城市交通系统的发展趋势论文

第一篇：城市交通系统的发展趋势论文

读了许多关于城市交通系统的发展趋势的论文、报告，我总结今后城市交通的发展趋势是：发展大运量轨道交通、发展城市公共交通、发展智能交通、在城市交通建设方面贯彻可持续发展战略。以下是“城市交通系统的发展趋势论文”，希望能够帮助的到您！

一、轨道交通

在国际上，人口在1000万以上的大都市都曾为交通问题所困扰。实践证明，城市轨道交通是解决这一问题的最佳方案。城市轨道交通可分为地铁、轻轨、有轨电车和磁悬浮列车等，其优势非常明显，速度快、运量大、污染小、安全性高，是缓解交通堵塞的利器。例如北京市，2000年的客运输送量为：地面公交车是76.45%，出租车是14.12%，地铁只占9.43%。由此可见加快轨道交通建设，提高其覆盖率是非常必要。

1、轨道交通的优势

目前中国正经历着迅猛的城市化进程，预计到2020年中国的城市人口数量将达到50％。现庄城市交通需求正在持续增长，而经济增长和收入增加将对未来的城市交通需求起到—种刺激作用，从而导致环境污染恶化和土地消耗增加以及城市交通阻塞。

城市社会经济的发展，需要安全、高效、清洁、经济的城市交通运输系统；城市居民生活质量的提高需要安全、方便、舒适、，快捷、低价的公共交通服务；城市环境的改善需要有利于环境改善的交通政策。

以轨道交通为基础的运输系统与其竞争的模式相比具有较大技术优势：较大的运量，有效的土地利用，每人公里较低的能量消耗和环境污染。此外，轨道交通的发展轴作用可引导城市形态的变化，有助于实现商贸的聚集效益。它是特大城市交通发展的必然选择。

通过对轨道交通与其他几种常见的出行方式的比较分析，我们发现，快速轨道交通相对于公共汽车、私人汽车、自行车等大众交通工具而言，具有运量大、低污染、低噪音、低能耗、高速度、低成本、占地少、舒适、全天候等得天独厚的优势，是其他交通方式无法替代的。在大城市特别是特大城市我们应当构筑以轨道交通为骨干的一体化综合城市运输体系，才能解决城市的交通拥挤问题，为城市的可持续发展提供保证。

轨道交通不仅提供高效、优质的公交出行服务，而且是一种集约化的交通方式，节约能源和土地资源。大城市机动化进程加快，简单的拓宽道路的方法已无法解决城市交通问题，公交专用道的利用能力毕竟有限，中心商业区土地资源可提供的地面交通供给正逐渐耗尽，利用开发宝贵的地下空间资源，提供新的交通供给，以缓解地面空间资源紧张状况、支撑城市的发展。

地铁、轻轨和市郊铁路等轨道交通方式在单通道宽度、容量、运送速度、单位动态占地面积等指标上，都较一般交通工具有明显优势。

环境是现代社会十分关注的问题，由于城市轨道交通一般采用电力牵引和大运量、集中化运输方因此，每运送一位乘客所产生的污染大大低于其他交通方式。

2、轨道交通系统给城市带来的利益

由于轨道交通系统快捷、准时、舒适，乘客将更加愿意乘坐，并将吸引原先乘用轿车和自行车以及步行者，从而提高客运量。尤其如能争取乘坐私家车的乘客，将可缓解道路交通给环境所造成的压力如噪音、废气的排放和道路用地等，提高道路安全性，在不损害人员流动的情况下有助于减少市中心的交通压力。

大力发展轨道交通，对于提升城市结构，解决城市发展中面临的经济与社会矛盾，实现可持续发展战略，具有特别重要的意义。［本站论文由中国论文联盟收集整理，转载请注明出处中国论文联盟http://www.xiexiebang.com］

轨道交通系统与交通方式比较，其优势主要表现在以下几个方面：

(1)改善城市环境。用轨道交通替代公共电汽车成为大众通勤工具的首选，由于减少在市中心运行的轿车和公交汽车的数量，将在很大程度上减少城区汽车尾气的排放，改善空气质量。国外研究表明，轨道交通单位运输量的二氧化碳排放量仅为小汽车的10％和公共汽车的25％；

(2)大大地缓解交通拥挤。轨道交通还是一种运量大的交通工具，国外许多大城市轨道交通承担的客运量占全部客运量的—半甚至80％以上。地铁每小时单向运送能力为3～6万人次，轻轨为2～2．5万人次，而公共电汽车为2 000～5000人次。

(3)提高了交通的安全性，轨道交通的安全性要比轿车和公交汽车的安全性高出若干倍；

(4)方便快捷的轨道交通系统，将提高市民的流动性和机动性；

(5)交通可达性的改善必然使沿线城市地价上涨，提高沿线物业及房地产开发价值；

(6)带动轨道交通沿线的旧城改造和新城区的开发。由于轨道交通可以为中长距离的通勤问题，提供快速和低成本的工具，因而，城区居民将沿轨道线向城郊扩散；

(7)轨道交通系统的建设、运营与维护，将拉动内需，创造新的就业岗位；

(8)轨道交通的发展轴作用有助于实现商贸的聚集效应，使城市形态发生变化，资源分配降更加趋向合理化，助于推动产业结构和消费结构的升级。

3、轨道交通系统的社会效益

城市轨道交通系统的效益，主要反应在其产生的巨大的社会效益，可以从直接和间接两方面进行估算。

(1)直接效益。直接效益可通过时间价值这一因子进行测算，市民由于乘坐快速、准时的城市轨道交通车辆而节约了时间，时间是有价值的，节约时间等于增加了收入；其直接经济效益为：∑(利用人数·收入·节约时间／标准劳动时间)

(2)间接效益。这是轨道交通产生的社会效益比较难计算的部分，由于轨道交通具有便捷、客流量大和环保的特点，例如在城市轨道交通系统的车站和沿线周围地区的房地产必然增值，应该把房地产增值的相当比例，例如1／4，作为城市轨道交通系统的间接效益；又如由于轨道交通系统的环保特点而减少的环保费用也应作为轨道交通系统的间接经济效应。

二、公共交通

城市交通问题是困扰现代大城市的世界性难题。当前，中国汽车工业迅猛发展，汽车化浪潮汹涌澎湃，城市交通面临着前所未有的压力和矛盾，社会各届强烈呼吁改善城市交通状况。建设畅通、高效的现代交通系统已成为城市政府的一项重要任务。

许多城市主城区的面积迅速发展，城市交通流在一个高度集约化的地区高度聚集，加之，近几年城市机动车拥有量保持着约20%的增长率，而道路建设缺乏系统而科学的规划。这些问题都使得城区交通的结构矛盾日益突出，中心区的交通拥堵状况严重。上下班高峰期，城市中心区主干道近80%的交叉路口拥堵，行车时速只有10公里左右。

1、发展公共交通的重要性

城市永远不能提供满足小汽车交通需求的道路空间，过度的小汽车交通，不仅导致交通拥挤，而且侵占人行道、自行车道乃至公共空间，严重影响环境和人居质量。

城市交通的总体目标是以人为本，以最小的成本和便捷的方式实现人和物的流动。与此同时，使交通运输所产生的贵社会环境和公众健康的不利影响减少到最小，所以，应该优先发展公共交通。专家学者的建议与昆明市交通规划“以人为本、公交优先”的基本原则不谋而合。

公共交通在城市交通中的重要性：稀缺的城市交通时空资源得以更合理和公正的分配；公共交通运输效率和服务水平明显提高，公交营运成本降低；削减了专用道沿线的车交通量，交通污染降低；改善了公众特别是低收入者的交通出行质量，体现了对人的尊重和关怀；政府的公交优先政策得到各方面的广泛接受。

多数发达国家走过的路都证明了这一点，道路增长的速度不可能跟上小汽车增长的速度。美国是典型的“车轮上的城市”，而现在的纽约也是走过这段弯路后改以公交为主（60%乘公交车）。

城市交通已经进入快速机动化时期，经历过和正在经历这一过程的发达国家、发展中国家，为我们展示了它们的经验和教训、失败和成功，也对交通发展提出了有益的建议，这对处于困惑的城市交通，无疑是值得认真思考和借鉴的。

公共交通是一种集约化运输模式，能以最少的空间资源提供最大的有效运输效率，同一尺度的空间，若采用BRT（城市快速交通系统）或轨道交通，其运送效率是小汽车道的10—50倍。换言之，建设BRT或轨道交通，相当于建10—50条机动车道。另一方面，随着公交技术的发展，现代公交交通的品质已能满足现代生活水平，而且大容量公交站点周边往往成为地产开发的热点，聚集着丰富多彩和高品质的城市活动。

2、发展快速公交系统

BRT（Bus Rapid Transit，快速公交系统）是一种介于轨道交通与常规公交之间的新型运营系统，它利用现代公交技术配合智能交通的运营管理，使传统的公交系统基本达到轨道交通的服务水平，其投资及运营成本又较轨道交通低，与常规公交接近。

BRT作为当今世界上有效解决城市交通矛盾的先进技术，拥有优于轨道交通的经济合理性，又有足够的容量和效率，特别适合于发展中国家的大城市。规划了公交专用道路网，它可为城市中心区75%以上地区提供公共交通服务。

我国在混合交通环境下，实现公交优先的技术和手段，创造中国特色的公交专用道模式。然而，对照国际上先进的BRT系统，而现代BRT的其它构成要素，如网络结构、车辆品质及选型、站点与场站、营运调度、公交票制、乘客服务系统等方面还处于较低的技术水平。

正是由于上述原因，我国的公交专用道的服务水平、效率和在城市交通系统中所发挥的作用并未达到政府和公众的预期目标，加之近年来快速汽车化对城市交通的巨大压力，部分社会群体开始质疑政府的“公交优先”战略。因此，能否建成真正意义上的BRT，将公共交通的服务水平和出行比例提升到社会认可的水平，将对昆明城市交通发展产生战略性的影响。

三、智能交通

1、ITS的概念及其意义

ITS（Intelligent Transportation System）是以信息通信技术将人、车、路三者紧密协调、和谐统一，而建立起的大范围内、全方位发挥作用的实时、准确、高效的运输管理系统。

ITS将有效地利用现有交通设施、减少交通负荷和环境污染、保证交通安全、提高运输效率、促进社会经济发展、提高人民生活质量，并以推动社会信息化及形成新产业受到各国的重视。目前已形成世界二十一世纪的发展方向。

2、发展我国智能交通的必要性和紧迫性

（1）中国是一个经济持续发展的发展中国家，改革开放以来，城市化与汽车化发展十分迅猛。改革开放前，城市化水平不足19%，目前已经发展到超过30%，预测2010年将接近50%；机动车拥有量目前已达6000万辆，并以每年10%以上的速度增长，预计2010年达到1.3亿多辆；

（2）中国城市交通的特点是混合交通，目前自行车拥有量超过1.8亿辆，如果公共交通服务水平不提高，城市交通结构不改善，自行车拥有量将会有增无减；

（3）改革开放以来，中国道路交通设施及管理设施虽然有较大改观，但跟不上机动车增长速度。即使各地都建立了交通控制中心，大多只是实现了监视功能，而远没有发挥控制功能的效应。总体水平与发达国家有较大差距，特别是大多数城市路网结构不合理，道路功能不完善，道路系统不健全。

（4）中国城市的大气质量恶化，已逐步由无烟煤污染转变为机动车尾气污染。其主要原因是交通拥堵、车速下降以及车况差、车辆技术性能低等，致使在世界十大空气污染最严重的城市中，我国就据之有七。同时，车辆状况差也直接影响到城市交通，并已成为制约我国城市交通的重要因素。以车况较好的北京市为例，平均日故障次数达500次以上，给城市交通带来巨大压力。

3、中国发展ITS的目标及基本框架

中国ITS的发展框架应逐步实现以下三个阶段目标：

(1)前期阶段

·目标

缓解交通需求矛盾，提高交通通行能力，减少中心区交通负荷。

·措施

1）完善道路网系统功能，实施主干道（含快速路）的交通监控；

2）加强交通需求管理（TDM），实施中心主要道路的收费管理，缓解中心区交通压力；

3）减少路口非机动车干扰，实施机动车—非机动车时空分离及对自行车实行IC卡管理；

4）路口渠化。实施信号灯优化配时及多相位信号控制；

5）提高公交服务水平。吸引一部分交通量，实施公交优先道路及优先信号；

6）公交线路网智能调度系统及信息服务系统。该系统运用GPS和计算机技术、信息网络技术实施运行起讫点的调度，运行期间的控制、突发事件的处理，并向乘客提供实时的车辆运营情况，车辆间隔时间等服务信息；

7）建立城市机动车紧急救援系统。机动车突发故障是目前造成我国城市交通拥堵的重要原因，及时、有效地处理故障将大幅度减轻交通堵塞的发生。依靠成熟的GPS定位技术、通信技术、计算机网络技术，并利用城市现有厂、站、救援车辆资源，再加以适当扩充，可以很快形成生产力；

8）严格执法，加强违章处理，实施电子抓拍和电视监视等科技手段；

9）开展动态交通分配理论方法研究，实施集中式交通控制系统软件的开发。

·目的该阶段的目的是充分利用现有条件，主要解决中心区交通拥堵，有目的地改进交通控制中心监控系统，改善交通结构，减少交通需求，为ITS创造必要的技术条件和交通环境。

·阶段任务

1）ITS标准化的制定；

2）ITS相关部门完成本行业ITS发展规划及信息化建设目标；

3）加强宣传、教育，发动有关企业开展ITS开发；

4）加强国际交流，了解国际ITS的动态，消化、吸收国际先进技术，研发我国ITS技术及产品；

5）进行ITS示范工程建设，推广应用ITS技术；

(2)发展阶段

·目标

在综合信息网络平台下，形成信息管理、信息通信、信息服务子系统，实现交通信息双向交互；实施交通指挥、控制，达到减少堵塞时间、降低交通事故、出行便捷及保护环境的目的。

·措施

初步建设以下各系统：

1）城市信息管理系统

该系统按城市GIS数据库、信息网络、车辆管理信息等分步建设，不仅为ITS系统提供直接相关的动、静态信息，同时也为未来城市发展提供各项信息服务。

2）道路交通信息通信系统

该系统由信息采集、信息处理及信息发布三部分组成。

信息采集：实时采集交通拥挤、事故发生、道路施工、气候变化及停车泊位等信息。

信息处理、分析：采集的各项信息经交通信息中心进行处理和分析。

信息发布：将经过整理的实时信息及分析后的预测信息通过无线通信、有线广播、电子显示屏、net网，车载器向出行者及驾驶员发布。

3）微波接入网系统

该系统与交通管理监控系统及交通管理信息系统联网，提供开放式联网支持，通过车载单元（微波标识卡）和路边单元（微波天线及其控制器）有效地采集交通数据，提供信息及交通控制。

4）网络下的电子收费系统

该系统是车路间信息通信系统，通过微波通信技术实行不停车收费。该系统将在全区域内实现收费路网“一卡通”。

5）多式联运管理服务系统

该系统采取计算机网络技术将各交通方式的运费、服务系统联网，为客、货运输提供联运服务，提高效率和管理水平。

·目的该阶段的目的是信息通信网络化，建立信息通信平台，实行人、车、路之间相互传递实时、准确信息。

·阶段任务

该阶段需要同时完成以下任务：

1）ITS相关部门在信息平台建设中，要统一规划，联合攻关；

2）形成产、学、研一体化，推进信息产业的开发和产品研制；

3）加快智能车辆的研制生产，以适应ITS发展对汽车技术提出的要求；

4）有指导性地抓好示范工程；

5）国际间的交流与合作。

（3）成熟阶段

·目标

以ITS的发展推动信息化社会的进程，创立新产业，开拓新市场。

·措施

1）完善交通基础设施，并达到世界发达国家现有水平；

2）在城市综合交通实现规划、运营智能化的基础上，逐步实现全国各交通方式的综合运输规划、管理运营智能化；

3）城市交通结构趋于合理，公交运量占较大比重；

4）完成车间通信系统；

5）成批生产电动汽车、环保车辆及智能车辆；

6）建立社会化信息服务系统；

7）形成ITS新产业。

·目的1）建立一种大范围内、全方位发挥作用的实时、准确、高效的智能化运输综合管理系统；

2）实现科教兴国和社会可持续发展的战略目标；

3）推动人类迈进信息化社会。

第二篇：城市智能交通系统的论文

论文常用来指进行各个学术领域的研究和描述学术研究成果的文章，简称之为论文。它既是探讨问题进行学术研究的一种手段，又是描述学术研究成果进行学术交流的一种工具。城市智能交通系统的论文，我们来看看。

摘要：先进的交通信息系统（ATIS）是智能交通系统的重要组成部分。本文的研究内容是ATIS在我国的结构方案。该文首先分析了交通信息系统在我国的发展情况，阐述了城市交通信息系统的重要性。在总结了国外近年来有关交通信息系统的开发和研究成果后，结合我国在行政管理方面的实际情况，提出了城市交通信息系统的结构方案：一个核心即交通信息中心，交通管理、电子收费、交通诱导、交通信息服务、地理信息、紧急救援、营运车辆管理、车辆安全辅助驾驶八个子系统以及道路交通管理和车辆管理两个数据库，阐述了各子系统的功能。最后，预测了交通信息系统在我国实施后将产生的积极影响。

关键词：智能交通系统城市交通信息系统结构方案

1.国外交通信息系统研究现状

许多发达国家近年来投入了大量的人力、物力和财力对先进的交通信息系统进行研究、试验和开发。下面就x洲、x国及日本等一些国家有代表性的ATIS作一简要介绍。

1.1x洲的代表性系统

x洲的代表性系统有：SOCRATES、EUROSCOUT、Trafficmaster。

SOCRATES是一种有效发挥传统的蜂窝无线电话的基础设施（地面站）的作用，使交通指挥中心与行驶中车辆进行双向通信的系统，它的下行线路可通过“广播方式”向行驶在各种地面站的网络内的装有SOCRATES车载装置的车辆提供道路交通状况的详细数字信息。上行线路利用多频存取协议经过基地台向交通指挥中心发送信息。

EUROSCOUT是以红外线信标为媒体的动态路线引导系统。车辆和信标间的红外线通信是双向进行的，汽车就变为一个探头，将旅行时间、排队等候时间及OD信息等交通信息数据传输给中央引导计算机。

Trafficmaster是以伦敦为中心的广范围高速公路使用的系统，采用传呼机网络提供交通信息。收集高速公路交通状况数据的传感器向前后方向发出2条红外线光束，并根据各光速在车上的反射波时间差检测车辆的速度。

1.2x国的代表性系统

x国的代表性系统有：TRAVTEK、ADVANCE、FASTTRAC。

TRAVTEK以实时路线引导和服务信息系统实用化为目的，由交通管理中心、信息与服务中心、装有导航装置的车辆组成。交通管理中心进行道路交通信息的收集、管理及提供，同时还进行系统运行所必需的信息管理和提供；信息服务中心收集观光设施、旅馆、饭店等为对象的各种服务信息；车载导航装置由车辆位置测定、路线选择及接口3种功能构成，可显示交通堵塞地段、事故及施工等信息的奥兰多地区的地图、按驾驶员需要进行的路线引导及提供服务的文字信息等。

ADVANCE通过电波的双向通信直接将车载导航装置和交通管制中心连通，导航装置由接触式屏幕、显示器及导航计算机构成。一输入最终目的地便可利用最新交通信息计算最佳路线。路线引导是采用声音合成及用显示器上的符号指示的形式。

FASTTRAC是把先进交通管理系统（ATMS）和先进交通信息系统（ATIS）技术组合在一起的ITS项目，它计划进行使实验车辆与信息控制方式统一的试验，亦即根据车辆测量的等候时间等使信号控制和绿色信号实现最佳化。

1.3日本的代表性系统

日本的代表性系统有VICS和ATIS。

VICS中心通过日本道路交通通信中心汇总交通管理者和道路管理者双方的交通信息。由VICS提供的信息有：交通堵塞信息、所需时间信息、交通障碍信息、交通管制信息和停车场信息5种。

ATIS是先进的交通信息服务系统，它的通信媒体是电话线路（无线、有线）。交通信息利用者通过车上装载的导航装置或自己家及办公室的微机，可按需要接收多媒体的地图信息和文字信息。

2.交通信息系统结构方案

信息系统的本质是通过高新技术的有效应用，使得对各种决策（包括交通战略决策、交通管理决策、交通方式及交通路线选择决策等）起到支持作用的信息和知识在系统中有效流通，提高决策的科学性，引导合理的交通行为，达到最大限度地发挥已有交通设施潜力的目的。

为了实现智能化控制交通的要求，收集相关的实时可靠的交通信息是交通信息系统的前提和基础，然后根据不同交通管理与控制的目的和要求，进一步分析、传递、提供信息。信息流程见图1。

出行者所关注的信息大致包括3个方面：对“出发前”移动计划有效的信息、对“驾驶中”在道路上移动过程中有益的信息以及对“换乘”火车、客车、民航或轮船等提供乘车方便的信息。

依据出行者的信息需求以及交通管理者和物流业者在经营管理方面的需求，结合我国在行政管理方面的实际情况，确定了交通信息系统结构。

城市交通信息系统包括一个中心即交通信息中心，交通管理、电子收费、交通诱导、交通信息服务、地理信息、紧急救援、营运车辆管理、车辆安全辅助驾驶八个子系统以及道路交通管理和车辆管理两个数据库。交通信息系统各子系统功能结构见图3。

交通管理子系统主要由交通指挥中心提供通过采集的路段、交叉口、高架交通以及城市出入口的基础数据组织而成的信息。营运车辆管理子系统包括公交和物流管理，公交管理涵盖出租车和公交车辆的管理，物流管理包含货运和租赁车管理。紧急救援子系统包括一般性的事故报警以及特殊情况的灾害救助。诱导系统含有路径诱导和停车诱导。部分子系统采集的信息将提供给整个系统共享，通过提供历史数据和实时可供预测的信息，用以支持出行决策的制定，系统实时地通过网络查询对公众发布交通信息，向各种媒体发布诱导信息。

系统的结构为分布与集中相结合，各子系统分布相对平等，交通信息中心拥有信息整合的共用信息平台。各子系统完成数据采集、局部运行管理、共享信息整合等项任务。

城市交通信息系统的建设可分阶段进行，条件相对成熟的部门可优先发展，建成示范工程，推动其它部门发展。同时，交通信息系统的实用化进程需要各子系统所涉及的各个部门之间通力合作，实现系统的优化建设与运行。系统设计不但要重视系统核心的研究开发，而且要重视与各子系统之间的相互衔接关系，资源共享是交通信息系统的命脉。人类的生活离不开交通，在以人为本的交通规划、管理与设计中，综合运用现代信息与通讯技术等手段提高交通运输的效率是必由之路。交通信息系统在确定了基本结构之后，需要通过进一步的系统设计后，加以实施。

3.交通信息系统的主要媒体和特点

城市交通信息系统中可传递信息的媒体主要特点见表1。

表1交通信息系统利用的主要媒体和特点

4.结论

城市交通信息系统必将在今后真正的高度信息通信社会中占有一席之地，交通信息系统也必将在实现高效舒适的交通社会中发挥重要作用。城市交通信息系统未来的实施，必将在居民出行、事故和灾害救援以及货物流通等方面带来更大的便利，同时，在交通管理方面更加有的放矢、标本兼治，在减少交通出行、降低交通量、减少阻塞、减轻污染、提高服务水平等增加社会和经济效益方面也将起到巨大的作用。

参考文献：

1.黄卫，陈里德.智能运输系统（ITS）概论.北京：人民交通出版社，1999

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3.史其信.21世纪智能交通系统（ITS）展望.哈尔滨：交通工程通讯，2001

4.ITS通讯.交通信息服务系统.北京：清华大学交通研究所，2000

5.WilliamA.Perez,GaryA.Golembiewski,DeborahDennard.ProfessedWillingnesstoPayforTravtekFeatures.IEEE-IEEVehicleNavigation&InformationSystemsConference.1993

第三篇：城市商业银行发展趋势

城市商业银行发展趋势

[提要] 高校资产公司所属企业在规范化建设方面取得了显著成绩，但对下属企业的管理和监督缺乏科学的考核评价机制。本文围绕对资本的监管和运营，通过运用丰富的经济指标和管理指标对和任期经营业绩进行综合评价，提出一套完整的企业负责人绩效考核体系。

关键词：资产公司；绩效考核；机制研究

中图分类号：G647 文献标识码：A

收录日期：2016年3月31日

高校资产公司所属企业规范化建设已历时十年之久，各高校之间发展、改革进度不尽相同，大部分高校能够按照“积极发展、规范管理、改革创新”的指导方针，建立现代企业制度，充分利用高校科技人才优势，在加速科技成果转化、带动相关行业技术进步等方面取得了显著成绩。高校企业在取得成绩和进步的同时，我们还要清醒的看到，各高校资产公司对下属企业的管理和监督方面还存在许多亟待解决的问题。因此，如何建立对企业负责人经营业绩绩效考评机制，规范企业负责人经营行为，体现绩效和奖惩关系，确保国有资产保值增值成为当务之急。《教育部关于积极发展、规范管理高校科技产业的指导意见》（教技发[2005]2号）第10条明确要求：“高校资产公司对所投资企业要建立业绩考核制度及其奖惩办法”。结合教育部2015年关于加强高校所属企业国有资产管理的意见，资产公司要转变观念，今后应将企业管理的模式转化为企业资产管理，围绕国有资产的保值增值，强化企业风险管控，实现国有资产收益最大化，促进企业可持续发展，建立一套行之有效、科学合理、能够真正调动各方面积极性的绩效考评办法和监管制度。绩效考评办法需要明确目标考核原则、考核内容及程序，重点是经营目标考核指标综合体系的科学设计，考核期限结束后，还应该明确考核结果的奖励与惩罚。

一、考核对象及考核原则

企业经营领导班子成员是目标责任主体的承担者和考核对象。企业经营领导班子正职是第一责任人，副职是次要责任人，组成企业经营班子，共同完成企业经营管理目标，共同承担经营管理责任。

对企业负责人的考核和评价要坚持以管资本为主，强化所属企业国有资产监管体制机制建设，防范国有资产流失。不同的企业经营管理目标不同，考核内容不同。实行考核结果与过程评价相统一，坚持分类考核与综合考核相结合，采用多元化的指标体系和科学的方式方法，考核结果与奖惩办法挂钩，确保国有资产的安全性、完整性和有效性，实现资本收益最大化和企业的可持续发展。

1、按照企业所处行业、资产占有管理水平和主营业务优势等特点，实事求是，客观公正，实行科学的分类考核；采取“不同行业、不同尺度，同一行业，统一尺度”原则。

2、实行、中期和任期经营业绩考核相结合的办法。第二结束时，对前两年考核结果进行中期考核。经营业绩考核以公历年为考核期。各高校任期经营业绩考核一般以四年为考核期。

3、按照责权利相统一的原则，考核结果与工资结构中的岗位津贴、业绩津贴发放及税后利润奖励相结合的办法，建立企业负责人经营业绩与激励约束机制相结合的考核制度，建立健全科学合理、可追溯的资产经营责任制。既要注重考核企业经济效益，又要注重监督企业负责人执行国家法规，廉洁从业的有关规定。

二、考核内容及程序

资产经营公司对企业负责人聘任之前必须签订《企业经营目标责任书》，由资产经营公司规定和任期经营考核目标和内容，考核内容重点是企业对设定经营期间的盈利能力、资产质量、债务风险、经营业绩增长及管理状况等进行综合评价。考核内容由体现经济效益的经济指标和管理水平的管理指标构成。企业经营领导班子在规定的考核期满30天内，按期如实提交或者任期《企业经营目标责任书》完成情况的自查报告，填写《企业经营目标考核自查表》。

自查报告应包含企业经营管理的基本情况、考核目标完成情况、考核期内企业的重大事项、企业资产变动的原因、存在的主要问题及其原因、企业解决问题的措施等内容。报告中经济指标完成情况应依据企业审计报告提供的报表数据为准。

资产经营公司依据《企业经营目标责任书》，企业财务报表、各种考核测评数据、《企业经营目标自查表》、企业工作计划预案和方案、任期内各个阶段会议的讲话稿和总结报告、取得的各种荣誉证书和资质证照、企业各种规章制度等材料，对上或任期内经营目标完成的情况进行考核，确认或者任期业绩考核指标综合完成率，提出综合考核结论和奖惩建议报资产经营公司董事会和监事会批准后执行。

三、经营目标考核指标的设计

经营目标考核指标的设计是绩效考核的关键，考核内容应覆盖企业经营管理的所有方面。贯彻和任期相结合的原则，采取定量和定性相结合的方式，实行经济指标和管理指标考核相结合，并设定权重系数，相同行业企业指标和权重系数基本相同，不同行业企业指标和权重系数不同。各高校企业大致为技术型和非技术型两大类，经营目标考核指标具体方案如下：

1、经济指标。（1）销售收入是指当年财务报表的主营业务收入和兼营业务收入的总额，取近3年销售收入的平均值，适当考虑市场状况、国家宏观经济情况、企业正常运行所需最低毛利率，合理确定指标；（2）净利润率为企业税后净利润总额与销售收入的比率，按近三年净利润率和销售收入确定；（3）上缴股东资产收益。每家企业都应按照国有资产保值增值的原则上缴股东资产收益，企业从年净利润总额中按照一定比例上缴；（4）当年实际到款率。当年销售收入到款额与当年销售收入的比率，须设定最低限额；（5）资产负债率：负债额与资产总额的比率为资产负债率。资产负债率应介于30%～60%；（6）国有资产保值增值率是指企业考核期末扣除客观因素后的所有者权益同考核期初所有者权益的比率；（7）固定资产增加率：企业本期净增固定资产原值与期初固定资产原值的比率。反映一定时期内固定资产增长的程度；（8）因经营活动产生的现金净流量：与上年相比，差额应大于0；（9）往年债权债务变化率：债权债务以上一年底为基数，根据账龄、数额确定下降百分率，主要指应收账款和其他应收账款的下降率。

2、管理指标。（1）企业证照、资质升级和增加项目情况。其中，技术型企业资质升级或增加项目是硬性指标，在现有基础上只能提升或增项，如出现资质未增加也未减少现象，在综合考核时，该项指标分值为60%；如出现资质降级现象或减少情况，在综合考核时，该项指标为不合格，分值为零。其他类型企业出现资质降级现象或减少情况，在综合考核时，该项指标分值为50%。（2）企业职工构成和培训情况。指职工学历、职称、注册、年龄构成的合理性，参加各种职业培训等情况。有资质要求的技术型企业，企业注册人员的数额必须大于企业资质要求的最低注册人员数额，如果出现最低注册人员数额不够的情况，在综合考核时，该项指标为不合格，分值为零；其他类型企业主要考察对职工的规范管理、人员结构、培训等方面。（3）聘用人员签订劳动合同、办理社会保险情况。企业现在普遍以聘用人员为主，是企业重要力量。这类人员是否签订劳动合同、办理社会保险，是否存在劳动纠纷，是考核的重点。（4）企业或个人获得奖励、荣誉等情况，鼓励企业积极向上，申报各类奖项，提高社会知名度，以印有企业名称的证书为准，获奖层次要参考证书印章、印制徽章、网站公示等资产公司予以配套奖励。（5）企业建立规章制度和管理办法以及执行情况，以企业正式发文格式、文号、时间为准。主要考核企业制度建设和规范化管理情况。（6）在党风廉政建设方面是否严格按照签订的《党风廉政建设目标责任书》执行，如有违法违纪现象，造成后果者，该项指标为不合格，分值为零；主要考察企业执行中央“八项规定”和企业负责人廉洁从业情况。（7）在安全生产管理方面是否严格按照签订的《安全生产管理目标责任书》执行，如有违规、处罚、安全事故等情况发生，该项指标为不合格，分值为零。主要考察企业安全生产、风险防控的措施。

企业经营业绩考核指标体系由经济指标和管理指标共同构成。无法用经济手段考核的细化为管理指标。综合指标总分值（目标值）为150分，经济指标权重系数为100分，管理指标权重系数为50分。经营业绩考核指标完成率=（经济指标+管理指标）综合完成值/目标值（150）。例如：综合完成值为110分，即综合完成率为：110/150=73%。

具体企业经营业绩考核指标体系综合指标权重（150分），分类构成如表1所示。（表1）

通过以上指标体系考核，带入每项指标的权重系数，综合得出每家企业的考核指标综合完成率。考核指标综合完成率即为企业负责人的绩效考核结果。

四、经营业绩考核结果的奖励与惩罚

企业销售收入、净利润率、投资收益率等经济指标的完成情况，以及在管理方面的成绩决定企业经营班子经营业绩考核结果，资产经营公司依据考核指标综合完成情况对企业经营班子进行奖励与惩罚。目前，各高校还没有统一的薪酬管理标准和办法，无法真正和企业负责人绩效年薪和任期激励收入挂钩，因此暂与各高校实际实行的津贴制度挂钩，与企业税后净利润挂钩为宜。具体如下：综合考核结果一般划分为四档：完成率为60%以下；完成率为60%～80%；完成率为80%～90%；完成率为90%以上。

考核时，考核指标综合完成率小于60%的企业，经营班子成员不得发放业绩津贴和岗位津贴；考核指标综合完成率为60%（含）～80%的企业，经营班子成员的岗位津贴和业绩津贴按照标准的70%发放，未发放部分留待任期考核完成后，根据任期考核结果处理；考核指标综合完成率达到80%（含）以上的企业，经营班子成员岗位津贴、业绩津贴全额发放。考核指标综合完成率达到90%（含）的企业，各类津贴发放不受影响，同时企业税后净利润的30%用于奖励企业经营班子。

任期期满考核时，将任期内考核指标综合完成率的平均值作为任期奖惩的主要依据。任期考核指标综合完成率平均值小于75%，不补发岗位津贴和业绩津贴；考核指标综合完成率平均值大于75%（含），可补发未发放的岗位津贴和业绩津贴50%；考核指标综合完成率平均值大于80%（含），可补发未发放的岗位津贴和业绩津贴。

将经营业绩考核结果作为资产经营公司及其他独资、控股企业负责人岗位调整、职务任免、薪酬待遇奖惩的重要依据，促使资产经营公司及其他独资、控股企业负责人勤勉尽责。对于中期考核未完成目标任务或企业继续亏损，资产经营公司可根据具体情况对企业负责人和班子成员进行诫勉谈话、岗位调整或解聘。如在任期企业连续亏损的企业负责人不得再在任何企业担任正职或提拔使用，如在任期内企业效益连续增长或扭亏为盈，企业负责人可优先提拔使用。

考核和任期考核结束后，由资产经营公司根据董事会和监事会以文件形式批准综合考核结论、奖惩意见、决定企业负责人的去留。这样形成一个完整的考核过程。

五、督促检查

在考核体系的执行过程中，资产公司应通过对企业日常经营运行分析、跟踪调查、企业重大事项报告审议、企业经营班子人员质询等手段，实施动态监督。在发生经营环境骤变、重大安全生产事故、环保事故、质量事故和重大经济损失等情况时可及时调整经营目标，对经营目标执行情况明显滞后的企业，随时提出预警并进行督促。

综上所述，通过建立科学合理、客观公正、规范可行的资产公司所属企业绩效考核方法、标准和程序，才能真实地反映和评价高校企业经营状况和企业负责人履职情况，落实责任主体，防范国有资产流失，实现国有资产保值增值，使所属企业真正成为产学研用结合平台、高新技术成果转移转化基地和科技型企业孵化器。

主要参考文献：

[1]教育部.《关于积极发展、规范管理高校科技产业的指导意见》（教技发[2005]2号）.[2]李乃鹏，张奎平.高校经营性资产管理模式和绩效评价方法的探索与创新.赤峰学院学报（自然科学版），2012.9.[3]黄曦施，赵善庆.高校国有资产管理绩效考核指标体系的构建.实验技术与管理，2014.8.[4]关伟，赵泽皓.校办企业动态监管模式初探.中国高校科技，2012.11.

第四篇：智能交通系统的研究现状及发展趋势

智能交通系统的研究现状及发展趋势

甘雨，0938210028，09土木1班

【摘要】本文介绍了智能交通系统的基本概念以及在我国的发展趋势，分析了道路交通存在的问题和面临的挑战，并对我国

智能交通系统的发展进行了展望。随着城市现代化进程的加快，城市交通系统所涉及的领域和范围越来越广，传统的交通管理方式显得力不从心，引入智能交通系统（Intelligent transportation system，简称ITS）成为提高城市交通管理水平的—个重要途径。交通运输是国民经济和现代社会发展的基础，由于现代社会城市化速度的加快、国民经济的高速增长、全球经济一体化进程的加快以及人们对交通需求越来越高，交通控制问题便成为现代社会经济发展的—个必须考虑的问题，而ITS的实施确实带了巨大的经济和社会效益。

【关键词】智能交通系统；体系结构；现状

1、智能交通系统的基本概念及组成1.1智能交通系统的基本概念。

智能交通系统是一个跨学科、信息化、系统化的综合研究体系，其主要内容是：将先进的人工智能技术、自动控制技术、计算机技术、信息与通信技术及电子传感器技术等有效地集成，并应用于整个地面交通管理系统而建立的一种在大范围内、全方位发挥作用的，实时、准确、高效的综合交通运输管理系统。

1.2交通控制的目的、存在的问题及面临的挑战。

智能交通系统致力于应用人工智能技术、GPS和网络通信技术、检测器技术、电子收费技术等用来革新道路交通，试图有效地调整交通需求，提高道路的通行能力，改善服务水平，减少环境污染和燃油损耗，增加交通安全，其四个基本功能为：畅通性、安全性、环保性、舒适性。智能交通系统的应用使管理部门提高了工作效率和管理水平，提高了道路的通行能力，加强了对突发事件的处理能力，为出行带来巨大的方便。

1．当前道路交通存在的主要问题。(1)交通事故频发，对人类生命安全造成极大威胁；(2)交通拥堵严重，导致出行时间增加，能源消耗加大；(3)空气污染和噪声污染程度日益加深。2．交通控制的目的表现。(1)减少交通事故，增加交通安全；(2)缓和交通拥挤，提高交通效益；(3)提高公交效率，减少交通负荷；(4)降低污染程度，节省能源对比。3．道路交通面临的挑战。(1)在社会经济发展过程中产生了越来越大的交通需求，给交通系统提出了更高的要求；(2)社会经济发展对城市交通系统的通畅性和高效性提出了更高的要求；(3)城市经济发展中产业结构的变化影响着交

通需求产生的内在机制；(4)城市经济发展中产业布局的调

整影响和改变交通需求的时空分布特性。

1.3智能交通系统的组成。智能交通系统是一个集多

种学科于一身的、处理道路交通问题的最有效方式，因而其在不断的发展成熟，体系结构也会根据各个国家的不同情况而有所不同，目前已在应用的ITS主要包括：(1)先进道路交通管理系统ATMS(Advanced traffic management system)，为公路网的交通流畅通而自动控制交通信号、信息显示技

术、图像处理事故等技术。(2)先进交通信息提供系统ATIS(Advanced traffic information system)，为避免交通阻塞和肇事而应用的汽车导行、信息等技术，其目的是让驾驶员随时提供道路上有关的交通情况。(3)先进公共交通系统APTS(Advanced public transportation system)，为减少城市交通量而应用电子通讯系统，其目的是适应出行者需求，可随时传呼出租车、公共汽车等。(4)先进汽车控制系统AVCS(Advanced auto control system)，应用先进的电子通讯和控制技术，使汽车能自动地选择最佳路线和合理车速安全行驶，目前是向驾驶员提供信息、指示、告警等，使驾驶员按优化路线和合理车速行驶。(5)营运汽车效率化运行系统CVEOS(The operating system operating car efficiency)，应用发达的通信网络，使营运汽车往返不空驶，提高营运效益。(6)不停车自动收费系统。汽车通过收费站不必停车，即可完成缴纳费用手续。

2、国内智能交通系统的研究现状及展望

2.1国内智能交通系统的研究现状。回顾中国ITS发展

走过的历程，大体上经历了“启动期”和“发展期”：

1．启动期(1997年一2O00年)。学术界在启动期中起到了至关重要的推动作用，学者们发表了大量学术文章来介绍ITS 的理念、关键技术以及国际I 发展进展、趋势和中国发展ITS的时代背景及其必要性、发展思路及其框架等。在1997年7月召开“中欧ITS研讨会”以后，确定了将ITS作为中国科技发展及高新技术产业发展战略的重要组成部分，并于2000年成立了全国智能交通系统发展协调指导小组；提出了中国ITS发展体系框架和战略框架。

2．发展期(2001年以来)。以科技部启动国家“十五”科技攻关“智能交通系统关键技术开发和示范工程”重大项目为标志，推动中国ITS的发展进入发展期。

2.2智能交通系统的展望。

一是中国的ITS 是在“机遇和挑战共存”的背景下发展的，ITS及其发展实际上是国家信息化建设的重要载体和平台，不能只限于交通部门。中国的ITS 具有广阔的发展前景，将在交通运输的各个行业和环节得到广泛应用，现今主要在城市交通、道路交通、高速公路、军事交通等行业的发展势头和发展空间比较大。以最小的资金投入和最大的性能指标实现面向中等以上城市的公安交通管理部门的业务管理规范化，科学组织交通，提高现有道路通行能力，提高公安交警快速反应能力，逐步实现公安交通管理现代化。因此，城市交通管理信息化具有广阔的市场前景，相关应用技术开发和市场推广有着光明的前途。二是ITS 在交通信息基础设施建设及高速公路监控、通讯及收费等方面也有很大的市场。伴随着中国高速公路投资规模的不断扩大，建设里程的不断增加，高速公路管理所需的交通工程设施，特别是高速公路的通信、监控和收费系统需求量将不断扩大，因此ITS 应用前景很大。

3、结语

智能交通系统是依据城市道路交通信息采集、处理、发布、决策的过程，运用各种先进的技术和科学方法，实现交通管理的自动化和智能化。ITS 技术正在世界范围内蓬勃发展，其在解决交通安全、交通拥挤、交通环境和能耗等方面效果显著，同时也有利于基础投资成本的节约和劳动生产力的提高。我国应根据国情，分析和研制适用于中国国情的ITS系统，以促进经济、社会、环境和谐发展。

【参考文献】

1．刘智勇．智能交通控制理论及其应用[M]．北京：科学出版

社．2003：1～5

2．史忠科，黄辉先，曲任茹等．交通控制系统导论[M]．北京：

科学出版社，2003：166～173

3．陆化普，王建伟，李江平等．城市交通管理评价体系[M]．北

京：科学出版社，2003：1～7

4．安实，王健，徐亚国等．城市智能交通管理技术与应用[M]．

北京：科学出版社，2007：136～148

第五篇：我国城市商业银行发展趋势

我国城市商业银行发展趋势分析

班级：109069902（CIMA 1班）学号：姓名：

摘要:随着金融体制改革的不断深入，我国商业银行体系逐步向多元化转变，商业银行结构呈现出三个层次：一是四大国有商业银行；二是跨区域的股份制银行，如交通、民生、等股份制商业银行和独资的中信实业银行；三是地方性的城市商业银行。随着改革开放的进一步推进,和加入世贸组织,中国的市场环境将更为复杂多样,国内市场国际化和国际市场国内化。金融业所代表的资本市场，是国民经济的命脉，而银行业无疑又在整个金融行业中占据了核心地位，银行业面临着机遇和挑战并存的局面。

关键词： 城市商业银行市场环境存在问题发展趋势

在我国加入世贸组织以来，金融业的竞争日益激烈，我国商业银行面临着众多发展的机遇和严峻的挑战。

一、当前城市商业银行面临的市场经营环境

(一)、国家调控宏观经济，银行经营风险增大

①国家经济运行机制发生根本性改变，银行业原有的经营优势逐步丧失。从我国国内的经济环境来看，随着改革的推进和深化，经济运行机制发生的重大变化，主要表现在市场供求结构由卖方市场转向买方市场，经济增长的主导因素由供给制约转向需求制约，经济波动的周期也由计划周期转向商业周期。经济运行机制的根本性转变，导致市场竞争加剧，企业销售困难，国有企业出现大面积亏损，国民经济生活中的系统性风险增大，开始逐步进入高增长之后的大调整时期。经济增长速度放慢，结构和效益有待改善，社会平均利润率降低，这都将深刻地影响到城市商业银行业务的发展方式和盈利能力，使城市商业银行原有的经营优势逐步丧失。

②国家宏观调控目标到位，国内金融环境暂时陷入萧条。一方面，受国内外错综复杂的经济因素影响，致使我国在90年代末金融运行中出现了比较严重的通货紧缩现象。通货紧缩造成了重大影响。对城市商业银行而言，一是国有商业银行普遍惜贷和企业投资信心不足，派生存款减少，给城市商业银行存款负债业务的增长带来较大阻力；二是大中型企业普遍经营困难，企业改革滞后、效益低下且负债率较高，使部分城市商业银行在发展中累积的不良资产总额迅速攀升，有的银行甚至已经接近国有商业银行水平。另一方面，为启动内需和拉动消费，推动经济增长，国家采取了一系列积极的财政政策和稳健的货币政策，从宏观上来看，这一政策的确起到了预期的效果，储蓄存款增长率明显回落，社会经济也有了新的起色；然而在微观上却对城市商业银行的经营带来了很大的挑战，使得部分稳定性较好的存款减少，既给城市商业银行的资金匹配带来了很大难度，也对其流动性管理提出了更高的要求。

（二）、加入WTO，业界竞争日趋激烈

①金融业对外逐步开放，外资银行开始竞争国内市场。随着我国加入WTO，金融市场的开放和全球金融服务贸易壁垒的逐步消除，技术先进、装备精良的外资银行无疑对我国银行业特别是城市商业银行构成了极大威胁。面对世界金融服务贸易自由化的浪潮，银行业面临着日益增强的竞争压力，从目前已经对外开放的长江、珠江三角洲的实践情况来看，外资银行的引进已经给当地的城市银行业带来了冲击，其主要表现在：市场份额下降，中间业务量减少，大批业务骨干和优质客户群流失。

此外，从世界金融发展的态势来看，与经济全球化伴随而至的金融一体化，辅之计算机网络、通信技术的广泛应用，对传统的银行业务都提出了挑战，金融业未来将面临着国际化、市场化和知识化的三大发展趋势。就城市商业银行而言，国际化意味着其要面对国内大商业银行和发达国家跨国银行的双重竞争；市场化则意味着金融管制的放松，城市商业银行将失去政府在业务、地域等方面的保护；知识化虽有助于降低交易成本，但对城市商业银行却可能意味着经营成本、融资成本的扩大，因为其资金实力能否支撑设备的更新与网络的维持是一个问题。

②适应形势发展需要，国内竞争加剧。在入世五年后，我国金融市场完全对外开放，随着国内外市场经营环境的改变，各商业银行根据自身市场定位重新部署战略，城市商业银行来自与国内其他商业银行的竞争压力也将越来越明显。首先是国有四大商业银行，由于历史和体制上的原因，我国传统的大宗业务绝大部分仍集中在四大国有商业银行办理。资金的趋利性原则在计划指令和政策干预下不能充分发挥作用，市场竞争的不平等仍然存在。

同时，由于国有独资商业银行加快改革转轨步伐，并将业务发展中心转移到中心城市，使平均的市场份额越来越小，城市商业银行业务开拓的难度也越来越大。而且城市商业银行业务经营的重点被局限于传统的存贷款和结算领域，与国有商业银行的规模优势和网点优势相比，明显处于相对劣势地位，竞争的结果必将导致城市商业银行在利润和收益上付出代价。其次是跨区域的股份制商业银行，由于承担着四大国有独资银行所不具有的生存发展压力，因而从一开始就注重按照标准的现代商业银行管理运营模式确立内部管理机制、规范企业行为，基本上都确立了以公有制为主体的股份制结构，产权清晰，制约力强。它们虽然没有政府补贴，但不承担国家政策性贷款业务，很少有政府干预，在企业利润最大化和生存发展的行为目标指引下，管理严密、机制灵活、经营规范、服务完善，利用竞争手段开拓市场，其行为特征的市场化和竞争性远较国有独资商业银行为甚。

③金融体制改革的推进和深化，政策环境日趋严格。

第一，国家利率连续下调和财税制度改革，使银行利润空间缩小。1993年7月到2002年3月不足十年的时间里，央行连续八次下调利率，而且从我国新发行的国债利率低于银行利率的情况来看，在近期内央行极可能将继续下调利率。由于我国金融产品的单一现状，银行的主营收入是存贷利差，利率的迅速走低致使存贷利差明显缩小，银行失去了高利润收入的政策空间。

第二，国家大力培育和发展资本市场，银行资金与用户大量分流。近年来，为促进资本市场的成熟与完善，我国采取了一系列的措施鼓励三类企业、投资机构、保险公司和个人投资者入市，这给商业银行的发展带来了两方面的影响：一是大大分流了银行的资金来源，特别是保险资金入市后，对银行的资金来源和经营管理影响巨大；二是分流了银行的优质客户，一些公司直接通过一级或二级市场筹资后，其对银行贷款的依赖性明显削弱，而这些企业通常是效益较好且具有发展前景的客户，这部分客户的分流和退出，使得银行贷款客户资质相对下降。

第三，国家对银行监管力度加大，限制了城市商业银行的创新能力。一方面，1997年亚洲金融危机后，金融安全防范引起各国政府的高度重视；另一方面，我国部分城市商业银行在快速发展过程中所暴露的问题，更引起了央行的注意，出于防范金融风险和维护金融安全的考虑，中国人民银行全方位加大了对城市商业银行的监管力度。《商业银行法》、《贷款通则》、《担保法》、《票据法》的颁布实施以及一系列专门的法规性措施的出台，都表明了金融当局对商业银行业务监管日益加强和规范。但由于现行法规在很大程度上过于粗略，以及政策执行本身存在随意性与模糊性，又制约了城市商业银行业务在公平、有序、健康的原则下拓展。

二、我国商业银行存在的问题

（一）、产权制度存在缺陷

1.出资人缺位与越位并存。由于国有商业银行是国家独资银行，就像众多的国有企业一样，没有人来代表出资人对其行使决策权和监督权。虽然国务院对国有商业银行派有监事会，但一方面由于与其自身利益没有直接关联，难以实行真正有效的监督，形成出资人缺位;另一方面，由于是国家独资银行，各级政府非凡是一些地方政府借此干预国有商业银行的正常经营活动，造成出资人越位，使国有商业银行政企不分，承担了大量政策性金融业务。这是形成国有商业银行大量不良资产的重要原因。

2.股权结构不合理，法人治理不规范。由于国家是国有商业银行的惟一股东，无法建立真正意义上的董事会和监事会。国有商业银行实际上集股东权、监督权和经营权于一身，没有按照现代企业制度的要求，形成股东会、董事会、监事会和经营治理者之间的制衡机制。这种没有制衡机制的治理结构是不规范的，其后果也是显而易见的。

（二）、经营治理明显滞后

1.资本金不足。根据年统计，2002年末，除中国银行的资本充足率达到8.15%外，其他3家银行都在7%以下，未达到《巴塞尔协议》的要求。而且超过一半的资本金被占用在固定资产和在建工程上。随着近年来非凡是去年以来资产的快速增长，国有商业银行资本金不足的问题更加突出。

2.不良贷款比率过高。根据年统计，2002年末，按照贷款质量五级分类方法，国有商业银行的不良贷款总额为21371.58亿元，不良贷款比率高达25.39%，其中：中国农业银行最高，为36.63%;中国建设银行最低，为15.17%。

3.呆账预备金严重不足。根据年统计，2002年末，国有商业银行的呆账预备金余额为1547.83亿元，占全部贷款余额的比率为1.84%，其中：中国银行最高，为5.20%;中国工商银行最低，只有0.45%。相对于巨额的不良贷款而言，国有商业银行的呆账预备金可谓杯水车薪。

4.经营效益低。从账面上看，近几年国有商业银行都是盈利。但是，假如按贷款风险足额提取呆账预备金，足额提取定期存款应付利息，足额消化表内应收利息挂账，则实际财务成果都是亏损，甚至是巨额亏损。国有商业银行这种虚盈实亏的状况，与国际上业绩优良商业银行1.5%以上的资产收益率水平相比较，差距是很大的。

5.劳动效率低。主要是分支机构庞大，治理层次多，人员多且素质较低;经营治理费用高。

6.内部控制乏力。主要表现在，缺乏有效的风险控制和激励约束机制，服务质量比较低，存在较大的道德风险，违规违法行为和金融犯罪案件仍然较多。

商业银行的上述问题，既是国民经济深层次矛盾的反映，也是内部治理长期积弊的表现。既有历史原因，也有现实因素;既有政策原因，也有主观因素;既有经济体制方面的原因，也有政府治理体制的影响。

三、对城市商业银行未来发展的对策建议

（一）、积极争取上市筹资，提高资本充足率

银行企业与传统的企业不同，它的发展往往是通过资本金的增加来扩大规模进而提高效益。银行最大的无形资产是“信用”，银行最大的风险是经营风险，而风险是大是小，信用度是高是低，关键要看银行的资本充足率。根据《巴塞尔协议》，商业银行的资本充足率应达到8%，核心资本的充足率至少应达到4%.从目前我国城市商业银行的状况来看，虽然远比四大国有商业银行要好，但与发达国家的城市银行相比仍然存在相当大的差距。市场经营环境的变化，提高资本充足率成为城市商业银行的当务之急。而与国有四大商业银行不同，由于种种原因，国家不可能对城市商业银行注入太多的资金，因此，争取上市成了其提高资本充足率、提高抗风险能力的关键和不得不走的一招棋。从已经成功上市的我国四个股份制银行深发展、浦发展、民生和招商银行的情况来看，上市后其资本充足率得到了跨越式的增长。

（二）、努力增强自身实力，寻求资本重组与合并

“大企业是有效率的，规模成为效率的代名词”，随着金融全球化、一体化步伐的加快，银行并购案依然层出不穷，规模越来越大，走资本重组与合并的道路依然是银行提高企业核心竞争力、抵御市场经营风险的重要手段，而这一手段对于总资产只有一两百亿的我国许多城市商业银行来说，则显得尤其重要。城市商业银行寻求重组与合并，主要的形式有三种：一是增资扩股，由金融投资人发起兼并、重组，降低地方财政的控股比例，把自身建成真正意义上的企业；二是由个别相对而言较大的城市商业银行牵头，多家城市商业银行成功实现联合，组建强有力的新兴的银行集团；三是引入外资银行参股投资。不过，资本具有趋利性，银行与其他微观经济主体一样，遵循利润最大化原则，因此不管是哪一种重组合并的方式，其必不可少的前提就是千方百计壮大自身实力，只有这样，才可能获得更多合作对象的青睐和更多的合作机会，也只有这样，才能够在重组与合并中获得更大的“话语权”。

（三）、准确进行市场定位，夹缝中求发展

市场定位是指银行对其核心业务或产品、主要客户群以及主要竞争地的认定或确定，从而根据自身特点，扬长避短，选择、确定“客户—产品—竞争地”最佳组合的系统步骤和方法，以达到银行资源的最优配置和最佳利用。简而言之，就是银行根据自己的特点和优势，正确选择自己的服务对象、服务区域、服务行业和业务品种等。纵观我国城市商业银行的发展历程，无不经历了激烈市场竞争的洗礼，从幼稚到成熟，从实力薄弱到发展壮大，逐步形成了适合自身特点的市场定位。

一是体现在客户群体上，多数中小商业银行都将自身定位于“为中小企业服务”，实践也证明，城市商业银行在自身改革、发展的过程中，支持了大量资信低、规模小、风险大、难以从国有商业银行获得贷款的小企业和个体私营企业、股份制企业的发展，并开发出许多创新金融产品和金融服务。二是体现在金融产品上，城市商业银行根据市场需要，为中小企业度身定做了一个多元化、多层次、全方位的“中小企业社会化服务体系”，并为中小企业提供信息、资金、技术、市场和人才方面的便利和服务。三是体现在服务区域选择上，城市商业银行往往以地理条件作为选择放贷对象的重要参考。

（四）、充分发挥自身优势，积极进行金融创新

虽然在发展的初期，由于种种主观或客观的原因，我国城市商业银行在市场定位战略上一般选择了跟随型，在金融产品和服务提供上，在目标客户选择以及主要竞争地确定上，显

示出强烈的与四大国有商业银行相同或相似的现象。但随着国家金融机构改革的不断深入，市场经营环境变化，大多数城市商业银行经过激烈市场竞争的洗礼，对内逐步建立起了一整套激励与约束机制，确定了“产权明晰、职责明确、法人治理结构和机制灵活”的多种优势，对外则形成了良好的、具有较高市场灵敏度和效率的金融服务.虽然，从目前我国银行业的实力对比来看，在现在乃至今后相当长的时期内，四大国有商业银行始终会占据着银行体系的核心位置，但同时我们也应该看到，各地的城市商业银行的地位在日益凸现。一是由于城市商业银行适应了社会主义市场经济条件下多种所有制经济成分的金融需要；二是城市商业银行具有体制新、包袱轻、机制灵活的特点，同其他跨区域股份制商业银行一样在金融创新方面起到了“领头羊”作用，获得了一定的社会认同。

按照国务院商业银行的总体改革思路和要求，除农业银行外，其他国有商业银行要适当向大中城市收缩，以国有大中型企业为重点服务对象。这种转变留下两个问题需要解决：一是中西部欠发达地区与中小城镇发展的资金来源问题；二是数量众多的中小企业和私营企业的资金需求问题。国有大商业银行从这两个领域收缩后，国民经济体系在区域与行业中所形成的资金空洞，就给城市商业银行带来了良好的机遇，将有利于城市商业银行争取较好的政策环境和发展空间。

（五）、提倡城市商业银行联合组建资产管理公司，剥离不良贷款

目前，四家国有银行都先后建立了资产管理公司，并剥离了一万多亿元的不良资产。相比之下，城市商业银行在这方面的改革比较滞后。从总体情况看，城市商业银行的不良资产率和资产总额呈现继续上升趋势，但到目前为止，处理和化解这些不良资产仍然缺少有效手段，不能像国有银行一样，通过资产管理公司的特殊法律地位和专业化优势，综合运用债务追偿、资产置换、资产转让与销售、资产重组与企业重组、债转股、资产证券化等方式，实现不良贷款价值回收的最大化，最大限度地保全银行资产。这就给城市商业银行带来了问题，不良资产的处理和化解成本高，损失大，缺少有效转换的途径和方法。

要解决这一问题，最直接的方法就是参照国有四大商业银行的模式，多个商业银行联合组建资产管理公司，根据市场原则，城市商业银行以适当的价格将不良资产转让给资产管理公司，由资产管理公司利用其在这方面的优势，进行专业化的处理。这样既能减轻城市商业银行在处理和化解不良资产问题上的压力，使各级经营者能够集中精神，抓好银行的日常经营和管理，而且也能使城市商业银行的不良资产的价值回收做到最大化。

参考文献：

[1]曾凡银，冯宗宪。城市商业银行的竞争环境与路径选择。[J]财贸经济，2001，（2）

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[6]庄毓敏商业银行业务经营管理中国人民大学出版社，2010年