第一篇：我国动车组的发展及综合性能试验
我国动车组的发展及综合性能试验
中国铁路
近年来，动车组和摆式列车的研究为既有线提速开创了新的途径，开行动车组和摆式列车已成为既有线提速的有效方式。动车组机动灵活、周转快、运用方便，适合于城际铁路的旅客运输。在曲线多、半径小的线路采用摆式列车提速，见效快、效果显著。广深线采用X2000摆式列车，已成功地运营了2年多，取得了显著的经济、社会效益。目前，很多铁路局已积极筹划采用摆式列车提速。(千金难买牛回头 我不需再犹豫)
我国动车组的发展及应用
我国动车组的发展可以追溯到1988年研制的KDZl型动力分散电动车组，1989年，该电动车组在铁道科学研究院环行试验基地创造了141 km/h的最高试验速度。1998 年由唐山机车车辆厂研制生产的双层内燃动车组首先在南昌铁路局投入运用。1998 年广铁(集团)公司引进瑞典Adtranz高速X2000摆式动车组在广深线投入运营，促进了国产动车组的发展。近几年来，我国相继推出了2M5T 内燃动车组、“新曙光” 2M9T内燃动车组、“神州号”内燃动车组、“春城号”3M3T电力动车组，分别在南昌铁路局、沪宁线、京津线、昆明─石林线投入运营。1999年，由铁道部5 家机车车辆工厂、3个研究所和2所大学共同研制开发了200 km／h“大白鲨”1M6T 高速电力动车组。2000年，株洲电力机车厂和长春客车厂共同为广深铁路股份有限公司研制生产了200 km／h“蓝箭”交流传动电动车组。2001年，由四方机车车辆厂、株洲电力机车厂和株洲电力机车研究所共同研制了“中原之星”动力分散交流传动电动车组，该电动车组是我国第1列应用国产变流机组的电动车组，于10月26 日完成了综合性能试验，11月18日正式在京广线郑州─武昌投入运营。此外，“九五”国家重点攻关项目“200 km／h动力分散交流传动电动车组研制”已顺利完成，该动车组于2001年5月底抵达铁道科学研究院环行试验基地，经过2个月的性能调试后进行了综合性能试验，10 月底在广深线进行了线路试验，线路最高试验速度达到了 249.6 km／h，创造了中国铁路列车的最高速度。我国国产动车组基本参数比较见表1。(剖析主流资金真实目的，发现最佳获利机会！)表1 我国产动车组基本参数
名称 编组 动力模式及传动方式
KZDI型电动车组 7(M+T)动力分散、电力传动
二动二拖内燃 M+2T+M 内燃、电传动
动车组
二动四拖 M+4T+M
内燃动车组
“春城号”三动三
拖电力动车组
“大白鲨”一动六
拖电动车组
“新曙光”二动九
拖内燃动车组
“神州号”两动九
内燃、液力传动动力分散、电力传动、三弓受流动力集中、电传动 内燃、电传动 内燃、电传动
M+2T+2M+T
M+5T+KT M+9T+M M+9T+M 拖内燃动车组
“蓝箭”交流 M+5T+TC 电力、交流传动
电动车组
“北亚号”两动五 M+5T+M
拖内燃动车组
“中原之星”两动 M+T+M+M+T+M
一拖电动车组
“先锋号”200 Km/h M+T+M+M+T+M
电动车组
名称
/t /
制动模式总重内燃、液力传动 动力分散、交流传动 动力分散、交流传动 定员 总长 人 /m KZDI型电动车组 DS型7级空气制动、1442 357
电阻制动
二动二拖内燃 动力端面单元制动，288 530 100.65
动车组
二动四拖
内燃动车组
“春城号”三动三
拖电力动车组
“大白鲨”一动六
拖电动车组
拖车盘形制动 动力踏面单元制动，372 546 157.24 拖车盘形制动 动力踏面单元制动，拖车盘形制动、HRDA 381 608 158.6 型数字式电空制动 动车踏面制动＋加 馈电阻制动，拖车盘 381.7 1140 170.1 形制动、列车复合制动
“新曙光”二动九 动车踏面单元制动、拖
拖内燃动车组 车盘形制动、列车电空 824 1410 280.6
“神州号”两动九
拖内燃动车组
“蓝箭”交流
电动车组
“北亚号”两动五
拖内燃动车组
“中原之星”两动 DK1+F8
制动 动车踏面单元制动、拖 车盘形制动＋列车电空 424 制动 动力踏面单元制动，拖车盘形制动 178 动车踏面单元制动，拖车盘形制动 548 空电联合制动 一拖电动车组、动车轮盘制动、拖 332.1 404 161.38
车轴制动
“先锋号”200 Km/h 微机控制直通式电空
电动车组
名称
KZDI型电动车组
二动二拖内燃 120 135
动车组
制动、动车轮盘制动 154.8 拖车轴盘制动 构造速度/ km·h(-1)度 试验最高速km·h(-1)应用区间 昌九
二动四拖 140 151 哈齐昌九
内燃动车组
“春城号”三动三
拖电力动车组 120 127
“大白鲨”一动六
拖电动车组 200 223.2
“新曙光”二动九
拖内燃动车组 180 199.4
“神州号”两动九
拖内燃动车组 180 210.1
“蓝箭”交流
电动车组 200 235.6 昆明－石林 广深线 沪宁线 京津线 广深线
“北亚号”两动五
拖内燃动车组 140 156 哈齐线
“中原之星”两动
一拖电动车组 160 178.1 郑武线
“先锋号”200 Km/h
电动车组 200 249.6 广深线
近年来，国内外动车组均采用了许多新结构和新材料，如摆式车体、径向转向架和独立轮对，盘形制动和磁轨制动，模块化设计的车体、车架和司机室等，逐步提高了动车组的档次，扩展了运用空间。我国幅员辽阔，对运输服务的需求也是多种多样，动车组的发展具有广阔的空间，型式也将会更加多元化。
2动车组的综合性能试验技术
动车组的综合性能试验主要包括动力车和拖车的动力学性能、动车组的制动性能、动车组牵引性能、弓网受流性能以及高速运行条件下的空气动力学性能及会车压力波的测试、运营线路线桥岔的动态响应、车载信号设备与地面信号的配合等各方面，为动车组的安全运营提供技术保障。
动车组无论是动力集中还是动力分散形式，无论是内燃动车组还是电力动车组均具备一个共同特点，就是其编组基本不变，一般情况下不解编。这与普通的机车、客车的运用上有许多不同点，因而，动车组与普通机车、客车在综合试验技术和考核目标上也有许多不同之处。
动车组综合性能试验，主要包括动车组牵引性能、动车组动车及拖车动力学性能、动车组制动性能、动车组客室和司机室的噪声及照度测试、动车组受流性能、动车组控制系统性能及故障情况下的对策(故障导向)性能和动车组称重等内容，同时，根据近年动车组在运用中出现的问题，增加了对动车组控制系统电磁兼容性能的考核。对于速度高于160km／h的动车组，增加对普通列车交会压力波的测试。
(1)动车组牵引性能试验。主要考核动车组的起动加速能力及恒速控制性能，尤其是动力集中型的内燃动车组柴油机在不同速度运行时的同步控制特性。针对动车组固定编组的特点，不可能像在机车试验中那样，测试机车的牵引和制动特性曲线。
(2)动车组动力车和拖车动力学性能试验。针对动力车动力分散和动力集中形式不同，其考核指标略有不同，动力集中型基本按照机车的考核指标考核，动力分散型基本按照客车考核指标考核。动力学性能试验主要考核动车组的运行稳定性和平稳性两部分内容，运行稳定性测试包括脱轨系数、轮重减载率、轮轴横向力等3 个参数；平稳性主要测试动车组车体的横向和垂向振动加速度，并推算出车体在横向和垂向的平稳性指标值。
(3)动车组制动性能试验。基本分为静置试验和运行试验两部分，考核指标为动车组设计任务书或设计技术条件以及铁道部相关标准和规程。对于电动车组，需进行受电弓静特性试验和弓网受流性能两部分试验。由于动车组的基本特点，弓网受流性能试验只能在动车组本身受电弓上加装测试传感器，在动车组内部安装试验计算机进行测试。
动车组综合性能试验在试验组织上基本分为环行线试验和正线试验两部分，铁道科学研究院环行线(半径1432 m，周长9.0 km，目前实设超高105 mm)试验最高速度为160 km／h，速度超过160 km／h的试验必须在正线上进行。根据近几年试验情况分析，为保证该动车组的运用安全，动力学试验不仅需要在符合条件的正线上进行高于环行线速度的试验，还必须在该动车组的运营线路上按照线路限速条件进行正线试验校核。
3“先锋号”200 km／h动力分散交流传动电动车组综合性能试验
“先锋号"200 km／h动力分散交流传动电动车组是我国第1 列具备真主意义上的高速动车组，其运用速度为200 km／h，最高试验速度为250 km／h。该动车组的设计制造中应用了许多先进技术和装备，包括：交—直—交变流机组、无摇枕转向架技术、网络控制技术和微机控制的直通式电空制动技术等。另外，该列车上还采用了密闭式真空集便装置、密接式车钩等。司机室与操纵台按人机工程理论设计，以便于司机操作，不易疲劳。
该电动车组的设计和生产是以在既有线上运行为目标的。在对既有线作适当的改造后，就可以以160￣200km／h的速度运行。因此，可用较少的投资将运行速度提高，从而满足国民经济发展的需要。该电动车组也可在未来的高速铁路上作为中速车运行。
该电动车组的一个动力单元由3节车辆组成，包括2个动力车和1个非动力拖车，简称两动一拖(2M1T或MTM)。编组型式如图1所示。
该动车组综合性能试验主要包括：动车及拖车动力学试验、牵引性能试验、制动性能试验、弓网受流性能试验、空气动力学性能试验、功率因数及谐波试验、控制系统故障导向性能试验、噪声测试、照度测试、列车供电性能试验、动力转向架动应力测试、空调装置线路运行试验、地面线桥检测、列车速度控制系统试验和动车组称重等15项试验项目。
该动车组试验从2001年8月1日正式开始，到11月16日正式结束，共分2 个阶段进行。第1阶段从2001年8月1日─9月18日，试验地点为铁道科学研究院环行试验基地，主要进行160 km／h以下速度的各项性能试验；第2阶段从10月26日─11月16日，试验地点为广深线正线，主要进行160 km／h以上各速度级的性能试验。试验中最高试验速度达到249.6 km／h，创造了中国铁路的新记录。
结论及建议
(1)动车组的发展是铁路提速和发展高速的一种有效手段。动车组的研制开发，应用于许多前所未有的新设计理念和思路，大胆采用了许多新兴技术和产品，对我国铁路的技术发展和进步起到了巨大的促进作用，同时由于其动力车和拖车合一的特点，也促进和加快了我国铁路运用和维修体制的改革。但是，在许多动车组的开发研制过程中，厂家过于强调市场的需要，并未遵守严格的技术审查手续，在生产过程中赶进度、赶工期，造成生产质量上出现许多问题，给动车组的运用带来许多不必要的麻烦。此外，许多新产品和零部件(有的还是关键零部件)的上车应用，也未经过严格的技术测试和考验，这都给动车组的安全正常运用带来隐患。这些问题都需要在以后的动车组的研制开发中予以重视和解决。
(2)对于动车组试验和调试工作，尤其是160 km／h以上等级的动车组的试验和调试工作，由于铁道科学研究院环行试验基地的条件所限，大量的工作需上正线进行，这给相应铁路局的正常运输生产带来巨大干扰，也存在着安全隐患。因此，与目前已有的环行线相结合，很有必要修建一条能满足300￣400 km／h运行速度、具备各种半径的曲线和直线的专用试验线，这将是促进我国高速铁路和动车组发展的必备条件
第二篇：动车组发展综述1
国内外动车组综述
郝凯强
北京交通大学交通运输学院
11252033 摘要：就在2007年以前，中国还没有一条可以称为“高速”的铁路，短短几年间，随着一列列翩若游龙的高铁列车贴地飞行，中国已经是世界上动车组技术全、集成能力强、运营里程长、运行速度高、在建规模大的国家。从无到有。6年间，中国动车组飞速发展。条条高铁，不仅筑就着祖国大地上的钢筋铁骨，也悄然改变着人们的生活。本文介绍动车组的发展历程以及国内外的现状，展望了未来我国动车组的发展前景。关键字：动车组
高铁
1动车组概述
1.1动车组简介
动车组就是把带动力的动力车与非动力车按照预定的参数组合在一起，因此可以概括的讲，动车组是自带动力的，固定编组的，列车两端分别设有司机室进行驾驶操作，配备现代化服务设施的旅客列车的单元。带动力的车辆叫动车，不带动力的车辆叫拖车组.动车组技术源于地铁，是一种动力分散技术。
1.2动车组特点
简单说就是每个车厢都带动力。传统的火车是由机车（火车头）带动列车前行，机车驱动轮有限，如果盲目提高功率将造成驱动轮与钢轨之间打滑。动车组把驱动电机分散做到列车的每一个车轮下，加速时各个车轮均匀出力，不但提高了牵引力，而且由于采用多组小型电机分散布置，减小了制造难度。
1.3动车组发展的必要性
跟用机车拖动普通车卡相比，动车组的优点是：
动车组在两端都有驾驶室，列车掉头时无需先把机车在一端脱钩后再移到另一端挂钩，大为加快运转的速度。同时亦减少车务人员的工作及提高安全。（机车亦可以用推拉操作达到一样的效果）
动车组可以容易组合成长短不同的列车。有些地方的动车组会先整成一列，到中途的车站分开成数截，分别开向不同的目的地。
当中动力分散的动车组以下的优点特别明显：
动力效率较高；特别是在斜坡上。动车组车卡的重量放置在各个带动力的车轮上，而不会成为拖在机车后面无用的负重。
因为同样的原因，动车组上的动力轴对路轨黏著力的要求较低，每轴的载重亦较少。因此选用动车组的高速铁路路线，对路线的土木工程及路轨的要求都较为低。
电力动车组因为有较多的电动机，所以再生制动能力良好。对於停站较多的近郊通勤铁路、地下铁路，这优点特别明显。
因为动车组运转快、占地小，行走市郊的通勤铁路很多都是动车组。轻便铁路、地下铁路使用的亦几乎全是动车组
综上我国很有发展高速动车组的必要。
2.国外动车组的发展
2.1国外动车组发展综述
早期的动车各节自成体系，不能相互操作，列车中每节动车都要有人操作。然而通勤线路九曲十八弯，通勤列车又走走停停，即使是经验丰富的老司机之间的配合也难免会出差错，一旦前车猛然减速而后车刚好动车组加速，又寸到弯道上„„。时间：1903年7月8日。
地点：德国柏林。
编组：动车+无动力车厢+动车+动车+无动力车厢+动车。
这种无动力车厢不会隔断动车之间的联系，因为它也安装了重联线。与动车相对，这种专门为动车组准备的无动力车厢叫从车，中文翻译为拖车──尽管有时候它是被夹着走或者推着走。
8月14日，由接触网供电的单相交流电动车组问世。
10月28日，西门子公司制造的三相交流电动车组进行高速试验，首创时速210.2公里的历史性记录。
一战结束，内燃机车开始普及，内燃动车出现。神舟号双层内燃动车组
二战结束，内燃机车也能重联了，内燃动车组出现。60年代，日本决心新建高速客运铁路网，于是有了世界上首列运营用高速动车组──新干线-0系。
70年代，法国试制了燃气轮机高速动车组──TGV-0。
80年代，高速铁路网在欧洲延伸，风驰电掣的各系TGV以300km/h的速度成为法国人的骄傲。
90年代，TGV试验速度突破500km/h。
新世纪，TGV试验速度突破570km/h。
然而在大多数场合，动车组担负的都是市内、市郊、城际通勤任务。大多数轻轨、地铁以及国外大多数城际列车都是动车组。高速列车在动车组中只占很小比例。
引用一份来自网络的统计，世界各国/地区的铁路系统中，使用动车/动车组最大的为日本，占87%；荷兰、英国次之，分别占83%和61%；法国、德国又次之，分别占22%和12% 2.2各国动车组的发展历程及现状 2.2.1德国
德国是最早制造和运用动车的国家，制造技术一直领先。1903年7月8日，首先运行了由钢轨供电的动车组，由4节动车和2节拖车编成。同年8月14日，又运行了由接触网供电的动车组，这是世界上第一列由接触网供电的单相交流电动车组。同年10月28日，西门子公司制造的三相交流电动车进行了高速试验，首创时速210.2公里的历史性记录。
1962年德国研制的“莱茵金子”号客车的构造时速已达160公里，1974年ET403型电动车组的最高运行时速为160公里，1977年提高到时速200公里。1985年制造出ICE型高速列车，并在1988年时速达到406?9公里的试验速度。1989年，德国开始正式制造第一代ICE高速列车，并于1990年投入使用。在今年8月1日，德国第三代动力分散型高速列车ICE3，正式投入法兰克福--科隆新型高速铁路线的商业运营，最高时速达到300公里。2.2.2日本
1964年10月，日本先于其他国家开通了世界第一条高速铁路--东海道新干线（东京--新大阪的高速客运专线），最高运行时速为210公里。20世纪80年代运行于东京--博多线路上的列车由0系换成100系电动车组。100系电动车组由12辆动车和4辆拖车（其中双层客车两辆）组成，拖车加装了涡流制动，最高时速为230公里。1992年，东日该公司开始开发超高速电动车组，取名为STAR21型电动车组，创意为21世纪用的时速350公里高级豪华列车。2.2.3法国
法国是世界上从事提高列车速度研究较早的国家。法国高速铁路对速度目标值的追求是独具特色和遥遥领先的。1981年，TGV高速列车在东南线南段部分投入运营，试验纪录达到380km/h，打破了传统铁路运行速度的概念。20多年来，它从未停止过为实现更高的速度目标而进行的一切努力，1990年5月，TGV列车在大西洋线上创造的515.3km/h的世界纪录，更令世界瞩目。1990年建成并投入运营的地中海高速线，列车运行速度可达350km/h，与此同时，速度为300km/h的高速双层列车也已问世。现已研制出性能更高、速度达350km/h的第四代动力分散式AGV型高速列车。2.2.4其他国家
俄罗斯： 俄罗斯采用在既有线路上逐步提高旅客列车速度，使线路的改造和机车车辆的更新同步进行的方法。1984年3月，高速列车正式投入运用，采用了快速电动车组，平均运行时速为140公里，有两个区间时速达200公里。
意大利： 意大利在20世纪70年代中期投入运用了带摆式车体的ERT401型的客车，最高运行时速为160公里～180公里，20世纪80年代最高时速达到200公里。1988年～1989年开始在米兰--罗马、威尼斯--罗马之间采用ETR450型摆式列车，最高运行时速250公里。
瑞典： 瑞典的X2000摆式动车组由BombardierTransportation制造，运行于斯德哥尔摩--哥德堡之间457公里的铁路线上。该车主要特点是通过弯道处的速度比普通列车提高约40%，并以此来缩短营运时间。
3.我国动车组的发展
3.1我国动车组的发展历程
我国于20世纪90年代开始研发动车组。
中国首列DMU型双层内燃动车组是一种理想的中、短途轨道运输工具。唐山机车车辆厂于1998年自行开发研制成功，并于当年6月在南昌至九江间投入运行。设计速度120km/h，总定员540人。
中国首列液力传动内燃动车组，1998年底由四方机车车辆厂研制，并于1999年2月在南昌至九江和南昌至赣州间投入运行。设计速度140km／h，总定员450人。液力传动内燃动车组目前正在运行的有9组，其中2组在南昌铁路局，7组在哈尔滨铁路局。
“新曙光”号准高速双层内燃动车组于1999年8月由戚墅堰机车车辆厂和南京浦镇车辆厂联合研制完成，并于当年10月在沪宁线上投入商业运行。最大运营速度180km／h，总定员1140人
“春城”号电动车组，长春客车厂为迎接“99”昆明世界园艺博览会开发制造的中国首列商业运行电动车组。该电动车组为无污染的环保型绿色交通工具。具有普通旅客列车所无法比拟的灵活编组、机动开行的优点，又具有公路交通工具无法比拟的速度快、运量大、效率高、投资省、安全性好的优点。动车组总功率为2160kW，设计速度120km/h。
“先锋”号交流传动电动车组，是南京浦镇车辆厂负责总体研制的我国第一列交流传动动力分散电动车组，首列电动车组命名为“先锋”号。列车运营速度200km/h，最高试验速度250km/h，总定员424人。
“中原之星”交流传动电动车组，适用于中、短途快速旅客运输。由株洲电力机车厂、四方机车车辆股份有限公司、株洲电力机车研究所三家单位联合研制生产。首列动车组于2001年10月生产下线，配属郑州铁路局，于郑武线上运营。最高运营速度160km/h，总定员1178人。
“大白鲨”高速电动车组，株洲电力机车厂研制的中国第一台正式进入高速领域的动力集中式高速动车组，是我国强大机车家族的又一精心完美之作。最大速度200km/h。
“蓝箭”交流传动高速电动车组是为满足广深线“小编组、高密度、高速度”的公交化客运要求，由株洲电力机车厂、株洲电力机车研究所、长春客车厂和广铁集团于2000年共同研制的新一代交流传动高速电动旅客列车组。基本编组定员为421人，连挂编组定员约800人。最大速度220km/h。
“中华之星”高速电动车组，该电动车组将成为我国京沈快速客运通道的主型列车及未来高速铁路的中短途高速列车和跨线快速列车。列车最高运营速度可达270km/h，是目前我国商业运行时速最快的电动车组。2002年11月27日，“中华之星”在秦沈客运专线综合试验中，成功创造了中国铁路的最高速度321.5km/h。该动车组广泛地采用了国内、外的先进技术，列车的整体技术性能达到国外同类产品的先进水平。3.2我国动车组的特点 3.2.1CRH1
CRH1中国南车四方机车车辆股份有限公司 与 加拿大庞巴迪的合资公司——青岛四方-庞巴迪铁路运输设备有限公司（BST）生产。原型车以庞巴迪为瑞典AB提供的Regaina C2008为基础。CRH1B为16节大编组动车组。CRH1E为16节车厢的大编组卧铺动车组。200公里级别（营运速度200公里/小时，最高速度250公里/小时）。
CRH1车身以白色为基调，在车窗下边有一条蓝色色带，车头外形的导流罩和司机室玻璃钢表面采取了笔形圆锥体流线型结构。
CRH1特点是多用于短途。
CRH1为8辆编组，5动3拖，车长213.5m。编组设有2辆一等座和6辆二等座。3.2.2CHR2
CRH2：中国南车四方机车车辆股份有限公司（联合日本川崎重工，引进技术）负责国内生产。以川崎重工业 新干线E2-1000型动车组为基础，200公里级别（营运速度200公里/小时，最高速度公里/小时)。CRH2-B为16节长大编组动车组，在CRH2A基础上扩编至16节。CRH2E 为16节长大编组的卧铺电力动车组，CRH2C（300公里级别）作为京津城际高速铁路的用车 在2008年8月投入使用。标称时速300公里，最高营运时速为350公里。
CRH2有两个速度等级的车型，即4动4拖得CRH2-200和6动2拖得CRH2-300。在技术上，两个速度级别的车除了“动拖比”不一样，其他基本上一样，外观也没区别。
CRH2车头形状的特点是在他的纵向上采用双曲拱面，在横向上采用五曲拱面，这种设计是基于空气动力学原理的。
CRH2为8辆编组，4动4拖和6动2拖，车,201.4m。定员610人。编组中7号车为一等车，其余为二等座。值得注意的是CRH2的所有作业都可以调整方向。3.2.3CHR3
CRH3：中国北车集团唐山轨道客车有限责任公司（联合德国西门子，引进技术）负责国内生产。以西门子ICE3（Velaro）为基础。300公里级别（营运速度公里/小时，最高速度公里/小时）。CRH3D以CRH3C为基础的16节车厢的大编组座车动车组。
CRH3特点是速度快，CRH3的实验速度达到394.3公里/小时。从外形上看，CRH3的车体略呈圆筒形。
CRH3为8辆编组，4动4拖，全长200m，两列动车组可以连挂起来运行。CRH3的车头尾设有一等座，5号车位一等座，其余为二等座。3.2.4CHR5
CRH5：中国北车集团长春轨道客车股份有限公司（联合法国阿尔斯通，引进技术）负责国内生产。以法国阿尔斯通的Pendolino宽体摆式列车为基础，但取消了装设的摆式功能，而车体以法国阿尔斯通为芬兰国铁提供的SM3动车组为原型。200公里级别（营运速度200公里/小时，最高速度250公里/小时）。
CRH5的特点是耐寒经冻，多运行在北京至沈阳、长春、哈尔滨的线路上。
CRH5的车头在驾驶窗下两边分别列着两车灯。
CRH5为8辆编组，5动3拖，车长211.5m。设有一等座1辆，二等座7辆。3.3我国动车组发展前景 随着我国城市化进程的持续发展和城市化水平的不断提高，城市的数量不仅要增加，城市的规模也在不断扩大，未来城际间的客运市场潜力巨大。在城市交通体系中，轨道交通以其用地省、运能大、速度快、节约能源、减少污染、运行经济、安全性好等优点，而动车组也因其舒适快捷安全等特点越来越受到人们的重视。
未来的城市轨道运输由“地铁+轻轨+市郊动车组”的模式组成，构成一个由内向外、层层分流的立体交通网络。即在市区采用地铁运输，人口相对较少的地区采用轻轨，在城市周围和市郊采用动车组。这种组合的优点是：地铁运量大，可将密集地区的人流迅速分散出去；轻轨车运行时间机动，可灵活应对不确定的客流；市郊出行距离加大
4结束语
5年，走完国际上40年高速铁路发展历程；3小时，跑完武广间曾需要11个小时的路途；集世界最先进的4种技术，中国人创造出独一无二的中国高铁品牌。
从引进时速200公里高速列车技术，到自主开发时速350公里、380公里“和谐号”动车组；从京津城际铁路、武广高铁运营，到京沪高铁即将开通，中国迅疾跨入引领世界的“高铁时代”！
惊诧于中国速度，各国舆论疑惑：中国高铁似乎在一夜之间完成华丽转身，从一个不起眼的追赶者变成了世人关注的领跑者。
感慨于中国高铁，美国总统奥巴马日前在国情咨文中急切地表示：“我们没有理由让欧洲和中国拥有最快的铁路。”
瞩目于中国模式，一些国家在探究中国创新之谜，以中国高铁为目标展开新一轮追赶。参考文献：
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[05] 百度百科
第三篇：动车组答案
第一章 动车组基础知识
1.简述高速铁路特点及其列车划分方式。a)特点：（1）速度快，旅行时间短。
（2）客运量大。（3）准时性好，全天候。
（4）安全舒适可靠。
（5）能耗低。（6）污染轻。（7）效益高。（8）占地少。b)划分方式： 普通列车：最高运行速度100一160 km／h； 快速列车：最高运行速度160—200 km／h；
高速列车：最高运行速度≥ 200km／h。2.简述动车组的定义、类型及关键技术。
(一)定义：动车组：亦称多动力单元列车，是由动车和拖车或全部动车长期固定联挂在一起运行的铁路列车。(二)类型：1.按牵引动力的分布方式分：①动力分散动车组②动力集中动车组 2.按动力装置分：①内燃动车组(DMU)②电力动车组(EMU)： 3.按服务对象分：①长途高速动车组②城轨交通动车组
(三)关键技术：动车组总成、车体、转向架、牵引变压器、牵引变流器、牵引电机、牵引控制系统、列车网络 控制系统、制动系统。
3.简述动车组车辆的组成及其作用。
① 车体：容纳运输对象之所，安装设备之基。② 走行部（转向架）：车体与轨道之间驱动走行装置。③ 牵引缓冲连接装置 ：车体之间的连接装置。④ 制动装置：车辆的减速停车装置。⑤ 车辆内部设备：服务于乘客的车内固定附属装置。⑥ 车辆电气系统：车辆电气系统包括车辆上的各种电气设备及其控制电路。按其作用和功能可分为主电 路系统、辅助电路系统和控制电路系统3个部分。4.解释动车组车辆主要技术指标及其标记的含义。①.自重：车辆本身的全部质量。
②.载重/容积：车辆允许的最大装载质量和容积。③.定员：以座位或铺位计算。（定员=座席数+地板面积*每平方米地板面积站立人数。）④.轴重：车轴允许负担的最大质量（包括车轴自重）。
⑤.每延米轨道载重：车辆总质量/车辆全长（站线有效利用指标）。⑥.通过最小曲线半径：调车工况能安全通过的最小曲线半径。⑦.构造速度：安全及结构强度允许的最大速度。⑧.旅行速度：路程/时间，即平均速度。最高试验速度，最高运行速度。⑨.持续速度：在全功率下能长时间连续运行的最低速度称为持续速度。
⑩.轮周牵引力：动轮从牵引电动机获得扭矩，通过轮轨相互作用在轮周上产生的切向反力。⑪.粘着牵引力：机把受粘着条件限制而得到的牵引力，称为粘着牵引力 ⑫.持续牵引力：在全功率下，对应于持续电流的引力称为持续牵引力。
⑬.车钩牵引力：克服动车本身的运行阻力以后，传到车钩处用于牵引列车运行的那部分牵引力。⑭.标称功率：各牵引电动机输出轴处可获得的最大输出功率之和。
⑮.车辆全长、最大高度、最大宽度：车辆两端车钩钩舌内侧距离（19.8m/29.7m)；车顶最高点至轨顶面距离（3.25m);车体最宽处尺寸（2.6m)。
⑯.车辆换长：是车辆换算长度标记。当车钩处于锁闭位置时，车辆两端车钩钩舌内侧面间距离（以
m为单位）除以11 m所得之值，为该车辆换算长度数值。⑰.车辆定距：相邻转向架中心距
⑱.转向架固定轴距：转向架前后车轴中心距。
⑲.车钩高和地板面高：钩舌外侧面和地板面至轨顶的距离。5.何谓限界？包括哪几种类型？
为防止车辆运行时与建筑物及设备发生接触而设置的横断面最大允许尺寸轮廓。包括：机车车辆限界（车限）和建筑限界（建限）。建筑限界和机车车辆限界均指在平直线路上两者中心线重合时的一组尺寸约束所构成的级限轮廓。
类型：
1、无偏移限界
2、静偏移限界
3、动偏移限界
6.线路包括那几种？轨道由那几部分组成？
线路平面构造：直线、曲线、缓和曲线、道岔 线路纵断面构造：上下坡段、竖曲线、平道。
第二章 转向架结构原理及基本部件
1.简述转向架的组成及其分类。
①组成：㈠轮对:走行导向。
㈡轴箱：降低摩擦阻力，化滚动为平动。
㈢一系悬挂装置：用以固定轴距，保持轮对正确位置，安装轴承等。缓冲轴箱以上部分的振动，以
减轻运行中的动作用力。㈣构架:安装基础。
㈤二系弹簧悬挂：也叫车体支承装置:是车体与转向架的连接装置。㈥基础制动装置:是制动机产生制动力的部分。
㈦电机驱动装置:将电能变成机械能转矩，通过降低转速，增大转矩，将牵引电动机的功率传给轮对。
②分类：1.按轴数分类：两轴bo-bo；三轴co-co。
2.按传动装置分：(1)动力转向架：单动力轴转向架、双动力轴转向架(2)非动力转向架
3.按悬挂装置分：A、按弹簧悬挂方式分类：一系、二系 B、按轴箱定位方式分类：有导框轴箱定位转向架 无导框轴箱定位转向架：拉板式、转臂式、拉杆式 C、按车体支承方式分类：(1)按中簧跨距分：内侧悬挂、中心悬挂、外侧悬挂。(2)按载荷传递形式分：心盘集中承载、心盘部分承载、非心盘承载。
(3)按中央悬挂装置的结构分：有摇动台、无摇动台、无 摇枕转向架。
D、按车体支撑装置连接形式分：铰接式、非铰接式 4.按导向方式分：自导向径向转向架、迫导向径向转向架、机车径向转向架 5.按摆动方式分：自然摆转向架、强制摆转向架 3.轮对有何特点？
2轮+1轴，过盈连接，轮轴同转 4.简述车轴和车轮各部分的名称。踏面、轮缘、轮辋、辐板、辐板孔、轮毂、轮毂孔 5.空心车轴有何好处？车轮踏面为什么有一定斜度？
㈠空心车轴⑪减轻了自重⑫因而减轻了簧下质量，⑬减小了蛇形运动。从而改善了列车运行平稳性，减小了轮轨之间的动力作用。
㈡踏面需要做成一定的斜度，其作用是：
1、便于通过曲线
2、可自动调中
3、踏面磨耗沿宽度方向比较均匀
6.简述滚动轴承轴箱的类型。
类型：圆柱滚动轴承与轴箱（目前客车常用）；圆锥滚动轴承（目前货车常用）7.简述弹性悬挂装置的类型及其特点。
类型及特点：
1、按位置分：一系悬挂装置：在轮对与构架之间，也称为轴箱悬挂装置 二系悬挂装置：在车体和构架之间，也称为中央悬挂装置
2、按作用分：缓冲装置：主要起缓和冲动的弹簧装置；（中央弹簧、轴箱弹簧）
减振装置：主要起衰减振动的减振装置；（垂向、横向、纵向和抗蛇行减振器）定位装置：主要起定位作用的定位装置。（轴箱定位、中央定位、抗侧滚扭杆）
3、按结构形式分：螺旋弹簧、空气弹簧、橡胶弹簧、扭杆弹簧、环弹簧 8.简述空气弹簧系统的组成及其工作原理。
㈠特点：变刚度、等高度、三维弹性、自带减振功能。空重车自振频率相当 ；单独支重；省去垂向减振器。㈡组成：空气弹簧本体、高度控制阀、差压阀、附加气室、滤清器 ㈢工作原理：（1）压力空气缓冲：由压力空气实现。列车管→空气弹簧风缸→空气弹簧主管→空气弹簧连接
管→高度控制阀→空气弹簧本体和附加气室。(2)变压力、变刚度、等高度
A.保压：正常载荷时，h=H，进排气通路均关闭，保压；
B.充气：增载时，车体下沉，h
一侧空气弹簧自动放气，以防车体倾覆。
（4）节流减振：由气嘴实现。气嘴节流减振代替垂向减振器。9.简述车辆上常见减振器的类型及其工作原理。㈠摩擦式减振器：借摩擦面的相对滑动产生阻尼
㈡液压减震器①特点：自调节特性（振幅大时，衰减量也大）。
②组成：活塞、进油阀、缸端密封、上下连接、油缸、贮油筒、防尘罩等。③工作原理：利用液体黏滞阻力作负功来吸收振动能量（小孔节流阻尼）
A.拉伸状态：活塞杆向上运动，B腔油液的压力增大，压差使其经过心阀的节流孔 流入A腔。油液通过节流孔时产生大小与的流速、节流孔的形状和大小有关的阻力。B.压缩状态：活塞杆向下运动，受到活塞压力的A腔油液通过心阀的节流孔流入B 腔而产生阻力。
C.油量调节：活塞杆有一定体积，当活塞上下运动时，A腔和B腔体积变化不相等。为保证减振器正常工作，在油缸外增加一贮油筒（C腔）实现油量调节。
10.简述驱动装置的类型及典型驱动装置的特点。
㈠作用：实现能量转换，产生轮对驱动力距。㈡类型：（1）轴悬式(半悬式）：牵引电机重量一半支撑载车轴，一半悬挂在构架上。轴悬式又有刚性及弹性 之分。
（2）架悬式（或称全悬挂式）：牵引电机支撑在构架上。（3)体悬式：牵引电机安装在车体上。
11.简述基础制动装置的类型及其特点。
㈠空气制动：利用压缩空气，通过制动缸活塞和杠杆作用在闸瓦或制动夹钳的压力，在踏面或制动盘上产生
摩擦，把机车动能转化为热能并逸散到大气中。包括制动控制系统和制动执行系统
㈡闸瓦制动：通过闸瓦压紧车轮，通过机械摩擦产生制动作用，高速时制动力不够，不是高速列车主要制动 方式
㈢盘形制动: 通过制动闸片与制动盘之间的机械摩擦产生制动作用，散热好，有较好的高速制动性能，高速制
动时制动块磨损加快，热载荷大时易产生裂纹不能确保安全 ①轴盘制动：制动盘压装在车轴内侧
②轮盘制动：制动盘安装在车轮两侧或一侧 12.摩擦制动包括闸瓦制动、盘形制动、磁轨制动
13.动力制动包括电阻制动、再生制动、电磁涡流轨道制动、电磁涡流转子制动等
第三章 典型转向架
1、简述德国、日本和法国转向架的结构特点？
2、简述CRH2转向架的横向、纵向及垂向力的传递路线。①.垂向力（即重力）：车体→橡胶空气弹簧→构架侧梁→轴箱圆弹簧→轴箱→车轴→车轮→钢轨 ②.横向力（离心力等）：车轮→车轴→轴箱→轴箱圆弹簧+转臂定位销（力较小时）/轴箱止档（力较大时）→ 构架侧梁→橡胶空气弹簧（力较小时）/构架横梁→横向橡胶止档(力较大时)→牵引中心销→车体
③.纵向力（牵引力或制动力）：（轮轨间粘着）车轮→车轴→轴箱→轴箱转臂定位销→构架侧梁→构架横梁→牵
引拉杆→牵引中心销→车体→车钩
3、简述CW-200K转向架的横向、纵向及垂向力的传递路线。（实验报告）
4、简述地铁转向架的结构特点。
转向架安装于车体与轨道之间，用来牵引和引导车辆沿轨道行驶，承受并传递车体与轨道之间的各种载荷并缓和其动力作用。一般由构架、轮对轴箱装置、弹簧悬挂装置和制动装置等组成，有动力转向架和非动力转向架之分，动力转向架装有牵引电机及传动装置。
5、简述低地板转向架、法国RX656转向架及独立回转转向架的结构特点。第四章 车体结构及总体布置
1.简述车体的类型及组成。
类型：㈠按材料分：耐候钢车体、不锈钢车体、铝合金车体
㈡按承载方式分：底架承载式车体、侧墙和底架共同承载式车体、整体式承载车体 组成：底架、侧墙、车顶、前端墙（或车头）、后端墙、波纹地板或空心型材加强的地板构成一个带门窗切口 的博壁筒形整体承载结构。2.简述CRH动车组车体组成特点。
（1）车体采用铝合金整体承载筒形结构
（2）车体的断面形状可分为鼓形断面、梯形断面和矩形断面。
（3）底架、侧墙和车顶采用大型空心截面的挤压铝型材拼焊而成。中空挤压型材，长度可达车体全长。（4）整体装配车体：车体基本由6大部件即地板、车顶、两个端墙及两个侧墙装配而成。
3.简述车体轻量化、防火和隔声降噪的措施。（————————————不考——————————）
㈠车体轻量化措施：①采用新材料、新工艺：铝合金、不锈钢、蜂窝型复合材料、纤维复合增强塑料、玻璃 钢
②改变车体结构：改变车体强度结构
改变车体工艺结构：采用大型中空挤压铝型材结构 采用纤焊的铝蜂窝铝合金结构 采用航空骨架式铝合金结构 采用大型挤压型材的焊接结构
㈡防火措施：（1）结构抗火 2）隔断火源3）防止火灾蔓延4）车门设计应有利于乘客的疏散（5）车内应设
有灭火相辅助照明设备6）车辆难燃化7）加强车内的巡回检查，引导旅客安全疏散㈢隔声降噪的措施：①隔声措施：①采用双层墙结构
②在车体金属（如地板）表面涂刷防振阻尼层 ③采用双层车窗 ④车内选用吸声效果好的高分子聚合材料 ⑤提高车体气密性
②降噪措施：A、削弱噪声源发出噪声强度的措施 B、提高车体隔声性能的措施
4.简述铝合金车体的特点。
车体主要承载构件采用大型中空挤压铝型材，以提高构件刚度，充分发挥材料承载能力，满足轻量化要求，减小了焊接工作量，维修期增长 分为四种形式：
第一种，铝板和实心型材结构： 车体由铝板和实心型材通过铆钉、连续焊接进行连接。第二种，板条骨架结构： 车体由铝板和纵向加固件应用气体保护焊的溶焊而成。
第三种，大型开口型材结构： 车体由板皮和纵向加固件组成高强度大型开口型材整体结构通过焊接。第四种，大型空心截面结构： 车体结构为与车体等长的大型中空型材通过自动连续焊接互相连接。
5.简述CRH动车组的布置特点。
动车组车辆总体布局按空间位置一般可分为:车内布置、车顶布置、车下布置3部分。由于车上空间尽可能用于安装旅客服务设施，因此，动力设备分散在各节车的车下设备舱中，车上除司机室及其通道外，没有专门的设备间。以CRH5为例，总体空间布局一般划分为：车头（导流罩、自动车钩）、车上布置【司机室、客室、车辆连接（风挡）】、车顶布置（受电弓、空调机组等）、车下设备舱
6.简述动车组上的主要设备组成及其作用。7.简述车门的类型、组成及其特点。
类型：按作用分：侧门、内端门、外端门、小间门（包括乘务室门、卫生间门等）。按开启方式分：自动门、手动门。
按驱动方式不同区分:风动式车门、2、电动式车门 按开启特点分：（1）内藏嵌入式侧移门（2）外侧移门（3）塞拉门（4）外摆式车门
第五章 车端连接装置
一．填空题
1.牵引缓冲装置包括（车钩）、（缓冲器）、及（车钩复原装置）三部分。2.牵引缓冲器装置的构造、（性能）及(状态)在很大程度上 影响列车运行的（纵向）平稳性。3.车钩由（钩头）、（钩身）、（钩尾）等3部分组成。4.按连结紧密程度分：非刚性自动车钩（普通自动车钩）和刚性自动车钩（密接式车钩）。5.密接式车钩类型包括：前端（自动车钩）、半永久车钩和过渡车钩。6.缓冲器就其结构来说，可分为（弹簧摩擦式）、（橡胶摩擦式）和（液-气式缓冲器）三类。7.风挡装置有三种型式：铁风挡装置、橡胶风挡装置和（折叠风挡装置）。二．简答题
1.钩缓作用及传力过程
• 钩缓作用：连挂、牵引和缓冲三种功能。
• 连接定距（连接列车中的各车辆，并使之保持一定距离），• 传力缓冲（传递牵引力，传递和缓和纵向冲击力）。
• 钩缓作用及传力过程 • 当列车牵引时：车钩→钩尾销→ 钩尾框→后从板→缓冲器→前从板→前从板座→牵引梁。• 当列车压缩时：车钩→钩尾销→ 钩尾框→前从板→缓冲器→后从板→后从板座→牵引梁。
由此可见，钩缓装置无论是承受牵引力还是冲击力，都要经过缓冲器将力传递给牵引梁，这样就有可能使车辆间的纵向冲击振动得到缓和和消减，从而改善了运行条件，保护车辆及货物不受损坏。
2.车钩三态功能是什么？
（1）闭锁位置(连挂状态)：锁闭状态，为牵引时所用。
（2）开锁位置(解钩状态)：一种闭而不锁的状态，为摘车时所用。
（3）全开位置(待挂状态)：为挂钩作准备。相互连接两车钩，必须有一个处于全开位，另一个处于什么位置都可以。3.密接式车钩特点
a)可实现真正的“密接”；
b)可实现机械、电路和气路三路连接； c)可以实现自动解钩； 4.柴田式密接车钩的工作原理（1）闭锁过程
连挂时，钩头凸锥插入相邻车钩的凹锥孔内，钩头内侧面压迫相邻车钩钩舌逆时针转动40o,解钩风缸弹簧受压变形；当量钩舌连接面完全接触后，形成一个球体，在解钩风缸弹簧复原力的作用下，在凹锥孔内顺时针转动40o后恢复原状，完成车辆连挂，车钩处于连挂状态（闭锁位置）。（2）解钩过程
自动解钩时，司机操纵解钩阀，压缩空气由总风缸进入解钩风缸，使活塞向前推动解钩杆并带动钩舌逆时针转动40o 而使车钩处于待解状态（开锁位置）。
手动解钩时，依靠人力推动解钩杆使使车钩处于待解状态（开锁位置）。5.缓冲器的作用及其工作原理 作用：缓冲器用来缓和列车在运行中由于机车牵引力的变化或在起动、制动及调车作业时车辆相互碰撞
而引起的纵向冲击和振动。缓冲器有耗散车辆之间冲击和振动的功能，从而减轻对车体结构和装载货物的破坏作用。
工作原理：缓冲器的工作原理是借助于压缩弹性元件来缓和冲击作用力，同时在弹性元件变形过程中利用摩擦和阻尼吸收冲击能量。其中橡胶缓冲器借助于橡胶分子内摩擦和弹性变形起到缓和冲击和消耗能量的作用。6.缓冲器的主要性能参数 ①.行程：缓冲器受力后产生的最大变形量。此时弹性元件处于全压缩状态，如再加大压力，变形量也不再 增加。
②.最大作用力：缓冲器产生最大变形量时所对应的作用外力。
③.容量：缓冲器在全压缩过程中，作用力在其行程上所作的功的总和称为容量。它是衡量缓冲器能量大小 的主要指标，如果容量太小，则当冲击力较大时就会使缓冲器全压缩而导致车辆刚性冲击。④.能量吸收率：缓冲器在全压缩过程中，被阻尼所消耗的能量与缓冲器容量之比。一般要求不低于70%。⑤.初压力：缓冲器的静预压力。初压力的大小将影响列车起动加速度。
第六章 城市轨道交通动车组
1.简述磁悬浮列车的类型、特点及其工作原理。类型：常导磁吸型、超导磁斥型 特点：常导磁吸型：利用常规的电磁铁与一般铁性物质相吸引的基本原理，把列车吸引上来，悬空运行，悬浮 的气隙较小，一般为10毫米左右。常导型高速磁悬浮列车的速度可达每小时400-500公里，适合于城市间的长距离快速运输。
超导磁斥型：使用超导的磁悬浮原理，使车轮和钢轨之间产生排斥力，使列车悬空运行，这种磁悬浮列
车的悬浮气隙较大，一般为100毫米左右，速度可达每小时500公里以上。工作原理：磁力悬浮、导向，线电机驱动 2.简述导轨交通的类型与工作原理。
类型：1中央导向方式、2侧面导向方式
工作原理：
1、中央导向方式： 线路中央设导向轨，车辆底架下部对应部位设导向轮。走行橡胶轮在两根主
梁上行驶，导向轮贴靠线路中央凸出的导向轨导向。
2、侧面导向方式： 线路两侧矮墙上设导向轮滚道，车辆走行装置外侧水平配置导向轮。走行轮
在线路上行驶，导向轮沿线路两侧的导向轨滚动导向。3.简述单轨车辆的类型与工作原理。类型：（1）跨坐式独轨铁路：车体重心在轨道梁上方，运行时车体跨坐在轨道梁上。
（2）悬挂式独轨铁路：车体重心在轨道梁下方，转向架悬吊着车体沿轨道梁运行。
工作原理：㈠跨坐式：车辆骑行于轨道梁上方，车辆底部有走行轮，在车体的两侧下垂部分还有导向轮和稳定
轮，夹行于轨道梁两侧，保证车辆沿轨道安全平稳行驶
㈡悬挂式：车辆悬挂于轨道梁下方，轨道梁为下部开口的箱型钢架梁，车辆走行轮与导向轮均置于 箱型梁内，沿梁内设置的轨道行驶。车辆改变行车方向时。通过梁内可动轨的水平移动实现
第七章 轨道车辆牵引理论
1、作用于列车的力及其产生原因 ①牵引力：动轮受牵引电机驱动转矩作用后，在轮轨粘着作用下，在轮轨作用点处产生的指向列车运行方向的
切向力称为轮周牵引力。
②制动力：制动装置对轮对形成一个力矩，从而在轮轨接触处产生一个车轮对钢轨的纵向作用水平力。③列车阻力：列车运行时，受到的与列车运行方向相反，而且是司机不能控制的阻止列车运行的外力，称为列
车阻力，简称阻力。阻力分为基本阻力和附加阻力两大类。
2、车轮空转的原因、危害及防治
A、空转的原因：当轮轨间出现最大粘着力后，若继续加大驱动转矩，轮轨间的粘着关系被破坏，使轮轨间出
现相对滑动的现象，称为“空转”。
B、空转的危害：动转出现空转时，轮轨将依靠滑动摩擦力传递切向力，这就大大削弱了传递切向力的能力，同时造成动轮踏面的擦伤。因此，机车在牵引运行中，应尽量防止出现动轮的空转。
C、防治措施（1）在设计时，尽量选择合理的结构参数，使轴载荷转移降至最小．以提高粘着重量的利用率。
（2）合理而有控制地撤砂。特别在直线轨道上，轨面条件恶劣时，撤砂可大大提高粘着系数。（3）采用增粘闸瓦，可提高制动时的粘着系数，防止车轮滑行。（4）采用性能良好的防空转装置。
3、轴重转移的原因、危害及防治
（1）定义：机车在牵引工况时机车产生牵引力时，各轴的轴重会发生变化，有的增载，有的减载，这种现象称为
牵引力作用下的轴重转移,轴重转移又称轴重再分配。
（2）原因：牵引力是发生轴重转移的根本原因。在机车运用中产生牵引力时，由于车钩距轨面有一定的高度，与 轮周牵引力不在同一高度，后部列车作用于车钩的拉力与轮周牵引力形成一个力偶，使前转向架减载，后转向架增载。
（3）危害：1对个别驱动的机车轴重减少最大的轮对，将首先发生空转。这样，机车粘着牵引力的最大值，必然
受到达个轮对空转的限制。
2空转发生后，牵引力立即下降，机车走行部、传动机构的正常工作受到影响；牵引电机也可能损坏；
轮对和钢轨增加了额外的非正常磨耗。
3个别轮对的轴重增加，使机车远行中的动作用力增加，并将对钢轨造成破坏。（4）防治：1 牵引电动机的顺置: 2货运机车大刚度弹性旁承。低位牵引：降低转向架牵引力向车体传递点距轨面的高度。
4在制造和维修方面，要注意保持动轮等直径、各牵引电动机相同的特性。
5合理撒砂，设防空转装置（在电力机车采用前、后转向架电动机分别供电，使轴重减载的前转向架电动机减小电流，而增载的后转向架电动机增大电流。这有可能获得较大的粘着重量利用率）
4、车轮抱死滑行的原因、危害及防治
原因：制动力大于粘着条件所允许的最大值，产生相对滑动，车轮的制动力变为滑动摩擦力，数值立即减小，车轮被闸瓦.’抱死”，轮子在钢轨上继续滑行，这种现象 称为.’滑行’ 危害：’抱死滑行’时制动力大为降低，车轮与钢轨的接触面会被擦伤，因此，应尽最避免。防治：①在大型货车制动机上设置有空、重车调整装置。②在盘形制动车辆上设踏面清扫器
③采用增粘闸瓦，可提高制动时的粘着系数，防止车轮滑行。④设电子防滑器。
5、列车运行方程式与列车运行状态方程式：
运行状态：①牵引状态，牵引电动机通电转动，将电能变为机械能，驱动机车使列车运行;②惰行状态，牵引电动机不通电，列车靠惯性运行
③制动状态，在列车车上加制动力，使列车减速运行。
第八章 轨道车辆动力性能分析与评价
1、机车车辆动力学的研究内容与目的
研究内容：①研究机车车辆在运行中产生的力学过程； ②掌握车体、转向架的振动规律；
③以便合理设计机车车辆有关结构，正确选定弹簧装置、轴箱定位装置、横动装置、减振器等的 参数；
④并为有关零部件的强度计算提供必要数据。
研究目的：① 研究自由振动求知固振频率，以便知道发生共振时的机车机车车辆速度。② 研究受迫振动是为求知需要的阻尼和迫振振幅、迫振加速度，以便知道机车机车车辆运行的
平稳程度及其对线路的动作用力。
③研究蛇行稳定性问题，以便采取有效措施来提高高速机车机车车辆的蛇行临界速度。
2、坐标系与振动形式
（1）侧滚：绕x轴的回转振动;（2）伸缩：沿x轴的往复振动（3）点头：绕y轴的回转振动；（4）横摆：沿y轴的往复振动（5）摇头：绕z铀的回转振动；（6）浮沉：沿z铀的往复振动
滚摆：由于弹簧对称支撑于车体下部，车体横摆时，其重力与弹簧支持力形成的力矩使车体车滚，即产生横摆时肯定发生侧滚，横摆与侧滚的耦合振动称为滚摆。滚心在车体重心之上的滚摆称为上心滚摆。滚心在车体重心之下的滚摆称为下心滚摆。
蛇行运动：指的是具有一定踏面斜度的轮对，沿直线运行时，受到微小的激扰后，产生一种一面横向往复摆动，一面绕铅垂中心转动，中心轨迹城波浪形的特有运动。
3、一系悬挂机车车辆特点
4、蛇行运动临界速度
临界速度
可见，减小踏面等效斜率je及减轻轮对质量m，能提高轮对蛇行运动稳定性，当je＝0时，即用圆柱形踏面时，Vc→∞时不会产生蛇行运动。
说明因为Ky和Kx的存在，弹性定位轮对的临界速度要比自由轮对的高得多。减小踏面等效斜率je及轮对质
量m，增大轮对定位刚度Kx、Ky及重力刚度对稳定有利。
5、曲线通过研究的内容
1、分析类型
曲线通过有两个相互联系的研究内容：几何曲线通过和动力曲线通过。
2、几何曲线通过
研究机车与线路的几何关系和机车自身有关部分在曲线上的相互几何关系。研究机车的几何曲线通过；
也为研究动力曲线通过提供有关数据。几何曲线通过主要解决的问题（1）确定机车所能通过的曲线的最小半径和为此目的所需的轮对横动量；（2）给出机车转向架通过曲线时的转心位置；（3）确定在曲线上机车转向架对于车体的偏转角（4）确定车体与建筑限界的关系等（校验内容：将两转向架皆置于最大外移位置以校验车体端部是否能通过限界；将两转向架皆置于最大偏斜位置以校验车体中部是否能通过限界。）。
3、动力曲线通过
研究机车以不同速度通过曲线时与线路的相互作用，探讨机车安全通过曲线的条件和措施并为机车和线
路的强度计算以及轮绦磨耗提供有关数据。A.限速原因：
在曲线上，机车机车车辆速度所受的限制可以归纳为以下几方面：列车在曲线上的未平衡加速度、侧压
力、轨枕力、轮缘磨耗因数和防止车轮爬越钢轨。
B.限速依据：
1．保证乘务员的舒适感：gc<0.04g时无明显感觉；gc=0.05g时能察觉，无不适感；gc=0.077g时，能
长期承受；gc=0.1g时能短期承受。
2．轮软间作用的侧压力使钢轨产生横向应力和变形：为防止钢轨应力过高或出现永久变形而使轨距展宽，侧压力不能过大。对于轴荷200kN的机车，在50kg／m的焊接轨上，侧压力限为70kN；在鱼尾板连接的轨上，限为60kN 3.轨枕力可能引起轨枕永久横移：轴荷重200kN，轨枕力的最大值最多50kN，而容许的是65kN。4.大轮缘力有使车轮爬越钢轨的可能：以脱轨系数控制
2、径向转向架
径向转向架就是将转向架上的前后轮对通过一定的方式连接起来,使其摇头运动相互耦合,从而使轮对轴线指向
轨道曲线半径的方向,达到径向调节的目的。
径向转向架一般可分为自导向径向转向架和迫导向径向转向架两种
3、车辆动力性能评价
（1）平稳性：舒适性。Sperlring的“平稳性指标”，SNCF的“疲劳时间”（2）稳定性（稳定性脱轨、抗倾覆稳定性）： 安全性。机车车辆在线路上运行时受到各种力的作用，在最不利的
组合情况下，这些力会破坏机车车辆的正常运行条件，使轮轨脱离接触，造成机车车辆脱轨或倾覆事故。这种情况成为机车车辆失去运行安全性。评价指标：脱轨系数、轮重减载率、倾覆系数
（3）曲线通过性能：导向机理。第九章 结构强度设计
1.强度计算的内容有哪些？
1、受力分析 研究运行过程中，零部件所承受的载荷及其组合。
2、应力计算 以材料力学、弹性力学等为基础，用有限元法确定零部件的应力、应变及稳定性等。
3、强度评价 确定评价强度、刚度和耐久性的方法和指标，并进行评价。2.作用在车体和转向架上的载荷分别有哪些？因何引起？简述其三要素。
1、垂向静载荷=车体自重+车辆载重（定员数*每定员折算重量）+整备重量
2、垂向动载荷Pd=Kdy*Pst
3、车体侧向力=风力+离心力
4、扭转载荷：当前转向架进入缓和曲线，而后转向架仍处于平直道时产生的载荷。
5、纵向力：牵引力及纵向惯性力
6、修理时加于上的载荷
3.简述有限元分析的基本思路及有限元软件分析三步曲。4.简述强度试验的目的和类型。
试验目的：鉴定及其主要零部件的强度、刚度和稳定性。试验类型：
1、车体静强度试验
2、车体刚度试验
3、转向架静强度试验
4、转向架主要零部件疲劳试验
5.简述强度设计方法的类型、强度条件及理论依据。
类型：
1、静强度设计
2、疲劳强度设计
3、损伤容限设计
4、可靠性设计
5、优化设计 强度条件（略）理论依据（略）第十章 轨道交通车辆设计
1.简述车辆设计的类型及内容。
车辆设计是车辆生产的第一道工序。从设计的前后顺序，一般可分为:方案设计、技术设计及施工设计三个阶段。从设计的内容上又可分为车辆总体设计及车辆零、部件设计两大部分
第四篇：我国火车头的发展历程之从韶山系列到动车组
从韶山号火车头到和谐号动车组
不管是六十年代的韶山一型，还是新世纪的和谐号，引进、消化、吸收、创新这些理念始终闪耀在中国铁路机车跨越式发展的历程里。从“万国机车博物馆”到“万里铁路上跑的都是中国车”，共和国的铁路机车人用辛劳的汗水浇灌了这一切。
在中国铁路机车车辆装备现代化的大“家族”中，韶山型电力机车是一个系列。它以一代又一代的产品，形成了成熟的技术，拥有了我国的自主知识产权；它以最新一代的大功率先进机车，创造了最新科技成果，摘取了“品牌机车”的桂冠；它以历经半个世纪的发展，书写了中国机车工业的骄傲。它以非同寻常的命名，留下一段鲜为人知的故事。
韶山号：十年磨剑的“老芍药”
编号为008的“韶山一型”机车，正静静的躺在中国铁道博物馆里，该车是我国首台正式服役的量产韶山型电力机车。
“韶山一型”机车不但性能稳定，而且运行时十分安静，是我国第一代轨道牵引的绿色动力。这款机车被车迷们尊称为“老芍药”。1969年5月30日诞生于湖南株洲电力机车厂（现更名为中国南车集团电力机车有限公司）2002年8月31日正式退役。
车身上历史的尘埃见证了共和国电力机车光辉的岁月，透过那古老的车窗，它仿佛在向人们讲述着那久远年代动人的故事……
提到电力机车，就不得不提到两个名词，一个是“韶山号”，另一个就是“韶山号之父”——“湖南株洲电力机车厂。”（以下称株洲厂）
株洲厂技术中心唐主任介绍，韶山型电力机车的雏形，是6Y1型电力机车。它的问世，要追溯到新中国国民经济发展的第一个五年计划期间。
当时，我国正处在一个由农业社会向工业社会转变的时期，对工业材料的运输有着巨大的要求。而我国地势丰富多样，给工业材料的运输带来一定的困难，对电力机车的要求十分迫切。
电力机车较其他机车相比，除能源洁净无污染外，最主要的优势就是“马力大，拉得多、跑得快、爬坡的劲头足”。
1956年，铁道部制定了《铁路十二年科技发展规划》，提出了牵引动力的技术改造，由蒸汽机车向电力机车、内燃机车转型的步骤和计划。
1957年，第一机械工业部、铁道部以及高校有关专家学者组成了电力机车考察团，于次年初赴苏联考察。随后在苏联的协助下，和湘潭电机厂联合造出第一辆6Y1型机车，编号001。6Y1功率为3900kW，最高速度100km/h。
唐主任向笔者介绍说：“当时许多单位都有苏联专家，我们单位也不例外，6Y1最初是由苏联方面协助设计，但是由于一些历史原因，苏方中途撤回，6Y1的最终技术敲定和生产制造都是由我厂的技术人员完成的。他们为我国首辆电力机车的问世立下了汗马功劳。比如刘友梅、高道形、陆雅欣等同志，他们的名字在我国电力机车史上熠熠生辉。”
然而，电力机车的发展曾一度被推迟。在这以后的10年里，根据当时的装备情况，铁道部确定“内燃、电力并举，以内燃为主”的方针，电力机车由此被冷落。
从1958年到1965年，株洲厂先后试制了5台电力机车，直到1968年，6Y1型电力机车才算基本定型，这就是韶山型电力机车第一代产品的原形。
6Y1型电力机车定型后，株洲厂报请铁道部，请求对该电力机车投入批量生产。此时正值文革期间，接到株洲电力机车厂报告，4月27日，铁道部军管会做出决定，批准株洲厂生产的6Y1型电力机车，并决定以毛泽东的诞生地韶山的名字，命名我国自行研制的电力机车。6Y1型机车正式更名为“韶山1型”。
在以后的岁月中，毛泽东的手书“韶山”二字曾作为韶山系列电力机车的车名标识广泛应用，镶嵌于火车头之上。《火车向着韶山跑》的歌声也一时传遍祖国大地。
20世纪70年代后期，“文革”结束，中国进入改革开发的伟大历史进程，为适应形势的需要，我国电力机车的研制呈现了较快的发展势头。
在最近的二十几年里，韶山系列从韶山3型迅速发展到韶山8型、韶山9型，不同的车型具有不同的运输功能优势，成为中国电气化客货运输的主力车型。
动车组：世界运营第一速
2008年6月24日8时54分，司机推上手柄，鸣笛示意，CRH3型动车组瞬间提速，从北京南站快速驶出，冲向天津。
9时09分，列车时速冲到了394.3公里。
9时19分，动车组在天津火车站停靠，从北京南站到天津新站，只用了25分20秒。历史终将铭记这一时刻，394.3公里，京津城际铁路创造了世界轨道交通时速的最高纪录，超过了波音747飞机起飞时的速度！
从外形看，新型国产“和谐号”ＣＲＨ3型动车组呈流线型，圆圆的车头有些像飞机的头部。这项根据空气动力学原理的设计，降低了动车组的空气阻力和噪音。
CRH3由1辆一等座车、6辆二等座车和1辆带有厨房的二等座车组成，是高技术的集成。良好的密封性能，使旅客在列车高速会车及通过隧道时不会感到胸闷或耳鸣；无砟轨道和先进的动车技术，保证列车运行时不会颠簸振动；由于列车可以把运行的动能转化为电能，即便是列车有障碍停下，它的备用电能也可以保证半小时内通风等用电，乘客无需担心电网停电时，受冻或闷热。
“CRH3采取了流线型、轻量化设计，车体最薄处只有1.5毫米，可是舒适载客量却有556名，比世界上最大的客机A380还要多。”中国北车总工程师孙永才对笔者说。
除了技术含量高，CRH3还在外观及功能设计上处处体现人性化：列车上全部设置可旋转的沙发座椅；饮水机、卫生间、垃圾箱等都被设计成圆弧形，以扩大旅客的活动空间；车厢内悬挂多媒体影视系统，设置吧台、残疾人卫生间、轮椅存放区、婴儿护理桌。
2009年7月3日，CRH3生产车间，中国北车唐车公司董事长余卫平告诉笔者：“至2009年底，唐车公司将完成57列时速350km/h动车组订单，该动车组将成为我国高速铁路网的主力车型。”
中国速度：三年赶超三十年
2004年1月，国务院审议通过铁道部编制的《中长期铁路网规划》，提出“快速扩充铁路运输能力，快速提高铁路技术装备水平”的两个“快速目标”。
2007年4月18日，中国铁路第六次大提速在世人的瞩目下精彩亮相，中国铁路新速度时代随即开启。
为什么要修高速铁路，客货分离，再造中国铁路新骨架？
“货运现在已经极度饱和了，京广南段换算密度已经达到1亿吨/公里，而在其他国家，超过1千万吨就能称为繁忙干线。为此，必须把中国铁路的骨架线路全面再造，新修客运专线，把老线留给货车，实现客运高速、货运重载的目的。”孙永才告诉笔者。
如今，万里铁道线上奔驰的“和谐号”动车组列车国产化率达到70%以上。“和谐号”动车组列车无疑是中国铁路自主创新的结晶。“中国铁路人用四年左右的时间走完了发达国家二三十年的路程，同步实现了铁路机车车辆装备现代化和机车车辆制造业现代化。这是一个了不起的成就。”铁道部副总工程师张曙光说。
俗话说，卖技术一票生意，卖车辆一个世纪的生意。中国铁路机车在技术引进上用了哪些高招呢？
据介绍，中国方面在谈判时采用“战略买家”策略，即先把国内几十家列车生产企业召集在一起，讲明引进动车组技术事关国家和民族利益，明确只由四方股份和长客股份两家与国外厂商谈判，其他企业一概不准与外方接触。在“我们最大的筹码——中国铁路独一无二的市场优势”的吸引下，国外厂商不得不降价。
“我们最大的筹码是中国铁路独一无二的市场优势。”铁道部副总工程师张曙光说，“„十一五‟期间，中国铁路将建设时速200公里及以上客运专线和城际轨道交通7000公里。而日本近几年在建高铁只有300多公里，世界上高铁营业里程总共也只有6763公里，发达国家铁路市场已接近饱和。国外高速列车巨头不得不同意转让技术。”
取得这些成果，得益于“战略买家”策略，仅第一次动车组招标谈判就为中国节省了90亿元采购成本。其间，由于西门子公司过于自信而失去夺标机会，总裁辞职，第二天股票大跌。
铁道部副部长王志国分析，从理论上说，巨大的中国市场对任何一个技术拥有者都有着难以抗拒的吸引力，但如果这个市场被分割成小块，不同利益主体分头出击，就会大大降低各自分量，很容易被对手各个击破。鉴于此，铁道部充分运用了“战略买家”的策略。
主持整个谈判的张曙光形容这是“用一道大墙把国内所有资源严密地围了起来，只给外方留一个小门”。这样，中方在谈判桌上以二家公司对四家公司，始终牢牢掌握着主动权。有专家指出，引进动车组，引来的不仅是产品和技术，更重要的是大幅提升了国内技术人员的研发和操作水平，为今后进一步创新打下了基础。
动车组从引进之初就走了与外方联合设计的路线，不是原封不动地照搬外国产品，而是进行了再创新，使之更加适合中国国情。一个最突出的例子是，四方股份在引进日本时速200公里动车组后，成功实现再创新，具备了自主设计制造时速300公里级别动车组的能力，相关产品竣工下线。
中国铁路用3年的时间跨越了多个国家用30年时间走过的历程，稳扎稳打地让“中国速度”一步步逼近并超越了“世界速度”！
像风一样快、像蓝天一样洁，人们这样赞美和谐号！（实习生 陈永慧 孙蔷）
第五篇：高速动车组总结报告
高速动车组的几项关键技术
摘要：对我国高速动车组的几项关键技术进行分析并指出其发展方向。关键词：高速铁路，动车组，关键技术 概述
2004年10月铁道部组织完成了140列时速200km动车组的采购项目合同签订，成功引进了川崎重工（与四方机车车辆股份有限公司合作）、庞巴迪（与青岛BSP股份公司合作）、阿尔斯通（与长春轨道客车股份公司合作）的动车组先进技术，05年11月又引进西门子（与唐山机车车辆厂合作）的动车组先进技术，成立合资公司进行动车组的生产，至今国产化工作进展顺利。动车组的组成及主要技术参数
ＣＲＨ１：５Ｍ＋３Ｔ，８节编组，动力分散装置，４２１吨，总牵引功率５５００ｋｗ，总长２１３．５ｍ，车辆宽度３．３２８ｍ，车辆高４．０４ｍ。
ＣＲＨ２：４Ｍ＋４Ｔ，８节编组，动力集中装置，３５９．７吨，总牵引力４８００ｋｗ，总长２０１．４ｍ，车辆宽度３．３８ｍ，车辆高３．７ｍ。
ＣＲＨ３：４Ｍ＋４Ｔ，８节编组，动力分散装置，４２５．０８吨，总牵引力８８００ｋｗ，总长２００ｍ，车辆宽度３．２６５ｍ，车辆高３．８９ｍ。
ＣＲＨ５：５Ｍ＋３Ｔ，８节编组，动力集中装置，４５１．３吨，总牵引力５５００ｋｗ，总长２１１．５ｍ，车辆宽度３．２ｍ，车辆高４．２７ｍ．
３ 动车组的几项关键技术
３．１牵引传动系统
ＣＲＨ１：（１）系统组成。该动车组中有２动１拖和１动１拖两种基本动力单元，其中２动１拖得基本动力单元位于整车的两端。（２）网侧高压电气设备。主要包括受电弓、主断路器、避雷器、电压和电流互感器、接地开关等。（３）牵引变压器。一个基本动力单元有１个，全列共计３个。采用芯式结构、车体下吊挂、油循环强迫风冷方式。具有１个原边绕组（２５ｋｖ，１６００ｋｖＡ），４个牵引绕组（９３０ｖ，４Ｘ４００ｋｖＡ），１个谐振滤波电抗器（１０００Ｖ）。外形尺寸（ＬＸＷＸＨ）为３９００Ｘ２２００Ｘ７３０（ｍｍ），重４２００ｋｇ。（４）牵引变流器。全列共计５个（２Ｍ１Ｔ基本动力单元有２个、１Ｍ１Ｔ基本动力单元有１个）。采用车下吊挂、水冷却方式。（５）牵引电动机。每个动力车４个牵引电机，全列共计２０个。牵引电动机为三相鼠笼式异步电动机，采用架悬、强迫风冷方式，通过绕性浮动齿式连轴节连接传动齿轮。电机额定功率为２６５ＫＷ，额定电压１２８７Ｖ，转差率０．０１２，重５９６ｋｇ，效率９４％。（６）系统性能。动车组牵引功率５３００ＫＷ，满足动车组运营速度２００ｋｍ／ｈ和最高试验速度２５０ｋｍ／ｈ的要求。定员载荷的动车组平直道上的起动加速度大于０．６ｍ／ｓ²；２００ｋｍ／ｈ运行时，其剩余家加速度不小于０．１ｍ／ｓ²。
ＣＲＨ２：（１）系统组成。该动车组中有２动２拖为一个基本动力单元。一个基本动力单元的牵引传动系统主要由网侧高压电气设备、一个牵引变压器、２个牵引变流器、８台三相交流异步牵引电动机等组成。（２）网侧高压电气设备。主要包括受电弓、主断路器、避雷器、电流互感器、接地保护开关等。（３）牵引变压器。一个基本动力单元有１个，全列共计２个。采用壳式结构、车体下吊挂、油循环强迫风冷方式。具有１个原边绕组（２５ｋｖ，３０６０ｋｖＡ），２个牵引绕组（１５００ｖ，２Ｘ１２８５ｋｖＡ），１个辅助绕组（４００Ｖ，４９０ｋｖＡ）。采用铝线圈、轻量耐热材料和环保型硅油，实现了小型化、轻量化；外形尺寸（ＬＸＷＸＨ）为２５７０Ｘ２３００Ｘ８３５（ｍｍ），仅重２９１０ｋｇ，效率大于９５％。（４）牵引变流器。全列共计４个（１个基本动力单元有２个）。采用车下吊挂、液体沸腾冷却方式。（５）牵引电动机。每个动力车４个（并联）牵引电动机，全列共计１６个。牵引电动机为４极三相鼠笼式异步电动机，采用架悬、强迫风冷方式，通过绕性浮动齿式连轴节连接传动齿轮。电机额定功率为３００ＫＷ，额定电压２０００Ｖ，转差率０．０１４，重４４０ｋｇ，效率９４％。
ＣＲＨ５：１）系统组成。该动车组包括两个基本动力单元，３动１拖动力单元和２动２拖动力单元。的牵引传动系统主要由１套网侧高压电器设备、１个牵引变压器、３／２个牵引变流器、６／４台三相交流异步牵引电动机等组成。全列共计２个受电弓，动车组正常时是一个受电弓运行，另一个受电弓备用。（２）网侧高压电气设备。主要包括受电弓、主断路器、避雷器、高压电流互感器、高压电压互感器、接地保护开关等。（３）牵引变压器。一个基本动力单元有１个，全列共计２个。采用芯式结构、车体下吊挂、油循环强迫风冷方式。具有１个原边绕组（２５ｋｖ，５７３５ｋｖＡ），６个牵引绕组（１７７０ｖ，６Ｘ９５５．８ｋｖＡ），外形尺寸（ＬＸＷＸＨ）为４８００Ｘ２３３５Ｘ７２７（ｍｍ），效率９４％。（４）牵引变流器。一个基本动力单元有２或３个，全列共计５个。采用车下吊挂、水冷却方式。（５）牵引电动机。每节动力车２个，一个基本动力单元有６或４个，全列共计１０个。牵引电动机为６极三相鼠笼式异步电动机，采用车体下悬挂、强迫风冷方式，通过万向轴连接至安装在转向架上的变速箱。电机额定功率为５６４ＫＷ，电气效率９３．５％，机械传动效率９７．５％。（６）系统性能。ＣＲＨ５动车组最高运营速度２００ｋｍ／ｈ，最高试验速度２５０ｋｍ／ｈ的要求，动车组总功率５５００ｋｗ。定员载荷的动车组平直道上的起动加速度为０．５ｍ／ｓ²；２００ｋｍ／ｈ运行时，其剩余家加速度不小于０．１５ｍ／ｓ²。
3.２高速转向架。
CRH1：该动车组转向架是以ＡＭ９６转向架为原型进行设计的，后者在中国和欧洲都用在高速运行的列车上，在轮对、轴箱、一、二系悬挂装置、齿轮箱和牵引装置、制动装置等各部件上均采用了成熟的技术。这就确保了它在高速列车要求的速度和附载方面，符合UIC518规定的运行品质和可靠性要求。CRH1动车组的每辆车都装有两个转向架，因车型不同，有两种类型的转向架：动车转向架和拖车转向架。CRH2：由川崎重工负责方案选型和技术设计，转向架以川崎重工为东日本铁路公司提供的E2-1000系动车组转向架为原型，其M转向架的型号为DT206，T转向架为TR7004。为适用于中国铁路，对原型车转向架方案进行了部分变更设计。
CRH5 ：在ＴＶＡ－Ｓ１０４转向架基础上改进设计，ＴＶＡ－Ｓ１０４转向架由阿尔斯通公司于２００２年设计，应用于西班牙Ｌａｎｚａｄｅｒａｓ动车组上。该转向架源于意大利ETR系列摆式动车组转向架，并经国内长春轨道客车股份有限公司提出相关的技术要求改进而来。为适应中国的线路，轮对内侧由1360mm改为1353mm;车轮踏面形式重新设计后采用XP55型车轮踏面。
３．２１转向架轻量化技术。３．２２转向架悬挂技术。３．２３转向架驰动技术。３．２４牵引电动机悬挂技术。３．３高速制动技术。3.4 动车组车顶设备 3.41 CRH1动车组
在2、7号车设受电弓及附属装置，受电弓工作高度最低5300mm,最高6500mm。动车组正常运行时，采用单弓受流，另一台备用，处于折叠状态。3.42 CRH2动车组
在4、6号车设受电弓及附属装置，安装高度4m时，受电弓工作高度最低4888mm,最高6800mm，最大升弓高度7000mm。动车组正常运行时，采用单弓受流，另一台备用，处于折叠状态。3.43 CRH3型动车组 每车车顶均设有空调机组
在2、7号车设受电弓及附属装置，受电弓工作高度为4950～6500mm，动车组正常运行时，采用单弓受流，另一台备用，处于折叠状态。3.44 CRH5型动车组 每车车顶均设有空调机组
在每个动车（1、2、4、7和8号车）的车顶还设有制动变阻器
在3、6号车设受电弓及附属装置，受电弓工作高度为5300～6500mm，动车组正常运行时，采用单弓受流，另一台备用，处于折叠状态。3.5 车体结构
CRH1型动车组车体: 不锈钢焊接结构;车门处地板距轨面高度1270mm，并设有翻板脚蹬装置;可以适应300～1200mm的站台高度
CRH2型动车组车体:车体采用铝合金结构;车门处地板距轨面高度1300mm，适合1100～1200mm站台
CRH3型动车组车体:车体采用铝合金结构;地板距轨面高度1260mm，固定脚蹬 CRH5型动车组车体:车体采用铝合金结构;车门处地板距轨面高度1270mm，并设有翻板脚蹬装置，可以适应300～1200mm的站台高度 结论
高速动车组的大量应用必将促进国家经济的快速发展。随着人们对高速动车组的扩大需求，高速动车组技术也将有更大的进步，同时管理机制也会更加完善。
参考文献：高速动车组总体及转向架：西南交通大学出版社
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