昆明市城市智能交通系统可行性方案V1.0

第一篇：昆明市城市智能交通系统可行性方案V1.0

昆明市交通指挥控制中心

可 行 性 方 案 书

2004年12月

目录

一、引 言.................................................4 1.1 昆明市交通概况............................................4 1.2 建设智能化交通系统的迫切性................................5 1.3 建设昆明市交通指挥控制中心，实现市内交通信息化的意义......6 1.4系统建设的指导思想和原则..................................8 1.4.1 适合昆明交通实际情况................................8 1.4.2借鉴国际先进经验，采用高新技术......................8 1.4.3符合中国国家ITS体系框架和相应的国际标准............9 1.4.4提供高质量，全方位，多层次的信息服务................9

二、昆明市交通现状...........................................10 2.1 交通现状................................................10 2.2 交通信息处理现状.........................................11

三、昆明市交通指挥控制中心系统需求分析.......................13 3.1 用户需求分析.............................................13 3.2 交通信息功能需求.........................................16

四、昆明市交通指挥控制中心系统的实施.........................19 4.1 系统建设目标.............................................19 4.2 实施措施................................................20 4.3 项目融资建议操作流程.....................................20 4.4 项目运营中的各方作用.....................................21

ii 4.5 项目收入的分配原则.......................................22 4.6 投资方投资风险的补偿.....................................23

iii 昆明市交通指挥控制中心可行性方案

一、引

言

1.1 昆明市交通概况

昆明是国内与东南亚的重要交通枢纽，航空、航运、铁路、道路交通相当发达。近年来，市政府投入大量资金用于交通基础设施建设。目前，主城区面积达到180平方公里，全省有108、213、320、324等4条国道纵横贯穿昆明市，形成了以昆明为中心，国道为主，辐射全省，连接邻省邻国的公路交通网。昆明到17个地州市所在地均是高等级或次等级路面，保证了主要风景区、旅游胜地、国家级、省级口岸道路的通达，周边200公里范围内主干道基本实现高等级化，昆河、贵昆、成昆、南昆等铁路通达国内外。昆明国际机场年旅客吞吐量达到800多万人次，已开通国内、国际及地区航线100多条。正在修建的昆曼公路，规划筹建的泛亚铁路，由昆明出发，可以到达周边国家和地区，初步形成城市立体化道路交通体系。

充分发挥国际、国内两个扇面辐射的枢纽作用，昆明将初步建成“中国-东盟自由贸易区”，基本形成与国际化都市相匹配的城市功能布局。国民经济和社会发展对昆明市内的交通提出了更高的要求，现有的城市交通供需矛盾依然存在，急剧增长的交通需求与有限的交通服务能力之间的矛盾愈加尖锐。昆明的交通状况仍不容乐观：地面道路交通时常堵塞、城市交通污染有增无减，加之小汽车进入家庭的快Page 4 of 23 昆明市交通指挥控制中心可行性方案

速增长。对如何改善这座国际化都市的交通状况，成为昆明市综合交通建设、发展中最突出、最迫切的问题。

1.2 建设智能化交通系统的迫切性

昆明市政府和交通管理部门对改善城市交通状况非常重视，强调必须制定建设智能交通系统设施的有关依据、原则、目标和行动：“为最大限度地发挥道路网络地运行效率，保障交通安全，节约能源，保护环境，提高交通服务水平，必须加快建设智能化交通系统。”

智能交通系统（Intelligent Transportation Systems，简称ITS）以先进的交通信息系统为基础，将信息采集技术、数据通信传输技术、自动控制技术以及计算机处理技术等有效地运用于整个运输管理体系，使人、车、路密切地配合、和谐地统一，从而建立起一种在大范围内，全方位发挥作用的实时、准确、高效的运输综合管理系统。

从应用的角度，智能交通系统包含：  先进的旅行者信息系统（ATIS） 先进的交通管理系统（ATMS） 先进的公共运输系统（APTS） 先进车辆控制及安全系统（AVCSS） 商用车辆营运系统（CVO） 紧急救援管理系统（EMS）

 电子付费与电子收费系统（EPS&ETC）等七大子系统。

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ITS能够产生显著的效益，如减少延误、增加安全性、降低油耗和环境污染等。例如自适应交通信号控制系统能够降低14%～44%的延误，匝道控制使撞车减少了15%～50%。

就其本质而言，智能交通系统就是最大限度地实现信息的采集、处理、加工和共享，并根据所获得的实时信息不断地优化交通系统的控制策略和调整各类交通参与者的行为，实现交通系统的优化运行。1.3 建设昆明市交通指挥控制中心，实现市内交通信息化的意义

现代化的城市交通不仅是拥有发达的道路系统，更重要的是实现城市交通的智能化和信息化。在昆明这样的中心城区可供修建道路的空间越来越小，甚至不得不修建高架道路，高额的建设资金也难于筹措；新修建的道路将诱发新的交通量，而且又带来许多新的问题，例如修建道路会对于生态、环境会产生严重甚至诸多难以预料到的影响。国外城市交通发展的一条基本经验是Downs定律，即交通需求总是趋于超过交通设施的供给能力。因此，无法用道路基础设施建设来完全解决交通问题。

充分运用现代信息技术──电子、专用短程通信、计算机、地理信息系统(GIS)等高新技术，把各个交通系统的信息有机地联系起来，使交通信息共享，实现交通信息化，以满足更高、更大范围的交通管理部门和出行者的需要。交通管理者对现有的交通系统进行合理地调控，最佳地利用交通系统的时间和空间资源，挖掘城市交通的潜能，Page 6 of 23 昆明市交通指挥控制中心可行性方案

提高道路交通系统的安全性、通行能力，提高突发事件的应急处理能力，降低交通引起的环境污染。出行者能了解公交车的到站信息，交通换乘信息，交通拥挤状况信息等，来选择出发时刻、交通方式、交通路径，从而改善大都市交通状况。

实现交通信息化，可以掌握比较全面、丰富的信息，科学地决策，提高对交通系统管理质量，提高交通设施使用效率，实现现代化城市管理的新跨跃。通过交通信息诱导系统，将诱导车辆避开拥挤或阻塞的道路，减少拥阻时间，提高通行效率；利用经济杠杆手段，实行不停车收费可以减少车辆通行，对城市交通实行总量平衡、结构优化和宏观调控。运输企业也可以科学地安排、调度，选择最佳的行车路线和时间安排，提高运输效率，使科学管理交通的水平再上新台阶。

实现交通信息化，累积丰富交通数据，提供交通规划、设计、统计分析，为交通规划、设计部门提供科学的依据。通过交通信息系统，可以掌握交通量分布、变化情况，掌握交通高峰的时间。根据交通量的时间和空间上的分布、变化规律，预测交通需求发展趋势。从宏观上调控运力、运量，为在协调发展规划上，提供依据。合理地、科学地规划交通，控制运力，维持交通设施上运力与运量的平衡。

信息产业已被昆明列为21世纪重点发展的支柱产业，交通信息产业是信息产业的主要内容。目前昆明的交通信息产业相当薄弱，交通信息化必然带动交通信息产业的发展。发展车流信息采集监测设备、地理信息系统、卫星定位系统、车载导行系统等，促进交通信息设备Page 7 of 23 昆明市交通指挥控制中心可行性方案 的制造业、交通信息软件和系统集成业、交通信息服务业等新兴交通信息产业形成。

1.4系统建设的指导思想和原则 1.4.1 适合昆明交通实际情况

昆明的交通管理和交通服务体系复杂，交通信息资源分布在众多的管理部门和单位，交通信息服务体系分散，信息资源利用率低，因此拟建的昆明市城市交通指挥控制中心系统必须要很好的适应已有的实际情况，以“昆明市交通指挥控制中心”为实体进行建设、管理和运营，一方面建设自己的交通信息系统，另一方面，还要取得原有分散在各部门的数据，集中到统一的智能交通信息平台上做进一步的加工处理。

1.4.2借鉴国际先进经验，采用高新技术

欧、美、日本、新加坡等国较早地进行了智能交通系统方面的研究和应用，积累了相当丰富的经验。借鉴国外先进技术和成功经验，可以使节省大量前期研究的资金投入和时间，少走弯路，避免不必要的浪费，以最快的速度赶上世界先进水平。我们的系统将不仅使用已有的成熟技术，而且还将应用最新的计算机技术、网络技术、通信技术、自动控制技术和智能交通系统理论，例如区域自适应交通信号控制系统、数据仓库、数据挖掘、高性能微观交通仿真等，综合开发交通信息资源，构筑现代化的智能交通系统和信息服务体系，提升昆明Page 8 of 23 昆明市交通指挥控制中心可行性方案 的交通管理和交通信息的服务的水平。

1.4.3符合中国国家ITS体系框架和相应的国际标准

系统将依据2001年7月发布的《中国智能运输系统体系框架研究总报告》[6]进行系统设计，使得系统与中国国家ITS体系框架一致。系统同时还将符合国际上的信息系统技术标准和数据库接口标准。1.4.4提供高质量，全方位，多层次的信息服务

系统将面向不同的用户提供道路实时交通信息、公交和轨道交通信息、停车信息、航空信息、铁路信息、水运信息，以及与交通有关的其他信息（如天气等）。而且系统针对不同的用户提供不同的信息服务，面向社会公众，系统提供一般性、公益性、无偿的交通信息；面向特定用户，系统在一般公益性的信息基础上，经过信息处理、分析、预测，为之提供更为详尽具体和量身定做有偿的交通信息。面向出行者信息提供商、大型物流企业、FedEx、UPS等行业，系统提供原始的一般性的信息（数据），由这些企业根据各自的（自身或其用户）的需求，自行进行信息处理、分析、预测的过程，用于各自的商业目的。

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二、昆明市交通现状

2.1 交通现状

昆明市现有机动车５１万辆，其中主城区有机动车近３０万辆。在主城区，机动车日出行７３万车次，已经使得主城区，特别是一环内拥挤不堪，主干道上的车流速度平均仅为１２公里／小时，有的不到１０公里／小时，高峰期平均行车速度不到８公里／小时。根据预测，２００５年昆明市的机动车拥有量将达７０至８０万辆，主城区的机动车拥有量将达４０－５０万辆；主城区机动车的日出将达９０—１１０万次／日，如以现在的交通状况发展下去，后果不堪设想。

据调查，二环路以内机动车交通需求矛盾主要在交叉口。此次对３３个主要交叉口进行的调查数据表明：高峰期３０个交叉口的平均流量高达５４５８辆／小时，最高达７４０１辆／小时。南北向主干道虽有４条，但位于一、二环路之间的南、北火车站是重要的交通枢纽，同时南、北二环沿线有多个通达省内外的汽车客运站，旅客流量较大。加上城市东北、西南部分是主要居住区，而就业岗位主要在东南方向，因此，形成南北向交通量。对６个排队反应最大的交叉口进行的调查数据表明，高峰期交叉口的延误较长。平均延误为２４．６秒，平均排队长度为３０．５辆。车辆通过这样的交叉口一般要排２至３次队。

 昆明交通指挥控制管理系统主要包括：

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近120个路口安装交通信号控制系统；

 闭路电视监控系统（CCTV），主要路口配臵了几十套监控摄像设备，传送到交警支队的交通管理指挥中心的系统中；  对人工报告的突发交通事故/事件、车辆故障的接警和处警；  道路管制封闭、临时改道的信息；  50个左右的电子警察违章抓拍系统。2.2 交通信息处理现状

昆明市在交通信息处理方面几乎还是一片空白。

与国外相比，昆明市的智能交通系统建设和应用技术还存在比较大的差距，昆明的交通监控、管理系统主要用于城市的道路，或高速道路等控制与管理和有关交通管理部门的业务，往往按部门，按行业建立；它们没有全局信息化的概念与要求。存在的差距和问题体现在如下的几方面：

1.已有交通信息采集的手段、管理和控制技术和范围远不能满足需要

在城市平面道路分布有交通信号控制系统以及环形线圈检测器，是检测道路的折算流量的交通信息，能反映道路的局部的交通拥挤程度，但它很难反映整个道路的交通状况，即整个路段的行程时间和平均车速度，它的交通流检测信息是用于本身系统的交通控制信号配时，由于控制系统的系统软件的专用，目前难以由我们随意提取信息，使Page 11 of 23 昆明市交通指挥控制中心可行性方案

整个交通管理和控制系统实现智能化。

2.交通信息处理的方式匮乏

通过检测器采集的交通数据需要经过数据过滤，将错误的数据去除，进而数据融合，通过数据挖掘、模拟仿真和专家系统等手段进行信息处理、分析和预测，因此能否形成有用的发布信息，交通信息处理处于关键的位臵，然而昆明市在这方面还是空白。

3.信息发布的方式有限

目前昆明市发布交通信息的方式主要是昆明广播电台交通信息台，而经由互联网和可变信息板（VMS）发布交通信息的方式还处在起步阶段，与国外丰富的信息发布方式相比，信息发布方式单一。

4.发布的实时道路交通信息太少

目前实时道路交通信息主要是通过在道路上警察和出租车司机报到交通控制中心或昆明人民广播电台交通信息台，然后经整理发送的；可变信息板还只能发交通标语之类，互联网也只能发布公交路线的静态信息和咨询信息，交通参与者很难获得当前路网的交通状态的实时信息。

5.没有实现信息共享

昆明的交通信息资源分布在不同的管理部门和单位，交通信息服务体系分散，未能实现信息共享，信息资源利用率低，不利于发布面向出行者的信息。一些系统的数据质量、可靠性尚需改善、提高；其它专用小系统，其软、硬件的来源更是五花八门。所以目前交通信息Page 12 of 23 昆明市交通指挥控制中心可行性方案

资源难以直接共享，不易发挥综合交通信息的作用。有些部门交通信息系统缺乏专门的服务功能，限制了交通信息资源的有效利用

三、昆明市交通指挥控制中心系统需求分析

为建昆明城市交通信息化系统，首先要进行系统需求分析。我们从两个方面进行，第一个方面是需求分析；第二个方面是智能交通系统的功能需求分析。3.1 用户需求分析

昆明城市交通指挥控制、管理及疏导（诱导）是昆明智能交通系统的核心。主要承担交通信息的实时接收、处理；信息的发送、交换；以及信息的分析、存储等等，同时开发、建立一些实用的应用软件，以健全、提高交通指挥控制中心的功能，更大限度地发挥指挥控制中心的作用。为了对交通管理、决策以及驾驶员、出行者的提供便利，做出完善的服务，交通指挥控制中心应做到面向管理、面向社会、面向产业。

1.面向管理，为交通管理部门服务。

昆明市交通指挥控制中心要能得到最广泛、最全面的交通信息。经交通指挥控制中心汇总、处理过的信息可以再次回送到需要这些信息的其他交通管理部门，以达到信息共享、更有效管理交通的目的。

交通指挥控制中心的应急处理系统将突发信息的发生、处理、解Page 13 of 23 昆明市交通指挥控制中心可行性方案

决过程，通过一定的方法在不同交通管理或相关部门中进行信息交换，有利于加强协同处理，缓解交通拥阻。

交通指挥控制中心以开发统一、规范的交通地理信息系统，使交通信息在电子地图上体现出来。它能按照用户的要求开发出不同用途的地图显示系统，供交通管理用户单位使用。当然，用户也可以因某种特殊需要而在此电子地图的基础上进行两次开发。

中心还可以收集一些来自其它系统的有用交通信息。比如电子收费系统，它不仅能实现高速公路、高架道路、大桥、隧道的不停车收费，消除收费口的交通瓶颈、提高通行能力，而且能够提供诸如车种、车速、流量、密度等交通信息，经信息中心加工、提炼后供交通管理部门使用。

交通信息模拟评估系统，通过对所累积的各种交通数据进行统计分析、模拟评估，可以及时掌握道路网络上交通流量分布、变化情况，特别是了解道路交通高峰时间和拥挤状况，然后从道路交通流量的时、空分布与变化规律来制定交通管理策略和采取改善交通的相应措施，另外可推算交通流发展趋势，预测远景交通。并与客、货运量预测相配合，作为从宏观上调控运力、运量使之协调发展，为城市交通规划提供科学依据。充分利用信息中心的交通数据，将会改变以往每隔若干年需化大量人力、物力和财力所做的全市综合交通大调查的传统落后方法。

交通信息模拟评估系统还可以用来评价道路交通安全。将道路上Page 14 of 23 昆明市交通指挥控制中心可行性方案

交通事故发生地点、类型、频度、严重性等与交通环境综合起来分析，有助于找出事故发生的客观规律和对道路交通安全做出准确评价。该系统也可用来做经济效益分析。交通流速的提高，直接意味着运输时间的节约、成本的降低和效率的提高。利用计算机模拟技术，对某一项或若干项交通管理措施实施前后效益数据的分析，可以定量地得知该项措施是否有效，以及效益有多大。避免盲目投资，提高资金投入的使用效率。

2.面向社会，就是要为社会各界和广大市民服务。

向车辆驾驶员提供实时交通信息，可以使车辆避免盲目陷入交通拥挤地点，有利改善交通状况、提高通行效率；交通指挥控制中心向出行者提供实时交通信息，可以帮助出行者选择最佳出行线路与出发时间，便利交通换乘、节省出行时间。因此，信息面向社会与面向管理一样，具有极大的现实意义。

上述面向交通管理部门的极大多数信息可以同时面向社会公众。此外，昆明智能交通系统除了提供实时交通信息，还可以提供交通组织、管理信息以及驾驶员违章、事故情况等等。不过，针对信息发布技术手段是可以不同的：比如是车内导行系统、换乘枢纽交通信息显示屏、或是路边信息亭的显示终端、还有电台、电视播送等等，交通信息中心需要处理、加工成能够分别满足这些信息发布设备要求的数据、文字或者图像信息。

路政信息系统能提供道路施工、养护，封路、改道等信息。

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交通换乘信息系统则能提供综合的公交、航空、航运、铁路等信息。

3.面向产业，要为交通信息产业发展服务。

交通信息化的一项重要内容就是形成完善的交通信息产业。中心可以为交通信息产业的健康发展导向。一方面，由于中心收集，存储了极为丰富的动态与静态交通信息数据，为了使它能为广大的市政、道路、交通、能源、环保以及政府、机关、科研、学校等部门灵活使用、又能通过各种便利的途径向社会各界和广大市民开放，就必然会带来一大批应用软件的研究和开发，从而促进交通应用软件业的发展；另一方面，中心的交通数据还会从另一个侧面反映出对交通信息采集、处理、发布和传输等硬件产品的使用与需求消息，从而能正确引导、带动一大批相关交通信息产品的有序的、可持续的发展。

提供用于的商业目的增值服务，面向出行者信息提供商、大型物流企业、联邦快递FedEx、联合包裹速递UPS、保险等行业进行有偿服务，信息中心提供原始的一般性的信息（数据），由这些企业根据各自的（自身或其用户）的需求，自行信息处理、分析、预测和使用。3.2 交通信息功能需求

1.面向管理的需求

1)交通量时间统计分析 2)交通量空间统计分析；

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3)交通意外事件影响统计分析：发生的起止时间、地点名称、类别、影响区域、严重程度；

4)对交通意外事件提供可能的解决方案；

5)大型社会集会活动类事件影响统计分析：起止时间、地点名称、类别、规模、交通管制范围、交通影响（流量变化范围）；

6)正常天气道路交通运行状态显示；

7)不良天气下（雨、雪、雾）道路交通运行状态显示； 8)历史数据保存、数据统计分析的显示：图、表； 9)针对公众用户发布内容的显示； 10)短期交通预测；

11)设备工作状态显示和统计； 12)设备原始数据显示和存储；

2.面向社会的需求

1)实时行程时间信息； 2)实时行程速度信息； 3)实时排队长度信息； 4)实时突发事件信息； 5)停车场的实时信息 6)交通管制信息； 7)道路施工维护信息；

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8)天气预报及恶劣天气的警报； 9)最近的公交线路信息； 10)最近的公交时刻表信息； 11)最近的公交准点信息； 12)最近的公交换乘信息； 13)最近的公交费用信息； 14)排队消散时间预报； 15)交通突发事件清除时间预报； 16)行程时间短期预报； 17)行程速度短期预报； 18)道路交通状态显示；

19)根据用户设定的特定参数提供交通方式选择； 20)出行时间建议；

21)根据用户设定的特定参数提供一个以上适当的路线（需要考虑当前交通条件或预测交通条件）；

22)“黄页”信息（餐饮服务、宾馆、汽车修理厂、加油站、医院等的地址、营业或办公时间等）。

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四、昆明市交通指挥控制中心系统的实施

4.1 系统建设目标

系统的总目标就是利用、开发原有昆明市交通指挥管理系统的资源；结合昆明市本身的交通特点，建立先进的、多交通方式的、全方位的、适应各类型用户需要的智能交通系统。

第一阶段：近期建设目标（1～2年时间）

 建立新型的交通指挥控制中心，包括：自适应交通信号控制系统、交通违章管理系统、应急指挥系统及电视监控系统。

 完善交通信息采集点的布点和统一所有的交通信息系统，完成交通信息网络中心交换功能，基本形成本市的智能交通框架体系，实现交通信息共享，系统开发初具规模。

 交通信息技术应用在交通规划、建设、管理方面，如GPS/GIS技术、信标技术、视频技术等，改进工作方式，提高工作效率，市民交通出行质量明显提高。

 交通信息产业初步形成。培育1～5家产值上亿元的交通信息企业和一批技术先进的科技企业；交通信息服务业有一定规模。

 初步形成昆明交通管理体制和相应的法规体系。运用信息化手段，健全教育和培训体系。

第二阶段：远期建设目标（3～5年时间）

 率先建成地区性的、具有综合服务的高速交通信息网络，发挥中心城市Page 19 of 23 昆明市交通指挥控制中心可行性方案

综合功能，信息共享，资源丰富。

 交通信息产业具有相当规模，运行质量和效益高于信息产业的平均水平，并开始支持昆明交通信息化、智能化建设。交通信息技术和产品应用广泛。人民交通方式和交通质量发生重大变化。

 形成较为健全的交通信息法规体系和培训体系

4.2 实施措施

为确保昆明市交通指挥中心建设顺利进行，中电科技采用BOT模式在昆明市组建成立项目运营公司，公司的股本金由投资方项目运营者出资，政府必须为项目运营公司提供智能交通项目的建设和经营项目特许权，项目公司凭借建设和经营特许权安排项目融资。项目运营公司需要与政府签订项目运营承包合同，以确保对项目收费和运营的特许权。

项目运营公司除进行日常运营外，还需要确保在项目移交时，将运行状态良好的设施移交给政府。政府与项目公司还须确定项目回报出现风险时的补偿方式。

4.3 项目融资建议操作流程

a)在市政府了解了项目运作模式，并获得政府认可后与交管部门确认项目规划，并作项目收益测算；

b)市政府确认项目运作模式、投资回报、利益分配机制、风险补偿模式、运营年限等，并将上述核心内容体现在项目运营合同中；

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c)由市政府负责协调人大等立法机构颁布地方法规使项目运营收费合法化；

d)项目运营公司与市政府签订项目运营承包合同，并获得项目中电子警察违章处罚和道路停车收费的特别经营权和收费权；

e)项目运营公司落实项目资金、和项目的系统集成；

f)项目投入运营后，项目运营公司按照合同约定从事项目运营工作，交通管理部门与托管银行承担处罚与罚款托收工作；

g)托管银行按照合同约定进行项目收益的分配;h)合同执行到期后，项目公司终止项目运营工作；

i)项目全部设施完好无损地移交给政府指定的部门，系统维护可根据系统维护合同进行后续维护。

4.4 项目运营中的各方作用

市政府：授权项目运营公司的项目特许运营资格，并承担由于政策、法规变化，项目运营内容与政策、法规相抵触等原因，使运营公司提前终止运营权时，回购运营公司剩余的项目投资的责任。

交警部门：代表政府行使执法职能，是对违章行为的执法机构 地方财政或者罚款托收银行：根据交警部门的处罚结果收取罚款和道路停车费，并按照项目运营合同规定的比例按时足额划拨到项目公司帐上。

项目运营公司：为项目建设和运营提供资金，从项目公司运营收益中获得回报。负责整个交通指挥控制中心系统的建设和维护，运营电子警察Page 21 of 23 昆明市交通指挥控制中心可行性方案

违章处罚和道路停车收费的项目，从电子警察违章处罚和停车收费中获得运营收入。在项目运营到期时，负责向政府完好无损移交整个系统。

4.5 项目收入的分配原则

项目收入将按照如下优先级进行分配，在不同的时期分配形式不同： a)首先保证基本的项目运营费用； b)其次回收投资

c)收回投资后与政府共享收益 d)政府独享收益

整个项目分成系统建设期、投资回收期、项目盈利期、政府所有期四个阶段。

项目建设期：项目运营的收入几乎没有或者仅有很少收入，项目运营公司此时进行投资，所有的收入归运营公司所有，充填项目运营费用，若有盈余，采用股东分红的形式为投资者收回投资。

投资回收期：项目已经有正常收入和盈余，但是项目的总投资尚未收回，此时的收入归运营公司，采用股东分红的形式为投资者收回投资。

项目盈利期：此时系统的建设投资已经收回，项目的收入除了支配项目公司运营费用和设备维护费用外，盈利部分由项目运营公司与政府进行分成。

政府所有期：此时项目运营公司的所有资产都已经移交政府，项目发生的费用和产生的收益全部由政府支配。

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4.6 投资方投资风险的补偿

项目运营的特许经营权本身就是对投资商投资的补偿。除此以外，由于可能存在收益过低、特许经营权因政策、法规等原因撤销等造成投资无法收回的不确定原因，因此市政府应该充分考虑对投资风险的补偿。可以参照市政府对开发园区的多元化投资主体的投资优惠或者补偿政策，制定相应的防范性补偿措施，如建立补偿资金，提供开发土地补偿；(提供其他)特许经营权补偿；为投资者提供投融资的协调服务(政府投入部分股本金、支持资本证券化等)。

具体可见BOT分析表。

结 束 语

实现昆明市内交通信息化，发展智能化交通管理系统，是符合城市综合管理的需要，符合国际交通发展的必然趋势。建立昆明市内交通信息化，任重道远，只要我们明确方向，坚持不懈，努力奋斗，一定会达到和赶上世界先进水平。

附件：昆明市交通指挥控制中心技术方案

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第二篇：城市智能交通系统的论文

论文常用来指进行各个学术领域的研究和描述学术研究成果的文章，简称之为论文。它既是探讨问题进行学术研究的一种手段，又是描述学术研究成果进行学术交流的一种工具。城市智能交通系统的论文，我们来看看。

摘要：先进的交通信息系统（ATIS）是智能交通系统的重要组成部分。本文的研究内容是ATIS在我国的结构方案。该文首先分析了交通信息系统在我国的发展情况，阐述了城市交通信息系统的重要性。在总结了国外近年来有关交通信息系统的开发和研究成果后，结合我国在行政管理方面的实际情况，提出了城市交通信息系统的结构方案：一个核心即交通信息中心，交通管理、电子收费、交通诱导、交通信息服务、地理信息、紧急救援、营运车辆管理、车辆安全辅助驾驶八个子系统以及道路交通管理和车辆管理两个数据库，阐述了各子系统的功能。最后，预测了交通信息系统在我国实施后将产生的积极影响。

关键词：智能交通系统城市交通信息系统结构方案

1.国外交通信息系统研究现状

许多发达国家近年来投入了大量的人力、物力和财力对先进的交通信息系统进行研究、试验和开发。下面就x洲、x国及日本等一些国家有代表性的ATIS作一简要介绍。

1.1x洲的代表性系统

x洲的代表性系统有：SOCRATES、EUROSCOUT、Trafficmaster。

SOCRATES是一种有效发挥传统的蜂窝无线电话的基础设施（地面站）的作用，使交通指挥中心与行驶中车辆进行双向通信的系统，它的下行线路可通过“广播方式”向行驶在各种地面站的网络内的装有SOCRATES车载装置的车辆提供道路交通状况的详细数字信息。上行线路利用多频存取协议经过基地台向交通指挥中心发送信息。

EUROSCOUT是以红外线信标为媒体的动态路线引导系统。车辆和信标间的红外线通信是双向进行的，汽车就变为一个探头，将旅行时间、排队等候时间及OD信息等交通信息数据传输给中央引导计算机。

Trafficmaster是以伦敦为中心的广范围高速公路使用的系统，采用传呼机网络提供交通信息。收集高速公路交通状况数据的传感器向前后方向发出2条红外线光束，并根据各光速在车上的反射波时间差检测车辆的速度。

1.2x国的代表性系统

x国的代表性系统有：TRAVTEK、ADVANCE、FASTTRAC。

TRAVTEK以实时路线引导和服务信息系统实用化为目的，由交通管理中心、信息与服务中心、装有导航装置的车辆组成。交通管理中心进行道路交通信息的收集、管理及提供，同时还进行系统运行所必需的信息管理和提供；信息服务中心收集观光设施、旅馆、饭店等为对象的各种服务信息；车载导航装置由车辆位置测定、路线选择及接口3种功能构成，可显示交通堵塞地段、事故及施工等信息的奥兰多地区的地图、按驾驶员需要进行的路线引导及提供服务的文字信息等。

ADVANCE通过电波的双向通信直接将车载导航装置和交通管制中心连通，导航装置由接触式屏幕、显示器及导航计算机构成。一输入最终目的地便可利用最新交通信息计算最佳路线。路线引导是采用声音合成及用显示器上的符号指示的形式。

FASTTRAC是把先进交通管理系统（ATMS）和先进交通信息系统（ATIS）技术组合在一起的ITS项目，它计划进行使实验车辆与信息控制方式统一的试验，亦即根据车辆测量的等候时间等使信号控制和绿色信号实现最佳化。

1.3日本的代表性系统

日本的代表性系统有VICS和ATIS。

VICS中心通过日本道路交通通信中心汇总交通管理者和道路管理者双方的交通信息。由VICS提供的信息有：交通堵塞信息、所需时间信息、交通障碍信息、交通管制信息和停车场信息5种。

ATIS是先进的交通信息服务系统，它的通信媒体是电话线路（无线、有线）。交通信息利用者通过车上装载的导航装置或自己家及办公室的微机，可按需要接收多媒体的地图信息和文字信息。

2.交通信息系统结构方案

信息系统的本质是通过高新技术的有效应用，使得对各种决策（包括交通战略决策、交通管理决策、交通方式及交通路线选择决策等）起到支持作用的信息和知识在系统中有效流通，提高决策的科学性，引导合理的交通行为，达到最大限度地发挥已有交通设施潜力的目的。

为了实现智能化控制交通的要求，收集相关的实时可靠的交通信息是交通信息系统的前提和基础，然后根据不同交通管理与控制的目的和要求，进一步分析、传递、提供信息。信息流程见图1。

出行者所关注的信息大致包括3个方面：对“出发前”移动计划有效的信息、对“驾驶中”在道路上移动过程中有益的信息以及对“换乘”火车、客车、民航或轮船等提供乘车方便的信息。

依据出行者的信息需求以及交通管理者和物流业者在经营管理方面的需求，结合我国在行政管理方面的实际情况，确定了交通信息系统结构。

城市交通信息系统包括一个中心即交通信息中心，交通管理、电子收费、交通诱导、交通信息服务、地理信息、紧急救援、营运车辆管理、车辆安全辅助驾驶八个子系统以及道路交通管理和车辆管理两个数据库。交通信息系统各子系统功能结构见图3。

交通管理子系统主要由交通指挥中心提供通过采集的路段、交叉口、高架交通以及城市出入口的基础数据组织而成的信息。营运车辆管理子系统包括公交和物流管理，公交管理涵盖出租车和公交车辆的管理，物流管理包含货运和租赁车管理。紧急救援子系统包括一般性的事故报警以及特殊情况的灾害救助。诱导系统含有路径诱导和停车诱导。部分子系统采集的信息将提供给整个系统共享，通过提供历史数据和实时可供预测的信息，用以支持出行决策的制定，系统实时地通过网络查询对公众发布交通信息，向各种媒体发布诱导信息。

系统的结构为分布与集中相结合，各子系统分布相对平等，交通信息中心拥有信息整合的共用信息平台。各子系统完成数据采集、局部运行管理、共享信息整合等项任务。

城市交通信息系统的建设可分阶段进行，条件相对成熟的部门可优先发展，建成示范工程，推动其它部门发展。同时，交通信息系统的实用化进程需要各子系统所涉及的各个部门之间通力合作，实现系统的优化建设与运行。系统设计不但要重视系统核心的研究开发，而且要重视与各子系统之间的相互衔接关系，资源共享是交通信息系统的命脉。人类的生活离不开交通，在以人为本的交通规划、管理与设计中，综合运用现代信息与通讯技术等手段提高交通运输的效率是必由之路。交通信息系统在确定了基本结构之后，需要通过进一步的系统设计后，加以实施。

3.交通信息系统的主要媒体和特点

城市交通信息系统中可传递信息的媒体主要特点见表1。

表1交通信息系统利用的主要媒体和特点

4.结论

城市交通信息系统必将在今后真正的高度信息通信社会中占有一席之地，交通信息系统也必将在实现高效舒适的交通社会中发挥重要作用。城市交通信息系统未来的实施，必将在居民出行、事故和灾害救援以及货物流通等方面带来更大的便利，同时，在交通管理方面更加有的放矢、标本兼治，在减少交通出行、降低交通量、减少阻塞、减轻污染、提高服务水平等增加社会和经济效益方面也将起到巨大的作用。

参考文献：

1.黄卫，陈里德.智能运输系统（ITS）概论.北京：人民交通出版社，1999

2.[日]社团法人交通工学研究会.智能交通系统.北京：人民交通出版社，2000

3.史其信.21世纪智能交通系统（ITS）展望.哈尔滨：交通工程通讯，2001

4.ITS通讯.交通信息服务系统.北京：清华大学交通研究所，2000

5.WilliamA.Perez,GaryA.Golembiewski,DeborahDennard.ProfessedWillingnesstoPayforTravtekFeatures.IEEE-IEEVehicleNavigation&InformationSystemsConference.1993

第三篇：浅谈智能交通系统

浅谈智能交通系统

智能交通系统（Intelligent Transport System ,简称ITS）智能交通系统是将先进的信息技术、数据通讯传输技术、电子传感技术、电子控制技术以及计算机处理技术等有效地集成 运用于整个交通运输管理体系，而建立起的一种在大范围内、全方位发挥作用的，实时、准确、高效的综合运输和管理系统。

一、国内外研究开发现状

从国际上智能交通系统的发展历史来看，各国普遍认为起步于60-70年代的交通管理计算机化就是智能交通系统的萌芽。随着社会的发展和技术的进步，交通管理和交通工程逐步发展成为智能交通系统，但是智能交通系统与原来意义上的交通管理和交通该有着本质的区别，智能交通系统强调的是系统性、信息的交互性以及服务的广泛性，其核心技术是交通流理论、信息技术、通信技术、智能控制技术和系统工程等。

我国的ITS研究和实施起步较晚，90年带中期以来，在交通部的组织下，我国交通运输界的科学家和工程技术人员开始跟踪ITS技术，并取得了长足进步。我国政府在继续加快基础建设的同时，已提出将智能交通作为我国未来交通运输领域发展的重要方向和有限领域予以重点支持。

1998年1月交通部扑住成立了国家智能交通系统工程研究中心，依托单位为交通部公路科学研究所。在交通部的组织下，该中心承担了部重点科研项目“智能交通系统发展战略研究“。通过开项目的研究，提出我国智能交通系统发展的整体框架，为交通运输界提供指导性意见。在”十五“期间，由科学技术部牵头，国家智能交通系统工程技术研究中心承担、全国20余所高校和研究所参与的国家重大攻关项目”ITS体系框架“和”ITS标准体系及关键标准制定“已经通过国家坚定。这将为我国顺利实施ITS 打下良好的基础。由于ITS能取得巨大的社会效益和经济效益，国家政府部门的重视，已经产业化所带来的巨大利润，国内一些公司也纷纷介入其中。这些公司大致可以分为两类，一类是新兴的IT 公司，一类是一直从事交通工程的公司。国内在ITS 领域的总体水平是处于初级发展阶段，由于缺乏在交通领域和信息领域的交流与合作，以及没有实际ITS的经验，还没有成熟完善的系统可以应用于实际。总的来说，我国的ITS尚处在起步阶段，实际应应用的硬件设备大都采用国外的进口设备，以欧、美、日的产品为主，国内自主开发的系统仍出在使用阶段。

二、智能交通的应用

北京市智能交通系统建设一直处于国内城市智能交通系统发展的前列，但与国际先进水平相比还有相当的距离。尤其是将在北京举行的2007年ITS世界大会和2008年奥运会，对北京市智能交通系统提出了更高的要求和更大的挑战，这促使北京需要进一步全面推进智能交通系统建设。北京在智能交通方面建立几大应用系统。

1、交通综合信息平台与服务系统

交通综合信息平台是北京市智能交通系统的支撑层，是连接其它9个应用系统的枢纽，负责全市综合交通运输系统信息的存贮、处理和发布，是北京市智能交通系统的核心建设内容。该平台将于2007年之前完成一期工程建设，可以实现向政府交通管理部门提供决策支持，向社会公众提供多方式、全方位的交通信息服务，为2008年奥运会的成功举办创造条件。

2、客运枢纽站运营调度管理与乘客信息服务系统

北京动物园公共汽车枢纽站运营调度管理与乘客信息服务系统示范工程已于2004年7月正式启用，实现了枢纽站内运营车辆的实时优化调度，是国内公共交通行业第一个拥有智能调度系统的大型综合性枢纽站。它的启用，能实现乘客的集中、立体化换乘，有效缓解周围一带的交通拥堵状况。

3、公共电汽车区域运营组织与调度系统

公共电汽车区域运营组织调度将根本改变“一线一调”的传统调度方式。通过对区域内公交车进行统一组织和调度，提高公交线路的调配和服务能力，实现区域人员集中管理、车辆

集中停放、计划统一编制、调度统一指挥，人力、运力资源在更大范围内的动态优化配置，降低公交运营成本，提高调度应变能力和乘客服务水平。

4、南中轴路大容量快速公交智能调度系统

目前，大容量快速公交系统运量大、服务效率高，较之轨道交通建设周期短、投资省而受到了普遍关注。北京市南中轴大容量快速公交系统于2004年年底试运营。通过智能化的调度和信号优先手段保证车辆的快速、准点运行，通过方便的售检票系统和完善的乘客信息服务保证服务质量。

5、出租车智能指挥调度系统

北京市出租车智能指挥调度系统是以GPS为基础，乘客可以通过电话或者网络叫车，通过智能调度平台实现预约服务和快速派车，实现出租行业的品牌竞争。由此乘客可以得到更加安全、舒适的乘车环境和高水平服务，空驶率的降低可以释放宝贵的道路资源，缓解交通拥堵。

6、高速公路不停车收费(ETC)系统

通过安装在汽车上的电子标识卡与安装在收费道旁的读写收发器，进行快速数据交换，实现车辆的不停车收费，不仅可以解决收费站的排队问题，而且还可以进行交通需求管理，进行交通监视、事件检测、驾驶员信息采集和各种费用的自动收取等。

三、我国智能交通系统发展的重点方向之一——信息化公交系统

信息化公共交通系统的目的是通过以信息技术等对传统公共交通系统进行技术改造，从技术上落实公共交通优先发展的战略，提高公共交通系统的服务水平和管理水平，争取实现在城市客运交通中占有较大的运量分担比例，达到城市土地空间资源、能源的高效使用，保证系统的安全运行，提供高品质的客运服务。

为实现这一目标，信息化公共交通系统需要具备如下功能特征：

● 具有公交运行基础数据的采集能力和手段，保证系统的数据源基础。这些基础数据包括：以公交站点上下客人数为主的交通需求数据、公交车辆运行车速及站点停靠时间数据、车辆驾驶状态数据等。考虑到公交运行的特殊性，这些数据的采集主要由公交车辆车载设备承担。

● 有效的数据管理和分析能力，包括操作型数据管理和分析型数据管理。其目的是保障日常运营的高效管理、规划和调度的科学决策分析，以及对公众提供高质量的信息咨询服务。

● 对用户友好、高效的信息发布能力，包括为公众提供公交信息服务（例如车辆到站时间预测，车辆满载状态情况通报，根据起迄位置和服务要求的出行路线查询等），对管理者提供的实时系统状态查询、历史数据分析服务，支持决策者制定交通发展政策及规划的宏观信息分析等。

● 为支持科学管理和决策所必需的系统仿真分析和系统状态预测能力。

与上述功能要求相适应的软硬件技术中，许多单项技术已经相对成熟（例如利用GPS的车辆定位技术、测定车辆操作状态的黑匣子技术、根据站点上下客人数的公交站点OD反推技术等），部分技术则是在成熟技术基础上展开应用开发（例如利用IC卡设备采集各站点上客人数）。

需要注意的是这些技术的简单堆砌并不能构成真正有效的系统，需要通过技术集成才能构成真正的信息化公共交通系统。系统技术集成的核心问题，是在建立行业性系统规范的基础上，建立合理的系统信息组织结构，沟通子系统之间的信息联系，最后形成支持公交发展战略确定、公交系统规划、公交系统运营管理和对公众提供信息服务的系统“神经网络”。

四、智能交通系统在高速公路的应用

（一）智能交通高速公路的研究背景与意义：

随着我国高速公路的不断发展，目前已形成了规模庞大、结构复杂的高速公路交通网。随着高速公路路网快速形成的同时，机动车数量也在迅猛增加，人和物的流动也非常频繁，人们对公路交通的需求与日俱增，因此时常会发生道路拥挤、交通事故，救援不及时和人、车和路之间的不和谐等现象。随着上述矛盾越来越突出，单靠道路建设不能从根本上解决问题，而高速公路有高速、安全和舒适等特点，因此高速公路得到了人们的广泛认可，而这些特点离不开高速公路信息管理系统的建设。高速公路信息管理系统是以高速公路运营管理为核心，以计算机信息网络与通信系统为基础。是高速公路及交通基础设施重要的支持系统，是交通信息化发展、提高管理水平和运营效益的重要手段。高速公路信息管理系统是通过运用先进设备和现代化管理技术，实现高速公路的舒适、安全、高效、畅通。因此，高速公路信息管理系统在交通运输安全方面有着非常重要作用。但是，当前道路交通存在的主要问题。

(1)交通事故频发，对人类生命安全造成极大威胁；(2)交通拥堵严重，导致出行时间增加，能源消耗加大；(3)空气污染和噪声污染程度日益加深。交通控制的目和意义的表现：(1)减少交通事故，增加交通安全；(2)缓和交通拥挤，提高交通效益；(3)提高公交效率，减少交通负荷；(4)降低污染程度，节省能源对比。

（二）提出智能高速公路设计方案的主要内容：

国内现在已经拥有的技术含量包括监控系统、收费系统和通信系统。但是随着现在的车流量增多，只停留在这些技术层面上还远远不够。

1）.不停车自动收费系统。

不停车收费系统（又称电子收费系统Electronic Toll Collection System，简称ETC系统）利用车辆自动识别（Automatic Vehicle Identification 简称 AVI）技术完成车辆与收费站之间的无线数据通讯，进行车辆自动识别和有关收费数据的交换，通过计算机网路进行收费数据的处理，实现不停车自动收费的全电子收费系统。使用该系统，车主只要在车窗上安装感应卡并预存费用，通过收费站时便不用人工缴费，也无须停车，高速费将从卡中自动扣除。这种收费系统每车收费耗时不到两秒，其收费通道的通行能力是人工收费通道的5到10倍。

2）.雷达测速联动大屏显示智能卡口子系统

雷达测速联动大屏显示智能卡口系统主要由前端采集模块、数据传输模块、信息发送模块和中心管理等模块组成。系统主要功能为：通过对高速公路通行车辆速度的智能分析判断，将车辆进行抓拍同时将捕获到的超速车辆信息实时发布到附近的可变情报板上对违章司机起到警示作用，减少高速超速带来的危害。

3).监控系统自动化

智能监控自动化是一个基于现代电子信息技术面向交通运输的服务系统。它的突出特点是以信息的收集、处理、发布、交换、分析、利用为主线,为交通参与者提供多样性的服务，说白了就是利用高科技使传统的交通模式变得更加智能化,更加安全、节能、高效率。

4）.汽车与自动驾驶系统

自动驾驶汽车就是无人驾驶汽车，也称为智能汽车。它是仿人驾驶的，分三步进行：首先由装在驾驶室的摄像机和图像识别系统辨别驾驶环境。其次，车载主控计算机和相应的路径规划软件决定是沿车道前进还是换道准备超车。最后，自动驾驶系统向方向盘，油门和刹车控制器发出指令。

5）.智能交通信息系统

智能交通信息系统通过各种信息系统装置通讯、可变信息板、调频广播牌、车载装置、路侧通讯设备、电子图文等媒体实时向旅行者（司机和乘客）提供旅行相关信息，为旅行者从出发前、途中直到目的地的整个旅行过程中随时获得有关道路状况等信息。高速公路信息系统智能化将更能充分利用道路，使驾驶更加舒适、快捷。

五、结束语

随着社会的发展，智能交通将会越来越多的得到应用，我国对智能交通系统的发展也抱有极大的热情。根据中国的国情、技术基础及发展阶段，发展智能交通系统需要突出如下原则：

● 中国城市目前正面临机动化的关键时刻，应确立可持续发展的战略指导思想，建立良性发展的交通系统基础。

● 为尽快实现产业化，中国智能交通系统发展应该首先在较为成熟的技术基础上，通过技术集成，形成新的系统概念和系统功能。

● 智能交通系统的建设，应该有利于提高交通企业和管理部门的管理水平，向管理要效益，要资源。

最后，希望我国的智能交通发展的越来越好！

第四篇：解析：中国城市智能交通系统现状

智能交通已完全渗透到我们的生活中，据博孜智能一卡通网业务总监李总介绍，其是物联网最高的价值之一。08年中国公路智能交通市场规模超过220亿，此后5年仍将以25%的年增长率高速增长。2011年一季度，我国智能交通项目数量825个，市场规模76亿元。其中城市智能交通市场项目数量621个，市场规模23.5亿元，同比增长32.8%，高出2010年平均增长率一倍。

以区域发展情况看，北京、上海、广州等经济发达城市的智能交通建设已经初具规模，而中西部地区主要还集中在高速公路收费系统，城市内部的智能交通系统有待于继续建设和完善。

第五篇：智能交通系统总结

智能交通系统

智能交通系统总结

1.交通存在的问题：交通拥堵情况严峻；交通安全形势严峻；空气污染情况严

峻；能源形势严峻。

2.解决交通问题的途径:(1)、控制需求。控制汽车的购买和使用。(2)增加供给。

多修路，多建停车场。(3)加强交通管理。法规、教育、规划、交通信号控制、发展公共交通。(4)实施智能运输系统（ITS）。

3.智能运输系统（ITS）研究内容：

日本：九个领域是先进的导航系统, 自动收费系统（ETC系统),安全驾驶支援系统,交通管理最优化,道路高效管理系统,公交支援系统,车辆运营管理系统,行人诱导系统,紧急车辆支援。

美国: 7个领域是先进的交通管理系统AMTS,先进的出行者信息系统ATIS,先进的公共运输系统APTS , 商用车辆运营管理CVO,先进的车辆控制(和安全）系统AVCS, 自动公路系统AHS, 先进的乡村运输系统ARTS。

中国: 8个服务领域：交通管理与规划，电子收费，出行者信息，车辆安全和辅助驾驶，紧急事件和安全，运营管理，综合运输，自助公路。

4.实行ITS要实现的目标：

（1）消除全国的交通拥堵（2）减少汽车CO2排放量的15％，NOX排放量的30％（3）减少汽车燃料消耗量的15％（4）交通事故死亡人数减少为

现在的一半。

5.智能交通系统的优势：方便、安全、舒适、快捷。

6.定位，就是确定当前所在的位置。

对定位技术的基本要求：准确，快速。“空间定位”就是在有限空间范围内确定指定物体位置。能够确定指定物体空间位置的技术，就是定位技术。

7.我国水平原点：咸阳市泾阳县永乐镇石际寺村境内；高程原点：青岛观象山

8.目前国际上主要卫星定位系统：美国的GPS系统；俄罗斯的GLONASS系统；

欧盟的GALLILEO（伽利略）系统；中国的北斗星导航系统

9.GPS全称为Global Positioning System，即全球定位系统。

是一种定时和测距的空间交会定点的导航系统，可以全天候向全球用户提供连续、实时、高精度的三维位置、三维速度和时间信息。

10.GPS坐标系统：GPS的卫星位置以地球中心地球固定坐标系(ECEF)表示，接收端以WGS-84地理坐标系表示位置。

11.GPS系统由三个独立的部分组成： 空间部分；地面支撑系统组成：主控站（1

个）、跟踪站或叫监控站（5个）和注入站（3个）；用户设备部分

12.GPS的特点：全球，全天候工作；定位精度高；实时定位速度快；抗干扰性

能好、保密性强；功能多，应用广。

13.GIS是由计算机硬件、软件和不同方法组成的系统，该系统设计用来支持空

间数据采集、管理、处理、分析、建模和显示，以便解决复杂的规划和管理问题。14.GIS的技术优势在于它的空间分析能力：GIS独特的地理空间分析能力、快速的空间定位搜索和复杂的查询功能、强大的图形处理和表达、空间模拟和空间决策支持等，可产生常规方法难以获得的重要信息，这是GIS的重要贡献。

14.GIS硬件的组成：计算机主机；数据输入设备：数字化仪、图像扫描仪、手

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1智能交通系统

写笔、光笔、键盘、通讯端口等；数据存贮设备：光盘刻录机、磁带机、光盘塔、活动硬盘、磁盘阵列等；数据输出设备：笔式绘图仪、喷墨绘图仪（打印机）、激光打印机等。

15.GIS软件的组成：用户界面；GIS应用软件；GIS基本功能软件；系统库（编

程语言、数学库等）；操作系统（系统调用、设备运行、网络等）

16.出行者：即将或已经参与交通的人。出行者信息系统：就是为出行者提供相

关信息的系统。

17.检测器产品：线圈检测；视频检测；微波检测；激光检测；声波检测；超声

波检测；磁力检测；红外线检测等。

18.交通智能化管理需要通过车辆检测方式采集客观、有效的道路交通信息，获

得交通流量、车速、道路占有率、车间距、车辆类型等基础数据，从而有目的地实现监测、控制、分析、决策、调度和疏导等智能化手段。

19.交通流诱导：通过提供道路交通信息、路线引导、辅助驾驶等手段，来限定、引导、组织交通运输流。目的：方便出行，缓解拥堵。

20.动态交通诱导硬件系统主要由3部分组成：(1)交通信息中心，这是动态诱

导系统的核心；(2)通信系统。负责完成车辆和交通信息中心的数据交换；(3)车载诱导单元。车载诱导设备主要由计算机、通信设备和车辆定位设备组成。

21.全球定位系统(GPS)由GPS接受机接受至少来自四颗卫星的信号，以确定车

辆的位置。

22.先进的交通信号控制系统： SCOOT 系统是一种对交通信号网进行实时协调

控制的自适应控制系统，它由英国运输研究所于1973 年开始研究开发，1975 年研制成功，1979 正式投入使用。澳大利亚新南威尔士干线道路局的西姆斯开发了SCATS控制系统，并在悉尼市开始应用

23.公路根据使用任务、功能和适应的交通量分为高速公路、一级公路、二级公

路、三级公路、四级公路五个等级。

24.高速道路根据其功能，分为联系城市间的高速公路（或叫远程高速公路）和

城市内部的快速路（或叫城市高速道路）。按其布局形式分为：平面立体交叉高速公路、路堤式高速公路、路堑式高速公路、高架高速公路和隧道高速公路。

25.世界各国高速公路的收费系统通常采用四种制式：均一式；开放式；封闭式；

混合式。

26.电子不停车收费系统（ETC），收费过程全有机器完成，操作人员不许直接介

入，只需对设备进行管理、监督及处理特别事件。过往车辆通过道口时无须停车，即能够实现自动收费。它特别适于在高速公路或交通繁忙的桥隧环境下使用。

27.不停车收费系统的优势：提高了空间利用率和收费站的通行能力，有利于疏

导交通流，解决了因堵车造成的工时损失、能源消耗、环境污染等问题；减少了驾驶员携带大量现金和财务报账的手续。同时，堵塞了路桥收费漏洞，防止了舞弊现象；电子标签的使用可应用更多的收费场所；整个网络成为交通信息网，可较快掌握路桥车流随机信息，不仅有利于交通行政部门的管路，也可为新建路桥提供科学依据。公路网络形成后，实现区域的联合收费。

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