高铁接触网与电务系统、供变电系统、环境、动车组接口[大全5篇]

第一篇：高铁接触网与电务系统、供变电系统、环境、动车组接口

高铁接触网与电务系统接口、接触网与供变电系统接口、接触网与环境接口、接触网与动车组（受电弓）接口

主讲 李治刚

高铁接触网与电务系统接口

一、接触网与电务系统接口的内容 1.电气化区段中对信号设备的干扰

(1)轨道电路受钢轨中不平衡牵引电流回疏、瞬间脉冲电流及谐波电流的干扰;(2)传输电缆受牵引网系统的感性、容性耦合的干扰;..(3)沿线及站场的固定电气电子设备(如自动闭塞设备、调度集中设备、计轴设备、联锁设 备、电掘设备、信号监测系统等)受电力系统的放射、辅舍、回流地电位等的影响;(4)机车信号等受电力机车强电设备的电、磁、电磁放射掘的影响。

在电气化铁路中，牵引供电、电力、通信、信号合称为“四电”系统，由于电务系统(通信和信号〉与牵引供电系统共用轨道作为信号通路和牵引回流通路，相互之间存在干扰，必须将这种干扰控制在允许条件之下，彼此之间在电磁上相互兼容。

2.牵引供电与通信信号的工作配合(1)为通信信号系统配备合适的电力。

(2)按牵引负荷电流和短路电流及作用时间，确定扼流变压器容量。(3)提交变电所、分区所、开闭所中的电力SCADA系统的通信需求，确认通信机械室与电 力SCADA系统的连接方案并配合施工回

(4)提供分相区的详细设计资料。上下行横连线、吸上线、CPW线、综合接地等电位连接 线的设计。

3.通信信号与牵引供电的工作配合

(1)确认牵引供电提供的分相区详细设计资料，在分相处设臵地面列车位臵检测装臵，设臵断、合标志，完成车载断电自动过分相装臵，地面感应器的预埋设计、施工及维护。

(2)向牵引供电专业提供轨道电路闭塞分区的详细设计o(3)确认扼流变压器或空心线圈的位臵，注行上下行横连线、吸上线、CPW线、综合接地等 电位连接线的设计。确认牵引供电提交的变电所、分区所、开闭所中的电力SCADA系统的通信需求，届信机械室与电力SCADA系统的连接方案，并负责设计施工实施，牵引供电予以配合。

二、供电与电务间的安全配合 1安全配合主要内容

安全配合主要内容是降低和消除牵引回流以及接触网电磁干扰对信号系统的影响。高速铁路接触网大电流对电务设备的影响更加突出。

(1)点接触和大电流输送的矛盾更加突出，单弓取流，离线引起的冲击很大;多弓取流，会增大阻力和噪声，并引起接触网扰功;多弓运行使接触网结构变得复杂。

(2)回流与接地系统要求更高，必须保证人员安全。(3)两轨中不平衡电流加大。(4)接触、网中高次谐披电流产生的高频电磁场干扰更明显。2.接地方式的选择

高速列车负荷电流、故障短路电流均比既有铁路大，因此地网中铜轨电位也太太增高，采用传统的接地方式不能满足相关标准要求。根据国外经验，宜采用综合接地方式。结合接地可以简化网上结构，直接接地，可靠性高，井有效降低钢轨电位，同时可避免浩线的各设备相互干扰和故障，提高整体可靠性。

接触网与供变电系统接口

一、设备分界 1.接触网与变电所分界

（1)对接触网供电采用架空线路形式的分界均以变电所、亭院墙为分界，院墙以内设备归变电专业管理，院墙以外设备包括变电所的馈线高压电缆归接触网专业管理。

(2)对接触网供电采用电缆形式的分界以电缆头与馈线连接的设备线夹处为分界点。

分界点至变电所内侧及设备线夹本体归变电专业管理.分界点至接触网侧归接触网专业管理。

2.供电车间与检修车间的分界

(1)变电所室外220 kV、27.5 kV高压设备，以断路器、隔离开关、电压五感器、电流互感器、主变压器、自用变压器等设备本体引线母线侧200 mm处分界，分界点以内设备及设备线夹归相关检修车间管理。分界点以外包括高压母线及其T接线夹、耐张线夹、是:式绝缘子、支持绝缘子归相关供电车间管理。

(2)变电所的照明设施分界:变电所的照明设施以交流盘照明空开负荷侧为分界点，分 界点电源侧包括空开及连接螺栓归相关检修车间管理，分界点负荷侧电缆、配电箱及其他照明设施归相关供电车间管理。

(3)变电所集中接地箱与回流线电缆连接处为分界点，集中接地箱内设备和接续处的连接 螺栓归相关检修车间管理。回流线归相关供电车间管理。

(4)分区所、亭各馈线出口以所内馈线隔离开关与所外第一基杆间分界.分界点在第一基 杆变电所侧1m处。分界点AT所、分区所侧设备归检修车间管理，分界点接触网侧设备归相关供电车间管理。

(5)接触网远动隔离开关均以隔离开关传动杆和机构箱的连接法兰为分界点。连接法兰 以下包括连接螺栓、控制电镜归检修车间管理，连接法兰以上归相关供电车间管理。

二、供变电作业榈互配合的方式、流程、安全措施 1.正常的检修作业

(1)内容包括:变电所内的高压设备绝缘清扫、室外高压母线检修。

(2)作业方式：由变电所提报检修计划，检修车间派出办理工作票的值班员和作业组工作领导人，相关网电工区派出作业组成员，变电所派出一名助理值班员配合值班员办理工作票，共同完成所内的作业。

(3)作业流程:变电所提报检修计划→协调检修车间派出值班员和工作领导人→协调相关网电工区振出作业人员→作业前全部人员到达作业地点→工作领导人带领作业人员熟悉作业环境并进行安全预想、作业分工井宣读工作票→值班员和助理值班员办理工作票→工作领导人复查安全措施井办理开工手续→检修作业→值班员验收→工作领导人办理结束工作票手续→工作领导人组织召开收工会。

(4)安全措施:根据作业内容不同，制定不同的安全措施，显示在作业工作票中，值班员监 护助理值班员逐项进行布臵，工作领导人进行复查，作业结束后值班员监护助理值班员逐项进行恢复。

2.应急处理

(1)内容包括:变电所内的应急处理和分区所、AT所内的应急处理。

(2)作业方式及流程: ①变电系统设备发生事故、故障时，电调根据故障的性质、范围，确定故障处理的主体.必要时立即通知故障地点最近的网电运行工区出动，并通知相关站段生产调度。

②抢修人员到达现场后，应尽快了解现场概况、设备故障情况、制定初步抢修方案井及时向电调汇报，昕从电调指挥，开展现场抢修工作，尽快将设备进行临时恢复，达到送电条件。

③相关站段生产调度接到电调通知后，立即通知检修车间，令其迅速出动抢修人员，并向主管领导汇报。检修车间接到通知后立即组织人员，制定故障设备修复方案，尽快全面恢复设备的正常运行状态。

(3)安全措施:由现场负责指挥抢修的段领导、车间技术人员或工区负责人根据具体情况 制定，由变电所值班员负责布臵。

3.分区所、AT所内的倒闸作业(1)作业方式及流程: ①分区所、AT所需进行紧急倒闸时，由电调通知相关网电工区迅速出动到位。

②网电工区出动前，准备好所内大门钥匙、绝缘工具及必要的抢修工具，派出两名以上倒闸人员。

③网电工区到达现场后，及时与电调联系，尽快了解现场概况、需倒闸的开关情况，听从

电调指挥，接受电调工作命令，执行命令时一人监护，一人操作。④倒闸结束后根据电调的指悍，确定是否留守。(2)安全措施: ①各网电工区定期组织职工学习管内各所、亭设备运行方式，熟悉设备位臵、编号且操作方法。

②网电工区接电调出动的通知后，应选派责任心强、对所内设备熟悉的人员。

③操作时一人监护、一人操作，认真确认设备编号，当地手动操作时二人均需穿绝缘靴、戴安全帽，操作人还需戴绝缘于套。

④无电调命令，不得进行任何操作。

接触网与环境接口

（1）空间环境：电力线；

通讯线；涵隧；桥梁；动物；古迹。（2）气候环境

温度、湿度、冰雪、大风、大雾、污染、雷电、地震。线索弛度； 线索张力；悬挂弹性；空间位臵；绝缘强度；载流能力；磨耗关系

电气化铁路的主要电磁干扰源 ①钢轨中的不平衡牵引回流、瞬间脉冲电流及谐波电流；

②牵引网系统的感性、容性藕合对传输电缆的干扰；

③沿线及站场固定电气电子设备(自动闭塞设备、调度集中设备、计轴设备、联锁设备、电源设备、信号监测系统等)受电力系统的放射、耦合、回流地电位等的影响；

④机车信号等受电力机车强电设备的电、磁、电磁放射源的影响。

电磁干扰主要防护方法

电磁干扰与负荷电流的大小，供电方式、机车类型、弓网关系等方面有关可采取以下配合措施，减少电磁干扰。

（1）采用适当的供电方式

（2）改善弓网性能

（3）抑制高次谐波放大

接触网与动车组（受电弓）接口

一、接触网与动车组(受电弓)接口的内容

1.儿何关系是弓网安全运行的基础(1)主要技术参数

跨距、拉出值、始触区、元钱夹区、导高及其变化率、受电弓有效工作宽度和高度、受电弓动态包络线等。

(2)工作质量要求

①在设计环境条件和允许机械偏差下，工作支接触线和受电弓在水平方向上的相对位移不得导致接触钱脱离受电弓弓头的有效工作区域;在设计最高速度运行情况下，接触线应始终处于受电弓的有效工作宽度范围内。

②在设计环境条件和允许机械偏差下，接触线的架设高度及其变化率符合相应运行速度要求。最低高度与车辆高度、最小空气绝缘间隙和受电弓的最低工作高度相适应:最高高度与受电弓最大工作高度相适应。

③在设计环境条件和允许机械偏差下，接触网上的所有零部件的空间位臵均不得侵入受电弓动态包络线所规划的空间内。2.电气关系是弓网安全运行的核心

弓网电气关系是指接触线与滑板这对电气捐含在材料性能、电气指标上的匹配关系。

主要技术参数:接触线和滑板的最大允许通过电流、电阻率、接触电阻、散热性能和电磨耗等。表明弓网电气关系的基本参数有载流量、最大允诽电流、电磨耗等，核心问题是保证弓网间电能传输的稳定性和安全性，保证接触钱与滑板这对电气榈合在材料性能、电气指标上的匹配，保证弓网在相互高速运行中或相对静止两种工作情况下的电气稳定性和合理的电气磨耗。

3.机械关系是弓网安全运行的关键

弓网机械，关系是指受电弓与接触网的动态、匹配关系，它研究的是高速运行下的受电弓与接触网间的动态匹配和动态稳定性问题。

主要技术参数:弓网接触力、弓网振动特性、接触阿波动特性、受电弓追随特性等。影响弓网机械关系的因素多而复杂，它涉及受电弓(包括车辆)、接触网、线路以及环境等四大方面。就弓网系统本身而言，影响受流稳定的因素就有接触网波动和振动、单弓取流和双弓取流的谐振速度等。波动速度及单弓取流的谐振速度与受电弓参数关系不大，主要取决于接触网的结构与参数，而现弓受流的谐振速度与受电弓安装间隔密切相关，具有较大的可变性。另外，路基及桥梁特性、接触线和钢轨的不平顺度、风速和风向、覆冰等都直接影响弓网系统的振动。

4.弓网接口之材料匹配

从受流角度看，用纯铜或铜基合金构成接触导线和受电弓滑板系统为最佳方案.但相同材料进行匹配合引起严重的甜着磨损，并非最佳方案，但接触网的特性决定了接触导线应是以纯铜或者铜合金材料为主的长大件，无更多的选择，因此、为增加弓网系统的使用时限，减少接触线和受电弓滑板间的磨耗，寻求滑板与接触线间的最佳匹配关系的重任就只能由尺寸较小，试制容易的受电弓滑板来承担了。同一线路应采用同种材质的滑板，否则，金属滑板会使接触、网导线粗糙，从而缩短石墨滑板的寿命。在海用情况下，如遇下雨，其寿命会更短。这是因为附着在接触网导线上的石墨随雨水流失的缘故。

二、动车组(电力机车)带电过分相后的处理

L动车组(电力机车)一旦发生带电过分相，司机应立即报告调度员或车站值班员，严禁 隐瞒不报或盲目行车。列车应在前方站停宅，随车机械师(电力机平司机〉对受电弓状态进行外观检查。必须登车顶检查时，应按规定办理停电手续。司机负责将检查处理情况报告列车调度员或军站值班员。

2.列车调度员得到动车组(电力机车)友生带电过分相信息后，应立即通知设各管理单位(供电段调度)做好接触网断线的抢修准备，并出革l抢修人员对该分相附近的接触网设备进行现场检查确认。在接触网重合成功，抢修人员未到达现场期间，列车调度员对遇过该分相的列车应采取临时降弓措施，且知司机加强睛望，降弓通过。降弓地点为该分相..断“电标至”舍"电标之间(具体里程由供电调度提供)。

3.设备管理单位抢修人员到现场后应认真检查接触网状态，发现分相绝缘区设备烧伤或 其他异状时，要及时提出处理方案，并立即向供电调度和列平调度员(车站值班员)进行汇报。降弓维持运行期间，设备单位必须派人在现场盯控，及时反馈信息，防止隐患扩大。

第二篇：高铁动车组人员培训、课时

十四）CRH列车长（员）、车站客运服务人员 1．理论培训内容（60学时）⑴铁路客运服务英语会话； ⑵计算机基本操作； ⑶旅客运输组织； ⑷旅客运输市场营销；

⑸接待常识及礼节、礼仪，仪容与化妆，语言沟通技巧与普通话训练；

⑹动车组列车旅客运输管理办法； ⑺铁路旅客运输规程； ⑻铁路旅客运输办理细则； ⑼铁路旅客运输服务质量标准； ⑽铁路客运应急处置办法； ⑾动车组上部设施使用； ⑿和谐铁路建设概述； ⒀品牌站车建设与发展； ⒁客运人性化服务概述；

⒂法律法规（合同法、价格法、铁路法）。2．CRH列车长（员）实作培训内容（120学时）⑴动车组上部设备设施的功能及使用； ⑵动车组非正常应急处置演练； ⑶现场跟班学习作业标准。3．车站客运服务人员实作培训内容（12学时）⑴BAS系统构成、功能特点，各子系统的功能及使用； ⑵BAS系统网络及基础设备；

⑶各客运站场相关设备设施情况介绍； ⑷动车组晚点应急处置； ⑸岗位作业标准。

（十五）动车组餐配人员 1．理论培训内容（28学时）⑴电气化、劳动安全培训；

⑵接待常识及礼节、礼仪，仪容与化妆，语言沟通技巧与普通话训练；

⑶铁路旅客运输服务质量标准及餐配相关知识； ⑷铁路客运应急处置办法； ⑸铁路客运服务英语会话。2．实作培训内容（28学时）

⑴动车组上部设备设施（餐饮设备）的功能及使用； ⑵动车组非正常应急处置演练。（十六）动车组服务员（保洁）1．理论培训内容（28学时）⑴电气化、劳动安全培训；

⑵接待常识及礼节、礼仪，仪容与化妆，语言沟通技巧与普通话训练； ⑶铁路旅客运输服务质量标准（保洁员工作标准）； ⑷铁路客运应急处置办法； ⑸铁路客运服务英语会话。2．实作培训内容（28学时）

⑴动车组上部设备设施（保洁）的功能及使用； ⑵动车组非正常应急处置演练。

第三篇：列车广播 高铁列车 动车组列车 城际列车广播规范用语（定稿）

高铁列车 动车组列车 城际列车广播规范用语

一、通告用语 【始发5分钟】

欢迎乘坐X 铁路局担当的高铁（动车、城际列车）X次列车旅行，这趟列车是由X开往X方向的高铁（动车、城际列车）X次列车，开车时间X点X分，现在离开车时间只有5分钟，送亲友的朋友请即刻下车，列车很快就要开车了。

【开车欢迎词】

欢迎乘坐X铁路局担当的高铁（动车、城际列车）X次列车旅行，我们全体乘务员将竭诚为您服务，衷心祝愿大家旅行愉快、一路平安！

【预报站名】（开车后）

列车运行前方停车站X站，正点到达X车站的时间是X点X分，停车X分，下车的旅客请提前整理好行李物品，做好下车准备。

（到站前）

X车站就要到了，请您提前在车门处等候下车，列车在X站停车X分，下车时要注意列车与站台之间的间隙，注意安全。列车在站停车时间短，其他旅客请不要下车散步或吸烟。（五型车：这趟列车在站停车时，车门开启十秒无人通过将自动关闭，如果您要开启车门，请按动壁板上的绿色按

钮，并请注意脚下的黄色伸缩踏板，防止踏空摔伤。）

【终到前卫生通告与告别】

列车快要到达终点站X车站了，请配合将小桌板、座椅靠背、（一等车：脚踏板）恢复原位，将杂志装入座椅靠背后面的网袋内，列车到站请顺序下车，下车时请注意列车与站台之间的间隙，防止踏空摔伤。感谢您选择高铁（动车、城际列车）X次旅行，我们期待着与您再次相逢。

【车内概况】

这趟列车是由X开往X方向的高铁（X等）X次列车，最高时速X千米，全程X千米，运行X小时X分，列车途中停靠X个车站（可介绍途中站停点），到达终点站X车站的时间是X点X分。本次高铁（X等）X次编组8辆（编组16辆，为双组连挂，每8节车厢为一组，8号与9号车厢之间不能通行）。X号（和X号）是一等座车，其它为二等座车（X和X号车设VIP观光车厢）。餐吧车（分别）设在X号（和X号）车厢，全程供应套餐、地方特色小吃、各种休闲食品及饮料。每两节车厢设盥洗室、卫生间、电茶炉、大件行李存放处（可根据车况介绍列车编组情况）。X号（和X号）车厢设有残疾人卫生间和婴儿护理台，卫生间墙面标有使用方法，可按提示正确使用。在此提醒旅客们请不要向集便器内抛扔杂物，以免堵塞影响使用（使用残疾人卫生间时，入内后先按下X色按钮，再点击X色按钮将卫生间门锁闭），入厕时遇有紧急情况可按报警装臵及时报警。（您的座椅靠背可以调节，调节时请按住座椅扶手一侧的按钮用力向后靠仰，使座椅的靠背调整到您适合的位臵。）在您前方座椅靠背的口袋里有清洁袋,共您扔臵杂物时使用。在每个车厢座椅扶手内或前排座椅背后都设有小桌板，小桌板承重有限，请不要放臵重物或趴在小桌板上睡觉，敬请大家爱护使用。

【集便器】

我们这趟列车卫生间采用的是真空集便装臵，这种装臵改变了以往的直排模式，避免了对铁路沿线的污染，但是这种装臵不能扔进厕纸和其他物品。如果您不注意向便池内扔进厕纸或垃圾，就会造成设备故障，影响使用。为此，请旅客们给予配合。

【卫生宣传一】

X次列车先进的设施设备，给大家的旅行带来便利，干净整洁的车厢会为每位旅行者增添一份好心情，保持车内环境卫生离不开您的协助。在每个车厢每个座椅后部网袋内装有清洁袋，您可将废弃物装入清洁袋内或直接放入车厢一端的垃圾箱。为保持良好的乘车环境，列车保洁人员随时会进行清扫和整理工作，但是清扫后的保持需要大家的配合。您一点一滴的帮助都是对我们列车工作的支持。

【卫生宣传二】

多一份清洁，多一份舒适。请您不要随地吐痰，不要乱

扔废弃物。带小孩的旅客，请注意及时带小孩入厕。随地吐痰不但污染环境卫生，还会传播多种疾病，有痰请您吐到废纸里扔进垃圾箱内。目前噪声污染与水污染、大气污染同被看成世界范围内三个主要环境问题，列车上是个人员密集的地方，为了您的健康，请不要大声喧哗，文明乘车。

【禁烟宣传】

为了确保列车运行安全，维护车厢环境卫生，动车组列车各部位全程禁止吸烟，请旅客们合作。旅行中您有什么需要，请联系列车乘务员，愿我们用真诚的服务，给您带来一路好心情。我代表全体乘务人员衷心祝愿您旅途愉快。

【安全提示】

动车组列车各部位全程禁止吸烟，请自觉遵守。为了确保安全，列车严禁携带易燃、易爆、腐蚀、毒害、放射性等危险品和管制刀具，如已经带上车，请及时报告列车工作人员妥善处理。列车运行速度很快，行走时，要扶好、走稳。取用开水时，请注意不要接的太满，以免烫伤。带老人和儿童旅行，要特别注意安全，不要让儿童跑动玩耍，以防意外。卫生间里有各种使用提示，遇有特殊情况，请按下紧急呼叫按钮（SOS），寻求帮助。每个车厢都挂有安全锤（紧急破窗锤），在紧急情况下可按图示使用。列车运行速度快，为了安全行李架只能摆放小件物品，大件行李请放在车厢一端的大件行李存放处。列车上的火灾报警按钮和紧急制动按钮

（阀）等仅供紧急情况下使用，请勿随意触碰，以免发生意外。

【旅客须知】

现在向旅客们简单介绍动车组列车乘车的有关规定。乘坐动车组列车的旅客旅行中途站不能下车，如果下车车票前程失效。随同大人旅行的身高1.2至1.5米的儿童可购买儿童票，超过1.5米就要购买全价票了。一位成人旅客可免费携带一名身高1.2米以下的儿童，如果携带了两名身高1.2米以下的儿童，超过的人数应购买儿童票。动车组列车车票最远只能发售到乘坐列车的终点站。规定乘坐动车组列车的旅客随身携带品的重量为20千克，儿童10千克，长、宽、高相加不能超过130厘米。

【避险知识介绍】

出门旅行，安全最为重要。现在向您简单介绍乘坐动车组列车的一些避险知识。列车在运行中，一旦发生险情，千万不要惊慌，要在列车工作人员的引导下有序撤离，不要在列车运行中盲目跳车，以免发生不必要的伤亡。每个车厢我们都配备了灭火器，如果发现火情，首先要及时通知列车工作人员，在紧急情况下您可拔去灭火器的保险销，将喷嘴对准火源，用力压下灭火器上的鸭嘴阀灭火。如果是较大火灾，应按下车内的紧急火灾报警按钮和紧急制动按钮（阀），列车会停车，并拉出每节车厢之间的防火隔断门（阻火门）进

行隔离。此外列车还配备了应急梯（渡板）等应急用品。此外，每节车厢内有红点的玻璃窗均为紧急逃生窗，旁边板壁上配有紧急破窗锤，在列车突发情况时，列车工作人员会利用各种情况紧急疏散旅客。旅客们，增强应急意识，提高防灾避险能力，沉着应对突发事件，就能够避免或减轻灾害事件造成的损失。应急避险知识就介绍到这儿。

二、服务监督用语

欢迎对我们的工作给予监督。您在旅行中如对我们的服务有什么意见和建议，请向列车长提出，也可拨打全国铁路客服电话12306，也可登中国铁路客户服务中心12306网站发表您的意见。

三、应急用语 【广播找人】

现在广播找人，乘坐本次列车去X的X旅客，听到广播后，请到X号车厢，有人找您。

【紧急寻医求助】

现在紧急求助，X号车厢有一位旅客临时发生疾病（突然晕厥、休克或分娩），情况危急，我们全体乘务人员代表旅客患者求助寻医，那位旅客是医务人员，请速到X号车厢协助救护，我们代表患者向您致以由衷的敬意！

【寻医答谢】

经过X医院X医生的诊断治疗和大家的帮助，X号车厢

旅客的病情已有所好转(转危为安)，我们全体乘务人员向X医生（和伸出援助之手的旅客们）表示由衷的感谢。

【临时停车】

列车现在是临时停车，请旅客们尽量减少在车内行走，带儿童旅行的旅客请注意看护好您的孩子，注意安全。

【列车长晚点致歉】

我是本次列车列车长，由于X（自然灾害、事故影响、设备故障等）原因，造成列车晚点，现在已经晚点X小时X分。因列车晚点给您带来不便，我代表铁路部门向您表示诚挚的歉意。

【晚点免费送餐】

由于列车晚点延误了您的旅行，我们深表歉意！现在为大家准备了免费食品，工作人员将按顺序送餐到位，请您稍加等候。

【重点旅客供餐】

由于X（暴雪、洪水、塌方、泥石流……）原因，造成本次列车受阻，开车时间暂时不能确定，铁路部门正在（与地方政府联系）积极采取措施进行抢修，并组织有关人员向我们列车运送食品和饮料。但是，由于道路堵塞，食品（救援物资）一时无法送达，列车上的食品只能暂时满足老人、儿童、孕妇等重点旅客，请旅客们给予谅解。我们将积极联系有关方面，尽快解决大家的饮食需要。

【恢复供餐】

在铁路部门的积极努力下（在地方政府的大力协助下），救援食品已安全送达，我们将把食品按顺序发放到您面前，请旅客们在座位上等候。

【电茶炉故障】

本次列车X号车厢电茶炉临时发生故障，随车技术人员正在抢修，在抢修期间，请您到邻近车厢取用开水，由此带来的不便敬请谅解。

【集便器故障】

X号车厢卫生间集便器临时出现故障，经随车技术人员鉴定需要到站修复。临近车厢的卫生间设备完好，可以提供使用，由此给您带来的不便敬请谅解，谢谢您的支持与合作。

【车门故障】

由于X号车厢车门自动控制系统临时发生故障，我们将通过人工方式开启车门，下车的旅客请不要拥堵在车门附近，避让出工作通道，谢谢您的合作。

【个别车厢空调故障】

现在X号车厢空调设备临时出现故障，系统不能正常工作，技术人员正在全力抢修。由于天气闷热（寒冷），给您的旅行带来不便，我们诚恳的向您致歉，并请您谅解，谢谢支持。

【全列空调故障】

由于X（线路设备、接触网、受电弓等）故障，造成全列车无电，空调不能正常工作，我们深表歉意，在此向您诚恳致歉。现在，列车拟开启X号、X号和X号车厢车门进行通风。为了安全，我们要在开启的车门处安装防护网，为了安全请旅客们不要靠近车门，注意安全。在此期间请旅客们要注意看管好自己的行李物品，照顾好随行的老人和儿童。

【线路中断列车停运】

由于X（暴雪、洪水、塌方、泥石流等）原因，前方线路发生故障，本次列车将在X车站停止运行，请您在X车站办理退票手续，由此带来的不便，铁路部门向您表示由衷的歉意。

【线路中断列车绕行】

由于X（暴雪、洪水、塌方、泥石流等）原因，造成路基塌陷（山体滑坡等），本次列车将绕道运行，列车将经由X……站到达终点站。有去往X……车站的旅客，由于线路中断本次列车不能前行，请您在本站下车后到车站售票厅办理退票或改签手续，由此给您带来的不便，敬请谅解。

【线路中断列车停留】

由于X（暴雪、洪水、塌方、泥石流等）原因，造成线路中断，本次列车需要暂时在此停留，目前铁路部门正在积极抢修，相关信息我们会及时向您通报。由于列车晚点，给您的旅行带来不便，铁路部门表示诚挚的歉意。感谢您的理

解与配合。（需要中止旅行的旅客，可在本站下车到售票处办理未乘区间的退款手续。）

【列车长时间受阻】

我们目前遇到了X年（多少年）未遇的特大灾害，情况十分严峻，我们所有乘务人员都将以旅客利益为最高目标，全心全意服务在大家身边。我们会及时通报救灾和列车开通工作进展情况，解决大家的饮食问题和临时困难，衷心希望旅客中的共产党员、共青团员、解放军战士、人民警察能和我们一起，帮助老、弱、病、残、孕等重点旅客。也请广大旅客保持镇定并一起遵守列车秩序，让我们团结一致，众志成城，共渡难关。

【恢复通车】

历经X小时的努力，我们终于一起战胜了X（冰雪、洪水、塌方、泥石流等）带来的困难，现在就要恢复通车了。我们向在此过程中参与工作和帮助过其他旅客的爱心人士表示由衷的感谢，各岗位乘务人员请各就各位，列车很快就要开车了。

【启动热备车】

本次列车发生设备故障不能继续运行，需要旅客们换乘另外一组列车，请协助整理好自己的随身物品，按先后顺序，排队下车转乘同一站台对面停留的列车（如在区间播：经由X号车门渡板到邻线对面列车，在渡板上行走时请听从工作

人员指挥，按顺序有序通行，注意安全，特别要注意不要抢行，严禁拥挤），按照原有车厢、座席对号入座。如果您的座位号与原有车厢发生变化时，请按列车工作人员指定的座位号就坐。如从高等级更换为低等级座席时，经列车和车站工作人员确认后到站退回差价，请给予理解和协助。

【火灾疏散】（车内疏散）

本次列车的X车厢出现火情，请乘坐在X号车厢的旅客，紧急疏散到邻近车厢，疏散时不要拥挤、保持车厢通畅。其它车厢的旅客请不要走动，让开通道，帮助疏散过来的老人、儿童和行动不便的旅客。我们列车工作人员正在全力组织灭火，险情很快就会排除。

（车下疏散）

本次列车的X号车厢出现火情，需要旅客们紧急疏散到车下。因X次列车工作人员较少，特请解放军战士、人民警察和志愿者们协助我们组织旅客紧急撤离。现在车门已经打开，请旅客们顺序排队，下车时请不要拥挤、不要慌忙抢下，特别要注意邻线随时有列车通过。下车后请停留在列车工作人员指定的地点，照顾好老人和儿童。

【疫情提示】

欢迎您乘坐X次列车旅行。列车是个公共场所，车厢人员密集，容易造成疾病传播后果（现在是X病情传播期，主

要症状是发热）。为了您和他人的健康，本次列车代表铁路部门提醒您，如有发热、流涕、咳嗽等感冒症状，请及时与列车乘务员联系妥善处理。希望得到您的支持与配合。

【疫情疏散】

现在紧急通知，列车X号车厢有位发热病人（X病疑似病人），列车对该旅客和密切接触者要立即实施隔离，现在立刻封闭X号车厢（X区域）。为避免增加病情传染机会，各车厢的旅客，请不要走动，不要向车站扔垃圾，谢谢您的配合与支持。

【晚点旅客不下车】（特定情况劝阻）

本次列车由于X（暴雪、洪水、塌方、泥石流、设备故障等）原因，晚点到达终点站X车站。20分钟后该趟列车即将担任高铁（X等）X车次继续运送旅客。由于列车晚点，部分旅客要求维护自己的权益而没有下车，对此我们予以充分理解，但占据列车影响下趟列车的开行是不理智的。根据《铁路运输安全保护条例》和铁道部、公安部《关于维护铁路运输秩序保障列车正常运行的通告》规定，任何单位和个人不得非法拦截列车、以拒绝下车等方式强占列车、车辆，阻断铁路运输。请旅客们顾全大局，先行离开，再以合法方式维护自己的利益。谢谢您的合作！

（更严重情况宣讲）

滞留在X号车厢的旅客，请马上下车，你们的行为已经影响到列车正常的运输秩序，损害了大多数旅客的利益，他们购买车票的列车在你们的影响下不能正点开出，你们的行为已经涉嫌触犯法律。为此，要求你们立即下车，迅速离开车厢。对拒不下车的，公安人员将采取强制措施。希望广大旅客以大局为重，遵守国家法律、法规，积极配合铁路部门迅速恢复铁路运输秩序。

第四篇：高铁防灾系统个人论文

结合沪宁城际铁路浅谈高铁防灾系统的运用与发展

安全是是所有交通运输方式顺利运营最核心、最关键、最根本的先决条件。高速铁路由于列车高速度、高密度运行、以客运为主，与其它运输工具相比较其安全保障体系要求更加严密，对安全保障体系提出了更高的要求。高速铁路发达的日本、法国、德国，以及依靠技术引进的西班牙、韩国和我国台湾高速铁路，都经历过严峻自然灾害的考验，为了将灾害损失程度降至最小，均采用了先进的灾害防护技术加强对灾害的有效防护。日本除在沿线(大部分在变电所)设臵加速度报警检测仪及显示用地震仪外，东北、上越、长野新干线还沿海岸线设臵地震监测系统，以便提前检测到40 Gal以上的地震波。2011年日本发生“3〃11”大地震时，以270公里时速运行在东京和青森以及福岛与岩手之间的23趟列车全部安全停车。法国高速铁路采用了以机车信号为主的列车自动控制系统。法国高速铁路沿线设有防护开关和应急电话，法铁还和国家地震局在地中海线设臵了地震监测系统。但与日本不同的是，法国防灾安全监控由诸多独立运行的监测系统构成，各监测系统并未进行综合。德国高速铁路采用了新型防灾报警系统MAS90，除可监督线路装备的运用状况外，还可识别和及时报告环境对行车安全的影响，以及移动设备发生破损的情况。

截止2013年9月26日，我国已经拥有全世界最大规模以及最高运营速度的高速铁路网，高铁总里程达到10463公里，“四纵”干线基本成型。由于地域辽阔，地形复杂，加之全球气候异常，近几年铁路运输频频遭到风、雨、雪、地震、落物等灾害的侵袭，平均每年造成运输中断100余次，相关事故案例比比皆是：2011年11月6日北京局津山线k367+200处一辆重型水泥罐车由上跨桥坠入线路中断行车3小时45分。2007年2月28日，由乌鲁木齐开往阿克苏的5807 次旅客列车，行至南疆线珍珠泉至红山渠间K42+300 时，因大风造成机后9至1 9位车辆脱轨，事故造成3名 旅客死亡，两名旅客重伤，32名旅客轻伤，南疆线被 迫中断行车9小时。2008年5月12日汶川地震，成都铁路局穿红线 K52+459柿子坪大桥支座螺栓剪断，连接断裂、桥梁 移位，线路变形。为了应对上述各种自然灾害，我国高铁防灾系统经过10余年应用实践从无到有的积累了相当丰富的经验，形成一套体系完善、设备先进、稳定可靠的灾害监测体系，已经可以有效应对，风、雨、雪、洪水、地震、侵限异物等自然灾害，实现预警防护功能。京津城际作为国内第一条高标准、设计时速为350公里的高速铁路，首次提出并实施了客运专线防灾安全监控系统的解决方案，并于2008年7月30日通过铁道部会同科技司、建设司、安监司、鉴定中心在北京组织召开的技术评审。京津城际防灾系统包括大风监测和异物侵限监控两个子系统，全线共设臵12处风监测点，5处异物侵限监控点。石太客运专线因为地处山区，因此，除了有大风监测和异物侵限监测外，还有雨量监测。京沪高铁2011年6月13日首次设立地震监控子系统，全线共计地震监控点31处，一旦监测到地表不规则震动，可直接向列车供电系统、信号系统发出指令，在第一时间使得列车降速乃至停车。在提供远程实时监测与报警的同时，实现所触发事件的完整记录，为地震研究工作者提供了宝贵的一手资料。目前国内参与防灾系统研制的厂商主要有佳讯飞鸿、世纪瑞尔、辉煌科技，以及江苏今创安达交

通信息技术公司，今创安达中标了甬台温 线、温福线、郑西线、福厦线，世纪瑞尔中标了石太客运专线、武广客运专线等，辉煌科技中标了海南东环线，佳讯飞鸿产品已经在合武线客运专线得到了应用。

沪宁城际铁路防灾系统提供方为河南辉煌公司，该系统由风、雨以及异物侵限现场监测设备，现场监控单元，苏州站监控数据处理设备，各工务终端，上海调度所设备与传输网络等组成。由风监测子系统、雨量监测子系统以及异物侵限监控子系统集成，以下将对三个子系统进行详细介绍。风速风向监测子系统

沪宁城际铁路设计时速300Km/h，根据气象资料显示长三角地区，7级（13.9~17.1m/s）大风时有发生，特大桥之上风速更高，风速风向监测子系统是本线不可或缺行车安全防护设备。系统主要由现场采集设备、室内采集模块与上位机处理显示模块组成。

现场采集设备由风速风向计以及专用的接线盒、传输电缆构成。风速风向计安装在特大桥接触网支柱上，为降低线杆和支架对检测的影响采用“T”型安装支架安装，高度距轨面4m，并且两个风速计安装在两个不同的水平高度，伸出接触网杆的架子长度为2.0m；接线盒采用抱箍式安装在接触网支柱底部；传输电缆可埋入桥上两侧的电缆沟再进入通信基站。每个布设点设臵两个风速风向仪是为了避免因单个风速采集设备的误差或漏报。目前国内外的风速风向计设备种类很多，主要分为三杯式、螺旋桨式、超声波式与热场式四种。国外运营的高速铁路主要使用的是螺旋桨式与超声波式、我国京津城际使用的是热场式，乌鲁木齐局主要使用螺旋桨式，我国气象部门主要使用螺旋桨式与三杯式。螺旋桨式与三杯式由于维护量大不适用于高铁天窗修的管理模式。热场式测量精度较高、测量范围大，但是对外部温差精度要求较高，当温度偏低时，有一定的误差。沪宁城际铁路最终采用了超声波式风速风向计，该风速风向传感器又名气象变送器，同时具有风速、风向及雨量多重监测功能，既节省成本更能减少维护工作量。为适应复杂、恶劣的环境，风向计的密封施工等级要求达到了IP66。室内采集模块集成于通讯主机，和现场风速风向计相连用于采集风速风向实时数据，通过网络将监测到的数据上送至应用服务器。上位机处理显示模块由系统软件实现，主要安装在应用服务器、工区终端、调度所终端。应用服务器接收、分析、处理、转发、存储各监测点上报的实时风速风向数据，工区终端与调度所终端用于显示风速风向数据和查询历史风速风向数据。

系统功能包括大风监测报警功能、大风监测预警功能。大风监测报警功能即风速风向实时监测报警功能，是风速灾害子系统的基础功能。大风监测报警时限目前按风速达到报警门限不大于9秒钟报警设定；解除报警时限可按大风降级后不大于6分钟设定；实际运用中，积累更多沿线风特征观测数据后，可以在导向安全的原则下对该组数值进行微调，尽量延长报警时限并缩短解除报警时限，将运营损失控制到最小。关于大风监测预警功能，目前防灾暂行标准风速报警分为四个级别，15，20，25，30km/h的风速对于行车速度都有限制要求，而当风速达到或超过30Km/h时，要求列车不能进入风速区间。如果没有风速预测功能，有可能会发生该区段发生大风时而列车又已经

进入该区段，此情况依然存在行车颠覆事故的可能性。要杜绝此类情况的发生，只有对于风速进行准确预测，并实时通过行车指挥调度系统或列控临时限速终端对于行车进行控制。目前我们针对风速预测研究需要实现实现实时准确监测、划分预测区域与模型，推算风速预测并试验、与CTC或列控系统联调试验等步骤。

风速风向监测子系统共性的技术难点包括：风速计如何布点、风速预测、过滤列车瞬时风、报警判定与解除，后期运用中还需与相关科研部门合作进行攻关研究，进一步完善风速预警、风速布点、过滤列车瞬时风等重要功能。

雨量监测子系统

雨量对于高速列车行车而言危害并不大，尤其是当高速铁路建设选用无砟轨道以后，雨量对于直接影响行车的危害将为更低，但是对于统计分析其他由雨量间接带来的灾害有很大的帮助，沪宁城际铁路防洪技术标准的制定就以该系统监测数据为基础。

关于监测点的布设前文已经讲到，我们采用了风雨监测集成功能的传感器，而且绝大多数监测点都是同址设臵。目前，国内气象部门使用较多的是翻斗式雨量计与虹吸式雨量计，我们选用的集成雨量计采用非机械式结构的声学原理测量降水，通过探测单独雨滴的撞击力，产生的信号与雨滴的大小成正比，然后再将每一滴雨滴的信号大小加起来转换成累计的降雨量。传统的雨量计相比对降水测量更加精细，能够测量累计降雨量，降雨强度和降雨持续时间--都是实时的，测量原理消除了因灌入，阻塞，内壁潮湿和蒸发等原因所带来的误差。

监测方式分小时降雨量及24小时降雨量+小时降雨量两种，根据降雨对基础设施的影响情况，分别制定了“小时降雨量”和“24小时降雨量+小时降雨量”报警门限值。系统具备雨量监测报警功能之后，当发生雨量报警，CTC通过防灾通信服务器接收到雨量报警信息并弹出提示，列车调度员查看防灾终端确认雨量报警后利用调度电话及时向相应列车的司机发布暴雨临时限速命令；同时列车调度员借助CTC终端和临时限速操作终端，以设臵和取消临时限速为手段，使列车自动限速运行。

异物侵限监控子系统

由于异物侵限事件的发生具有突发性、无规律和不可预测等特点，我们借鉴国外发达国家的方式采用先进技术监测异物侵限事件，在列车到达侵限地点前发出报警，控制列车停车，并将侵限信息实时传到行车调度中心，保证列车运行安全，为下达行车控制、维修管理等指令提供依据，避免重大行车事故发生。目前主要针对公跨铁、隧道口、公铁并行三种地段进行监测。

系统由现场监测单元、基站处理单元、通讯处理单元、应用层处理显示单元四个分组成，其主要组成部分为现场监测设备，而通讯主机、应用层设备与风、雨共用。现场监测单元由双电网传感器、金属防护网（承重网）、轨旁控制器、传输电缆等组成。双电网传感器相比国外红外对射、视频智能识别等方法具有抗干扰性较强、便于安装、投资小的优点。由于沪宁城际铁路开通时间较早、上跨公路建成时间各异，现场双电网监测传感器并不统一，主要要有悬臂式、挂篮式、L竖立式三种。

悬臂式 挂篮式 竖立式

悬臂式由于支架系统采用H型钢架，导致自重过大，不适用于高铁安全标准，目前只有三座桥采取该种方式设臵，已列入整改范围。挂篮式是在悬臂式基础上改良之后安装手段，虽然已经解决了自重过大的弊端，但有不足之处：第一，如果落物轨迹较高，很有可能跨越网片直接坠入线路；第二，没有合理设臵承重结构，不利于检查维护。最后一种竖立式是运技基础„2010‟739号文件所规定的标准安装，有竖直监测电网、水平承重网、“L”型支架等三部分组成。竖直监测网高2米，可以拦截高抛落物；水平承重网可以供检修人员站立，避免直接站立于监测电网导致误报警，很好地弥补了挂篮式网片的弊端。隧道口监测单元目前只在横切铁路上方设臵了双电网监测器，沿线路两侧采用了预应力锚杆、挡墙、被动防护网等传统的保护措施，没有实现监测预警功能的设备，建议后期条件成熟时设臵光纤传感器填补该项空白。光缆监测方式是在沿线布设光缆，由源点发出光信号，经各监测点后再返回源点，各监测点通过光信号的衰减判断是否发生侵限情况及危害程度，非常适合依托于铁路沿线的全封闭防护栅栏与大面积被动柔性防护网对滚石破网侵限进行长期的自动监测。根据铁路防护栅栏的受力特点，可选择使用光纤光栅振动传感器进行监测，当防护栅栏受到滚石撞击时，撞击位臵可根据不同振动传感器感受冲击信号的时间先后来判定，受到损伤的程度由振动传感器感测的冲击幅度和冲击距离来综合判断。

现有异物监测子系统功能通过基站的列控接口实现，选用了简单、稳定、可靠的继电器接口；且考虑到现场环境恶劣，防灾机柜离列控设备地点距离远，在基站防灾机柜中安装有异物设备继电器，并在车站或中继站的列控设备端设臵异物设备监测继电器（此继电器被防灾机柜内的继电器驱动），继电器之间直接采用传输电缆连接。当一层电网断线时，防灾系统只发出报警，不触发列控、联锁系统；只有二层电网同时断线时，系统认定有异物侵限，并将异物侵限信息分两路同时输出，一路通过以太网通道传至办公楼的防灾监控数据处理设备对信息进行处理并将信息传到防灾终端显示报警信息；另一路驱动电路将驱动防灾机柜内的继电器落下，同时带动与之相连的列控设备端继电器落下，使得异物侵入的区段防护信号机显示禁止信号，将控制列车在相应的闭塞分区外停车，从而保证行车安全。这种控制方式虽然以导向安全为原则，但由于存在与列经系统的接口，且该接口结构复杂复杂，继电器相互之间连接电缆太长，使整个系统故障概率增大、故障影响范围扩大化，不利于系统升级、故障处理等日常养修工作。近期有专家通过对福厦、厦深高铁防灾系统的研究，提出了将防灾异物子系统与列控系统分离的改进方案，通过轨旁控制器将双电网传感器、上行轨道、下行轨道进行连接，实时采集、显示双电网传感器的状态，并接受基站设备的指令。无异物侵限时轨旁控制器的异物侵限报警继电器励磁吸起，此时防灾异物侵限子系统所防护在轨道电路区段视为空闲，如出现异物侵入导致双电网断线后，轨旁控制器的异物侵限报警继电器失磁落下，此时防灾异物侵限子系统所防护在轨道电路区段视为占用，轨道电路红光带，信号系统自动采集，该区段防护信号机显示禁止信号；由于轨旁控制器直接与上、下行轨道相连，直接反映轨道区间的状态，减少了关联点，若可以更直接、更快捷的判断故障。通过以上改进，保证了两个系统的独立性和完整性，最大程度减小防灾施工对铁路运输的影响，使检修更加简便。具体到实施阶段还需要在设计中重新确定防灾系统对轨道电路占用或者空闲状态的确认权，研发相应的轨旁控制器的，才能更加完善。

沪宁防灾系统作为一个集成系统，架构时考虑集成系统包含子系统的不确定性，预留多种子系统的接入条件与接口。目前系统设计的灾害监测有风、雨、异物、三种，沪宁城际在后续监测的灾害种类可能会添加雪深、轨温、地震等灾害监测内容。而防灾系统的拓宽应用不光是对外部环境对线路的监测，随着设备的逐渐完善我们可以尝试对沿线隧道、长大桥梁、易沉降路基等基础设备实施实时监控，使设备状态安全可控，并发挥沪宁城际铁路多专业综合管理模式的优势。

虽然还不能尽善尽美，但经过十年发展我国高铁防灾系统从是管理模式到技术应用已经具有相当坚实的研发基础和经验积累，源源不断地新思维、新理念定能催生出更广阔得前景。进一步的发展需要还结合我国高铁自身特点，参照其他行业防灾经验，联合我国气象、地震等专业研究机构共同攻关，使之更加符合不同地域、不同速度的线路的安全需求，最终形成具有世界领先水平的高铁防灾安全监控系统研发应用平台。

高速铁路防灾安全监控系统是铁路信息化的一个新领域，与列车运行安全密切相关，具有实时性强、可靠性高、涉及面广、专业性强、优化周期长等特点，因此系统建设总体思路是借鉴客运专线运营调度、客运服务、动车组管理等系统建设方式，充分体现“先进、成熟、经济、适用、可靠”的十字方针，通过引进消化国外防灾安全监控系统的先进技术和成熟经验，结合我国高速铁路的运营特点，参照我国核电站、三峡大坝、管道运输等其他行业防灾经验，联合我国气象、地震等专业研究机构共同攻关，实行自主创新，大胆探索，建立符合我国高速铁路要求，具有世界先进水平的防灾安全监控系统，对保障高速

高速铁路防灾安全监控系统是一 项跨专业的系统工程，涉及到工务、信 号、通信、供电、信息等多个部门。以工务为牵头 单位，按照专业相近的原则，将系统设 备划归有关单位管理，各设备单位作为 第一具体责任人，对系统负管理责任。各设备管理单位针对设备的特点制定了运用管理办法和日常检查制度。综上所述，高速铁路防灾安全监 控系统是伴随着高铁的开通运营而出现 的新生事物，难免存在缺点和不足。在运营初期，系统多次发生故障报警，但系统一直坚持一个原则，即故障导向安全。不过，故障毕竟影响了列车的运行秩序，系统还需进一步完善。同时，系统功能还需进一步拓展，扩大灾害监测范围和项目，使高铁安全时刻处在有效监控之中。未来几年内，我国将大规模修建、开通运营高速铁路，借鉴京津城际、石太客运专线防灾系统的经验，不断探索建设符合中国高速铁路特点的安全保障体系是贯彻以人为本理念、切实保障人民生命财产安全的具体体现。

第五篇：高铁调度集中系统

高铁调度集中系统

高铁调度集中系统（CTC系统）

范林、王玉

摘要:中国高铁调度集中系统(简称高铁 CTC 系统)集成技术，已从起步阶段、小规模系统 发展到大规模系统集成，并向信息化、集成化、标准化方向迈进。文章重点介绍当前集成技术的总体发展、总体结构、系统的部分功能及作业流程。

关键词:高铁;调度集中;CTC系统

目录

现代铁路信息技术

一、CTC系统的基本概念....................................3

二、CTC系统的发展.......................................3 1.起步阶段..........................................3 2.线路别小规模系统集成阶段...........................4 3 路网性大规模系统集成阶段..........................4

三、CTC的结构...........................................4

四、CTC的子系统及功能....................................6

1、调度中心子系统.....................................6

2、车站子系统.........................................7

3、网络子系统.........................................8

五、CTC的作业流程.......................................9

六、高速客专下CTC系统功能..............................11

1、高铁CTC自动排路逻辑：............................11

2、出站信号引导功能：................................12

3、其他功能例如：....................................12

七、中国高铁调度集中系统集成技术展望....................13 参考文献................................................14

截止2015年，中国高速铁路通车里程将达1.8万公里。包括时速200--250公里

高铁调度集中系统 的高速铁路1.13万公里，时速300--350公里的高速铁路0.67万公里，基本覆盖中国50万以上人口的城市。开行动车组 1300 对以上，这是世界上最大的高速铁路网，也是效率最高的铁路网。作为保障高速铁路运营安全、可靠、高效的核心，高铁调度集中系统(CTC 系统)集成技术,经历了起步阶段、线路别小规模系统集成、路网性大规模系统集成等几个阶段，并向信息化、集成化、标准化的方向发展。

一、CTC系统的基本概念

CTC（Centralized Traffic Control)调度集中，也称列车集中控制，是控制中心(调度员）对某一调度区段的信号设备进行集中控制，对列车运行进行直接指挥、管理的技术设备。

分散自律CTC技术：分散式相对于调度中心集中控制而言，将过去由调度中心集中控制所有车站的列车作业的方式改变为由各个车站独立控制各自的列车和调车作业。

基本原则：列车作业优先于调车作业，调车作业不得干扰列车作业，发生冲突由系统判决，给出建议后执行。

二、CTC系统的发展

2003年，铁道部提出了铁路跨越式发展的战略思想，调度集中作为铁路信息化建设的重要组成部分，必须得到较快的发展。因此，CTC系统得到了发展。

秦沈线是我国 现代铁路信息技术

2.线路别小规模系统集成阶段(2005 ～ 2011)2004 年我国发布 《分散自律 CTC 技术条件》，普速铁路采用了具备分散自律功能的 CTC 系统。随着 CTCS-2 和 CTCS-3 级列控系统的成熟，高铁CTC 系统在普速 CTC 基础上不断完善，通过与高铁列控中心(TCC)、无线闭塞中心(RBC)、临时限速服务器(TSRS)等结合,并开发其他配套功 能，满足了 350 km /h 高铁调度指挥需要。

系统特点: 实现分散自律，实现与列控结合，系统规模和处理能力有限。路网性大规模系统集成阶段(2012 ～ 2014)为适应高铁运营网络的快速发展，原铁道部于2007 年启动了北京、上海、武汉、广州及原铁道部 “四所一中心”调度指挥中心工程，开启了路网性高铁 CTC 系统研究和建设进程。

系统特点: 系统规模庞大，系统组网(万兆核心局域网)和配置标准大幅提升，采用统一应用软件，采用符合信息安全等级保护四级要求的信息安全技术。

三、CTC的结构

1、高铁 CTC 系统为三层架构: 第一层为铁路总公司调度中心;第二层为铁路局高铁 CTC 系统;第三层为车站 CTC 子系统。三层之间目前均采用N × 2 Mb /s 数字通道连接。

CTC的总体结构示意图：