地方交通运输大部门体制改革研究

第一篇：地方交通运输大部门体制改革研究

《地方交通运输大部门体制改革研究》

引 言

按照党的十七大加快行政管理体制改革的要求，我国新一轮行政管理体制改革正在全面推开。根据十七届二中全会《关于深化行政管理体制改革的意见》和《中共中央国务院关于地方政府机构改革的意见》，交通运输领域要积极探索实行职能有机统一的大部门体制。目前，国务院机构改革组建了新的交通运输部，地方政府机构改革也提出了整合优化交通运输组织结构的任务。

部党组高度重视行业体制改革工作，在开展学习实践科学发展观活动中，经广泛凝聚共识，提出把“创新体制机制有新举措”作为破解行业发展突出矛盾的着力点之一。而以大部门体制为切入点，积极推进地方交通运输行政管理体制改革，成为创新行业体制机制的关键环节。为此，交通运输部成立了专门研究小组，将研究和指导地方交通运输行政管理体制改革作为学习实践活动的重要任务，旨在通过研究，提出深化地方交通运输行政管理体制改革的指导思想、基本原则、总体目标和主要任务，探索建立符合大部门体制改革要求的地方交通运输行政管理体制的基本模式，启发改革思路，指导改革实践。

一、地方交通运输行政管理体制改革的形势和要求

(一)国家新一轮行政管理体制改革的形势 1.中央关于深化行政管理体制改革的总体部署

党的十七大提出要加快行政管理体制改革，“加大机构整合力度，探索实行职能有机统一的大部门体制。”十七届二中全会《关于深化行政管理体制改革的意见》对改革作出了具体部署，提出今后五年要加快政府职能转变，深化政府机构改革，加强依法行政和制度建设。十一届全国人大一次会议通过了《国务院机构改革方案》，组建了新的交通运输部。

在国务院机构改革的同时，地方政府机构改革也已全面跟进。根据《中共中央国务院关于地方政府机构改革的意见》，地方政府机构改革要着力转变政府职能，理顺权责关系，调整优化组织结构，规范机构设臵。要求各地结合实际，在交通运输等七个行业领域，积极探索实行职能有机统一的大部门体制。

2.地方交通运输行政管理体制改革的客观要求

首先，要以大部门体制为切入点。本轮行政管理体制改革，突出强调探索实行交通运输大部门体制，这是加快发展现代综合运输体系的必然要求，也顺应了交通运输从分散发展到集约发展的阶段递进规律，更是减少部门职责交叉、理清权责关系的迫切 需要。构建交通运输大部门体制，成为破除体制束缚的突破口和深化改革的重要切入点。

其次，要以职能转变为核心。地方交通运输行政管理体制改革，要坚持以政府职能转变为核心，加快推进政企、政资、政事、政府与市场中介组织分开，切实加强宏观管理，更加注重公共服务，着力改进职能手段，进一步理顺职能关系，优化职能结构，全面、正确、高效地履行好行业管理的政府职能。

第三，要以机构改革为载体。政府职能转变，最终要体现在机构改革上。按照精简统一效能的原则和决策权、执行权、监督权既相互制约又相互协调的要求，进一步优化行政组织结构，规范机构设臵。机构改革的范围既包括地方各级政府交通运输主管部门，也包括承担行政管理职能的各种事业性质的专业管理机构。按照行政学理论，优化组织结构，关键在于优化组织的横向结构（即横向分工形成的部门化）和纵向结构（即纵向分工形成的层级化），平衡好横、纵向结构关系，也即“条”和“块”之间的关系。我国行政管理体制改革的近期态势是：横向上要精简部门数量，探索实行大部门体制；纵向上要减少行政层级，探索省直管县的行政体制。

第四，要以行政法制为基础。行政法制旨在规范行政主体的行政行为，推进依法行政。依法行政要求行使行政权力必须具备行政主体资格（没有法律法规直接授权的事业单位，不能独立承 担行政责任），行政权力的取得和行使必须要有法律依据，行使行政权力必须承担相应的责任。我国《全面推进依法行政实施纲要》提出了合法行政、合理行政、程序正当、高效便民、诚实守信、权责统一的基本要求。强调要推进政府职能转变，建立健全科学民主决策机制，提高制度建设质量，理顺行政执法体制，完善行政监督制度和机制。要“继续开展相对集中行政处罚权工作，积极探索相对集中行政许可权，推进综合执法试点。”

3.地方交通运输行政管理体制改革的重点任务

综合上述分析，深化地方交通运输行政管理体制改革的重点任务应当包括：①整合交通运输行政资源，构建大部门体制；②转变行业政府管理职能，优化职能结构；③统筹交通运输主管部门及其专业管理机构改革，优化组织结构；④全面推进行业依法行政，加强制度建设。

(二)交通运输的属性特征及对行政管理的要求

交通基础设施具有公共物品的基本属性，运输则具有普遍服务的基本属性。交通基础设施和运输服务的共有特征，可归纳为公共性、外部性、网络性、技术性。它们共同决定了：政府应把交通运输发展列为公共政策的优先之列；应担负起积极干预、宏观调控的责任；应实施专业化和一体化相结合的综合协调管理；应大力促进现代交通运输业发展。1.交通基础设施的特性对行政管理的要求

交通基础设施具有自然垄断性和投资专用性等特性。要求政府一是要加强规划的统一协调，优化资源配臵、提高网络效应；二是要加强对建设、维护和运营的监管，防止服务偏离；三是要承担起主导投资安排的责任，给予足够的财政投入或者筹集资金的政策支持及制度保证。

根据现代公共物品提供理论，在交通基础设施的建设和维护过程中，政府应当充分发挥市场机制的作用，将职能定位为“掌舵”而不是“划桨”。我国尚处于市场经济完善时期，不具备全面“公共服务市场化”的环境条件，但在交通基础设施建设、养护领域引入市场机制，却是改革应当坚持的基本方向。

2.运输服务的特性对行政管理的要求

运输服务具有公共性、多样性、过程性、市场性等特性。要求政府一是要监测和平衡各种运输形态的发展，扶持有利于节约资源的公共交通运输的发展；二是要加强对运输质量、安全的监督管理；三是要扶持先进的运输组织形式，为发展网络化运输乃至综合运输创造条件；四是要加强对运输市场的监管，促进市场统一、规范、有序、和谐。

3.交通运输行政管理事权的划分

就事权的界定而言，公路、航道由于具有功能层次性，较适 宜于事权分级，如国道国管、省道省管、县道县管等；铁路由于功能相对单一，较适宜于事权集中；交通枢纽（港口、机场、铁路和道路运输场站）和城市交通由于与城市功能具有相融性，较适宜于将事权重心放在城市；道路运输和内河水运具有分散多样性，较适宜于事权下放；铁路运输、海上运输、民航运输由于具有高度的组织集约性，较适宜于事权上收。

4.交通运输的现状趋势及对行政管理改革的要求 改革开放以来，我国交通运输取得了举世瞩目的发展成就。总体来看，瓶颈制约大为缓解，但总体能力仍显不足；各种运输方式竞相发展，但相互之间缺乏衔接和协调；综合运输初具规模，但结构性矛盾很突出；运输服务大为改善，但服务品质尚有差距；行业市场逐步扩展，但市场发育参差不齐，政、事、企不分的现象还不同程度存在。

我国交通运输业的发展阶段特征：一是仍处于大建设大发展阶段，基础设施建设任务很重；二是逐步向现代交通运输业转型的阶段，需要加快完善综合运输体系，促进行业科学发展。总的来看，面临“量”增长和“质”提高的双重压力。为此，改革必须有利于促进交通基础设施的建设发展；必须有利于促进交通运输由分散到集中的行政管理；必须有利于交通运输走可持续发展之路；必须为充分发挥市场机制作用扫除体制障碍。

二、我国地方交通运输管理体制现状及国外经验借鉴

(一)我国地方交通运输行政管理体制概况 1.地方公路、水路交通管理体制特点

一是省级层面基本构建起“一厅（交通厅）+专业管理局（公路管理局、港航管理局、运输管理局等）”的构架，但各地对专业管理局的设臵差异很大。专业管理局多则7～8个，少则4～5个，且同类机构职能范围也有很大不同。二是普遍采用了条块结合的管理体制，但“条”和“块”的结合方式各有不同。主要表现在各专业管理局的三级设臵上，有不同的条块结合或垂直管理形式。三是公路普遍形成管理主体多元的格局，其中高速公路普遍存在运营管理主体代行行业管理的现象，各省对高速公路行业管理的体制安排有较大差异。四是港口下放后，行业管理的调控职能难以发挥，地方利益对港口建设与经营管理的影响较大。五是“一门多牌”现象比较普遍，但各地合署办公的程度和范围各有区别。如高速公路公司加挂高速公路路政总队的牌子、运管局（亦有公路局）加挂征稽局的牌子等；港航局、船检局、地方海事局、航道局亦普遍实行程度不一的合署办公。

2.其他交通运输方式的地方管理体制现状

地方政府有关地方铁路和民航机场的管理，近年事务量呈渐增之势。各省级政府均成立了地方铁路和民航管理机构，其中大 部分由政府直属或由政府综合部门管理，仅少数由交通主管部门管理，或者由交通主管部门承担相关协调职能。

城市客运（包括公共电汽车、出租汽车、轮渡、地铁、轻轨等）管理，全国大部分城市已划归交通主管部门负责，少数仍由城建或公用事业部门负责。但城市交通基础设施则主要由城建部门负责（北京等少数中心城市例外）。

邮政管理采取中央垂直体制，地方仅承担一些协调性事务。(二)现行地方交通运输行政管理体制的主要问题 1.从行业外部关系看：政出多门

交通主管部门与政府其他行业部门多头行政、权责不清的现象较普遍。一是不同运输方式及形态分属不同的政府部门管理，综合运输协调也大多由政府综合部门（经贸委等）负责，交通要素被普遍分割管理；二是在交通运输规划、投资、建设立项、运营管理等方面，交通主管部门与其他行业主管部门存在许多复杂的职权交叉，彼此权责不清。

深化改革的方向，一是通过构建大部门体制，尽可能整合交通运输政府职能；二是理顺部门间权责关系，减少冲突和矛盾。

2.从行业内部关系看：结构复杂

交通行业自身的组织体系不够健全，结构有待优化。一是行业管理的横向部门设臵过多过细，部门设臵规范性不足，条条的 影响力很强，综合协调受部门利益制约；二是纵向层级间职责边界模糊，管理层级偏多，普遍上下职责同构、机构设臵一般粗；三是交通主管部门与专业管理机构之间角色定位不清，决策和执行之间缺乏明确定位和制度规范；四是省以下专业管理机构职能混杂，普遍政、事、企不分，市场化改革阻力大；五是交通行业多头执法、交叉执法问题突出，综合执法改革举步维艰。

深化改革的方向，一是优化职能结构，理清内部权责关系；二是优化组织结构，规范机构设臵和行政行为。(三)国外交通运输行政管理的经验借鉴 1.发达国家交通运输管理体制的基本特征

不同发达国家交通运输行政管理体制的现状模式各不相同，但大致可归纳出四个共同点：一是普遍实行大部门体制的横向部门格局；二是实行决策与执行相分离，纵向层级较少的机构设臵格局；三是中央和地方各级政府事权清晰、责权明确；四是交通运输行政法制完善，法治程度高。

2.发达国家地方交通运输政府管理的特点

一是普遍已经实现了从分散到集约化的政府管理，但均经历了一个较长的职能整合过程；二是不同发展阶段的职能侧重点有所不同，从早期侧重于行业内部管理，到现在普遍强调与社会发展的和谐共进；三是每个国家不同地区的机构设臵差异较大，上 下层级机构少有对应；四是专业管理机构的设臵模式与管理方式不同，美国地方政府交通运输主管部门并没有设臵独立的专业管理机构，德、澳等国则主要设立了属于法定公共机构的公路、航道管养机构（少见运管类机构）；五是中央和地方各级交通运输行政事权清晰，没有上下级关系，各自严格依法履职。

三、深化地方交通运输行政管理体制改革的总体思路

(一)指导思想、基本原则和总体目标

指导思想。深入学习实践科学发展观，以中央关于深化行政管理体制改革的精神为指导，以构建综合交通运输大部门体制为切入点，按照建设服务型、责任型、法治型、廉洁型政府部门的要求，着力转变政府职能、理顺内外关系、优化组织结构、规范机构设臵、完善体制机制、提高行政效能，做到权责一致、分工合理、决策科学、执行顺畅、监督有力，为推进现代交通运输业发展提供体制保障。

基本原则。一是坚持政府领导、规范有序。要在地方政府的统一领导下，充分结合行业实际，将行业体制改革纳入规范有序的轨道。二是坚持统筹谋划、积极应对。充分利用改革的有利契机，统筹谋划行业体制改革大计，做到整体设计与因时制宜相结合。三是坚持解放思想、实事求是。正确处理继承与创新、立足自我与借鉴经验的关系，既要注重经验，又要敢于创新。四是坚 持积极稳妥、循序渐进。做到长远目标与阶段性目标相结合、全面推进与重点突破相结合、统一规范与因地制宜相结合，处理好改革发展稳定的关系。

总体目标。到2020年基本建立起综合统一、体系完善、运转顺畅、精简高效的地方交通运输行政管理体制。通过改革，实现交通运输向管理一体化、行政集约化、发展综合化的根本转变；实现行业政府职能向创造良好发展环境、提供优质公共服务、维护市场公平竞争的根本转变；实现组织机构及人员编制向科学化、规范化、法制化的根本转变；实现行政运行机制和管理方式向规范有序、公开透明、便民高效的根本转变，建设人民满意的、负责任的政府部门。

今后五年，要努力促进交通运输综合而统一的行政管理，加快行业政府职能转变，完善行业管理与服务体系，加强行业依法行政和制度建设，为实现深化改革的总体目标打下坚实基础。(二)处理好深化改革的几个重大关系

一是职能整合和职能转变的关系。大部门体制仅是改革的形式，核心在于促进政府职能转变。要在大部门体制框架下大力推进政事、政企、政资、政社分开，决策和执行分离，进一步优化职能结构。

二是条条管理与块块管理的关系。处理好“条”“块”关系，关键在于以“事权和财力对应、权力与责任对应”为界定依据，遵循分职治事原则，除在本级政府专属事权范围内可往下设臵垂直部门统一管理外，其他事权应尽可能下放，不宜过于强化垂直管理体制。

三是中央改革和地方改革的关系。根据中央精神，地方政府机构改革要更积极地探索建立职能更宽泛的综合交通运输大部门体制，不必拘束于交通运输部或者上级交通运输主管部门的职能范围。

四是因地制宜与因时制宜的关系。要把中央精神、地方部署、行业要求与本地交通运输发展的阶段特点有机结合起来，既不能急于求成，也不能因循守旧；既要把握好时机，又要掌握好节奏。

五是部门利益和整体利益的关系。要树立改革的大局观，以高度的政治责任感，服从于改革的总体目标，勇于破除部门利益局限，正确处理局部和整体利益的关系。

六是体制改革与机制改革的关系。由于综合交通运输大部门体制改革难以一步到位，权责交叉问题也不可能一蹴而就，解决体制遗留问题，更要善于积极探索和创新部门间沟通协调机制。

七是改革创新与依法行政的关系。深化改革尤其是机构改革，应当符合相关法律规定。改革既要解放思想、大胆创新，又不应超越依法行政这个原则底线。

四、深化地方交通运输行政管理体制改革的主要任务

(一)努力促进交通运输综合而统一的行政管理 1.组建新的交通运输主管部门

根据大部门体制改革要求，一级地方政府只设一个交通运输主管部门。应将同级政府内原有与交通主管部门平行设臵的其他交通运输管理机构，并入新组建的交通运输主管部门。将原交通主管部门负责公路、水路交通的职责，以及地方政府其他部门负责地方铁路（包括城际轻轨）、民航机场、城市客运及地铁和轨道交通运营、综合运输协调等职责，整合划入新的交通运输主管部门。同时由其负责协调中央垂直管理的海事、民航、邮政、铁路等管理机构的涉地相关工作。

2.鼓励有利于促进综合运输发展的体制创新

有条件的地方，可按照大部门、大管理、大统筹、大协调的思路，积极争取地方政府支持，将分散在其他行业主管部门的城市交通基础设施、交通战备、铁路道口、旅游客运和其他有利于提高组合效率的交通要素管理职能，以及政府综合管理部门负责的口岸、物流等协调指导职能，整合划入新的交通运输主管部门，实行归口管理。

12《住房和城乡建设部主要职责内设机构和人员编制规定》提出：将指导城市客运的职责划给交通运输部；交通运输部指导城市地铁、轨道交通的运营。《住房和城乡建设部主要职责内设机构和人员编制规定》提出：将城市管理的具体职责交给城市人民政府，并由城市人民政府确定城市客运、市政设施等方面的管理体制。3.做好各级交通运输主管部门的“三定”方案

积极配合地方政府及编制部门，依据本级政府的功能定位和交通运输管理的事权范围，结合职能整合情况，做好部门内设机构设臵及其职责的界定。内设机构要尽可能综合设臵，不宜过多过细，充分体现大部门体制下的“大处（科）室”特色，注重强化综合规划、运输协调、安全生产监管、应急管理等职责功能。人员编制要结合职能变化情况，主动协调编制部门做相应调整，并预留一定发展空间。

4.处理好与政府其他部门的权责关系

要通过“三定”规定，合理界定交通运输主管部门和其他政府部门的职能，理顺职责分工，确保权责一致。要坚持一件事情原则上由一个部门负责，确需多个部门管理的事项，要明确牵头部门，分清主次责任。要在地方政府统一规范下，健全部门间协调配合机制。

(二)加快转变交通运输行业管理的政府职能 1.全面正确履行行业管理的政府职能

一是加强宏观管理。通过强化统一规划、行业政策、标准规范、监督指导、综合协调等职能，加强各种运输供需变化的监测和平衡，对运输系统总量增长、结构优化以及平稳运行实施有效调节。二是严格市场监管。通过完善行业法律规范体系和市场诚 信体系，健全市场准入与退出机制，构建行政执法、行业自律、舆论监督、公众参与相结合的市场监管体系。三是更加注重公共服务。通过加强应急体系建设，提高行业应对突发事件的能力；完善行业公共服务体系，不断提升服务能力和水平；重视信访、投诉、政务咨询系统建设，切实维护行业稳定；加强交通出行等公共信息服务，最大限度满足社会公众需求。

2.调整和优化行业管理的职能结构

要改变建设、养护、运输、管理、服务等在职能结构上的不均衡状态，坚持建养并重、路运并举，切实强化对设施养护和运营监管、运输服务监管的职能配臵及相应的资源投入，要以公众需求为导向优化管理职能，以“三个服务”为标准衡量行政的能力和绩效。

3.正确界定决策、执行、监督的职能关系

推进决策、执行、监督职能的适度分离。凡涉及法规政策、标准规范、发展规划等抽象行政行为的决策职能，应由交通运输主管部门集中行使；凡涉及直接从事公共服务和行政执法等具体行政行为的执行职能，原则上由交通运输主管部门设立专业管理机构分类行使；凡涉及对行业行政主体及其公务人员实施监察督导的职能，原则上由专门的监督机构（如审计监察机构）独立行使。各级交通运输主管部门要高度重视在行业内部建立健全决 策、执行、监督既相制约又相协调的权力运行机制。

4.改进权能手段，创新管理方式

一是切实减少和规范行政审批，要继续清理行业内行政许可项目和非行政许可审批项目，确需保留的，要减少环节、简化程序、提高透明度，建立健全联动审查机制。二是加强许可大厅、执法队伍、信访受诉和政务咨询机构等“窗口”机构的规范化建设和监督管理，健全办事程序，公开办事依据，落实便民措施，转变工作作风，提高文明服务水平。三是进一步加强电子政务建设，构建行业统一的电子政务平台，不断创新管理手段。

5.加强行业协会及中介组织自律管理

规范引导各类行业协会和中介组织的建设，促使其逐步向自我管理、自担风险、诚信规范的方向发展。理清政府管理职能和行业自律管理职能的关系，凡是政府不该管或不便管的事，如某些技术性评审、评价、鉴证，行业自律性行为规范，利益诉求性沟通协调以及行业可以自律管理的事务，应尽量交由行业协会和中介组织管理。

(三)健全地方交通运输行政管理的组织体系 1.深化各级交通运输主管部门的机构改革

一是注重梳理内部职能关系，将行政执行性职能进一步分离 出来，充实到所属专业管理机构；同时将分散在各专业管理机构的法规政策、标准规范、宏观规划等决策性职能，上收集中行使。二是根据职能结构优化的需要，其内设机构的部门化设臵模式，应与所属专业管理机构的部门化结构模式有所区别，避免决策层和执行层之间机构类同、职责同构。

2.优化各类专业管理机构的结构、布局和定位

省级层面要进一步优化“一厅+专业管理局”的组织构架，按照同类职能归并、同质业务整合的原则，以及同类同质事项只设一个专业管理机构的要求，调整专业管理局的功能结构和组织布局。市（地）、县（市）两级交通运输主管部门结合本级事权，参照省级模式，确定所属各专业管理机构的设臵模式，不强调上下完全对口。

行使行政职能的专业管理机构，结合事业单位分类改革的总体要求，加强自身的行政定位，加快推进事企分开（尤其是剥离直属企业单位），逐步推进政事职能分离，积极争取参照公务员法进行管理，做好向行政机构转化的组织准备。过渡阶段要对政、事、企不同性质的职能进行分类甄别和整合，内部形成不同组织体系，实施不同管理办法，为推进机构改革创造条件。无行政管理职能的专业管理机构，不纳入地方交通运输行政管理的组 3

3根据国家有关事业单位分类改革的总体要求，现有事业单位中，完全行使行政职能的，要逐步转为行政机构或与其他行政机构合并重组；部分承担行政职能的，要逐步将其行政职能和公益服务职能分离后与其他单位分拆整合。织体系。

3.建立健全各种专业管理的组织体系

——公路管理组织体系。根据“一厅一局”（即一个公路管理局）的机构设臵要求，推进各级各类公路的统一管理。按照“明确产权，集中统一，政企分开，依法监管”的原则，实现省“厅”和省“局”对高速公路的集中管理。深化公路养护管理体制改革，尽快实现管养分离。加快农村公路养护管理体制改革，建立健全农村公路管养体系。加快代建制改革，突出政府行业监管。有条件的地区，可结合事权划分，探索实行国省干线（含高速）公路以省为主，按市（地）设臵分支机构的垂直体制模式；农村公路建设管理省级指导协调、以县为主的省直管县的体制模式。

——道路运输和城市客运管理组织体系。要加强道路运输管理和城市客运管理职能的融合和机构的整合，尽快形成有利于促进城乡交通一体化的组织格局。根据行业特点，要逐步构建起条块结合、以块（城市）为主的组织管理体系。

——航道航运管理组织体系。内河航道航运管理要逐步健全干支合一、以省为主、按流域设臵管理机构的体制模式。有条件的地方，要整合航道、水运管理、地方海事等机构，实行综合设臵。要加快航道的管养体制和船检体制改革。

——港口、机场管理组织体系。港口和机场的建设及管理原 则上以所在城市为主，省级交通运输主管部门如特别需要，可设臵独立的专业管理机构，一般情况只需明确相应的归口管理或协调部门（或厅内设港口、机场管理机构）。要加强口岸的统一协调，促进电子口岸的建设。

——地方铁路管理组织体系。考虑到部省联建铁路、地方铁路建设的需要，地方交通运输主管部门应根据职能整合情况，加强地方铁路管理机构的组织建设。业务量大的省份，可在交通运输主管部门下单设地方铁路管理局，实行省、市（地）两级垂直管理；业务量较小的省份，则只需明确相应的归口管理或协调机构。城际轻轨可以中心城市为主，便于促进城市化发展。4.精简和规范各类议事协调机构及其办事机构

一是清理行业内部此类机构，除非上级有明确要求，否则原则上应予撤销。二是清理与本行业相关的政府部门间专设的此类机构，凡由交通运输主管部门牵头的，要根据地方政府安排予以精简和规范。尚未完成工作任务的，要切实明确各部门的责任，强化目标管理。三是积极配合地方政府裁撤此类机构，裁撤后相关事务需要交通运输主管部门牵头的，要通过部门联席会议形式建立起与其他部门新的沟通协调机制。四是加强对新设此类机构的管理，确需设立的，要严格按规定程序报批，且一般不设实体性办事机构。5.加快推进机构编制管理的法制化进程

一是积极协调地方编制管理部门，制定行业编制管理办法或指导意见，明确编制标准；二是建立健全机构编制管理与部门预算、组织人事管理的配合制约机制，加强对机构编制执行情况的宏观调控和监督检查，积极推进机构编制实名制管理。(四)加强交通运输行业依法行政和法制建设 1.加快建设法治政府部门

规范决策行为，建立健全公众参与、专家咨询论证和交通运输主管部门决定相结合的行政决策机制。重大决策应以战略性研究或发展规划为依据，以专家或咨询机构的论证评估为前臵程序。要按照“谁决策、谁负责”的原则，实现决策权力和责任的统一。加强和改进地方行业立法工作，及时梳理并逐步解决行业改革发展中的法律规范问题。积极稳妥推进行业综合行政执法改革，建立健全行政许可机构与综合执法机构之间的责权关系和协调配合机制。完善行业行政复议、行政赔偿和行政补偿制度，保障公众的合法权益。

2.推行行政绩效管理和行政问责制度

逐步建立以公共服务为导向、科学合理的行业行政绩效评估指标体系和评估机制。把公众满意度作为重要考核因素，改进评估方法，实行内部评估与外部评估相结合、评估结果与奖惩挂钩。建立健全以单位主管为重点的行政问责制度，明确问责范围，规范问责程序，严格实行过错责任追究制度。

3.健全对行政权力的监督制度

加强行业内部层级监督，交通运输主管部门要建立健全对专业管理机构的目标管理、绩效考评制度，充分发挥监察、审计等专门监督的作用。高度重视新闻舆论监督和人民群众监督，完善政务公开制度，创造公众参与的便利条件。要利用现代信息技术，逐步建立健全行业性网络监督体系。

4.加强行业公务人员队伍建设

根据公务员法以及行政行为准则要求，各级交通运输主管部门要进一步细化本地公务人员（包括参照公务员法管理的专业管理机构工作人员）行为规范和配套管理制度，强化对行业公务人员的教育和监管。加强行业政风建设和廉政建设，严格执行各项政务纪律和廉政规定，扎实推进惩治和预防腐败体系建设。

五、地方交通运输行政管理组织体系基本结构模式

地方交通运输行政管理组织体系的基本结构模式，主要体现为“横向部门制+纵向层级制”（也即条块相结合）的直线职能制。优化组织结构、完善体制模式，关键在于以职能定位为基础的横向部门化机构设臵和纵向层级化权责界定。(一)地方政府交通运输行政管理的组织结构模式 1.横向结构模式：职能整合的大部门制

在地方三级政府层面推动形成“一省一厅”、“一市一局（委）”、“一县一局”的组织模式。三级交通运输主管部门的基本职能对象应包括：公路、水路交通；城市客运和地铁、轨道运营；民航机场；地方铁路（包括城际轻轨）；综合运输协调等。有条件的地区，可争取地方政府支持，纳入城市交通基础设施、交通战备、旅游客运以及口岸、物流协调指导等职能。

三级交通运输主管部门职责调整的重点：

第一，承担促进本地各种交通运输方式的衔接、综合交通枢纽中各种运输要素的衔接、城市和农村交通运输的衔接、交通运输与通邮的衔接等职责。

第二，强化决策、指导、协调与监督以及公共关系、应急管理等职能，将行政执行性事务交给专业管理机构。

第三，加强行业战略规划、综合规划、总体规划、布局规划。加强交通重点建设工程的监督管理、收费公路运营的监督管理、综合交通运输融资平台的建设与监督管理。

第四，承担协调和办理中央垂直管理的海事、民航、邮政、铁路管理机构及其他上级垂直管理机构的涉地工作职责。

三级交通运输主管部门之间具有上级对下级的业务指导关 系，各级机构对本级政府负责。

2.纵向结构：职能错位的层级制

（1）省级交通运输主管部门的角色与职责

主要角色：一是省域内交通运输行业管理的主要决策者。二是国省道（含高速公路，下同）、地方航道、地方铁路建设、养护、管理的事权责任者。三是全省交通运行指挥调度和Ⅱ级应急管理的组织者。四是公共关系的主导者。五是其他业务的指导者。

主要职责：负责拟订本省综合交通运输发展的总体规划、各种专项规划及分年度实施计划，并协调、指导和监督执行；承担国省道、地方航道、地方铁路建设、维护、运营的行业管理责任，重点负责统筹资金安排，严格审核、审批及许可，加强质量、安全和服务监管；指导其他交通运输基础设施的建设、维护和运营管理；指导和监督道路运输、水路运输、城市客运管理；组织指导行政规费征收与稽查；指导规范各类行政执法等。

（2）市（地）级交通运输主管部门的角色与职责

主要角色：一是省级和本级政府决策的执行者。二是市本级城区内港口、机场、综合交通枢纽建设、养护、管理和城乡交通一体化的事权责任者。三是市域交通运行指挥调度和Ⅲ级应急管理的组织者。四是承上启下的协调者。

主要职责：贯彻执行国家、省级各种交通运输规划计划，细 化分解并组织落实；承担国省道、地方航道、地方铁路等建设、维护、运营的属地事务管理；承担市本级港口、机场、综合交通枢纽的建设、维护、运营的行业管理责任，并组织与监督行政执法；组织与监督市本级城市客运的行业管理，拟订并指导、协调和监督执行城乡交通一体化的政策措施；指导和监督本地道路运输管理、水路运输管理、行政规费征收与稽查；依法定权限负责组织与监管本级各类行政执法；协调县（市）级交通运输主管部门的工作。

（3）县（市）级交通运输主管部门的角色与职责

主要角色：一是上级决策的执行者。二是农村公路和本级城区港口、综合交通枢纽建设、养护、管理的事权责任者。三是运输市场秩序维护的责任者。四是县域交通运行指挥调度和Ⅳ级应急管理的组织者。五是面向基层的咨询服务者。六是乡村交通运输事务的组织和领导者。

主要职责：贯彻执行上级各种规划计划，细化分解并组织落实；拟订本地农村交通运输发展的规划计划、政策措施并组织实施；承担农村公路以及本级城区港口、综合交通枢纽的建设、维护、运营的行业管理责任；组织与监督本地道路运输、水路运输、规费征收与稽查的行业管理；依法定权限负责组织与监管本级各类行政执法；负责乡镇交通运输管理机构的派驻和管理；负责组织直接面向公众的信息服务；承担交通运输与通邮的协调工作。(二)地方交通运输专业管理机构的组织结构模式 考虑到专业管理机构的设臵比较复杂，因此近期目标模式既要满足改革的基本要求，又要充分结合机构设臵的客观现实。至于独立设臵的规费征稽机构，原则上维持现有体制不变，待“费改税”实施时一并统筹调整。建设管理机构（高等级公路建设局、指挥部等）因不承担行政管理职能，不纳入行政组织体系。

1.横向结构模式：同类归并的部门制

（1）省级层面可实行“3+2”的基本模式。

一般设臵“三局”。即公路管理局、港航管理局、陆上运输管理局。其中，无水运的省份不设港航局，水运较弱的省份亦可不单设，将相关职能合并入其他机构。三局的主要职责：

公路管理局。承担全省各级各类公路一体化发展的责任。主要职责包括：负责国省干线（含高速）公路及其附属设施的建设、养护、收费、路网运行调度等管理，组织公路路政管理及执法；承担收费公路运营的监督管理责任，特别要加强对养护和服务的监管；指导农村公路建设、养护和路政管理。

港航管理局。承担全省水路交通一体化发展的责任。主要包括：负责水路运输、地方航道、地方海事、地方船检等行业管理；负责授权范围的行政许可，组织和监督相关行政执法；负责省管港口、航道的建设、运营管理并组织行政执法；指导和协调其他 港口、航道的建设、运营管理；负责与中央垂直管理的海事机构的沟通与协调。根据需要，可增加机场管理的协调职能。陆上运输管理局。承担全省陆上运输综合协调发展的责任。主要包括：负责道路运输及相关辅助业的行业管理及授权范围的行政许可；组织道路运政执法；指导城市公共交通管理；指导和协调综合运输枢纽建设、维护、运营的管理；负责与中央垂直管理的邮政管理机构、铁路运输管理机构的沟通与协调。

选择设臵“两局”。即各省根据改革发展的需要，在上述“三局”基础上，可选择设臵综合执法局（总队）或工程质量和安全监督管理局（站），其主要职责是：

综合执法局（总队）。负责在授权范围内组织实施综合行政执法，规范和监督管理执法活动；加强与相关专业管理局的协调沟通。各专业管理局相应剥离其原有监督检查、行政处罚、行政强制等执法职能。综合执法的范围可根据不同条件视情而定，或者陆、水分开或者陆、水合一。

交通工程质量与安全监督管理局（站）。主要负责公路、水路交通基础设施建设重点工程项目的质量与安全监督管理，以及建设市场监督管理。依据职能整合情况还可承担其他交通基础设施建设、养护的工程质量与安全监管。交通工程质量与安全监督管理局（站）在大规模交通基础设施建设的特定历史阶段，承担着重要的责任。对于建设任务较轻，或建设规模趋缓的地区，可 视情将其相关职能分类并入其他专业管理局。

其他专业管理机构设臵说明：①民航机场管理的重心在中心城市，省级层面原则上不设独立的专门管理机构。规划和指导协调方面的职能，可由省厅内设机构承担。②地方铁路的体制规范涉及许多复杂因素，目前省级层面主要涉及部省间、部门间、区域间的协调等工作，可考虑由省厅内设机构负责相关事务。对于事务量大且有条件的省份，亦可考虑设立专门的地方铁路管理局。③水路交通发达省份亦可结合管理职责任务平衡的需要，视情单设地方航道、地方海事管理机构。

（2）市级、县级专业管理机构组织结构模式

由于市（地）级交通运输事权重点集中在港口、机场、综合运输枢纽等基础设施建设和运营管理，以及道路运输和城市交通等方面，因此市（地）级层面可以形成公路管理机构（国省道属于省级事权委托）、港口管理机构、陆上运输管理机构（包括道路运输、城市客运、地铁和轨道交通）、机场管理机构为主的基本构架。其他专业管理机构设臵可视各地交通运输发展需要，并结合机构管理职责任务的多少等具体情况区别选设。

县（市）级交通运输事权重点集中在农村公路、道路运输方面，亦有县城本级的城市交通管理事务，因此县（市）级层面可以形成公路管理机构（农村公路）、道路运输管理机构为主的基本构架。其它专业管理机构亦应视具体情况区别选设。2.纵向结构模式：条块结合的层级制

近期专业管理机构组织结构模式下，三级专业管理机构仍存在系统内部的紧密关系。从事权角度看，较适宜的体制模式是：

公路管理机构。对国省道，可探索实行省以下垂直管理的体制模式。对农村公路，可探索实行省与县之间条块结合、以块为主的体制模式，市级机构作为省级代理，只负责协调具体事务。

港航管理机构。地方航道、地方海事职能部分可探索按流域设臵省级垂直管理的分支机构。港口和水路运输则适宜于条块结合、以块为主的体制模式。

其他专业管理机构大多适宜于条块结合、以块为主的体制模式。

3.交通运输主管部门与专业管理机构之间的角色定位 交通运输主管部门与专业管理机构之间是“决策”和“执行”的关系。交通运输主管部门既是各项专业性公共政策的决策者、指导者，也是各个专业管理机构的监督者（负责监督和考核专业管理机构的工作绩效）。专业管理机构则是所属专业业务领域公共政策的执行者。

为避免角色混同、职责同构，交通运输主管部门内设机构的部门化模式，应与所属专业管理机构的设臵模式有所不同，如单设公路局则一般不在厅内设公路处。考虑到专业管理机构主要按 “专业”划分，则厅内设机构可实行跨“专业”的综合性设臵。(三)远期结构模式的优化方向

远期而言，伴随着各级政府事权关系的不断清晰，精简行政层级以及省直管县的体制改革不断推进，地方交通运输行政管理的职能范围将会有新的变化，可以预见的是：①大规模交通基础设施建设任务基本完成后，省级事权的重心主要在国省道（含高速公路）和地方航道的管养；②交通运输行政管理的执行事权将进一步下放至市、县级，省级主要体现为决策和督导；③行业管理主要依赖法治。随着国家“相对集中行政处罚权”和“相对集中行政许可权”的综合执法体制改革进一步推进，行业行政执法的组织模式也将越来越集中化。

这种趋势下，省级交通运输主管部门所属专业管理机构的数量将因行政集中和层级精简而大大减少，大部分专业管理职能将向厅机关集中。需要独立设臵的专业管理机构可能仅有综合执法机构、综合行政许可机构、国省道（含高速公路）和地方航道的养管机构等。

届时受省直管县的体制影响，市、县的层级差别越来越模糊。由于市、县级将承担越来越多的具体执行性事务，其专业管理机构的发展与省级形成较大反差，可能形成综合执法机构、综合行政许可机构、公路管理机构（国省道以外的其他公路）、港航管理机构、机场管理机构、运输管理机构为主的基本构架。

第二篇：地方部门党风廉政建设措施研究

地方部门党风廉政建设措施研究

摘要：党风廉政建设是使中国共产党永葆生命力、永葆先进性的重要内容。十八大以来，以习近平同志为核心的党中央领导集体非常重视党风廉政工作，曾多次召开会议谈及党风廉政建设的重要性，全国上下更是积极响应总书记的号召，开展党风廉政建设工作，各地取得了很多优秀成果，锦州市也不例外。本文针对锦州市市委组织部的党风廉政建设工作开展情况进行了调研，从组织部的教育、监督和考核职能入手，了解其职能在开展党风廉政建设工作的具体做法以及在锦州市的党风廉政建设中组织部发挥的作用。

关键词：党风廉政建设；锦州市；组织部

中图分类号：F274 文献标识码： A 文章编号：1001-828X（2015）010-0000-02

坚持党风廉政建设，保证党员领导干部的清正廉洁，是中国共产党永葆生命力、永葆先进性的重要内容。党风廉政作风建设工作在中国共产党的各项工作中占据着重要的位置。总书记曾多次强调党风廉政建设的重要性，在《紧紧围绕坚持和发展中国特色社会主义 学习宣传贯彻党的十八大精神》中，总书记强调“反对腐败、建设廉洁政治，保持党的肌体健康，始终是我们党一贯坚持的鲜明政治立场。党风廉政建设，是广大干部群众始终关注的重大政治问题。”“物必先腐，而后虫生。”2013年1月22日，总书记在中国共产党第十八届中央纪律检查委员会第二次全体会议上发表重要讲话，并指出“实现党的十八大确定的各项目标任务，实现‘两个一百年’目标，实现中华民族伟大复兴的‘中国梦’，必须把我们党建设好。党风廉政建设和反腐败斗争，是党的建设的重大任务。为政清廉才能取信于民，秉公用权才能赢得人心。①在《习近平系列讲话读本》中有一篇《打铁还需自身硬――关于党要管党、从严治党》，文章指出“工作作风上的问题绝对不是小事。”我们党作为马克思主义执政党，不但要有强大的真理力量，而且要有强大的人格力量。真理力量集中体现为我们党的正确理论，人格力量集中体现为我们党的优良作风。随着改革不断深入和对外开放不断扩大，党必将面临前所未有的风险和挑战，党的作风建设始终是摆在我们面前的一项重大而紧迫的任务。2014年3月，总书记在参加十二届全国人大二次会议安徽代表团审议时提出“三严三实”的要求。他强调：“各级领导干部都要树立和发扬好的作风，既严以修身、严以用权、严以律己，又谋事要实、创业要实、做人要实。”“三严三实”是广大党员干部特别是各级领导干部的为政之道、成事之要、做人准则，是对党员干部的新要求，是加强作风建设的再启程、再出发。广大党员干部要按照“三严三实”的要求，祛除歪风邪气、树立清风正气，做到思想认识上真正提高、工作作风上明显转变。”②2015年1月13日，总书记在中国共产党第十八届中央纪委第五次全体会议上发表重要讲话，指出“2014年，党风廉政建设和反腐败斗争成效明显。我们党从关系党和国家生死存亡的高度，以强烈的历史责任感、深沉的使命忧患感、顽强的意志品质推进党风廉政建设和反腐败斗争，坚持无禁区、全覆盖、零容忍，严肃查处腐败分子，着力营造不敢腐、不能腐、不想腐的政治氛围。全党必须牢记，反对腐败是党心民心所向。有党心民心作力量源泉，反腐败斗争必定胜利。”③从十八大报告到中国共产党中央纪委第五次全体会议，总书记对于党风廉政建设的重视程度可见一斑，中国共产党是中国各项事业的领导核心，是代表最广大人民根本利益的政党组织，不断加强党风廉政建设是以对人民群众负责的态度，是站在人民利益的角度，不断完善党的建设，充分发挥党的先进性作用，带领中国人民走向一个又一个胜利，逐步实现“两个百年”的伟大目标。

一、加强内部建设，促党风廉政和谐

在系统内部的党风廉政建设中，要努力做到查找干部工作风险点，增强组工干部风险防范意识。从思想道德和作风、公道正派、工作责任心三方面，要求干部切实增强风险防范意识，认真进行对照检查和彻底整改，从源头上遏制风险。

开展跑风漏气专项整治，严肃人事工作纪律。采取加强思想教育、加强自身修养、严密工作制度、加强督促检查、签定承诺书等措施，对干部工作中失密、泄密、跑风漏气等问题进行专项整治，进一步严肃人事工作纪律，提高选人用人公信度和干部群众满意度。第三，召开征求意见建议座谈会，加强改进机关作风。召开由相关负责领导参加的征求意见建议座谈会，耐心诚恳听取对领导班子在执行中央八项规定、反对“四风”以及开展教育实践活动等方面的意见建议，并逐一进行梳理归纳，切实把问题找实找准、整改解决。

二、狠抓廉政建设，助力锦城新风貌

在实际工作中开展的党风廉政建设，是配合整体党风廉政建设而开展的。在锦州市的整体布局下，针对其自身职能即教育、考核、监督这三方面职能对症下药，有力的推动了党风廉政建设的新局面。

（一）党校主体班的党风廉政教育

在党校主体班的党风廉政建设中，首先从课程设置上着重对干部进行了党风廉政教育，组织观看了党风廉政建设专题纪录片，进而进行了针对党风廉政建设问题的讨论和发言，通过上交心得体会、思想报告的方式让干部认识到党风廉政建设的重要意义和深刻内涵。

（二）组织各级领导干部进行党风廉政培训

组织开展了学习贯彻总书记系列讲话精神和《党政领导干部选拔任用工作条例》集中培训。

一、分期分批完成了学习贯彻总书记系列重要讲话精神轮训任务。

二、举办了《党政领导干部选拔任用工作条例》集中培训。

三、指导市、县两级党校深入开展学习贯彻总书记系列重要讲话精神培训，保证培训内容进课堂、进教材、进头脑。

四、是围绕坚定理想信念，大力加强党性教育和政德教育，对理想信念、党性修养、为政之道、廉政教育等必修课的教育培训。在培训学习的熏陶教育下，全市广大党员干部的理想信念进一步坚定，理论素养不断提高，党性修养切实得到了增强、工作作风明显改，德才素质和履职能力显著提升。

三、严把考核关，审慎选拔领导干部

十八大以来，总书记对干部选拔任用工作提出了一系列新要求、新部署，中央及时修定颁布了《干部任用条例》，并印发了《关于加强干部选拔任用工作监督的意见》等一系列制度性文件。其地方工作的重点主要把握三个方面。

（一）要严格按照条例规定选人用人

一定要坚持认真、从严要求，严格遵守条例和《监督意见》明确的硬杠杠和规定动作，严格按照规定的原则、标准、条件、资格、程序和纪律办事，以严的态度、严的要求、严的标准、严的作风、严的纪律，切实把好干部选拔任用的资格关、程序关、廉政关，把好动议、民主推荐、考察、讨论决定和任职等关键环节，做到有规必依、执规必严、违规必究，不折不扣地把各项规定执行好、落实好。要重点研究解决“唯票”、“唯分”、“唯GDP”、“唯年龄”等问题，研究探索明察优选的措施和办法，坚持“向实”引导干部，做到明察优选、知人善任，真正把党和人民需要的好干部看清、选准、用好。

（二）要坚决整治选人用人方面的突出问题

中央对查处违规违纪用人问题高度重视，强调要“零容忍”，发现一起、查处一起，有违必查、有责必问。新条例在不能怎样选人方面，明确提出了“十不准”的用人纪律要求，《监督意见》在此基础上，作出了“十个严禁”的纪律规定，提出了“五个一律”的惩戒规定，并明确了督查、倒查、备查的“三查”措施，着力加强对重点案件的专项督查，落实干部选拔任用工作责任追究办法，建立干部选拔任用纪实制度，对典型案件进行公开曝光。

四、总结

坚持党风廉政建设，是永葆我党的生命力的源泉之一。加强党风廉政建设，需要我们培养全党全民的民主法律意识。民主是一种意识和手段，但更是一种人民当家作主的政治制度，是人类政治文明的一个发展方向。党风廉政建设既要靠组织内部的自我检查和自我调增，更需要人民群众的有力监督。深化政治体制改革，建立健全社会主义民主法律制度是我们社会主义社会发展努力的大方向。政治体制改革是建立和健全社会主义民主法律制度的具体途径。这个大方向既是中国经济体制改革发展的必然要求，也是党风廉政建设的客观要求。反之，严格执行党风廉政建设，加强党内纪律的严肃性，也是践行党内民主，发扬民主监督的重要意义。

注释：

①摘自2013年1月22日，总书记在中国共产党第十八届中央纪律检查委员会第二次全体会议上发表的重要讲话

②《习近平系列讲话读本》之《打铁还需自身硬――党要管党、从严治党》.人民日报.2014年7月16日

③习近平.《深化改革 巩固成果 积极拓展 不断把反腐败斗争引向深入》.人民日报.2015年1月14日

作者简介：张博闻（1990?C），男，辽宁锦州人，北京师范大学马克思主义学院研究生，主要研究方向：中共党史；陈红烨（1989?C），女，山东聊城人，北京师范大学马克思主义学院研究生，主要研究方向：中共党史。

第三篇：关于宜宾市交通运输部门

关于宜宾市交通运输部门 2014年部门决算编制的说明

按照决算管理有关规定，部门决算编报内容包括交通运输部门(含交通系统下属市级财政预算事业单位，下同)预算单位的全部收支情况。

一、基本职能及主要工作

（一）基本职能

贯彻执行国家和省市有关交通运输的法律、法规和方针、政策。组织拟订并实施公路、水路等行业规划、政策和标准，参与组织编制综合运输体系规划，参与拟订物流业发展战略和规划。负责本系统、本部门依法行政工作，落实行政执法责任制，指导公路、水路行业有关体制改革工作。承担道路、水路交通运输市场监管责任，组织制定道路、水路运输有关政策，指导城乡客运管理工作。承担水上交通安全责任。负责提出公路水路固定资产投资规模和方向、市财政性资金安排建议。承担交通专项资金筹集、监管工作。承担公路、水路建设市场监管责任。拟订公路、水路工程建设相关政策、制度、技术标准并监督实施，组织协调公路、水路有关重点工程建设和工程质量、安全生产监督管理工作。指导公路、水路行业安全生产和应急管理工作。指导全市交通运输信息化建设，检测分析运行情况，开展相关统计工作，发布有关信息。负责公路、水路有关涉外工作，开展对外经济技术交流与合作，指导全市交通运输行业招商引资和利用外资工作。承办市政府交办的其它事项。

（二）2014年重点工作任务完成情况

宜叙高速公路建设正常推进，已完成路基土石方3815万m³，涵洞开工425道，桩基浇筑26,724根，墩柱1,102根，系梁698根，桥台59座，预制梁板完成475片，现浇梁板完成9跨，11座隧道完成掘进1,058m，衬砌5,664m。宜宾至彝良高速公路（四川境段）完成各分部驻地、试验室建设，施工、监理单位已进场，完成月江段（K16）、胜天段（K22）软基处理及部分挖填方工程；完成筠连县筠连镇征地放线10公里。宜宾过境高速公路西段全面开始征地拆迁工作，控制性工程岷江特大桥已完成水下桩基与承台施工，完成宜宾县喜捷镇征地放线，挖沟埋桩工作，完成喜捷互通清表10万平米，E匝道完成挖方4.3万方，填方4.25万方；翠屏区宗场境内提交部分施工用地。宜毕高速公路圆满完成BOT投资人招标，项目申请报告已通过省发改委评审。仁寿至沐川至新市高速公路，乐山、眉山、宜宾三市已经共同完成项目《投资协议》审签程序。宜宾至仁寿、南溪至内江高速公路，纳入《四川省高速公路网规划》（2014-2030）。宜宾至屏山新市高速公路取得省政府办公厅复函同意宜宾市采取BOT方式开展项目招商工作，项目工程可行性研究报告已编制完成，待省交通运输厅评审。

全面建成宜宾至屏山新县城一级公路、省道309珙县巡场过境公路、省道308长宁县城过境公路。完成筠连至巡司9公里路基工程，完成江门互通至兴文公路光明新城段路基、路面主体工程，完成省道309兴文大礼至久庆公路光明新城至久庆段2公里路基工程和光明新城至宜叙高速石海互通2公里路基工程，桥梁及隧道按计划有序实施。

完成通乡油路及农村公路改善工程637.4公里，完成通村公路新（改）建1,562.3公里，完成公路安全护栏900公里。

路面使用性能指数PQI值达89.4（超过省政府下达的民生工程目标），公路路况、规范化管理始终保持全省先进行列，大中修、危病桥等专项工程有序推进。生态路建设卓有成效，巩固了500公里创建成果。强力推进白合、大乘、高场、新安机养中心建设。成功研制第三代“十全十美”扫地机，职工曹建强荣获第六届全国交通运输行业职业技能大赛“厦工杯”压路机竞赛项目三等奖。

完成宜宾港志城作业区重件泊位建设并投入试运行；完成志城作业区散货泊位项目预工可审批、工可行业审查和航道、海事、国土、压覆矿藏、防河等专项审批工作;完成向家坝库区龙尾码头复建工作，待验收。完成向家坝升船机升降塔、引航道、栈桥、闸室等主要工程内容；完成了向家坝380米蓄水后干支航道应急维护保通工作。

公路运输完成社会客运量6424.53万人次，旅客周转量311311.63万人公里，货运量5765.26万吨，货物周转量457051.9万吨公里（客运及周转量不含公交出租）；水路运输完成货运量641.6万吨、货运周转量268756万吨公里；客运量188.5万人次、客运周转量2431万人公里；港口吞吐量1680万吨，集装箱12.03万标箱。全年新增农村客运线路38条，农村客运车辆52辆。

二、部门概况

宜宾市交通运输局财政拨款预算单位共11个，其中：行政单位1个，即宜宾市交通运输局；参照公务员法管理的事业单位4个，分别为宜宾市城乡道路运输管理局、宜宾市航务（海事）局、宜宾市公路路政管理支队、宜宾市交通建设工程质量监督管理（造价）站；其他事业单位6个，包括宜宾市公路局（原宜宾市公路养护管理总段）、宜宾市收费公路管理处、宜宾市交通建设项目管理处、宜宾市汽车运输综合性能检测站、宜宾市交通技术学校、宜宾市航道工程管理处。

三、收支决算总体情况

2014年宜宾市交通运输部门收入决算总额为116,351.58 万元，其中：当年财政拨款收入84,868.27万元，事业收入1,062.57万元，其他收入30,420.74万元。收入决算总额较2013年减少25,902.06万元，主要原因是公路新建投入减少，还本付息支出较上年降低。

2014年宜宾市交通运输部门支出决算总额为123,721.30万元，其中：一般公共服务支出100万元，国防支出15万元，社会保障和就业1,817.54万元，医疗卫生574.48万元，城乡社区支出10,182.00万元，交通运输支出80,126.21万元，住房保障支出686.12万元，其他支出30,219.95万元。支出决算总额较2013年减少13,772.94万元，主要原因为公路新建投入减少，还本付息支出较上年降低。

四、财政拨款支出决算情况

宜宾交通运输部门财政拨款支出主要用于保障该部门机构正常运转、完成日常工作任务以及承担全市交通运输事业发展相关工作。

基本支出，是用于保障宜宾市交通运输局机关、下属事业单位等机构正常运转的日常支出，包括基本工资、津贴补贴等人员经费以及办公费、印刷费、水电费、办公设备购置等日常公用经费。

项目支出，是用于保障宜宾市交通运输局机关、下属事业单位等机构为完成特定的行政工作任务或事业发展目标，用于专项业务工作的经费支出。

按支出功能分类主要用于以下方面:

（一）一般公共服务支出100万元，主要用于：高速公路前期经费。

（二）国防支出15万元，主要用于：交通战备支出。

（三）社会保障和就业支出1,817.54万元，主要用于：宜宾市交通运输局机关及部分下属事业单位离退休人员支出,自然灾害灾后重建补助支出。

（四）医疗卫生支出574.48万元，主要用于：宜宾市交通运输局机关及下属事业单位按照规定标准为职工缴纳的基本医疗保险及公务员医疗补助等支出。

（五）城乡社区支出10,182.00万元,主要用于：高速公路征地拆迁补偿支出。

（六）交通运输支出80,126.21万元，主要用于：

1、基本支出部分主要用于机关及下属事业单位人员工资、日常运转以及为完成特定行政工作任务和事业发展目标而安排的项目支出，主要包括：工资性支出、事业单位离退休费、日常公用经费、办公设备购置等支出。

2、项目支出主要用于办公楼租用、公路养护（含国省道大中修）、公路路政管理、航道维护、海事管理、水上安全、航运保障系统建设、道路运输管理、公路质量监督、农村公路建设、干线公路建设、高速公路建设、政府还贷公路管理、对城市公交的补贴、对农村道路客运的补贴、对出租车的补贴、公共交通运营补助等支出。

（七）住房保障支出686.12万元，主要用于：交通运输局机关及下属事业单位按照规定标准为职工缴纳住房公积金等支出。

（八）其他支出30,219.95万元，主要用于：公路建设贷款还本付息。

附表一：宜宾市交通运输部门2014年收支决算总表 附表二：宜宾市交通运输部门2014年财政拨款支出决算表

第四篇：地方大部门体制改革 行政事业资产与财务

《行政事业资产与财务》 2011年06期

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地方政府大部门体制改革的历程、困境与突破

孙厚权刘泽文

【摘要】：大部门体制是当前我国地方政府机构改革的总方向。从早期部分地方开展的具有大部门体制性质的机构改革试点到2008年地方政府大部门体制改革的启动,大部门体制改革面临着部门利益、部门整合、职责同构等诸多困境,为了确保地方大部门体制顺利推进,需要在政府职能转变,构建部门协调机制,加快社会组织发展,实现决策、执行与监督适度分开等方面实现突破。

【作者单位】： 湖北工业大学;

【关键词】： 大部门体制 改革 服务型政府

【分类号】：D630

【正文快照】：

党的十七大后,中国开始探索实行大部门体制。在中央政府大部门体制改革完成阶段性任务后,中国大部门体制改革的重心逐步向地方转移。作为中国行政体系根基的地方政府如何适应当前经济和行政体制改革的需要,积极推进大部门体制自然成为了一个绕不过的话题。本文通过梳理地方政

第五篇：行政管理体制改革研究

行政管理体制改革研究（3）西南民族大学管理学院 张为波 zhangwb@max.book118.com 张为波@健身 第三讲 行政体制改革的阻力

一、思考题：１.试分析影响我国行政体制改革的阻力因素。２.联系实际，分析我国当前应对行政体制改革阻力的措施？

二、重点：

1、行政体制改革的环境系统阻力

2、应对行政体制改革阻力的措施。

三、难点：应对行政体制改革阻力的措施。第三讲 行政体制改革的阻力以机构改革为主要内容的行政体制改革一直是十多年来中国行政发展的主轴。行政改革的发生，有其客观的“动力系统”。新时期中国行政发展的推动力有两个层面，从浅层看，是政府财政的压力，庞大的干部队伍使得财政收入的近一半变成“人头费”，财政变成了“吃饭财政”，随着时间的推移，如不改革将难以为继，此所谓“穷则变，变则通；” 第三讲 行政体制改革的阻力从深层看，行政改革的最深刻的原动力来自于经济发展所引发的政治要求：“随着经济基础的变更，全部庞大的上层建筑也或慢或快地发生变革”。（《马克思恩格斯选集》第２卷，第８３页）没有动力，就不可能确定改革的目标和路向，行政体制改革便无从发生，但另一方面，行政改革的速度、质量、效果乃至成败取决于动力和阻力这两种力量的对比和相互作用。第三讲 行政体制改革的阻力改革开放以来历次行政改革收效甚微甚至不了了之的原因，我们都可以从阻力的角度得以解释。因此，分析和克服阻力，从而扩大和增强动力，对保证目前正在进行的行政改革取得预期效果具有迫切的现实意义。

一、行政体制改革的环境系统阻力政府行政是一种“生态现象”。第三讲 行政体制改革的阻力任何行政组织和行政体制都是在一定的行政环境中生成、运行和变革的。所以，行政改革的阻力可

以从行政环境和行政系统这两个方面来进行分析。

1、从行政环境方面来看行政改革阻力来自三个方面的制约：（１）经济体制模式模糊性的制约。第三讲 行政体制改革的阻力行政系统作为上建筑的重要组成部分，其性质、功能、排列组合方式等在很大程度上取决于它为之服务的经济基础。但我国市场经济体制模式的模糊性在很大程度上制约了行政改革的具体操作和具体的目标选择、认定。在经济改革尚在计划经济体制的框架内进行时，要让为其

服务的政府机构脱胎换骨显然是不可能的。第三讲 行政体制改革的阻力

社会主义市场经济体制作为改革目标的确立，无疑为行政体制改革指明了方向，但创建社会主义条件下的市场经济体制毕竟是一项前无古人的创造性探索，无论

我们再解放思想，作为人类历史上一种全新的市场经济模式，存在一定的模糊性

是必然的。这不能不对行政改革产生制约作用。（２）市场经济

发展不充分性的制约。第三讲 行政体制改革的阻力一般认为，建立适应市场经济的政府体制，必须正确处理执政党与政府之间、政府与社会之

间、政府与市场、政府与企业之间的关系，合理确定政府的职能范围，把属于政

府的职能交给政府，把属于企业的自主权还给企业，把属于市场调节的职能交给

市场。而实现这样的目标，重要的前提条件是自主市民社会的成长和市场机制的完善。第三讲 行政体制改革的阻力但对中国这样一个脱胎于封

建社会和计划经济体制“母体”的社会来说，市场经济发展水平比较低，也很不

平衡，因而，具备上述前提条件需要进行长期的努力。一方面，我们要求企

业“不找市长找市场”，另一方面，劳动力市场、产权市场、技术市场、资

本市场等不发育不完善，企业又找不到市场。在此情况下，行政改

革出现反复和回潮是有其合理性的。第三讲 行政体制改革的阻力市场经济发展的这种不充分性还制约行政环境对分流公务员的接收能力。（３）配套程度的制约。行政组织机构是上层建筑体系中的一个小系统，同时它

又是经济基础和上层建筑的结合部。它的变革必须与党的领导制度、工

资、人事管理制度、企业制度改革等协同进行，如果机构改革与相关各部分的改

革不能上下左右联动进行。第三讲 行政体制改革的阻力光改行政

机构或只在行政系统的某一层次（中央或省级、县级）进行，其结果必然是各种

矛盾在不同系统之间或系统的不同层级之间上下左右转移，行政改革虽

可取一时之效，但难有长久之功。第三讲 行政体制改革的阻力应该说，来自行政环境的阻力是一种“客观”的力量，它与来自行政环境的动力

相比，对改革的影响不具有实质性的和决定性意义，而且随着社会的发展，会自发减弱。第三讲 行政体制改革的阻力２、行政体制改革最大的阻

力来自于行政系统来自于政府及其公务员。从理论上看，２０年来，我国社会的各个层面在政府的领导下，发生了深刻的变革，但这些变革的内容和范

围主要是非行政系统的行政环境或者是在行政系统自身的非核心、非框架部分。

第三讲 行政体制改革的阻力随着改革的深入，中国的改革逐渐到了这样一个阶段：在继续推进社会经济文化系统改革（这种改革仍由政府设计、领导、发动和操作）的同时，必须对政府自身或自身的核心部分进行改革。第三讲 行政体制改革的阻力（１）基于利益和权力的调整而产生的阻力。如前面所指出，改革是权力和利益的再调整、再分配。这种调整和分配的任何举措均会涉及到现存的权力格局和利益格局。公务员是国家行政权力的载体，权力

是能为局部和个人带来利益的条件之一。第三讲 行政体制改革的阻力尤其中国社会是一个“行政化的社会”，行政权力对社会生活进行广泛深入的指导、协调及干预和控制，社会现象、社会关系无不围绕行政权力而呈现、形成、展开，即便是在资源配置市场化的条件下，政府权力在社会生活中也将扮演不可替代的作用。第三讲 行政体制改革的阻力公务员属于社会中权力和利益的既得者阶层，任何改革的大动作无疑会使他们相当一部分既得利益丧失，产生抵制是必然的。（２）基于习惯和官本位意识产生的阻力。改革本身就是对既定模式和习惯的一种否定，因此，它必须要受到习惯势力的阻挠和影响。第三讲 行政体制改革的阻力对公务员，尤其是对可能被精简掉的公务员来说，行政机构改革意味着自己现存的工作方式、工作内容、工作环境、行为模式等的重大改变。这可能导致留恋目前状态，死抱毫无希望的习惯不放的阻力的出现。另一方面，官本位意识在中国国民意识和社会文化中占有重要地位，“官”被看成是身份和地位的最好体现，官职级别的高低是衡量一个人价值与成就的最主要标尺，且各项福利待遇与官职紧密关联。第三讲 行政体制改革的阻力因此，为官只能上不能下，机关只能进不能出，一旦离开官场便人走茶凉，事事难办。这种社会思想氛围，是广大公务员走出机关，下海分流的一大思想障碍和阻力。（３）基于对不确定性的忧虑而产生的阻力。心理学的研究表明，不确定性因素使人产生紧张和忧虑。对公务员来说，本次行政改革，尤其是地方政府的机构改革，存在许

多不得不忧虑的不确定性因素。第三讲 行政体制改革的阻力如本职能部门能否被撤消？精简人员时，自己是否属于被分流之列？若被精简，自己的出路是什么？前途如何？这些忧虑使公务员产生压力，如不能持正确的态度，就会使他们对改革产生怀疑，进而形成消极态度和抵触性行为，妨碍和制约改革的顺利进行。（４）基于依赖性而产生的阻力。第三讲 行政体制改革的阻力我们管理体制的高度集权性，造成下级机关和下级人员缺乏创造性和主动性，事无巨细依靠上级的指示、指导和推动，而且这种依赖性有时被看成是稳重老练的表现。因此，面对矛头针对自己权力和利益的行政体制改革，大家更是不能也不愿为天下先，“不推不动”，互相观望和等待，可能造成“上动下不动，越动越被动”的局面，坐失良机。第三讲 行政体制改革的阻力（５）基于曲解而产生的阻力。一个人一旦确立起自己的态度体系之后，就必然对外部输入的信息在既定的态度体系框架内做出反应。每个公务员对当前行政改革的目的、机制和前景是怎样理解看待的，出入会很大，其结果可能导致基于理解不清或理解混乱而抵制、干扰改革。第三讲 行政体制改革的阻力如许多人对市场经济无非又是换汤不换药，重走“膨胀―精简―再膨胀―再精简”的老路。因此，就用前几次改革的“经验教训”对待这次改革，以不变应万变，对改革持消极、应付和观望的态度。这种因曲解而产生的阻力一般比较持久，具有顽固性。第三讲 行政体制改革的阻力从行政改革实践的经验教训看，改革开放以来的历次行政改革之所以未能走出“精简―膨胀―再精简―再膨胀”的怪圈，一个不可忽视的原因正是行政系统自身的阻力。指出这一点，我们就不难理解，为什么设计良好的改革方案在实际的操作中走形变样，出现只放包袱不放权力，上有政策下有对策，强化创收弱化服务，实功虚做，隔靴搔痒，玩数字游戏，换汤不换药，该加强的职能得不到加强，需要撤并的部门反倒不断壮大等等现象，导致改革走过场。第三讲 行政体制改革的阻力

二、应对行政体制改革阻力的措施组织的任何变革都存在着两种力量，即推动变革的力量和阻碍变革的制约力量。根据辩证法，对阻力的克服即是对动力的增强。只有党的政策和策略全部走上正规，中国革命才有胜利的可能。政策和策略是党的生命，各级领导同志务必注意，千万不可粗心大意。第三讲 行政体制改革的阻力这是毛泽东领导中国革命时关于革命策略的至理名言。在今天，行政体制改革也是一场深刻的革命。为提高这场“革命”的绩效，必须采取恰当的策略来减少改革的阻力。１.树立起阻力意识，正确对待阻力。从大的方面讲，在相当长的时期内，行政改革阻力的存在并发挥作用是具有一定客观必然性的。第三讲 行政体制改革的阻力尤其是行政改革中的悖论，使得我们一方面要实现对行政体制的根本性变革，让其适应市场经济；另一方面不仅要依靠它来实现对当前社会经济的调控，而且要依靠它实现对其自身的彻底变革。这是一个充满阻力和矛盾的过程，甚至是一种两难选择。因此，我们最好把这场行政改革理解为一种复杂的博弈过程，在各种动力和阻力的相互作用中渐进实现目标。第三讲 行政体制改革的阻力从小的方面讲，任何一项具体的改革措施和方案，都必须充分考虑到内在的阻力和风险，不仅要把阻力的大小作为确定改革目标的依据之一，把需要和可能结合起来，而且要把阻力作为评估改革措施和方案现实可行性的一个重要因素。如在决策时，就应把行政改革的阻力大小作为决策方案本身的因素加以考虑，要研究阻力的大小和范围，预测阻力对方案实施效果的影响，并加以控制。第三讲 行政体制改革的阻力忽视阻力、不敢

正视阻力，如果不是讳疾弃医，也是自欺欺人，可能将使改革重蹈覆辙。２.大力加强宣传，营造一种推动改革的社会氛围。有了正确的思想认识，才会产生正确的态度和相应的行为倾向。所以，要大力宣传行政改革的迫切性、必要性。第三讲 行政体制改革的阻力使广大公务员认识到市场经济向行政体制提出的全新要求，认识到行政改革在目前改革全局中处于“瓶颈”地位，认识到在机构改革上我们已别无选择，认识到“这场革命不搞„„不只是四个现代化没有希望，甚至要涉及到亡党亡国的问题。”第三讲 行政体制改革的阻力通过宣传，使这次深刻、艰巨的改革获得公务员最大限度的理解、认同和支持，也要让他们看到，随着中国市场经济的不断发展，社会对成功的评价已经多元化，经济领域正成为最具吸引力、最能实现人的价值和理解的热火朝天的战场。当然，宣传要有针对性，有的放矢，要有艺术性。第三讲 行政体制改革的阻力３.要妥善安排分流人员的出路和利益补偿。“人们奋斗所争取的一切，都与自己的利益有关。”（《马克思恩格斯全集》第１卷，第391页）这次行政体制改革，人员分流量大面宽，因此，李景