高速公路大修设计问题[范文模版]

第一篇：高速公路大修设计问题[范文模版]

高速公路大修设计问题

我国从二十世纪八十年代后期开工建设高速公路，截止目前高速公路建设已有二十余年时间，建成高速公路六万五千多公里。但由于一些高速公路先天设计不足，或建设质量缺陷、货运车辆超载严重、交通量急剧增长，再加上自然灾害天气的影响，使得一些高速公路往往达不到设计使用年限，有的通车仅几年时间，路况急剧恶化，就需要安排大修；有的大修路段由于设计方案不合理等原因，也存在前修后补的问题；有的大修路段由于施工交通组织不合适等原因，引起交通拥堵，在社会上造成不良影响。陕西省从2002年开始高速公路大修，截止2009年底，已先后对西（安）宝（鸡）、西（安）潼（关）、西（安）黄（陵）、西（安）阎（良）和西（安）户（县）等条高速公路进行了大修，在高速公路大修中积累了较丰富的经验。原金国同志多年从事这项工作，他根据陕西高速公路大修的实践经验，撰写出《对高速公路大修若干问题的认识》一文，就高速公路大修设计方案、项目管理、质量控制和安全保畅等问题提出看法和建议。具有很强的针对性和建设性。本报从即日起精选部分章节予以刊载，期望对我省高速公路大修起到促进作用。

高速公路大修设计问题

和新高速公路相比，在高速公路大修设计中要着重解决好大修路面设计使用年限、原有路况调查评价、路面结构组合和设计细节等问题。

1、设计大修使用年限的确定

依据《公路养护技术规范》，高速公路大修应全面恢复原设计的状态。目前沥青路面规范设计使用年限为15年，而陕西省高速公路大修时一部分设计年限确定为15年，大部分确定为8年，主要考虑以下两方面因素：①现有高速公路的交通状况和设计交通量。在现有高速公路不考虑拓宽改造时，一般应取从当前年份至达设计交通量的年份区间为大修设计年限。安排大修的高速公路相连路段建成时间较短或即将建成通车，为保持一致，设计使用年限一般选为15年。②在设计年限选择上注意对原有公路设施和原有路面结构的较好利用，确保方案的合理经济。在交通量和交通组成确定的条件下，设计年限的长短直接影响着路面结构组合和总厚度，一般而言，设计年限越长，路面总厚度越大。若设计路面厚度较大，在空间的布置上，要么比现有路面高出较多或对原路面结构铣刨较深，甚至达到土基。这样对原来的公路设施（防撞护栏、排水设施、主线桥涵及上跨桥）影响较大或对原路面结构剩余强度利用较差，显然不经济。从以上分析可以看出，高速公路路面大修设计使用年限，不能简单套用技术规范规定，必须考虑现有高速公路的通行能力、现有高速公路桥涵和交通安全设施的制约限制、现有路面结构剩余强度的较好利用，以及现有高速公路改扩建计划安排等因素，可选择一个设计年限区间如6-10年，作多方案比较，确保设计方案经济合理。

2、原有路况调查评价

在设计年限确定之后，不同路段不同的路况评价结论，决定着采用何种路面补强方案（陕西省早期建设的高速公路局部段落采用水泥砼路面，大修时一般采用破除原路面重新铺筑沥青砼的方案），在新建路面设计中以弯沉作为控制指标来确定路面结构组合；而在高速公路大修设计中，在以弯沉作为主要指标的同时，必须结合路况调查情况，找准“病根”，对症下药。例如在气候干燥时，有的路段实测弯沉较好，但路面甚至基层破损较多，因此在路况评价时除实测弯沉外，还必须结合路面破损、平整度和摩擦系数等指标，同时还要考虑高速公路已使用年限，交通流量和历年的检测情况，并对路面钻探（辅足以地质雷达）等，分析清楚路面病害的根源，才能对路况有一个合理的评价。依据《公路养护技术规范》，高速公路路况调查评价，一般以公里为单元，以整公里桩号为起讫点。而在高速公路大修设计路况调查评价时，除参考以上规定外，还应考虑不同车道划分、不同交通量段落、不同路面结构状况、不同路基潮湿状况、原路面不同施工合同段等因素；同时适当加大检测频率，缩短评价单元（我们较常使用200m或500m为一个单元），最大程度地使所评价单元影响因素均质、单一，进而依据评价结论所确定的设计方案更有针对性。在设计阶段，我们对路况的调查，如果说主要体现在“表观”的话，而在施工阶段，随着我们对路面结构层的“开肠破肚”，使得我们能够进行更深层的路况调查，根据新的调查结论，再对设计方案优化。因此在高速公路大修时，原有路况调查是一个动态过程，施工方案的确定也是一个动态过程。

3、路面结构组合选择

根据我们的经验，新建路面比原路面高出4cm左右，对原有交通安全设施、主线桥涵和上跨线净孔等影响不大；路面铣刨时，一般应保留原路面底基层（除非原路面结构少施工底基层、底基层施工质量差或破损较严重，若有必要，也可采用对底基层局部铣刨修补的办法）。在大修路段，若路床顶面含水量稍高（一方面可能是因为原路基填筑时含水量偏高，另一方面主要是因为路面破损雨水下渗导致），在铣刨底基层时，运输废料车辆等碾压导致路床翻浆，势必进一步下挖路基；或铣刨底基层后路基裸露，遇到雨水天气，若路槽排水不畅，就会浸泡路基。综合以上所述，可以看出，大修路面的结构组合一般宜布置在原路面底基层之上到高出原路面4cm左右的空间范围，总厚度约40cm左右。

在路面结构组合选择时，尽可能做到较好利用原路面铣刨材料，把铣刨材料的废弃降到最低。这两年，陕西省在200多公里高速公路大修中，使用泡沫（乳化）沥青冷再生技术，把铣刨的沥青混合料再生后用作基层（或下面层），较好的解决了废旧沥青混合料的再生利用，减少废料对环境造成的污染。

根据我们的经验，在高速公路路面大修时，一般不宜选用点病害或局部病害处理后，用沥青砼罩面的方案。能选择这种方案的路段，一般来说路面强度指标较好，路面病害相对较少，对于明显的病害，假如能够足够仔细并用适当的方法，病害能够基本得到处理，但对那些处于临界状态不明显的病害我们就往往遗漏了，罩面一般为4cm左右，使得这些潜在的病害及半刚性沥青路面的一些缺陷较快显露出来，而达不到大修设计要求。对于这些路段，一般宜把面层全部铣刨（为增加层间粘层，也可以多铣刨1cm左右基层），在上述有限空间里布设“面层+面层+泡沫（乳化）沥青冷再生基层”组合方案，能较好地保证大修效果。

高速公路路面大修一般是按车道做设计方案，也就是说，半幅高速公路的行车道和快速车道一般是不同的设计方案，但因为行车道和快速车道紧密相联，因此对行车道和快车道的设计方案要综合考虑，保证方案的有效衔接和施工的方便，特别是针对半幅高速公路行车道和快速车道同步施工的情况，路面结构层厚度及其标高位置的选择都应能较好保证同步施工。

在路面结构组合选择时，即使工程成本费用有一定程度增加，也应尽量采用快速修补方案，尽量减小对正常交通的影响，这是社会对高速公路这个公共基础设施的要求，也符合高速公路收费企业提供优质服务的管理目标。因此在二灰稳定粒料和水泥稳定粒料比较时，一般选用养护周期短的水泥稳定粒料；在半刚性基层和柔性基层比较时，一般选用开放交通时间更短的柔性基层；并在结构组合时，注重选用技术先进、又较经济的泡沫沥青和乳化沥青冷再生基层等。

路面结构组合的选择，既要根据路况调查评价结论，又要充分考虑机械化施工的特点，在宽度、厚度的选择上，要注重和机械设备的技术参数相适应；同一结构层长度，为适应机械化施工及连续作业要求，应限定最短长度；并对相邻结构组合方案相近的合并为同一方案。

4、重视设计细节

大修工程路面结构设计同新建项目有着较大的区别，大修路面结构设计是在调查、检测和评价的基础上确定路面挖补范围和深度，形象地说是“缝缝补补”，这样在原有路面和新铺路面之间存在大量的横向和纵向接缝，这些接缝位置难以碾压，并且新旧路面由于模量和强度不同，往往容易出现裂缝并造成新的病害。例如：半刚性基层或底基层修补后，新旧结构层之间的接缝是薄弱环节，在行车荷载作用下，往往导致此处破坏或接缝反射到路面，在路面防水不好的情况下，此处就会很快形成挤浆等病害，因此在设计中，在基层顶面就应采取铺设聚脂玻纤部防裂土工布等措施；沥青砼面层处理不同层之间应错台，避免形成通缝，接缝处防水一般较差，在中下面层接缝处可用贴防裂贴或用改性乳化沥青灌缝等措施。

在路况调查或施工作业过程中，点病害或局部病害千变万化，有路基基底承载力不足问题，有路面压实不足问题，有路床顶面含水量大的问题，有基层或底基层纵横向裂缝或板体性差的问题，有面层纵横向裂缝、网裂、拥抱、堆移和坑槽的问题，也有桥面铺装层、通道梁板损坏等问题，因此在设计中，针对这些具体病害，也应有对应的设计意见，并注重在施工过程中，加强设计服务。对于路基基底承载力不足问题，一般采用打灰土桩等措施处理；对于路基含水量较大，一般采用干拌水泥碎石桩处理；对于砂砾路基压实不足等，一般采用注浆等措施处理；高速公路大修设计一定要注重“固基排水”，在路基加固稳定后，一定要完善排水系统，尤其是山区高速公路，建立完整完善的排水系统（包括路基盲沟、挡墙渗水孔等）减少水害。前期建设的高速公路通道，一般为空心板梁，设计标准低，由于重载交通损坏较多，也应在大修时一并处理，一般采用钢筋砼整体浇筑。高速公路个别桥梁也有承载力不足等问题，也应采用体外预应力，加贴钢板等措施处理；对于桥面沥青砼破损修补较多的问题，大多数为水泥砼铺装（或调平层）施工质量较差，横坡不顺，易形成局部渗水或界面有浮浆，两者粘结差等，也应对铺装层包括桥面防水一并处理到位，确保不再反复修补。

高速公路大修设计应采用现有路面拟合高标，不应完全采用原设计标高。高速公路在运营过程中，由于各种病害和维修，实际标高和原设计施工标高已有区别，若要全面恢复原设计标高，可能对现有路面“填挖”较大，显然不经济。在确保设计时速条件下不起伏，选用间隔一定长度测量现有断面标高，进行顺坡，即拟合现有路面标高，减少工程量。在此特别要注意的是，根据运营高速公路管理经验，在山区高速公路较小半径弯道等易发生车辆侧翻等交通事故，在大修设计时，一定要根据规范，对弯道超高做出专项设计，确保施工后达到要求，减少此类事故发生。

第二篇：大修问题总结

1．沟通协调问题，沟通好可以节约时间，提高效率。

2．拆接设备是要防止小物件丢失。

3．图纸与资料要看仔细，防止多做或少做。

4．多与老员工交流，讲解如何做及注意事项。

5．提前准备备品备件及个人工器具及常用小件。

6．尽量一次就做好，防止反工或反复。

7.细节还要加强，注意规程和质量计划与校验单不同。

8.万用表的档位与表笔插孔是否合适。

9.前期经验原来出现过哪些问题，能不能有一个地方总结。到时也好看看。

10.仪表工作后再检查一遍是否有问题及阀门位置是否正确。

11.低压力的表一定注意环境问题。

12.规程和质量计划一定要看仔细，不要粗略的过。每页都看仔细，注意带括号和小字部分。

第三篇：高速公路大修施工封闭公告通知

根据临渭大修施工安排，计划于8月7日开始陆续对临渭高速公路渭南西、渭南东、兵马俑专线、新丰四个收费站共12个立交匝道进行路面封闭维修作业，期间匝道暂时停止通行，请过往车辆根据自己的通行线路，及时调整高速公路进出口匝道。

以下计划，具体实施过程中，根据工程进度，封闭时间可能有所调整，进站前请注意查看收费站的通知。

施工给您的出行带来不便，请谅解！

特此公告！

陕西高速机械化工程有限公司临渭项目部

XX年8月3日

附1：施工封闭计划

临渭高速公路收费站立交匝道施工封闭计划表

序号收费站名称

南/北幅立交匝道名称计划工期建议进出口1渭南西南幅西安下渭南XX-8-7～XX-8-17渭南东收费站渭南上潼关2渭南西北幅渭南上西安XX-8-15～XX-8-25渭南东收费站潼关下渭南3渭南东南幅西安下渭南XX-8-23～XX-9-3渭南西收费站渭南上潼关4兵马俑专线南幅西安下兵马俑XX-9-1～XX-9-10临潼姜沟立交靳家收费站北幅兵马俑上西安

5新丰收费站北幅新丰上西安

XX-9-5～XX-9-17临潼姜沟立交或靳家收费站潼关下新丰6新丰收费站南幅西安下新丰

XX-9-15～XX-9-25临潼姜沟立交或靳家收费站新丰上潼关 附2：施工封闭计划具体安排

因临渭大修工程施工需要，决定对渭南西、渭南东、兵马俑专线及新丰四个收费站立交匝道陆续进行封闭施工，具体安排如下：

　1XX年8月7日至XX年8月17日，对渭南西收费站南幅西安下渭南和渭南上潼关两条匝道进行全幅封闭，施工期间建议过往车辆从渭南东收费站绕行。2XX年8月15日至XX年8月25日，对渭南西收费站北幅渭南上西安与潼关下渭南两条匝道进行全幅封闭，施工期间建议过往车辆从渭南东收费站绕行。3XX年8月23日至XX年9月3日，对渭南东收费站南幅西安下渭南和渭南上潼关两条匝道进行全幅封闭，施工期间建议过往车辆从渭南西收费站绕行。4XX年9月1日至XX9月10日，对兵马俑专线靳家收费站的南幅西安下兵马俑和北幅兵马俑上西安两条匝道进行全幅封闭，施工期间建议过往车辆从临潼姜沟立交绕行。5XX年9月5日至XX9月17日，对新丰收费站北幅的新丰上西安和潼关下新丰两条匝道进行全幅封闭，施工期间建议过往车辆从临潼姜沟立交或靳家收费站绕行。6XX年9月15日至XX年9月25日，对新丰收费站南幅的西安下新丰和新丰上潼关两条匝道进行全幅封闭，施工期间建议过往车辆从临潼姜沟立交或靳家收费站绕行。以上计划，实施过程中根据工程进展封闭时间可能有所调整，请注意查看媒体通告。施工带来不便，敬请谅解！

第四篇：大修基金政策问题

转载自http://club.kdnet.net/dispbbs.asp?id=7532739&boardid=1&page=1&1=1#7532739

“和谐重庆”路上的绊脚石

——大修基金收取之“黑洞”

2008年7月20日，五个重庆———“宜居重庆”、“畅通重庆”、“森林重庆”、“平安重庆”和“健康重庆”，作为重庆发展的新目标、新追求，首次在重庆市委三届三次全委会上浓墨重彩地提出，成为“和谐重庆”发展的重要战略决策。我们要讨论的是，三年来，在奔向“宜居”的这条重庆路上，有绊脚石吗？“畅通”吗？

“宜居”要有家，家的物质基础即是房屋。“家是最小国，国是千万家”，“房事”也是国家大事。近年来，随着房价的年年高涨，商品房相关问题备受关注，而物业管理中的房屋专项维修基金（俗称“大修基金”）的归集、使用，监管问题也争议颇多。

1999年1月1日，《住宅共用部位共用设施设备维修基金管理办法》（建住房[1998]213号）施行，这是首部归集大修基金的立法。该办法第五条规定，“购房者应当按购房款2%—3%的比例向售房单位缴交维修基金”。随着十多年来房价的上涨，缴交的大修基金随购房款增加，单套普通住宅缴交的基金数额达到了10万元。商品房多为预售，由于购买时间、价格的差异，导致同时入住的同栋楼房、同面积的住户，缴交的基金数额相差达到数万元。随着时代变迁，该办法应与时俱进。

2008年2月1日，《住宅专项维修资金管理办法》（建设部、财政部令第165号）的施行，这部取代建住房[1998]213号的规章，从立法上进了一大步。该办法第七条规定按建筑面积交存，实现了相对公平。随后，各省市相继出台当地具体交存标准，按面积交存，还利于民。

那么，作为“宜居”的倡导地——重庆，对大修基金是如何归集、使用的呢？对“宜居”的民生问题如何考虑的呢？

一、重庆大修基金的归集、管理立法进程

自2008年2月1日起，建设部、财政部令第165号规章施行，建住房[1998]213号规章失效。就地方立法而言，重庆市尚无房屋专项维修资金交存具体规定的立法。

2010年11月27日，重庆市政府通过了《重庆市物业专项维修资金管理办法》（以下简称《办法》），于2011年3月1日起施行。《办法》第七条规定的交存标准为：“

（一）有电梯的，按每平方米建筑面积80元交存;

（二）无电梯的，按每平方米建筑面积50元交存”。

从上述立法进程看，2008年2月1日至2011年2月28日期间，建设部、财政部令第165号规章是唯一的大修基金交存立法依据;2011年3月1日重庆市《办法》施行后，与165号规章是并行有效的规章，是地方政府规章与国家部门规章之间的关系。

两部规章都规定按建筑面积交存大修基金，最主要的不同之处是交存的时间点，地方政府规章规定在“办理房屋预售合同备案登记时”交存，国家部门规章规定在“在办理房屋入住手续前”交存。对此冲突，从法理上讲，前者不符逻辑，后者较为合理。因为以面积为单位计算交存金额，就应在房屋竣工实测后才能确定，试问，“办理房屋预售合同备案登记时”建筑面积是怎样确定的，与实测有出入如何处理，遇违约、政策因素、不可抗力等导致不能交房如何处理？

重庆市的《办法》虽有瑕疵，但对于深受购房成本困扰的百姓来说，仍是一场春雨，尽管这春雨来得有点晚。

问题是，重庆的房管部门——“宜居重庆”的推动者，是怎样执行和落实政策，还利于民的呢？

二、重庆房管部门的政策“宜居”吗？

为全面贯彻《办法》，重庆市国土房管局下发了《关于学习宣传贯彻〈重庆市物业专项维修资金管理办法〉的通知》（渝国土房管发[2011]19号，以下简称《通知》），该《通知》要求，“根据《办法》的相关规定和不溯既往原则：

（一）在2011年3月1日（不含）以前，已办理房屋预售合同备案登记的（以“预售合同备案证明”载明的时间为准），购房人仍然按照各地区原有的交存标准，交存物业专项维修资金……”。

据房管局的书面回复，凡在2011年3月1日以前办理房屋预售合同备案登记的，即按购房款2%—3%的收取的标准按此标准。对该表述，我们觉得有几方面的问题需要探讨。

第一，“各地区原有的交存标准”是多少？从前述分析来看，从2008年2月1日起，无需区分合同备案登记的时间，都应按建设部、财政部令第165号规章和《重庆市物业专项维修资金管理办法》，以建筑面积为单位交存维修资金。

第二，该“交存标准”与重庆市新实施的《办法》相冲突。根据新《办法》第五十三条的规定，“本办法实施前，未交存首期物业专项维修资金的，相关业主应当在本办法施行之日起三个月内按照规定的标准交存至物业所在地区县（自治县）房地产行政主管部门公布的银行专户中”。此条中“按照规定的标准”，按照法条本意，指本规章规定的标准。

第三，该“交存标准”表述的“不溯既往原则”出现逻辑矛盾。

按照 “不溯既往原则”，2011年3月1日之前已经备案登记，但在3月1日之后交房的预售商品房，就不适用新《办法》的规定，还是应按建设部、财政部令第165号规章的规定在房屋入住前交存。因此，该《通知》表述的“不溯既往原则”在交存时间方面“溯既往”，以新《办法》为准，要求购房者提前履行交存义务;在交存标准方面“不溯既往”，以原有的惯例（购房款的“2%—3%”）为准，这种双重标准严重损害了购房者的利益，不利于“„宜居重庆‟建设和构建和谐社会”。

第四，房管部门在交存标准认定方面，没有与时俱进，政策文件前后矛盾。

根据2006年该局下发的渝国土房管发〔2006〕548号文件规定，“

三、关于专项维修资金归集、管理和使用问题…….（二）各区县可按房屋售价的2%、3%的比例，也可结合实际探索按购房面积定额交缴的办法，归集首期商品房专项维修资金”。

2006年市房管局已提倡按购房面积交存，这在当时，是积极的尝试。为何在2008年建设部、财政部令第165号规章，以及2011年重庆市《办法》实施之后，仍然坚持“购房款的2%—3%”的高标准不动摇呢？

三、关于重庆大修基金的“黑洞”猜想

1、新浪网2006年03月01日日新闻《重庆市国土房管局：全市大修基

金

黑

洞

亿

》http://bj.house.sina.com.cn/news/2006-03-01/0856118797.html报道，“重庆市国土房管局传出的消息令人震惊：截至2005年，重庆市物业管理覆盖面积已达到1.3亿多平方米。按此建设规模，重庆市大修基金归集数量应接近100亿元的规模，但目前重庆归集的大修基金仅6亿多元，欠缴的房屋大修基金总额高达90多亿元！除一些业主拖欠大修基金外，大多数已经由房屋购买者向开发商缴纳的大修基金均“下落不明”。……”

腾讯网2007年01月19日新闻《重庆90亿大修基金“失踪” 政府出招欲堵漏洞》http://cq.qq.com/a/20070119/000177.htm报道，“去年是重庆住宅楼大修基金“失踪”的高发季节，重庆市九龙坡区全兴别墅11万元大修基金宣告失踪。此前，重庆南桥峰景园153万元大修基金、重庆小龙坎正街2号隆庆楼50万元大修基金、重庆江北区爱丁堡小区339万元大修基金也相继宣布“失踪”……与此同时，重庆市国土房管局日前发出的消息更令人震惊———截止到2005年，重庆市大修基金归集数量应接近100亿元，但目前归集的只有6亿多元，其中90多亿元大修基金不知去向。…….”

猜想一，“黑洞”怎样形成的？谁在监管？资金黑洞怎么办？谁来“买单”？

2、重庆的商品房多为预售，从购买签合同备案到接房入住的周期为一至两年。自2008年2月1日起，随着《住宅专项维修资金管理办法》的施行，至2011年3月1日，大修基金的交存标准本应按建筑面积计算。但这3年多的时间里，重庆房管部门一直坚持按总房款2-3%的交存。

2008年至2010年，重庆的房地产市场量价齐升。以2009年为例，全市成交建筑面积为2435.68万平方米，成交均价4179元/平方米。全年成交商品房总价1017.9亿元，如果按总房款3%的交存标准（重庆多高楼，为电梯房的标准），大修基金将交存30.5亿元;如果按建筑面积每平米80元计算，大修基金仅交存19.5亿元。仅仅因为执行标准的不同，归集的资金相差11亿元。据此保守计算，2008年至2010年期间，仅仅因为执行标准的不同，收取金额相差会达到30亿元以上。

猜想二，由于执行标准的不同，多出的几十亿资金如何使用？如何监管？会不会出现和以前一样的“黑洞”？

3、腾讯网2007年01月19日新闻《重庆90亿大修基金“失踪” 政府出招欲堵漏洞》http://cq.qq.com/a/20070119/000177.htm报道，“目前市国土房管局已代市政府完成了草案的起草工作。在该办法草案中，提出了物业专项维修资金按建筑面积收取的建议，具体标准：无电梯住宅30元/平方米，有电梯住宅50元/平方米。主城区以外的商品房收取标准可适当下调，最低不能低于主城区标准的50%，具体标准由各区县确定。”

2007年的重庆房管部门是积极的，建议按面积每平方米交30-50元;2010的《办法》规定为每平方米交50-80元。为什么在实际执行中，重庆房管部门对已购买但未交房的购房对象，仍然坚持按总房款3%的高标准收取呢？

猜想三，是什么原因，让房管部门需要归集更多的钱呢？谁“差钱”？

四、新《办法》实施后，大修基金交存标准过渡期间的政策建议

随着建设部、财政部令第165号规章和重庆市新《办法》的先后施行，从2008年2月1日起，不论是在2011年3月1日之前，还是之后备案登记的购房合同，都应按建筑面积交存维修基金。

在新旧政策的衔接方面，重庆房管部门可以借鉴西安市的做法，西安市在新的交存办法实施后，实施了新、旧标准过渡期，时间自2009年12月23日至2010年2月22日，过渡期间新、旧标准并行。在两个月的过渡期内，业主可自主选择对自己有利的标准交存专项维修资金。

在重庆市新《办法》实施之后，重庆市万州区房管部门的做法是，从惠及民生角度考虑，房屋的大修基金交存就低不就高———原则上按旧标准交存，若旧标准高于新标准则按新标准执行。

综上所述，我们建议重庆房管部门深入调研物业专项维修资金归集、使用与监管情况，以建设部、财政部令第165号规章与重庆市出台的《办法》为依据，根据《办法》第五十二条、第五十三条的规定实施“三个月”的新、旧标准过渡期，让购房者自主选择标准交存专项维修资金，并加强物业专项维修资金的监督管理。

渝国土房管发[2011]19号《通知》仅仅是一个地方政府部门的文件，不但与建设部、财政部令第165号规章和重庆市的新《办法》相抵触，而且通过行政通知的方式违规高额收取大修基金，在使用过程中漏洞百出、监督缺位，我们完全有理由质疑，这种搜刮民脂民膏的行为，是否出自于部门或者利益集团的私利？该文件是否经过了政府法制部门的审查，是否有效？立法必须遵循公正，公平，以人为本的原则，否则这就是一部恶法，必须加以废除。只有这样的恶法被纠正、制止，才能彰显现代法治精神，才能体现出我国依法治国的决心。

“五个重庆”的每一个“重庆”，都需要相关部门的主导推动。以上情况涉及到重庆的千家万户，涉及到数十万老百姓的该不该多缴“血汗钱”，涉及到数十亿资金使用和监管的民生问题。“房事”也是国事，大修基金该如何收？过去的“黑洞”如何补？未来如何预防“黑洞”？这些是考量地方政府执政水平的大事，也是影响“和谐重庆”道路的绊脚石，希望能得到重庆政府部门和社会的重视，以民生为导向，依法妥善处理。

第五篇：高速公路收费问题及建议

摘要：上世纪八十年代末，我国加快交通基础设施建设，高速公路建设快速发展，对促进国民经济发展发挥了重要作用。与此同时收费政策被用于鼓励发展我国高速公路，取得了良好成效。但是高速公路的建设、经营与收费管理等方面尚不完善，本文试就高速公路的建设与经营、收费管理现状、其存在的问题与改革建议进行分析，促进高速公路收费管理的科学性与合理性。

关键字：高速公路；收费问题；建议

如今我国的公路基础设施实现了跨越式的发展，取得了举世瞩目的成就，其突出标志是高速公路建设突飞猛进。通车里程已达1.6万公里，京沈、京沪高速公路实现了全线贯通，在我国华北、东北、华东之间形成了一条公路运输大通道。高速公路在我国的交通运输体系中已发挥着重要的脊梁作用，为我国国民经济和社会的发展作出了突出的贡献。高速公路已不仅仅是客流和物流的载体，在现代物流、信息流、商业流、金融流和文化流的高速运行中也扮着越来越重要的角色。但是随着高速路投入运营里程的不断增加，高速公路的收费系统日益显示出它的滞后性，同时也给高速公路的运营管理提出了更高的要求。我国高速公路建设和经营

根据《中华人民共和国公路法》规定，凡县级以上地方交通主管部门利用贷款或集资建成的，或国内外经济组织依法受让收费权的，以及国内外经济组织依法投资建成的公路，经批准后，可以收取车辆通行费。

目前高速公路的建设和经营大致可分为种模式：一是交通主管部门直接参与高速公路的建设、经营和管理。具体做法是：由交通部门组建独立的法人组织，具体担当建设项目的贷款主体，并负责项目的建设和建成后的经营管理。该法人组织实行企业化运作，但性质上属于交通主管部门下属事业单位；二是交通主管部门利用贷款或集资建成公路和桥梁后，又依法将公路收费权转让给国内外经济组织。交通部门通过转让方式可以尽快收回所投入的建设资金，实现滚动发展。国内外经济组织通过转让方式，直接取得了高速公路的经营权，避免了公路建设过程中的审批、征地、拆迁等诸多矛盾；三是国内外经济组织依法投资建设的高速公路。这类公路由公路企业法人建设、经营和管理，从企业设立、融资、项目建设、经营管理等都依据国家法律法规规定，按照市场化运作。高速公路建设、经营及收费管理存在的问题

我国高速公路建设、经营、管理近三十年的实践经验表明，该领域存在的问题还很多，主要可以归纳如下：

2．1 法规制度建设滞后

我国高速公路的法制建设滞后于高速公路的设施建设。国内还没有一套适用高速公路管理的法规条例。实施管理的依据仅仅参照普通公路的法律条款。虽然1997年出台的《公路法》对公路建设和收费公路作了规定，但未对高速公路做出具体的规范，而《道路交通管理条例》与《公路管理条例》的一些规定又不一致，甚至相互抵触，造成公安部、交通部在高速公路交通安全管理上权责关系不清。同时，高速公路管理部门限于行政执法的权限，不能对破坏、盗窃公路设施、侵犯路产路权的非机动车辆和行人擅自进入高速公路，采取有效的措施。

我国近年来为适应高速公路建设和发展要求，不断改进高速公路收费管理的办法，但目前的固定化的收费标准很不利于高速公路发展的宏观规划和管理。另外，现行关于高速公路设站条件的规定也严重滞后于高速公路发展的要求，亟需调整。

2．2 资金问题

我国高速公路建设的最大瓶颈就是资金高度短缺。政府财政资金应该是支持和保证高速公路快速发展的一个重要资金来源。然而随着财政管理体制改革的不断深化，政府财政收入占GDP的比重却在不断下降。政府可支配的财力有限，就不可能再向过去那样由国家财政资金提供全额的高速公路投资建设资金，但是基础设施建设建设又是政府的主要责任，这就造成政府过分依赖收费政策，造成高速公路规模不断膨胀，收费站点过多过滥。

2．3 收费资金管理不尽规范，金融风险较大

根据《公路法》规定，高速公路收费期限和标准应按照偿还贷款、集资款的原则确定。但从我国发展规模与投资管理实践来看，一些效益好的高速公路的收费收入，并未完全按规定实行还贷计划，大大影响了高速公路还贷进度。例如：据广东省人民政府有关部门统计，截至2006年底，全省高速公路贷款总额已接近2000亿元，而每年高速公路收费总额只有120亿元左右，扣除经营成本与养护成本，还本付息资金不足100亿。由于高速公路建设的自有资本一般只占15％一20％，高速公路还本付息的压力非常重。按照目前的发展趋势和还贷进度，将可能出现银行到期贷款无法收回的局面，增加了金融风险，最后可能出现只能由政府财政大量埋单的结果，给财政造

成沉重负担。高速公路收费问题的解决措施

3．1 进一步完善高速公路相关法律法规

为加强高速公路管理，应继续完善高速公路相关制度建设，对涉及高速公路发展的一系列问题，如高速公路审批、收费权转让等都做出详尽规定，加强宏观调控和对地方工作指导，规范地方政府和高速公路经营者行为。

3．2 处理好高速公路发展与社会承受能力的关系，加强总量控制

要按照公路基础设施公益性的要求，发挥政府在公路建设和发展中的主导地位，通过加大财政资金投入，控制高速公路总规模。要限制地方政府通过改、扩建，将免费普通公路变为高速公路的做法，防止高速公路的恶性膨胀。既要保证我国高速公路的持续发展速度与理性规模，亦要继续合理鼓励社会经济组织建设和经营高速公路。

3．3 实行高速公路特许经营，逐步降低高速公路的收费

所谓公路特许经营是由政府授予私人企业或混合经济企业（多种所有制混合）即特许经营公司，在一定期限内享有公路建设、经营或管理的特许权。在经营期间，公司通过收取车辆通行费和综合开发经营，回收投资并获取效益，经营期满后，国家收回公路。

特许经营的公路所有权仍属国家，特许经营公司只享有一定期限的公路经营权，国家对公路仍具有很大的控制权。在这向大家推荐的是“BOT”方式，即建设（Build)、经营(Operate)、转让(Transfer)之意。BOT项目的实质是一种债权与股权的混合产权，它是项目构成有关单位（承包商、经营商和用户）组成财团所成立的一个股份组织，对项目的设计、咨询、供货和施工实行一揽子总承包。项目建成后在特许年限内运营，向用户收取服务费，以收回投资，偿还债务，赚取利润，在特许年到期时将项目无偿交给政府。

政府在收回高速公路的经营权后，应降低高速公路收费，以收取的费用满足日常管理、高速公路维护、养护费用为准，并通过政府的税收政策，逐步取消高速公路收费。

3．4 坚持以市场机制为导向，借鉴国外先进融资，逐步降低收费性的高速公路比例

政府通过开征车辆购置税、燃油税以及维修税、轮胎税等弥补高速公路的建设、维护、养护费用。当然，考虑我国国情及社会承受能力，可设计分两步走的具体操作方式：第一步，采取混合融资方式，国家财政资金继续投入，资金来源仍为财政预算。同时，特许经营的高速公路公司继续实行收费制度；第二步，建立与完善专项基金制度。国家通过征收汽车、燃料税并辅以其他税收，全部纳入高速公路建设基金。按照高速公路规划，分固定用于国家高速公路网的建设，即通常所说的硬预算投资，实行专款专用。与此同时，高速公路也不再收取通行费(美国也有收费高速公路，但占全部高速公路的比例大致5％左右)。如此，高速公路作为国家的基础设施，由政府免费提供使用，可以解决在公路上设卡收费成本太高，会给行车带来诸多不便的弊端。另一方面，因收费不是用于还贷，且费用低廉。还可大大提高高速公路的利用率。

考虑到公路还贷问题考虑，对取消收费站带来压力，面对高速公路结构不合理，决定逐步取消政府还贷二级公路收费。因为二级公路收费站均占总的60％左右随着高速公路建设渐渐形成网络。二级公路干线骨干功能减弱，而且收费站大多分布在城乡居民频繁使用的公路上，与当地经济发展和居民生活的矛盾日益突出。因此，从长远发展考虑，有必要对收费公路的政策进行调整和完善，在与经济发展和财力情况相适应，取消二级公路收费。能够使公路里程和收费站点减少一半以上，方便城乡居民出行，也对物流业运输问题有所改善。综上所述，我国应面向内需开拓市场，改善流通环节“肠梗阻”现象，逐步有序减少路卡，推动我国经济发展。

3．5 适当调整车辆通行费标准

考虑到随着经济发展，汽车保有量逐年增加的实际情况，为减轻车主和社会负担，建议政府在对现行高速公路建设投资、还款情况及贷款余额、车流量变化情况进行持续追踪调查研究的基础上，在必要时适当调整车辆通行费标准。同时，研究改进车辆通行费管理方法，改变目前车辆通行费固定不变的静态管理方法，对车辆通行费标准实行动态管理。

3．6 继续推进高速公路联网收费

我国高速公路在公司化运作模式的大体制下，按照特许经营管理的总体思路，构建全省、乃至全国的统一的联网收费管理体制是十分必要的。这个收费管理体制的设定分为三个管理层次：省级行业管理部门、路段公司业务管理部门、路段所属收费所，各层次机构的设置，应遵循“精简、高效、协调、统一”的原则。而且应不受收费公路属于什么性质和所在路段公司机构性质以及投资主体多元化等因素的影响，紧紧围绕“联网收费、统一管理、统一结算分配”这个核心问题，通过采取先进的技术手段，加强管理，减少收费站点，提高高速公路的通行效率。构建全省、全国“高度集中、统一协调、分级管理、高效运转、方便社会”的联网收费管理体制．以解决高速公路收费管理体制不顺畅、地域分管与全线管理相矛盾以及政企并存核算形式多样，行业管理协调难，联网收费模式不统一的问题。

3．7 加强收费资金的管理

我国应健全法规，对高速公路最低还贷比例做出明确规定，坚决制止挪用收费资金作为他用的行为，增加高速公路还贷能力；要明确经营者在高速公路还贷中应承担的责任，以增强对高速公路投资者和经营者的约束。结论

高速公路收费问题的解决措施，应该完善高速公路法律法规的建设，坚持以市场机制为导向，借鉴国外先进融资，逐步降低收费性的高速公路比例，实行高速公路特许经营，逐步降低高速公路的收费，适当调整车辆通行费标准，推进高速公路联网收费，加强收费资金的管理等方面入手，从确保安全、舒适、高效、经济的角度，高度重视高速公路收费问题，对收费问题的原因进行科学分析，努力寻找工作中需要改进的不足之处，才能把工作真正落到实处，不断提高服务质量和水平，取得经济效益和社会效益的双赢。

参考文献：

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