我国动车组目前的检修制度与流程（共五则）

第一篇：我国动车组目前的检修制度与流程

我国动车组目前的检修制度与流程

班级10级铁车二班

学号20107306

姓名唐聪

一我国高速动车组检修制度的发展与形成

20世纪 50年代，我国引进了前苏联的计划预防维修制度并实施定期维修的方式 ,实质是一种带强制性的预防维修。近年来，引进了视情维修，也有人称为状态修。随着科技进步，列车上的设备更趋电子化、自动化、模块化。这种视情维修(状态修)是以设备实现其最佳状态为目的，靠不断定量分析监测机件的某些参数变化，酌情决定其维修项目和维修周期。高速动车组是高新技术密集型产品，必须利用系统工程理论对其可靠性和维修性进行研究，强调设计、制造、运用和维修中的信息反馈，建立统一的高速动车组技术标准，以此指导我国高速动车组国产化和维修工作。根据国外成熟经验，高速电动车组检修制度以可靠性和舒适性为中心，实行计划定期检查和整备与监控状态修理相结合，寿命管理、单元部件换件修和主要零部件高度专业化集中修理相结合的检修制度。这种维修制度体现了一个中心，两个相结合，两个相结合，即: ①以可靠性、安全舒适性为中心;②实行定期预防性检查与状态修相结合;③实行高速动车段内进行单元部件换件修与专业修造厂对单元部件进行解体修相结合。

目前，我国旅客列车检修方式是将机车与客车分开，并分别在机务段、车辆段内进行作业，基本上按定期检修方式。但随着机车车辆技术装备不断提高，各铁路局正在逐步向状态修过渡。具体到我国京沪高速动车组维修方式及制度的初步设想，应实施计划定期检查或整备与监控预报状态修理相结合的维修方式；并采用单元部件换件修和寿命管理、主要零部件高度专业化集中修相结合的维修制度。

二我国高速动车组检修修程及工作范围

无论动力集中或动力分散形式的动车组，其修程（周期）的制定都应考虑国外动车组检修体制的特点，并结合我国机车车辆制造和检修水平及传统习惯。按此原则，动车组的修程拟分为5 个检修级别，如表 1 所示。

检修计划的每一级都对检修内容做了步骤化、程序化规定。这样可以使待检动车组使用尽量少的作业人员，将待检车组上、中、下3个工作层次的 4 个工作面（中层包含两个工作面），首尾同时进行检修，在规定的时间内完成检修任

务。各个级别检修的顺序是：首先进行基本清扫工作，然后根据各级别的检修周期，先检修最容易出现问题的部件，再对相对高级别要检修的部件进行外观检查及测试。检查中如有需要更换的部件，可将信息传送到信息中心，即有专人负责 运送。现将我国客运专线动车组的各级检修内容及其步骤归纳如下。一级检修

一级检修为例行或日常检查，在动车段或运用检修所完成。

（1）下层工作面。通过目测检查车轮缺损、踏面剥离、探伤检查；检查轴箱及轴箱定位装置；检查基础制动装置配件是否脱落或损坏，各部分螺栓和连接件、开口销是否折损或丢失；检查车辆之间的联结状态；施行列车制动机试验；对转向架、制动、车钩、动力传动部分等部位进行全面检查，重点修理。

（2）中层工作面。进行车厢内部清扫工作（包括玻璃擦洗、垃圾清理、厕所排污等），同时留意车厢内是否有部件破损（如扶手、座椅、门、窗等），以及防火、保暖检查，同时进行日常食品及水的补充。2 二级检修

二级检修为重点检查，在动车段或运用检修所完成。

（1）下层工作面。首先进行一级检修中的外观检查；重点进行主要部件的检查，包括牵引电机的内外部检查，辅助电机、牵引变压器、主变换装置（逆变器）的外观检查；对密接式车钩、转向架及轮对进行外观检查，进行轮缘厚度和踏面磨耗的检查，必要时可在不落轮的情况下镟轮。此外还要对弹簧装置、传动齿轮和齿轮箱、制动装置、电机悬挂装置、轴箱轴承和轴箱定位装置、油压减振器进行检查。

（2）中层工作面。除与一级检修的内容相同外，对整列车的外部进行清洗（在上下两层工作面完成后进行）。

（3）上层工作面。受电弓不解体检修：清扫，检查底架、框架、杆件、铰链座及扇形板等零部件，检查连接螺栓是否坚固。轴、销、套是否有过量磨耗：所有转动关节是否转动灵活，油润状态如何，检查滑板及支架摆动是否灵活，检查传动缸，活塞及传动杆，检查弹簧装置是否出现裂纹、变形和腐蚀。并检查绝缘子表面是否有局部缺损。然后按规定进行试验:升降弓不应有冲撞，最大起升高度、升降弓时间、压力及压力差均应符合规定要求。三级检修

三级检修为重要部件检修，在动车段完成。

（1）下层工作面。除进行一级检修的外观检查和二级检修中主要部件的检查外，重点对转向架主要部件进行解体检查。

（2）中层工作面。同二级检修。（3）上层工作面。同二级检修。四级检修

四级检修为系统分解检修，在动车段完成。

（1）下层工作面。转向架解体检查，检查焊缝有无裂纹，综合性尺寸测量；对牵引电机、辅助电机、主变换装置（逆变器）、密接式车钩、传动齿轮和齿轮箱、油压减振器等进行解体检查;对牵引电机还要进行清扫，更换部分零件；对轮对进行全轴超声波探伤检查，轮缘、踏面磨耗或辗堆检修，检查轴颈有无拉伤；对弹簧装置刚度检查；制动装置检查；轴箱、轴承和轴箱定位装置检修。（2）中层工作面。在进行车体内部清扫的同时，对车体内部可观察到的部件进行外观检查及更换，整列车的外部进行清洗（在上下两层工作面完成后进行）。

（3）上层工作面。对受电弓进行解体检修。五级检修

五级检修为对整车全面检修，一般在大修厂完成。

（1）下层工作面。更换整个转向架及轮对、齿轮传动系统、制动部件、蓄电池；更换牵引电动机、主开关和电路设备，以及主变压器。

（2）中层工作面。车辆照明系统、门和通道的修理，并进行车厢内部检查；同时对车体外部进行检查，对损坏的表面除锈、磨光、油漆；车厢内部进行类似日常检修的清洁工作；完成所有工作面的检修工作后，进行车体外部的大清洗。

（3）上层工作面。对受电弓进行彻底解体检修。

我国客运专线动车组检修制度的制定，结合了国情、路情，以及我国现行机车车辆运用检修的实际做法，以确保动车组快速、安全、舒适、高效地投入运营。

第二篇：CRH3动车组受电弓检修与改进方案

摘要

自从19世纪铁路运输诞生以来，就一直朝着更高速的方向发展。高速铁路具有载客量高、输送力强、速度较快、安全性好、正点率高、舒适方便以及能耗较低等明显的经济效益和社会效益，在全世界范围内显示出旺盛的生命力。高速铁路是当今世界铁路发展的共同趋势。

各国高速铁路在运营中发生了一些由于列车设备故障引起的事故，由于高速铁路的运营速度高、密度大，行车事故的发生严重影响了高速铁路系统的安全、正点，一些重大的事故甚至对乘客的生命和财产安全造成了不可弥补的损失。因此，防范行车事故、行车设备故障的发生是高速铁路运营部门的不懈追求。

受电弓作为动车组关键设备，受电弓的好坏直接决定动车组列车能否正常行驶。本文以CRH3型动车组受电弓为研究对象，结合受电弓结构特点和CRH3型动车组运行实际情况进行分析，分析了受电弓的检修方法，在此基础上提出了相应的改进措施和建议，以确保动车组正常运用安全。关键词：CRH3动车组；受电弓；检修；改进方案

I

目录

摘要.....................................................................................................................................I 第1章绪论........................................................................................................................2

1.1选题背景................................................................................................................2 1.2主要内容................................................................................................................3 第2章CRH3动车组受电弓............................................................................................4

2.1CRH3动车组介绍..................................................................................................4 2.2CRH3动车组SS400+受电弓................................................................................5 第3章CRH3动车组受电弓故障及检修........................................................................8

3.1受电弓故障............................................................................................................8

3.1.1受电弓自身故障.........................................................错误！未定义书签。3.1.2外部环境故障...............................................................................................8 3.1.3共同作用故障...............................................................................................8 3.2受电弓故障发生原因............................................................................................9 3.3受电弓故障对策..................................................................................................10

3.3.1库内检修故障对策.....................................................................................10 3.3.2路线运转故障对策......................................................................................11 3.4受电弓检修指导...................................................................................................11

3.4.1受电弓性能检查..........................................................................................11 3.4.2受电弓外观检查.........................................................................................13 3.4.3受电弓表面清洁.........................................................................................14

第4章CRH3动车组受电弓改进方案..........................................................................16

4.1快速降弓阀的改进方案......................................................................................16 4.2ADD供风阀的改进方案.....................................................................................17 4.3受电弓升弓故障改进方案..................................................................................18 4.4受电弓磨损问题的改进方案..............................................................................19 参考文献..........................................................................................................................21

第1章绪论

1.1选题背景

高速铁路经过50年的发展，高铁技术取得了巨大的进步，同时其独特的技术优势；运行速度快、运能大，能源消耗低，安全舒适便捷，并且能够全天行运营、巨大的社会经济效益使得高速铁路在世界范围内得到广泛的应用并已成为世界各国客运发展的共同趋势。

自高铁技术发展来，日本、德国、法国、等西方国家在高铁技术应用和研究方面取得了巨大的进展，目前己形成了日本新干线系列、德国ICE系列、法国TGV系列为代表的Ｈ大动车组体系。日本、法国和德国高速铁路的成功经验也带动了世界其它国家和地区高速铁路的发展。意大利、西班牙、瑞典、韩国和我国台湾地区均已有高速铁路投入运行。各国动车组从本国实际需要出发，具有各自的技术特色，为推动世界铁路向高速化发展起到了积极的作用。

虽然我国高速铁路技术起步比较晩，但是今年中国高铁技术的发展可称得上是举世瞩目，我国通过技术的引进、消化、吸收、合作和创新，先后成功的制造出自CRH2、CRH3、CRH5和CRH6）以及CRH380己的产品CRH系列（主要有CRH1、系列（主要有CRH380A、CRH380BL和CRH380C）等，同时在这基础上研发出了各种适合不同车速、不同牵引模式、不同档次级别和满足不同需求的动车组。

随着我国高铁事业的迅猛发展，线路的增加必然会造成线路的复杂化，速度的增加必然会引起车辆系统的振动加大，这就必然造成车辆系统的安全性、稳定性及乘坐舒适性要求更高，而动车组的检修及维护是保证上要求的根本保证。随着车辆的运行必然会造成车辆系统部件的磨损和伤害，研究车辆系统部分的损害规律，从而提出更加合理的、更加经济的维修方案十分必要。深化动车组修程、修制研究己成为重要研究课题。受电弓结构如图1所示。

图1受电弓示意图

受电弓－接触网系统是高速铁路非常重要的子系统，对高速铁路的运营起着至关重要的作用。其中作为动车组关键设备的受电弓，直接决定动车组列车能否正常行驶。因此，动车组受电弓的检修就成为高速铁路运营中的一个重要课题。

1.2主要内容

本文以CRH3动车组为研究对象，主要介绍了CRH3动车组以及其受电弓结构的组成，在此基础上对动车组受电弓的故障开展深入研究，分析了受电弓的检修方法，以及提出了检修处理的改进方案。

第2章CRH3动车组受电弓

2.1CRH3动车组介绍

高速动车组通常是指运行速度超过200km/h的列车，其具有运载量大、行驶速度快、能量耗散低、安全性能好、准点率高等特点，现己在世界各国呈现出巨大的发展潜力。截止目前，我国所具有的自主知识产权的动车类型主要包括CRH系列CRH2、CRH3、CRH5和CRH6）（主要有CRH1、以及CRH380系列（主要有CRH380A、CRH380BL和CRH380C）等，动车实物如图2所示。这将为高速列车的快速发展奠定坚实基础。

图2我国动车组主要车型图

目前，我国高速列车建设正处于快速发展的繁荣鼎盛时期。2008年８月１日，我国开通了第一条标准高速铁路一京津城际铁路，其最高速度达350km/h，这标志着我国高速列车己基本实现技术自主化和标准化的重大创新。截止2015年年底，我国＂四纵四横＂高速铁路骨架也己基本建设完成，全国铁路营业总里程数达12万公里，其中高铁总里程数为1.9万公里，占总里程数的15.8％，规模与里程位居世界首位。随着高速铁路的快速建设，我国的交通网络也日益完善，高速铁路经历„技术引进一中国制造一中国创造‟的大跨越。＂十五＂期间，我国铁路建设投资将持续保持上升趋势，根据规划，2016年全国铁路固定资产将投资8000亿元、新线

投产7000公里、新开工项目64项；同时，我国高速铁路也正积极向海外市场进军。

2.2CRH3动车组SS400+型受电弓

CRH3系列动车组采用SS400+型受电弓。受电弓安装在动车组车顶，通过它与接触网的可靠接触才能驱动动车组实现运营，因此受电弓是动车组关键设备。受电弓的安全性和稳定性对于动车组的运营有着决定性的作用，所以受电弓的检修是铁路运营部门和动车组造修部门面临的一个重要课题。以CRH3系列动车组受电弓为例，要研究降低其故障率，首先应该对以上两种受电弓的工作原理和重要参数做全面的研宄。

CRH3系列动车组受电弓实物和原理如图3和图4所示。

图3 SS400+型受电弓图

图4受电弓控制原理示意图

受电弓控制原理示意图中包括过滤器、升弓电磁阀、ADD电磁阀、压力开关、碳滑板、ADD阀、精密电磁阀、压力传感器、调压阀、电气控制模块等主要部件，这些部件的功能及作用如下：

（1）过滤器：向受电弓气路提供干燥清洁的压力空气。

（2）升弓电磁阀：常失电状态，司机室发出升弓指令后变为常得电，压力空气通过升弓电磁阀输送至调压阀，使受电弓升弓。

（3）ADD电磁阀：常失电状态，与碳滑板ADD装置检测气路连通，受电弓发生故障时得电，触发自动降弓。

（4）压力开关：有常幵和常闭两个回路，由碳滑板ADD装置检测气路内的压 力空气控制其状态，列车总线根据压力开关的状态判断受电弓处于升弓或降弓状态。（5）碳滑板：受电弓升弓状态下与接触网接触受流，内部有ADD装置检测气路，当碳滑板磨耗到限或遭撞击损坏时ADD装置检测气路向大气排气，并触发自动降弓。

（6）ADD阀：阀体内部由上、下两个腔室组成，上腔室连接碳滑板ADD装置来检测气路，下腔室连接受电弓气囊，ADD装置检测气路漏气时，触发自动降弓。

（7）精密电磁阀：根据速度压力曲线中的压力目标值调节调压阀预控腔内的气压，进一步调节气囊压力。

（8）压力传感器：检测气囊压力。

（9）调压阀：向气囊输送压力空气；根据预控腔的压力调节气囊内的空气压力。

（10）电气控制模块：通过软件控制精密电磁阀调节气囊压力；与列车进行ＭＶＢ通信。

当司机室发出受电弓升弓指令后，升弓电磁阀随即处于得电状态，列车压力空气经过升弓电磁阀、调压阀及供气管路进入气囊驱动受电弓升弓。

同时，压力空气通往控制模块内各元器件以及碳滑板ADD装置检测气路，实时检测受电弓状态。

当司机室发出降弓指令后，升弓电磁阀处于失电状态，气囊内的压力空气排出，受电弓在重力作用下降弓。受电弓ADD装置检测气路可以在自动降弓触发的第一秒内将弓头降下至少200mm。

第3章CRH3动车组受电弓故障及检修

3.1受电弓故障

受电弓是动车组获取电能的唯一设备，作为动车组最为关键的子系统之一，一旦出现故障，将会严重影响动车组的正常行车。

动车组受电弓故障，是指动车组在运行和检修过程中，由于各种原因造成的受电弓不能正常工作或处于非正常工作状态。

自从2011年６月30日京沪高铁开通以来，有大量受电弓在我国的京沪高铁、哈大客运专线、京广高铁等线路上运行，在近四年的运行过程中，出现了一些由于受电弓故障导致动车组不能正常出库或线路行车时临时停车的事故。

3.1.1受电弓自身故障

受电弓集成了机械、气路两个模块，其中任何－个模块出现故障，都会导致受电弓不能工作或处于非正常工作状态，根据受电弓系统的组成，通常有以下常见的受电弓自身故障。

（1）机械故障：运营中机械部件出现损坏，检修中部件更换后安装不良。（2）气路故障：受电弓是靠压缩空气驱动的，并且由于安装了自动降弓装置（ADD），所以气路的密封不严或者泄露都会导致受电弓故障，例如碳滑板出现裂纹、气囊漏气、风管漏气、风管脱开等。

3.1.2外部环境故障

受电弓运行时持续暴露在外界环境中，并需要时刻与接触网保持良好接触，任何的外部影响都会对受电弓的性能产生影响。常见的外部环境故障有异物撞击、接触网硬点干扰、车顶有外来物品遗落等，在高速运行中上述因素往往会对受电弓造成破坏性的损伤。

3.1.3共同作用故障

受电弓在运行时通过碳滑板从接触网获収电能，然后通过自身的金属机构将电能输送到车内电气设备，由于电的特殊性，很多情况下受电弓的导电性能都会受到影响。常见的共同作用故障有受电弓表面脏污和恶劣天气环境（如雨雪及雾霾）复

合作用下造成的高压闪络。

京沪高铁、京广高铁在运营过程中都出现过由于极端雾霾天气，导致列车不能正常运行的情况，造成大面积晚点。其主要原因是因为雾霾中含有大量金属离子和烟尘微粒，造成绝缘子表面积存污坂，在高压电作用的情况下，绝缘子会被击穿，导致“雾闪”（也称污闪）现象的发生。

3.2受电弓故障发生原因

由于受电弓故障产生的原因往往涉及弓网两方面，组织电力机车和牵引供电2个专业的专家和工程技术人员针对动车组受电弓典型故障案例及现象进行专题研讨，对动车组受电弓故障案例进行剖析。

（1）受电弓总进风管故障原因分析：受电弓总进风管（或称压缩空气绝缘管）具备绝缘和压力2种功能；有一定长度，其两端有固定，中间未固定，进风管裸露在空气中，不断随气流发生振动或抖动，极易遭受飞鸟、冰雪、树枝等异物打击，导致击破、脱落及折断。

（2）碳滑板故障原因分析：一是磨损不均匀导致漏风；二是异物打击导致破损而漏风；三是进风软管固定失效或遭打击破损；四是本身制造出厂质量不良；五

是检修未及时发现存在的缺陷；六是更新时安装不符合技术要求；七是动车组运用公里数越长，碳滑板使用寿命越短；八是动车组速度越高碳滑板磨耗越大。

（3）气囊故障原因分析：一是橡胶气囊老化；二是异物击打。

（4）支撑绝缘子（橡胶类）故障原因分析：一是绝缘橡胶老化；二是遭受异物击打；三是本身存在质量问题；四是检修时未及时发现技术状态的改变。

（5）碳滑板支架及导流片、弓头、上下导杆、上下臂、底架、转轴等部件综合故障分析：一是遭受异物击打；二是本身存在质量问题；三是检修时未及时发现技术状态的改变。

（6）接触网综合性能分析：一是接触网导线及其固定装置质量直接影响受电弓碳滑板使用寿命；二是接触网局部状态不良或某线段检修质量不高；三是接触网使用寿命和检修周期有待优化。

3.3受电弓故障对策

根据受电弓故障发生的环境不同，可以分为库内检修和线路运行两部分，针对这两种不同的情况，需要制定不同的故障对策。

3.3.1库内检修故障对策

动车组施行计划性预防修的体制，分为五级修程。其中每运行4000至5000公里（因车型而异）或运用48小时就会进行一次一级检修。一级修的主要内容是对动车组进行全方位的检查、试验。每月或者每运行一定的公里数（例如３万公里、10万公里）会进行规定项目的二级修。二级修的内容是对专门的部件或系统进型检查、测量、试验。一级修、二级修统称为运用检修。在运用检修中要及时发现和解决故障，避免动车组带故障隐患上线运行。受电弓作为动车组关键部件，更是每日检修的重中之重。一旦发现受电弓有故障或故障隐患，一定要及时采取措施解决，否则不应安排上线。

针对不同的故障原因，针对性的采取措施包括：

（1）加强制造源头质量控制。受电弓在高速运行过程中承受着高频的震动和巨大的空气阻力，因而不论是金属部件还是橡胶部件，都需要在设计、制造环节保证足够的强度，避免发生断裂、折损等故障。

（2）及时清洁受电弓及车顶高压设备。受电弓绝缘子、供风管路、弓架等部位表面要每日清洁，及时除去表面脏污以防止运行中可能出现的闪络放电故障。特别是在雨雪雾霾天气下，通过替换幵行等方式增加车顶绝缘子擦拭的频次，能够取得比较显著的效果。

（3）加强受电弓检修。一旦发现受电弓有任何的异常，需要及时排除故障，对于不能及时解决的故障，则需要对故障件及时进行更换并调试保证性能良好。一级检修重点跟踪易耗易损件状态，发现碳滑板、接地导线、弓头等破损裂损或磨耗到限，要做好及时更换。更换配件必须做到安装良好，并进行无电升弓试验，防止维修过程中操作不当造成次生故障。二级检修重点对管路泄露情况测试，还需要对升降弓的时间、压力进行测量、调节，确保复合规定数值。

3.3.2路线运转故障对策

受电弓如果在动车组运行过程中发生故障，会对整条线路的正常运营产生巨大的影响，在这种情况下，需要列车随车机械师和司乘人员及时做出故障判断。

对于能够立即排除的故障，应当及时排除并确保无后续影响的情况下继续行车，对于无法立即排除的故障，应停止使用故障受电弓，升另外的受电弓继续行年，当列车回库后及时检修并排除故障。

针对由于线路原因引起的运行故障，应在检修天窗中做好供电线路的检查维修，有条件的情况下可以在载客运营前开行确认列车，这一做法能够提前发现线路隐患，及时整改后可以削弱不利影响。或在动车组上增加辅助设备，如增加摄像头记录弓网状况以及增加驱鸟装置防止鸟类撞击受电弓。在新造统型动车组上已经实现了加装弓网监控摄像头的设想，可以为机械师监控弓网情况、弓网故障后原因分析提供可靠手段。关于飞鸟驱散技术，在民航系统中有较多的研究运用，但动车组开行的情况与民航客机差异较大，不适合安装固定的驱散设备，所以可以考虑研宄在动车组头车车顶增加干扰设备，驱散鸟类等飞禽达到减少撞击受电弓的目的。

3.4受电弓检修指导

受电弓旳日常检修包括性能检查、外观检查和表面清洁三个部分，为了保证检修的质量，检修人员需要按照相关检修作业指导开展检修工作。

注意：受电弓登顶检修工作必须在接触网无电的工况下才能进行，检修结束后，必须清理车顶异物，确保无物品遗漏。

3.4.1受电弓性能检查

受电弓性能检查分为受电弓静态接触力测量和升降弓试验。（1）受电弓静态接触力测量

确认受电弓压缩空气压力在额定范围内（340-420kPa），司机室发出升弓指令后，车顶人员目视确认受电弓上升。用轻弹簧种连接顶管弓的中间，在升弓高度从0.5-2.4m范围内慢慢向下移动中测量接触压力，下降速度最大不超过0.1m/s；升弓高度从0.5-2.4m范围内慢慢向上移动测量接触压力，上升速度最大不超过0.1m/s。向下运动时，接触力范围为90士５N，向上运动时，接触力范围为70±５N。

如果静态接触力超出上述范围，则需要通过受电弓阀板上的减压阀重新调节静态接触力。

图5试验台原理图

（2）升降弓试验

受电弓静态压力检测合格后，司机室发出升弓指令，车顶人员观察受电弓升起是否平顺并记录升弓时间。受电弓从降弓位升起至绝对位移0.9m处的时间小于4s，升弓过程中受电弓不允许有任何回弹。

司机室发出降弓指令，车顶人员观察受电弓降下是否平顺并记录降弓时间。受电弓从绝对位移0.9ｍ处降至落弓位置的时间小于4s，降弓时应有缓冲，上框架顶管应落在檢胶减振座上，允许受电弓在降弓位轻微弹跳。

如果升降弓时间超出了上述范围，在静态接触压力和气囊压力均正常时，可以通过调节受电弓阀板上的节流阀来调节升降弓时间，顺时针旋转则升降弓时间增加，逆时针旋转则升降弓时间减小，反复操作受电弓上升与降下，调定后的升降弓时间应满足0-2.4m升弓时间为6-10s，0-0.9m升弓时间小于４ｓ；2.4ｍ至落弓位降弓时间小于6s，0.9m至落弓位降弓时间小于4s。

图6试验流程图

3.4.2受电弓外观检查

受电弓外观检查主要针对碳滑板等易耗件是否磨耗到限需要更换以及受电弓零件有无脱落、裂纹和损坏。

（1）碳滑板检查

目视检查碳滑板外观状态，测量碳条残存厚度，当受电弓碳滑板超过规定限度或损坏到规定限度必须更换。检查结束后使用粉笔在销托架上注明碳滑板厚度，并拍照留影相。

发生以下情况时，需要及时更换碳滑板：

1、正常磨耗到限（碳条残高小于5mm）；

2、碳滑板断裂；

3、接头或接缝处漏气；

4、裂缝导致滑板漏气；

5、碳滑板中部（与接触网摩擦区域）有3条以上裂纹；

6、碳滑板边缘的宽度大于0.3mm的横向裂纹，7、明显的纵向裂纹；

8、碳滑板边缘处磕碰导致碳条大面积脱落（接近宽度的1/2）；

9、招托架严重烧损（招托架烧穿孔洞2mm以上）；

10、由于撞击造成滑板扭曲变形；更换碳滑板时，应保证两条滑板高度差不超过3mm，必要时全部更换。

（2）受电弓零件检查

1、目视检查弓头支架及附属零部件，确认无变形、脱落、裂纹等现象；

2、检查弓角涂层，确认无损伤脱落；

3、目视检查下导杆两端的关节轴承以及升弓装置销轴，关节轴承以及升弓装置销轴处保持润滑，转动灵活，没有缺损。

4、目视检查底架橡胶堆，确认无老化变形，安装水平。

5、目视检查气囊装置，确认气囊无破损，如有裂纹，裂纹深度长度25mm；

6、目视检查阻尼器，确认外观及安装状态良好，无漏油现象；

7、目视检查钢丝绳，确认钢丝绳无断股现象，在降弓位置，两侧钢丝绳的张紧程度应一致；

8、目视检查各部软连接线，确认无破损，连接螺母紧固，接触良好；

9、目视检查车顶气路管道，确认气路管道安装良好无破损、漏气；＜０检查各部紧固零部件安装，确认安装良好、无松动。

3.4.3受电弓表面清洁

受电弓运行时一直暴露在外界环境中，会造成表面的脏污，在一级检修过程中，需要及时清洁受电弓及绝缘子表面。同时在遇有雨雪雾霾等不良天气时，可以通过安排库停列车替换下线或使用存放时间来安排车顶高压绝缘子的清洁作业，及时清洁受电弓表面可以有效降低闪络放电故障的发生。通过实际运用表明可以有效保证动车组后续乃至次日的安全运营，减少对行车的不良影响。

对受电弓旳日常检修进行总结，得到受电弓检修流程图如图7所示。

图7受电弓检修流程图

第4章CRH3动车组受电弓改进方案

根据第3章对CRH3动车组受电弓的故障类型、故障发生原因、故障对策以及受电弓检修指导等方面的分析，得到了受电弓检修改进方案，其检修改进方案如图8所示。

图8受电弓检修改进方案图

4.1快速降弓阀的改进方案

在某次作业中发现动车组受电弓ADD快速降弓阀严重松动，并且供风管与ADD快速降弓阀连接处出现漏风时，在处理过程中，由于快速降弓阀紧挨升弓装置气囊安装固定螺栓，不但将快速降弓阀的连接接头拆掉都无法转动，还要把升弓装置气囊固定螺栓拆掉才能转动花费将近一个多小时，浪费了大量时间，也会影响作业节点。

因此笔者提出改进建议（如图9所示），将快速阀的位置向气囊外侧移动4~5厘米，这样在紧固或更换快速降弓阀的拆装提供方便，节省大量时间。

图9快速降弓阀的改进方案图

4.2ADD供风阀的改进方案

ADD供风阀是向碳滑条供风，如果碳滑条漏风时可切断该阀向碳滑条供风，但该阀安装在车顶上不但配件容易损坏，而且当碳滑条出现漏风现象随车机械师不便应急处理。改进建议如图10将ADD供风阀改放在车厢内。

图10ADD供风阀的改进方案图

4.3受电弓升弓故障改进方案

受电弓由于机械结构的设计和升弓过程中运动速度和轨迹的非线性，会使气囊内压力空气在升弓初期出现压力跳动现象，这是受电弓固有的机械性能。如果对受电弓机械结构进行变更，则可能会对已经经过大量风洞试验，具有良好的空气动力学性能的受电弓产生不良影响。因此，针对受电弓在升弓初期发生的升弓故障，提出2种不涉及机械结构变更的改进措施。

（1）压力开关参数调整

分析图11和图12的受电弓气囊内压力曲线，在升弓初期气囊内压力会出现跳动现象。可采集足够数量的受电弓升弓气囊内压力数据，根据大量的数据分析，找出受电弓升弓过程中，气囊内压力出现波动时的最小压力值，将压力开关状态发生变化时的参数调整至小于该最小压力值，则可避免压力开关的二次动作现象的发生，消除升弓故障。

（2）升级受电弓控制软件

由于升弓故障仅发生在受电弓升弓初期，且对受电弓升起后的其他机械和电气性能没有影响，因此可对受电弓控制软件进行升级，列车控制系统在发出升弓命令10s内，不判断受电弓是处于升弓或降弓状态，即不检测压力开关的输出信号和状态。10s后再检测压力开关是否动作，对受电弓升降弓状态进行判断。

图11MVB信号升弓状态下升弓故障时的监控曲线

图12硬弓升弓状态下升弓故障时的监控曲线

4.4受电弓磨损问题的改进方案

针对CRH3型动车组受电弓软连线、支持绝缘子磨损断裂较为严重问题，结合受电弓结构特点和CRH3型动车组运行实际情况进行分析，提出了相应的改进措施和建议，以确保动车组正常运用安全。

（1）改变受电弓软连线截面形状

将软连线截面形状由平矩形结构改为圆形，圆柱形表面的迎风处正对来流方向为正压区，沿曲面向两侧，正压逐渐减小变为负压。在相同的截面面积和空气动力的情况下，该截面结构软连线所受的平均压力值较低，另外，该结构的抗弯曲和剪切许用应力值又较高，软连线不易断股。

（2）改善受电弓支撑绝缘子机械性能

绝缘子伞裙与护套连接处裂损，可大大降低绝缘子的爬电距离，在连续雨、雾等潮湿条件的天气情况下极易发生放电闪络。因此，改善并保证其机械性能尤其是撕裂强度的稳定性是保证支持绝缘子外绝缘伞套良好的抗漏电起痕和蚀损性能、增水性及抗老化性能的关键。有关厂家应合理选择配方，在确保硅橡胶耐紫外线性能和热稳定性的前提下，加强对原材料质量的检验和对添加剂、补强剂使用质量的分析监控。通过比较和近3个月的运用表明，CRH3型动车组车顶高压跨接电缆目前采用的硅橡胶支持绝缘子伞裙机械强度优于受电弓支持绝缘子，能适应350km/h速

度等级要求。CRH3型动车组受电弓支持绝缘子已更换为此类绝缘子。

（3）加强接触网检测减少硬点数量

CRH3动车组在京津城际客运专线投入正式运行，其对动车组受电弓和接触网的关系要求是很高的。良好的受流条件是动车组的有关设备正常运行的前提，也是接触网寿命延长的关键。对于高速电气化铁路接触网，硬点的检测是十分重要的。加强接触网检测和调整、完善，减少硬点数量，能大大降低交变的动态接触压力的变化范围，减小受电弓所受的冲击和振动。

参考文献

[1] 王庆涛.时速200-250km动车组转向架四级检修技术概述［J］.铁道车辆，2011.[2] 王伯铭.动车组运用与检修[M].中国铁道出版社,2011.[3] 中华人民共和国铁道部.CRH3型动车组随车机械师应知必会手册[M].中国铁道出版社,2010.[4] 吴学杰.张卫华.梅桂明.接触网-受电弓振动主动控制问题的研究［J］.振动工程学报,2002.[5] 王敏.王俊勇.CＲH380BL 高速动车组受电弓自动降弓系统［J］.机械工程与自动化，2013.[6] 张雪.王俊勇．高速受电弓自动降弓阀研究分析［J］.铁道机车车辆，2014.[7] 姜红.邓艳俊.CＲH380AL 型动车组受电弓四级检修技术研究［J］.机械工程师，2014.[8] 陈文芳．CＲH2 型动车组受电弓常见故障处理及改进建议［J］．学周刊，2011.致谢

历时将近三个月的时间终于将这篇毕业设计写完，在毕业设计的写作过程中遇到了无数的困难和障碍，都在同学和老师的帮助下度过了。尤其要强烈感谢我的毕业设计指导老师，他对我们进行了无私的指导和帮助，不厌其烦的帮助进行毕业设计的修改和改进。在此向帮助和指导过我们的各位老师表示最中心的感谢！感谢这篇毕业设计所涉及到的各位学者。本文引用了数位学者的研究文献，如果没有各位学者的研究成果的帮助和启发，我们将很难完成本篇毕业设计的写作。感谢我们的同学和朋友，在我写毕业设计的过程中给予我了很多你问素材，还在毕业设计的撰写和排版灯过程中提供热情的帮助。由于我们的学术水平有限，所写毕业设计难免有不足之处，恳请各位老师和学友批评和指正！

第三篇：CRH380A动车组转向架的检修方法与改进方案

目 录

摘 要................................................................................................................................1 第 1 章

绪论..................................................................................................................1

1.1选题背景..............................................................................................................1 1.2主要内容..............................................................................................................2 第 2 章

CRH380A动车组转向架................................................................................3

2.1CRH380A动车组介绍.........................................................................................3 2.2CRH380A动车组转向架.....................................................................................3

2.2.1转向架的主要部件...................................................................................3 2.2.2转向架载荷传递过程...............................................................................5

第 3 章

CRH380A动车组转向架检修方法................................................................7

3.1转向架分解工艺分析..........................................................................................7 3.2转向架清洗以及防护流程分析..........................................................................8 3.3转向架构架检修流程分析..................................................................................8 3.4转向架组成工艺分析..........................................................................................9 3.5转向架的试验流程分析......................................................................................9 第 4 章

CRH380A动车组转向架检修改进方案.......................................................11

4.1引言.....................................................................................................................11 4.2转向架检修改进方案.........................................................................................11 参考文献..........................................................................................................................19 致

谢..............................................................................................................................20

摘 要

随着高速动车技术的发展以及高速动车的广泛使用，动车检修技术也随之快速发展。而动车转向架作为动车运行的关键部件，其检修工作更是不容忽视。根据国家1~2年强制检修的规定，动车转向架的检修工作量相当庞大，传统的动车检修车间的检修方式已不能满足目前以及未来动车转向架的检修要求。本文以江动车转向架为研究对象，分析介绍了对动车转向架检测生产线中的关键部件，并最终提出检测生产线上装备的优化方案。

关键词：CRH380A动车组；转向架；检修；改进方案

CRH380A型动车组转向架的检修方法与优化方案

第 1 章 绪论

1.1选题背景

自2007年4月18日我国铁路第六次大面积提速，并首次开行时速为200公里动车组以来，统称为＂和谐号＂的CRH系列动车组象征着我国铁路进入了高速铁路的行列，图1为CRH380A动车组实物图。目前，我国铁路投入运营的动车组己有1900余组，居世界首位，累计运行里程超过27.7亿公里。截止2015年底，高铁运营里程达到1.9万公里，居世界第一，占世界高铁总里程的60%以上。按照铁路中长期发展规划，预化到2020年，全国铁路运营里程将增加到12.1万公里，其中时速200-350km客运专线和城际铁路将达到1.8万公里。随着愈来愈多动车组的投入使用，加大了对动车组检修的工作量，维修费用也随之提高。从运营成本上讲，车辆运用维修费用占全寿命周期费用的66%-88%，是采购费用的2.9-8.3倍，由此可见，如何合理的制定维修策略，使它们安全、可靠、经济、高效地运营，无疑成为当前迫切需要解决的问题。国家也从＂十二五＂、＂十三五＂发展规划中要求加快铁路设施和维修管理的步伐。

图1CRH380A动车组实物图

转向架故障方法的研究不但关系到高铁列车的可靠性和安全性，并且也关系1

到高铁列车的运营成本．具体来说，对动车组转向架故障规律和维修的研巧具有下重要的意义：（1）铁路运输安全第一，但是我们在重视提速的同时却忽略了系统的可靠性问题，我国动车组运行以来出现了不少的故障，甚至造成了人员伤亡的重大事故，行车事故给国民经济造成了深远的影响。而转向架是动车組最重要而且故障发生最频繁的部件，因此，为了提高动车组运行的可靠性，降低维修费用，减少事故发生，对转向架故障的研巧是非常有必要的。（2）转向架是动车组重要组成部件之一，担负着承载、牵引、导向、缓冲、制动等任务，其技术状态是否良好直接影响着列车的运行品质和火车安全，因而转向架的故障规律的研究也就成为了动车绝维修工作中的重点。（3）由于转向架是一个多部件的复杂设备，故障模式和列车其他零部件的故障相似，因此对转向架关键零部化故障检修的研究具有代表性，对整个列车的故障检修有着很大意义。 1.2主要内容

本文以CHR380A动车组为研究对象，主要介绍了CHR380A动车组以及其转向架结构的组成，分析和介绍了动车组转向架的检修方法，在此基础上提出了检修方法的改进方案。2

第 2 章 CRH380A动车组转向架

2.1CRH380A动车组介绍

CRH380A是时速380公里高速综合列车，为8节编组，设计最高试验速度为380公里/小时，CRH380A动车组如图2所示。列车由南车青岛四方机车车辆股份研制。该型动车组的诞生标志着中国高速列车设计制造实现国产化所迈出的重要的一步。

图2我国CRH380A动车组

2.2CRH380A动车组转向架 2.2.1转向架的主要部件

转向架作为车辆最重要的组成部件之一。其设计合理性对车辆的动力性能和安全性非常重要。本文中动车转向架应用的是动力转向架，主要由四个部分组成：（1）轮对和轴箱：轮对作为车辆和线路的联系界面，直接向钢轨传递重力，通过轮轨间的黏着产生牵引或制动力，并通过车轮的回转实现车辆在钢轨上的运行。轴箱是连接构架与轮对的活动关节，它除了保证轮对进行回转运动以外，还能使轮对适应线路不平顺等条件。（2）构架：转向架的基本骨架，用于安装各个零部件，并承受和传递各种载荷。3

（3）弹簧悬挂装置：主要由弹簧和阻尼器组成。现代动车组车辆一般采用两系悬挂，一系悬挂装置设在轴箱和构架之间，二系悬挂设在构架与车体之间。弹賛悬挂装置用来平衡轴重分配，缓和线路不平顺对车辆的冲击，保证车辆运行稳定性和平顺性，保证车辆通过曲线时使转向架能相对于车体回转灵活。（4）车体与转向架间的纵向牵引装置：主要用以传递车体与转向架间纵向力，如牵引力和制动力。 CRH380A动车沮动车转向架有下特点：它是没有摇枕的，并且为转巧式轴箱定位结构。其构架是Ｈ型结构，它是由两根无缝钢管的横梁和两根箱型的侧梁组成的，采用压型焊接高强度耐候钢板，其特点是財巧蚀性强。在横梁上方焊接两纵向辅助箱型梁。侧梁是鱼腹箱型结构，其中部有点下凹，其上部焊有制动吊座、连杆座、抗蛇形巧振器座及定位座等部件，其内部是加强筋板，共有8块。横梁采用的是无缝钢管，其上焊有牵引拉杆座和纵向辅助箱型梁。在纵向辅助梁端部 的安装板上，通过巧栓将牵引电机和齿轮箱吊杆紧固。整个构架结构如图3所示。

图3转向架实物图

2.2.2转向架载荷传递过程

动车转向架在空间坐标内受到三个方向载荷作用，其传递过程如下：（1）垂直载荷的传递过程为： 车体 空气弹簧 构架 轴箱弹簧 轴箱 车轴 车轮 钢轨（2）横向载荷的传递过程为： 车体 空气弹簧 横向缓冲挡 纵向连接梁 构架横梁 轴箱弹簧 轴箱 车轴 车轮 钢轨 5

（3）纵向载荷的传递过程为： 车轮 车轴 轴箱 轴箱转臂定位 构架 牵引拉杆座 中央牵引拉杆 中央牵引座 车体 车钩 6

第 3 章 CRH380A动车组转向架检修方法

动车转向架的零部件繁多，针对动车转向架的检修工艺也相当复杂，因此在动车转向架检修基地的转向架检修输送线上的工位众多。几种不同型号的动车转向架的主要检修工艺类似，其流程如图4所示，大致可以分为： 1.动车转向架的入库清洗与烘干； 2.动车转向架的零部件分解； 3.分解后转向架各个零部件的检查、性能测试与维修； 4.动车转向架的流水线组装； 5.动车转向架组装完成后转向架整体的性能测试。

图4转向架检修流程图

3.1转向架分解工艺分析

转向架的分解工艺主要包括待修转向架、垂向减振器、分解牵引电机等十多7

项内容。分解转向架的工艺中应当注意以下几点：（1）空气弹簧应当避免和酸碱油等溶剂接触，从而避免造成人为损伤以及热损伤等；（2）对螺栓进行拆除的过程中，不能使用冲击扳手，主要是为了保护紧固件以及上面的防护镀膜，避免其受到冲击扳手的破坏。对拆解之后的部件实施搬运的过程中，确保轻拿轻放，避免损坏零部件；（3）转向架型号可以使用白色油性笔加以标记，避免转向架型号混乱；（4）应当做好工件识别工作，比如牵引电机、空气弹簧、轴箱体、轴箱弹簧等拆除之后，使用白色油性笔进行标记，促使相关人员清楚知道工件位置以及工件编号。3.2转向架清洗以及防护流程分析

一般来讲，转向架防护以及清洗工作主要包括：（1）对分解的零部件进行检查，并且确定防护状态良好性，对轮对、构架进行清洗，之后使用高压风对零部件进行吹干处理，并且检查零部件是否存在进水问题；（2）转向架防护部位包括横向减振器的托架螺栓孔、空气管路的进气口以及电缆插头等。轮对清洗过程中，手工水洗和高压清洗相互结合，比如，采用钢丝球、圆头刷、方头刷、擦车布等对转向架进行清洗，在清洗的过程中，为了防止轴承出现进水问题，高压水枪使用的时候应当尽量避免对冲轴承防护；（3）清洗完成之后，应当对轮对进行必要检查，防止轴承进水的问题。空气管路和电线接口的位置，需要相关人员做好防护工作，不但可以避免电线进水，而且可以防止空气室进水。3.3转向架构架检修流程分析

构架检修流程主要包括：（1）对转向架的构架螺纹孔进行吹干处理，并且对构架本体进行检查；（2）实施转向架配管以及制动单元的检查： A.应当对安装中的外露螺纹以及构架组成实施外观检查，特别是应当切实做8

好定位臂缺扣、电机吊座、毛刺以及乱丝的检查，避免有异物存在并且保持空隙的干爽及整洁； B.构架组可视缝隙的焊接检修，对焊接中密集气孔以及裂缝等进行检修； C.对安装管路进行检修的过程中，应当保证安装管路不松动以及无脱落，并且检查管路是否磨损，如果表面存在损伤、磨损问题，应当及时更换管路。3.4转向架组成工艺分析

转向架的落成组装的流程，主要包括以下几个方面：减振器、轮对提吊等附属配件、轮对以及构架件组装等等。在组装完成之后，需要对转向架的尺寸大小进行测量。在转向架的组装过程中，应当注意以下事项：（1）做好待组装配件检查工作，经检验是合格配件才能用于组装。组装过程中，明确配件属于拆解部件还是全新配件，将拆解部件和全新配件进行分类，放置在不同区域方便识别；（2）按规定扭矩紧固松弛的螺栓，使用白色标记笔进行防松标记，未经拆解检修的螺母等部位同样需要进行标记；（3）注意及时清除组件上的各种污染物质或油脂物质等，保持组件的干净以及整洁；（4）在组装过程中，注意不要将配件装反、装错以及漏装等。3.5转向架的试验流程分析

一般来讲，转向架试验流程主要包括以下步骤：（1）转向架进入试验台之前，试验制动闸片动作状态及测量相关间隙；（2）进入静载实验，对转向架进行加重状态之下的检查工作。比如，对轴距尺寸及轴箱距基准面尺寸测量等；（3）进行气密性实验以及差压试验等；（4）检验之后，做好记录并且填好记录表。转向架在试验步骤完成之后，进入转向架的整备作业；（5）进入交检交验程序。在这个过程当中，如果发现相关问题或者存在疑问，9

应当及早解决，避免留下安全隐患。10

第 4 章

CRH380A动车组转向架检修改进方案

4.1引言

动车转向架检修生产线，工位众多。转向架三~五级修的整个检修的流程工艺也较为复杂。本章首先介绍了动车转向架的检修生产线的设计思想。检修生产线通过使用空 中吊挂运输和地面专车配合检修，让空中轨道和地面轨道同时运行，提高检修效率。生产线采用“鱼骨型”轨道布置的形式，让行走在空中轨道上的多功能小车运行调度更加顺畅，这种设计安排布置更加合理，使得检修效率得到了提高。4.2转向架检修改进方案

动车转向架检修生产线由空中和地面两大轨道系统共同组成，配合空中运输装备多功能小车、地面运输专机、各个工位的专业检修装备以及各种专业性能测试维修库来完成动车转向架的检修任务。空中轨道系统采用的是“鱼骨型”结构的轨道分布，运输主线相当于鱼骨中间的主骨，分线相当于鱼骨主骨边上的鱼刺，主线用于安排空中多功能小车的运行调度，分线则是用来运输多功能小车至检修工位的。各个分线末端下部的地面上都回安放着各种检修工位。主线和分线之间使用空中动力转盘完成多功能小车从主线运行至分线的专线变轨。这种线路安排好处是，可以使多台多功能小车同时在检修生产线主线上运行，如果其中一辆小车出现问题，可直接使其运行至预留工位进行修理，不影响其他小车正常运行。由于动车转向架检修工位众多，各个工位的检修时间也各不相同，当某个工位遇到特殊状况，检修时间较长时，后面的小车也无需等待，配合预留的检修工位，直接绕过原来的工位进行检修，可以大幅度提高检修作业的效率。同时该检修生产线采用可循环式回路主线，并根据待修动车转向架的故障情况进入不同的检修线路，多功能小车的调度相当灵活多变。下图中展示的这种“鱼骨型”可循环式检修生产线的运输效率和灵活性都相当11

高。

图5鱼骨型检修生产线

动车检修生产线上的各种部件：（1）空中轨道系统：空中轨道系统主要由空中输送线和空中动力转盘组成。其中空中输送线运输轨道采用的是混合动力摩擦辊系统加上链传动系统的组合形。（2）多功能小车：多功能小车是整条生产线上一个比较关键的部件。如图6所示，该小车主要由行走托盘组件、升降组件、旋转组件、转向吊组件和电控系统组成。多功能小车主通过空中轨道作用到达指定位置后，通过升降组件运动以接近需要吊挂的物件一般为动车转向架主体构架，然后利用固定装置转向吊组件抓取检修工件。随后，工件便在小车的带动下进行运输，并在小车旋转组件作用下进行任意水平角度的旋转。

图6多功能小车

该多功能小车在多个关键部位设置有磨损检测、自动锁紧装置、自动报警系统12

以及安全防脱落装置等，确保使用过程中的安全可靠性。与此同时，上述各关键数据可以通过外部设备进行监控，以便及时发现安全隐患，提前进行检修或零件的更换，从而防患于未然，确保小车的安全稳定运作。多功能小车自身的主要运动是带动被吊挂工件的垂直上下运动以及转向吊组件的水平旋转运动。（3）地面轨道系统：如图7所示，地面轨道系统由地面动力转台和地面输送线组成，其中地面输送线是一种可移动轨道，采用仿形链板结构，这种可移动式轨道系统解决了动车转向架脱离动车主体进入检修基地之后自身无动力问题。

图7地面轨道与地面动力转盘

（4）地面翻转装置：地面翻转装置主要完成转向架构架主体的翻转作业任务，主要作用为：a.翻转构架180°供多功能小车吊挂，完成后续检修任务；b.翻转构架180°，对构架进行人工检查作业；c.翻转构架180°，对构架进行检修作业；d.翻转构架180°，同时起到支撑作用。（5）地面运输专机：当动车转向架构架主体由多功能小车吊挂运行至工位时，如果该工位需要在专门的检修库里进行检修作业，这个时候，多功能小车把主体构架下降放置于地面运输专机上，由地面运输专机运输主体构架至相应的检修库进行检修，这种运输小车的有点是结构设计简单、功能单

一、造价便宜。整条检修生产线上运输检修装备众多，它们通过系统的控制，完成整个检修过程。13

整条转向架检修生产线采用可循环式主线“鱼骨型”分线布置，工位众多，检修流程复杂，传统的检修工艺手册、说明书或者工程图纸等无法简洁、高效、直观的描述动车转向架的拆分、检测、组装、试验的整个检修过程。

图8整条检修生产线仿真全景图

这里主要针对动车转向架的三级检修流程进行可视化仿真。(1)动车转向架脱离动车主体后，在地面移动导轨的带动下进入转向架检修基地，入库前需要先拆除动车转向架的动力装置进行检修，并在对动车转向架的其它电气部分进行防尘、防水处理保护，为接下来的对整个动车转向架的清洗和烘干的顺利进行做必要准备。图9为转向架在地面移动轨道的带动下驶入检修基地，图10为进行清洗前对转向架动力装置进行拆除。

图9动车转向架进入检修基地

图10拆除转向架动力装置

(2)入库整体清洗烘干完毕之后，动车转向架就要驶入空中悬挂检修车间，进行14

进一步的拆解。如图11所示，动车转向架行驶至相应的工位之后，转向架轮对和主体构架就需要分离进行分别检修。其中多功能小车吊挂着主体构架，进入空中检修生产线完成后续检修工作。

图11轮对和构架分离

图12轮对脱离构架单独行驶

而如图12所示的轮对则通过地面轨道系统，单独行驶至专门的轮对检修工位进行检修。并在空中检测轨道末端等待总体组装落成。图13地面小车进行托运

（3）如图13所示，运输主体构架的多功能小车每运行至一个检修工位，都会经由空中动力转盘，进入分线并停止在分线末端地面上的相应检修工位上方，然后多功能小车通过升降组件把主体构架下降至工位，一般都是由专业的检修工作人员15

对主体构架进行的拆解检测。有些分线末端会设置专门的检修测试库，这个时候就会采用图13中所示的地面运输专机配合多功能小车一起完成运输任务。小车把吊挂工件停放在地面运输专机上，由地面运输专机把工件运输进入检修测试库，并在检修完毕之后，把工件运输回至多功能小车下方，让多功能小车将其提吊和运输至下一个工位。图14探伤

（4）每个工位的检修内容各不相同，在空中检修生产线上，会把轮对轴箱组、空气弹簧、轴向弹簧、减震器、速度传感器、排障装置等部件从构架上拆下进行检修。另外还会根据检修级别的不同分别对主体构架进行单体制动试验、探伤、抛丸、漆厚度及附着力试验、构架管线修配、部件构架油漆等检修工艺。如图14所示的检修内容为工艺比较复杂的入库专门检修。其中图14中所示的探伤检修采用了空中循环积放链式轨道进行小车的运输入库。每个检修库采用何种运输方法一般由该工艺的检修方法、检修时间、要求定位精度等因素决定。（5）在检修生产线的下半段的主要任务是对动车转向架的主体构架进行组装，并在组装完成之后进行压力试验、电缆安装、找补油漆、翻转检测等检修工序。（6）最后需要完成转向架主体构架与轮对的对接，并安装上悬挂系和摇动座等组件。转向架落成和尺寸调整在专用台为上进行，组装后各部位尺寸满足轴距2500+-1mm，对角线之差小于等于1mm；同一轮对与构架侧梁基准面距离203.5mm，其横向之差小于等于1mm。图15和图16所示的为检修生产线较末端的组装落成 16

等工艺流程。图15轮对主体组装

图16悬挂系组装

（7）最后出库前动力转向架需要安装入库前拆卸掉的动力装置如图17所示。

图17动力装置组装

在所有的组装工艺都完成之后，在离开检修基地之前，还需要对组装完毕的动车转向架进行整车的性能检测，确保出库的动车转向架能够满足行车要求。动车转向架检修生产线，工位众多。转向架三~五级修的整个检修的流程工艺也也较为复杂。本章首先介绍了动车转向架的检修生产线的设计思想。检修生产线通过使用空中吊挂运输和地面专车配合检修，让空中轨道和地面轨道同时运行，提高检修效率。17

同时空中轨道和地面轨道都采用了可以±90°旋转的动力转盘，来实现运输装备在输线上的转向变轨，避免了使用岔道技术造成的占用空间大，变轨复杂等问题。“鱼骨型”轨道布置的形式，让行走在空中轨道上的多功能小车运行调度更加顺畅，这种设计安排布置更加合理，使得检修效率得到了提高。其次，本章还对检修生产线上的关键装备的结构原理做了简要分析。最后对整条生产线进行可视化仿真。为生产线的研发和展示提供了一种新的思路。

图18整车检测

参 考 文 献

[1]王庆涛.时速200250km动车组转向架四级检修技术概述［J］.铁道车辆，2011，49（2）：3740 [2]王伯铭.动车组运用与检修[M].北京：中国铁道出版社，2011 [3]中华人民共和国铁道部.CRH3型动车组随车机械师应知必会手册[M].北京：中国铁道出版社，2010 [4]闫文立,孙永谦,陈青云.潘诚城.CRH380A型动车组转向架检修及分解工艺[J].技术讲座,2012(5):49.[5]鲍明全.CRH3型动车组转向架三级检修工艺规划设计沈谊[J]运用检修2013,51(1):37-39.[6]鲍明全,沈谊,张宝祥.CRH3型动车组转向架检修清洗工艺[J].运用检修,2011,1(24):47-48.[7] 邱勇.CRH380A型动车组总组装工艺上的优化思路探讨[J].工业设计,2016,(3):138-139.[8]闫文立,孙永谦,陈青云,等.CRH380A型动车组转向架检修及分解工艺[J].铁道机车车辆工人,2012,(5):47-49.[9]赵小辉.CRH2动车组转向架三级修检修工艺浅谈[J].无线互联科技,2014,(3):135-137+140.19

致 谢

历时将近三个月的时间终于将这篇毕业设计写完，在毕业设计的写作过程中遇到了无数的困难和障碍，都在同学和老师的帮助下度过了。尤其要强烈感谢我的毕业设计指导老师，他对我们进行了无私的指导和帮助，不厌其烦的帮助进行毕业设计的修改和改进。在此向帮助和指导过我们的各位老师表示最中心的感谢！感谢这篇毕业设计所涉及到的各位学者。本文引用了数位学者的研究文献，如果没有各位学者的研究成果的帮助和启发，我们将很难完成本篇毕业设计的写作。感谢我们的同学和朋友，在我写毕业设计的过程中给予我了很多你问素材，还在毕业设计的撰写和排版等过程中提供热情的帮助。由于我们的学术水平有限，所写毕业设计难免有不足之处，恳请各位老师和学友批评和指正！20

第四篇：动车组操纵与安全文档

动车组操纵与安全

1.动车组司机作业程序与机车乘务员作业程序大体相同，主要由出勤、接车、出库、发车、运行、终到、入库、退勤、出勤等环节组成

2.出勤及接车作业20分钟 3.出库时间距开车点前不少于40分 4.入库作业及退勤时间60分

5.出乘前充分休息。做到二必须一严禁：本段夜间出乘前，必须按规定待班时间到段待乘室休息，外段出乘前必须在公寓休息4小时以上，班前严禁饮酒，保持良好的精神状态

6.出勤时做到：准时到达机调室，接受酒精含量测试，领取司机手册、添乘指导簿、司机报单和运行揭示，阅读安全通报，逐条核对运行揭示，对与本趟列车相关的运行揭示逐条打勾，根据天、时、人、车等情况做好预想，做到不错、不漏、全员清楚，制订安全正点，操纵保养、节约等方面的有关措施，记录于司机手册 7.站段分界点一度停车，随车机械师下车签点，记录出库时间，并了解股道和走行线路，按信号显示出段

8.动车组运行至监控装置开车对标位置、按压开车键 9.动车组在运行或未停稳时禁止换向操作

10.起动动车组时，应将牵引手柄在P1位稍做停留，在根据目标速度采用适当级位。动车组运行途中，牵引手柄无须逐级提升或降低，可根据加减速需要自由操控

11.进站停车时按停车位置标做到一次稳、准停车，力求停车平稳。站内停车速度低，尽量采用B4级以下的制动级位，待动车组产生制动后，根据停车位置逐步减挡至B1级停车。动车组停车后将制动手柄置B1位，使列车制动

12.在长、大坡道起动动车组时，可将牵引手柄置于一定牵引级位在缓解列车制动，防止动车组溜逸

13.牵引手柄与制动手柄的配合操纵，应充分利用动车组制动优先的控制逻辑设计。正常情况下，使用制动手柄前，应先将牵引手柄回切位，再实施制动。紧急情况下要调速时，牵引手柄在任一牵引位上，可直接利用制动手柄调速，在将牵引手柄回切位 14.列车停车后，应追加制动手柄至B7位 15.必须接收书面行车凭证时，应停车接验

16.在整备线路准确位置停车，将牵引手柄置切位，换向手柄置关位 17.司机台正面下侧布置有关空调出风口、风笛脚踏开关及MON装置的IC卡插口

18.司机室空调与车厢空调系统相分离，是一个独立的空调系统 19.车辆在起动状态时，列车前照灯就会自动打开

20.我国传统列车的信息控制系统可分为机车信息控制系统和车辆信息控制系统两部分

21.我国动车组列车的信息控制系统由监控器和控制传输装置两部分组成

22.我国动车组的车载信息控制系统普遍采用了贯穿整个列车的连接总线进行信息传输 23.动车组列车信息控制系统主要由列车信息中央装置、终端装置、列车信息显示器，车内信息显示器等3部分组成 24.传送线有列车信息传送线及自我诊断信息传送线两种

25.动车组车载信息控制系统由3种模式：一般模式、检修模式、诊断模式

26.动车组旅客广播信息服务系统包括广播系统、显示系统和娱乐系统等3个子系统

27.乘务员间联络呼叫的主要方式有全体联络呼叫和个别联络呼叫两种

28.动车组2小时以内的救援可以采用机车与动车组直接通过过渡车钩连接

29.运行中发现受电弓故障，应立即降弓，采取紧急停车措施 30.遇天气恶劣，信号机显示距离不足200时，司机立即报告列车调度员

31.遇ATP装置故障时，司机汇报调度员后，停车转换为LKJ装置控制，限速160KM/H继续运行

32.动车组的回送采用回送车与动车组固定连接，而后由客运机车牵引回送

33.回送限速120KM/H 34.回送途中不得通过半径小于200M曲线

35.以5KM/H及以下的速度移动机车并与回送车连挂

36.按照地面向机车传送信号的连续性来分类，分为连续式列控系统和点式列控系统

37.按照人机关系 来分，分为设备优先控制和司机优先控制 38.按照列车速度防护模式，分为阶梯速度防护模式和曲线速度防护模式

39.CTCS0级适用于最高运行速度为160KM/H及以下的列车 40.CTCSO级的控制模式是目标距离式

41.CTCSO级的自动闭塞设计仍按固定闭塞方式进行 42.CTCS2级采用目标距离控制模式

43.CTCS2级采取的闭塞方式称为准移动闭塞方式，强调了线路数据由地面传送，而CTCS1级的线路数据是在车上存储的.44.CTCS2列控系统分为车载设备和地面设备2部分，地面设备又分为轨旁和室内设备两部分 45.应答器分有源应答器和无源应答器

46.200KM/H动车组车载列控系统，同事装备ATP车载设备和列车运行监控装置LKJ-2000。ATP由车载安全计算机、轨道信息接收单元（STM）应答器信息接收单元(BTM)制动接口单元、记录单元、人机界面(DMI)、速度传感器、BTM天线、STM天线等组成 47.在CTCS2级区段由ATP车载设备控车

48.ATP车载设备主要工作模式有完全监控、部分监控、目视行车、调车监控、隔离模式等10种

49.铁路交通事故：特别重大事故、重大事故、较大事故、一般事故 50.事故救援方法：原线复轨开通法、便线开通法、拉翻法、移车法。

第五篇：高速动车组检修技术专业及其专业群

高速动车组检修技术专业及其专业群

高速动车组检修技术专业及其专业群是中央财政支持的重点建设专业。其中，高速动车组驾驶、铁道机车车辆和电气化铁道技术专业是高速动车组检修技术专业的专业群，这一专业及其专业群服务于高速动车组、铁道机车车辆及城市轨道交通车辆的维护、检修、运用管理及相关领域。

作为中央财政支持的重点建设专业项目，项目组成员由来自企业的专家及校内老师构成。项目组顾问蒋芳政先生是武汉动车组基地筹备组组长、教授级高工，项目组组长李波系

武汉动车组基地项目经理、高级工程师，侯梅英组长为武汉铁路职业技术学院机车车辆教研室主任。

随着我国高速铁路的快速发展，相关人才的需求量直线上升。据悉，北京、上海、广州、武汉四大动车组检修基地将于2009年投入使用，四大基地将需要高速动车组检修专业技能人才12000人；北京、上海、汉口等21个动车组运用所正相继投入运用，需要动车组检修整备专业人才2100人；未来10年我国城际轨道交通将需要16000名动车组检修高技能人才。我院从2002年开始为武汉铁路局等企业培养动车组检修人员，并先后为成都铁路局等铁路企业培养了一批高速动车组随车机械师和检修人才，为武汉、深圳和广州地铁公司培养了一批地铁动车组检修人才。受到用人单位的一致好评。为高速动车组检修技术专业的建设奠定了基础。我院高速动车组检修技术专业是伴随我国高速铁路发展的新兴专业，现有在校学生320人。学院拥有具有一定生产能力的实习工厂，29个基本技能实训室和初具规模的国家高速铁路实训基地。基地配备有国产交-直传动电力机车、地铁车辆、铁道客车车辆、电气化铁道接触网、列车仿真模拟驾驶系统、CRH2型动车组转向架模型等设备，能基本满足本专业学生校内实训的需要。

学院与武汉动车组检修基地、武昌客车车辆段等15个单位合作，建立了稳定的校外实训基地。

具体建设从以下方面着手

1.实践和优化“项目教学、柔性管理”的工学结合人才培养模式。

大力推行项目教学、专项技能训练、顶岗实习等教学模式，学生获得中高级职业资格证书比例达到95%。本专业计划在校生人数达到450人。

2．从职业岗位能力分析入手，构建以能力为主线、双证融合的课程体系。将动车组机械设备检修与维护、动车组电机电器检修与维护课程建设成省级及以上精品课程，动车组牵引与控制系统调试与维护等4门课程建设成院级精品课程。结合企业岗位作业标准，制定6门专业核心课程的行业性课程标准。

3．从企业聘请专业带头人1名、校内培养专业带头人1名，引进1名骨干教师、培养中青年骨干教师7名，建成一支省级及以上专兼结合的“双师”型教学团队。

4．建设高速动车组检修实训中心和动车组配件检修中心。实训中心包括动车组模拟驾驶实训室等8个实训室。保证生产性实训学时达到校内实践教学的80%。新增18个校外实训基地，保证学生半年以上顶岗实习的比例达到100%。

5．吸收高速动车组检修企业参与，完善教学质量保障体系，对专业建设过程、教学过程进行全方位监控，确保教学质量不断提高。

6．依托国家高速铁路实训基地的平台，校企联合，开展动车组检修岗位培训和职业技能鉴定工作。

8．以高速动车组检修技术专业为龙头，通过师资、实训基地、质量监控和保障体系等项目的建设与共享，带动高速动车组驾驶、铁道机车车辆、电气化铁道技术等专业建设。

整个项目建设采取分段进行，预计到2010年8月，主要建设目标达到验收要求。