分，而是我们服务产品的不足，所以我们应该尽量作为特殊服务予以满足。如果确实难以满足，必须向旅客表示歉意，取得旅客的谅解。

(2)要充分理解旅客的想法和心态：对旅客在售票厅外受气而迁怒于我们，或因身体、情绪等原因而大发雷霆，对此出格的态度和要求，我们应该给予理解，并以更优的服务去感化旅客。

(3)要充分理解旅客的误会：由于文化、知识、地位等差异，旅客对铁路的规则或服务不甚理解而提出种种意见，或拒绝合作，我们必须向旅客做出真诚的解释，并力求给旅客以满意的答复。

(4)要充分理解旅客的过错：由于种种原因，有些旅客有意找碴，或强词夺理，我们必须秉承“旅客总是对的”的原则，把理让给旅客，给旅客以面子。

平凡孕育着崇高，涓涓细流汇成江河。在座的各位党员，我们现在应该行动起来了，改变观念，转变作风，在新的历史阶段，我们每一个党员都要坚定自己的信念，不断增强党性意识，着力塑造自己的先进形象。只有这样，才能充分发挥党的先锋模范作用，才能在铁路市场化改革中永葆活力，才能适应改革发展的需要，才能带领车间广大职工，共同走出困境，更好更快的适应铁路的改革与发展。