高铁电务车间维修管理模式的实践与思考论文

第一篇：高铁电务车间维修管理模式的实践与思考论文

石武客专车间不断创新改革车间管理和设备维修模式，更有效地卡控好高铁电务设备安全。明确“严检慎修、多测细修、重在分析”的指导思想，按照高标准的管理、高标准的队伍建设、高标准的设备、高标准的标准站“四高”要求，进一步加强高铁电务车间安全管理。

1探索车间管理新模式

1.1积极探索实践车间干部分工新模式

2012年12月京广高铁开通到2013年12月，石武客专车间采取由一个副主任带领工长(副工长)管理一个工区的模式，副主任休班时由技术员替班，这种模式的好处是副主任日常工作生活都与该工区职工在一起，同吃同住同劳动，可以更多地检查指导工区的天窗作业和工区管理，也使干部职工更加团结，有利于增强凝聚力;弊端是管内三个工区的维修标准、管理标准不太统一，有时会造成一些工作的执行效果参差不齐。

2014年1～10月，重新调整车间副主任分工，设主管维修副主任、主管施工联锁副主任、主管安全质检副主任，副主任休班时由技术员替班，确保管内3个车站24小时都有包保干部。每月计表时由主管维修副主任到管内3个工区现场指导职工，按照统一的标准进行设备检修。每月的I级维修、I级施工和年度联锁试验天窗作业，都由主管施工联锁副主任组织人员到有I级天窗的工区进行作业。每月由主管安全质检的副主任带队到3个班组进行月度验收考核，并于月底前汇总分析整个车间当月的安全情况和设备质量情况，在车间安全分析会和月度生产会上给车间干部、工长进行传达，更好地指导车间下月的安全生产工作。这种模式的好处是副主任明确分工，各管一摊，能够集中精力最大限度地提升每项工作的管理水平和统一标准。弊端是副主任经常要坐车往返于3个现场工区之间，耗费了大量的时间和精力，有时会导致天窗作业之后休息时间不够，又要赶到另一个工区，有时还无法满足对工区的24小时包保和故障处理应急保障，埋下安全隐患。

2014年11月至今，开始实行副主任属地化管理，高邑西站、邢台东站、邯郸东站各设一个维修副主任长期驻守在工区，负责该工区的日常管理和设备维修工作，并增设一个综合副主任，负责整个车间的技术、联锁、职教、安全、质检等工作，这种模式既保证了维修副主任可以集中精力指导所在工区的天窗作业和工区管理，减少了往返乘车的时间，又有综合副主任把关管内三个工区的维修标准、管理标准协调统一，确保整个车间的管理达到稳定并且有序可控。

1.2加强高铁职工队伍建设

由于高铁维修长期夜间天窗作业，要求职工必须有良好的身体条件，所以高铁职工往往都比较年轻，年龄太大的职工很难适应高铁长期夜间作业的要求，因此很多高铁电务职工工作年限不长，工作经验相对就会较差，高铁电务技术日新月异，上道的电务设备往往都使用了电务最前沿的技术，必须要有一批业务素质过硬的专业电务维修队伍，解决职工年轻和高铁对职工要求高标准之间矛盾的唯一办法就是要加大对高铁干部职工的业务技能培训，提高干部职工对发生设备问题后的快速处理能力。以典型设备故障、新技术新设备应用、先进仪表使用为重点，定期对车间副主任、工长进行技术业务指导，再由副主任和工长到工区对全体职工进行传授，以点带面做好高铁技术的学习。

1.3提高设备质量

进一步修订高铁电务设备的电气特性测试内容、周期和测试方法，统一规范电气特性书写格式，规范高铁电气特性测试管理;继续加大“包检计分”力度，充分体现多劳多得，促进高铁设备维护质量。

1.4做好高铁检查督导工作

规范段、车间、班组三级验收制度，认真开展班组月度自验、车间月度验收及高速科组织的季度验收，并组织开展班组互验、车间互验，全面掌握高铁设备的运用状态，及时发现和克服设备存在的问题。

1.5加强高铁作业安全控制

高速铁路上线作业所使用的工具、材料、仪表等必须有反光标记，并对所有工器具进行编号，上下道按规定清点人员、物料，绝对不允许有工器具遗留在现场，严格做好防吸打工作。

1.6加强检修管理

为确保检修质量，特别是一些关键设备和维修周期较长的设备，如区间设备的检修，必须采取生产组织上移，由车间集中组织，车间干部带队完成。

2创新设备维修模式

2.1实行道岔分级管理

按照段、车间、班组、包检人负责制度，分为道岔四级管理等级。

每周由各工区包检人向工长提出道岔设备存在的病害，由工长对包检人提报道岔进行调查、摸底、分类，填写“道岔四级管理周统计表”上报车间。车间主管副主任对管内道岔分类情况进行审核把关，确认道岔分级是否合理，汇总确认后报车间主任。

对于被列为Ⅱ级管理的道岔，工区工长要积极组织于三日内解决道岔存在的病害，需工务部门配合处理的病害，要于当日下发《工电配合作业通知单》，并积极协调处理。三日内处理不了的要及时汇报车间主管副主任，提升该道岔卡控级别。

对于被列入Ⅲ级管理的道岔，车间主管副主任要积极组织，协调各有关部门于七日内处理存在的病害，处理不了的要及时汇报高速技术科，提升道岔卡控级别。对于被列入Ⅳ级管理的道岔，车间主任、高速技术科维修主管要及时组织协调道岔病害处理所需的配件及材料，需工务道岔组配合整治的道岔病害，要积极联系相关工务段配合处理。原则上要在七天内处理好道岔存在的病害，确实协调处理不了的较复杂的道岔病害，列入电务段安全问题库，由段组织进行攻关处理。

2.2建立道岔预防维修

将道岔检修划分为四个等级，分别为大(中)修(段)、年整治(车间)、集中检修(班组)和日常养护(包检人)四个修程。

一级修：大(中)修项目由段高速科组织实施，车间配合完成，主管段长参加。

二级修：年度道岔集中整治，周期为半年，每年3、4月和9、10月，由车间主任组织成立专项整治小组，结合工电联合整治道岔工作，按照整治计划对管内每组道岔进行记名式整治。高速科主管科长参加。

三级修：道岔集中检修工作，周期为两个月，由班组长组织，采取关键项点跟班作业形式，由包检人负责记名式完成，副主任及车间干部参加。

四级修：日常养护工作由设备包检人负责完成，班组长指导并进行抽查复验。

2.3制定特殊道岔修程修制

道岔设备(含密贴检查器)日常巡检周期：正线每5天一次，侧线每10天1次;车间、工区根据实际情况确定关键道岔(使用少影响范围大的道岔)及重点道岔(侧进弯出径路上的道岔)每2日一次。道岔设备(含密贴检查器)集中检修周期为每2月一次(单月检修单号道岔，双月检修双号道岔);关键道岔每月一次。

2.4电气特性测试分析分级监控

将电气特性测试分析工作分级管理，按照段、车间、班组分为三级监控，细化监控项目和内容，并针对分析的数据制定相应的解决方案，提供故障应急处理的思路和依据。加强集中监测道岔功率曲线、电流曲线以及缺口监测的查看分析，通过集中监测数据及时发现隐患，并及时处理。充分利用集中监测数据指导维修、监督作业落实情况。

3结语

以上是对高铁电务车间维修管理模式的实践与思考，当前，中国铁路进入了高速铁路时代，高速度也代表着对技术、质量和管理的更高要求，高铁的维护必须以科学的标准为依托，优化管理，掌握先进技术，不断总结维修管理经验，只有这样才能使祖国的高铁事业蓬勃发展。

第二篇：学生宿舍管理模式探索与实践论文

随着高等教育的不断改革与创新，高职院校社会地位的不断提高，高职院校的学生管理问题自然也成为了社会关注的热点问题，尤其是学生的宿舍管理问题日益凸显。可以说宿舍占据了学生几乎一半以上的时间，学生宿舍不仅仅是学生学习和生活的地方，同时也是对学生开展思想教育、丰富课余生活，是校园文明建设的重要组成部分，因此，如何通过思想政治教育，引导来自不同地域，不同家庭，不同民族或者有着不同信仰的学生树立正确的人生观、世界观是宿舍管理模式探索和实践的主要目的。

1高职院校学生宿舍管理现状

1.1主要管理形式

目前，高职院校学生宿舍管理主要有两种形式：一是后勤人员进行管理；二是各院系派出从事思想政治教育的专职辅导员、班主任进行管理。从事宿舍管理的人员先对都是具有思想政治方面的专业知识，有一定的管理水平的。他们大多是负责学生宿舍的卫生、安全、文明建设等问题进行监督管理。笔者认为，从某种意义上来说，这样的管理并没有完全脱离“管家式”管理模式，管理人员大多时候充当的是管理员的角色，并没有凸显其思想教育的教育者身份。

1.2宿舍管理决策互动性不足

高职院校的宿舍管理人员主要以学校制定管理制度为依据，这是一种完全自上而下的管理模式。年轻气盛的学生作为管理的对象有事会很难坚守这种缺乏变通不够灵活的管理模式，甚至会出现抵触心理。如果这时管理者只是一味地按规章办事，不去真正了解学生的真实想法，不主动与学生进行深层次的沟通与交流，那么宿舍的管理成效就可想而知了。

2学生宿舍管理效果分析

从目前高职院校宿舍管理的成效来看，学生宿舍的管理并不容乐观。

2.1流于形式的检查

首先，学生个人主观因素决定着宿舍管理的好坏，定期的宿舍检查有利于督促宿舍管理，“检查”只是一种手段，而往往在检查的过程中会产生过多的“水分”，通常学生都是在已知的情况下被检查，所以当检查结束后“一切照旧”，所以宿舍检查但并未从根本上解决问题。

2.2学生宿舍管理执行力度不大

从目前我国高职院校的管理现状来说，大部分高职院校对于宿舍管理都仍处于“检查督促为主，奖励惩罚为辅”的状况，未能真正从思想上让学生产生积极的影响。

2.3宿舍管理队伍的素质普遍偏低

学生宿舍不仅是学生休息、娱乐、社交的场所，更是进行思想政治教育培养学生集体主义，树立学生正确认识的重要场所，从某种角度来说，学生宿舍比课堂更为重要。而目前我国高职院校宿舍管理人员的文化素质普遍偏低，有的甚至只有初中、小学的文化水平，这样如何能做好学生的思想政治教育工作呢？

2.4其他因素的影响

宿舍硬件设施不到位，会导致各类安全事故的频发，例如盗窃、火灾等问题。

3高职院校学生宿舍管理模式探索与实践

3.1建立综合化管理模式

高职院校与普通的高校不同，它是以培养职业型、专业化人才为主要目标的院校，因此，在高职院校的学生宿舍管理模式上也要符合自己的教学特征。在高职院校，开放性的教学资源和教育管理体系就需要建立综合化的管理模式，不能按照传统的高校管理模式。从传统上来说，高职院校的宿舍主要是以管理学生起居为主，学生只是将宿舍当作一个休息和住宿的场所，并没有真正发挥宿舍应有的育人、服务的作用，宿舍的各项设备也不完善。而建立综合化的管理模式可以充分发挥高职院校的优势，从根本上建立统一的宿舍管理制度，实现资源的有效利用。具体来说，综合化管理即包括对于学生的管理，也包括对整个宿舍文化、基础设施、校舍服务等多方面的管理内容，在为学生服务的基础上，更好地实现育人及管理。

3.2开展丰富的宿舍文化活动

对于高职院校的宿舍管理来说，建立特色化的宿舍文化能够起到凝聚人心的作用，而且在结合不同专业特色的基础上能够充分调动学生的学习热情，激起学生的团队意识和集体合作精神。具体来说，在宿舍的日常管理过程中可以开展丰富多彩、符合学生心理年龄特点的文化活动，比如宿舍美化大赛、宿舍才艺比拼、寝室联动接力赛等等。这些活动能够突显出学生的个人才艺，让有才能的人充分发挥自己的优势，也能够增强寝室成员之间的集体荣誉感。而且，丰富多彩的宿舍活动更是能够缓解学生在学习中的压力，释放他们的青春，让学生能够在学习中更好地投入。

3.3建立健全宿舍管理制度

对于高职院校的宿舍管理来说，其中最基础也是最重要的问题就是安全。而保障宿舍的安全就需要建立完善的宿舍管理制度。在宿舍管理制度中，除了对于宿舍的来往成员进行必要的登记管理外，还需要让学生掌握基础的防火防盗安全知识，有计划地邀请专业人员为学生讲解安全防御知识，建立完善的安全规章制度，让学生能够安心的在宿舍中学习、生活。同时，宿舍管理也要有完善的安保网络，对学生的宿舍各个方面进行全方位的监管，建立全覆盖的值班制度和门卫制度，要落实检查、落实巡视，有效地保卫每个学生的安全。

4加强高职院校学生宿舍管理的几点建议

4.1探索宿舍管理的长效机制

在高职院校中，宿舍管理也是高校教育的重要方面。因此，高职院校的宿舍管理也应该形成严谨而高校的长效机制。长效机制的建立有利于高职院校的宿舍管理形成自身的特色。长效机制的建立标志着宿舍管理制度的完善。完善的管理制度有利于保证大学生拥有健康有序的生活环境。富有特色的管理制度又会丰富大学生的学习与生活、陶冶情操。使他们的大学生活更加充实有意义，也为他们未来的发展打下坚实的基础。长效机制需要将制度不断完善并在此基础上进行创新。还需要把制度长期有效地坚持下去。形成体系，化成文化。这也会为今后的宿舍管理提供范本。

4.2重视宿舍管理人员配备，提高工作水平

随着高校思想政治教育工作越来越受到国家的重视。高职院校辅导员的学历水平有了明显的提高。宿舍管理作为高校思想政治教育的重要组成部分，这些管理人员的学历水平和业务素质也需要进行全面的提升。但目前高职院校的宿舍管理人员多是退休人员和临时工。而他们日常的工作也局限在门卫看守和打扫卫生等一些事物上。这样的人员配备和工作内容无法让学生对他们产生敬畏感。也影响了宿舍管理方面对于学生思想政治的提升。因此，未来一阶段我们应对高校宿舍管理的人员进行优化和提升。不断引进学历更高、能力更强的宿舍管理者，并加强对现有管理者的培训与提升。使他们能够与学生进行深入的思想交流，有效地开展思想政治工作。

4.3加强宿舍文化建设

宿舍是学生学习生活的重要空间，是其成长发展的重要平台，是培养其多方面素养的重要阵地，也是反映学校育人水平、展示学校形象的重要窗口。宿舍文化，是依托学生宿舍这个载体来反映和传播学校文化的存在现象，是全体成员共同营造的学习、生活环境和文化氛围。宿舍的室内设施、整体布局、卫生状况和公寓区全体工作人员、学生宿舍成员的人际关系、道德水准、规章制度、学识智能、审美情趣、价值取向、行为方式，以及由此产生的精神产品和渗透其价值观念的物质产品等。建设好学生宿舍文化，充分发挥学生宿舍文化建设，对促进住宿学生全面发展与健康成长将起到重要作用。

5结语

在当代的高校教育中，要重视宿舍管理对于学生思想政治教育的作用。而对于宿舍管理也应该提出更高的要求。与此同时也要注重高职院校宿舍管理队伍的建设。开展丰富、具有特色并具有思想教育意义的宿舍文化活动。使高职院校的学生不断提升自己的思想政治觉悟。在高校教育中获得更多更大的收获。

参考文献

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第三篇：g关于创建高铁客运服务品牌的实践与思考

关于创建高铁客运服务品牌的实践与思考

目前世界上运行速度最高、一次性开通里程最长的武广高速客运专线开通运营已一年多，作为运营管理单位之一，长沙站管辖京广高铁武广段湖南省境内479.591Km，8个高铁车站。2011年春运，武广高铁日开行动车组列车最高达88对，高峰时段平均6分钟开行一趟，日均发送旅客4.3万人。如何适应高铁时代高品质服务要求，打造服务品牌，进一步提升经营效益，是我们面临的重大课题。

一、高铁客运服务存在的问题

步入高铁时代，安全舒适的高速列车，设备先进的现代化车站，大大地提升了铁路服务的“硬件”设施，方便了旅客的旅行生活，受到了社会广泛赞誉。与此同时，我们的“软件”水平却有较大差距，特别是思想观念、管理水平和服务质量还不能完全跟上。

部分职工思想观念滞后。高铁员工在进入高铁前都经过系统化的服务意识、服务技巧、服务礼仪和专业知识培训，进入高铁后又有常抓不懈的日常服务意识教育，绝大部分干部职工都拥有较强的服务意识，能够自觉按照“高铁高标准、高铁无小事”的原则，对待工作和服务旅客，但是还有部分职工的服务意识离高铁标准有一定差距，比如，“差不多”的想法，认为高铁、普速都是服务工作，变化不大； “也还行”的想法，凭经验办事，认为过去干得还不错，因循守旧，无需创新；“过得去”的想法，工作一般化。这一小部分职工的问题，对高铁服务工作的整体质量带来了不小的影响，甚至产生负面效应。

个别员工服务标准较低。高铁车站的员工以前都是在既有线从事客运、货运、行车等工作。一方面，有些员工潜意识地把普速站的作业标准带到高铁，认为过去低标准的作业习惯是符合高铁标准作业要求的，并没有意识到执行这些标准会发生服务质量问题，更进一步巩固了行为习惯，产生所谓“干惯了”的问题。另一方面，有的管理干部在现场监督检查时，同样以既有线的标准对待高铁站员工的作业问题，潜意识里以自己的标准去进行判断和识别，产生“看惯了”的现象。高铁服务中存在的这些既有线行为习惯成标准的问题，将不利于对高铁高标准的落实，纵容高铁低标准服务行为的产生，造成服务质量隐患。

结合部管理协调有难度。高铁是我国目前一项新兴产业，各种管理处于起步摸索阶段。高铁车站的客服系统、售票系统、站场照明系统、空调系统、商业网点等服务设备设施，分属于供电单位、工务单位、多元单位、保洁单位、物业单位等多个相对独立单位。这些设备设施在实际运营当中，难免出现一些问题，一些很小问题也难得到及时解决，如卫生间感应笼头、照明灯、大便池冲水器、洗手池下水管、分隔门合页及门扣等易损易耗设施，在使用一段时间后出现了不同程度的损坏，往往由于协调环节节点多，纷繁复杂，延误修复时间，给旅客使用带来不便，甚至造成旅客投诉、媒体负面报道，严重影响车站和高铁形象。

二、创建高铁客运服务品牌的主要做法

为切实解决高铁客运服务工作中存在的突出问题，我们确立了以长沙南站为重点，通过“老站带新站，大站带小站”的模式，以点带线，全面铺开，有效提升管内8个高铁车站的服务品质。

一是把认识定在高起点上，培育创建服务品牌的共同理念。

思想是行动的指南。我们把提高认识、更新服务理念作为培育服务品牌的首要工程来抓，推动高铁客运服务质量的提高。一是充分激发“第一代高铁人”的自豪感。武广高铁的开通运营，标志着广铁集团步入“高铁时代”，意味着“中国速度”已经成为“世界速度”，其中的意义是里程碑式的。对此，我们组织员工深入学习了《闪着泪光的事业》、《穿越梦幻的时空——中国高速铁路发展纪实》长篇通讯，认真观看了《相信中国—走进高铁时代》大型节目，通过组织员工谈感想、写体会促使广大员工充分认识到作为集团管内高铁主管站之

一、湖南地区唯一一个高铁主管站，自己就是名副其实的“第一代高铁人”，这是多么的自豪和荣耀，进而自觉的以一种主人翁姿态，投身于高铁事业中来。二是牢固树立“再创新业为己任”的使命感。长沙站有着优良的光荣传统，历年多次被评为铁道部“先进车站”、铁道部“文明车站”、集团公司“五星级职工之家”等。我们就以此为切入点，不仅组织广大高铁员工参观长沙站的荣誉橱窗，通过奖杯背后的故事，教育高铁员工继承和发扬老一辈长站人的优良传统和作风，再创高铁新业绩；而且，还组织长沙站劳模、退休老职工体验高铁，通过他们讲述既有线站开站建站的种种艰苦创业和无私奉献，对比当前高铁的现代科技和优越条件，促使广大高铁员工真正树立继往开来的使命感。三是切实增强“高标准，无小事”的责任感。利用多种载体，结合正反两方面的经验教训，通过主动引导、典型引路等多种方式，加强对高铁员工的标准化作业教育，并结合高铁《技规》、《行规》等规章制度的要求，对执行过程中出现的新情况新问题，进行研究探讨，使高铁员工清楚认识标准作业的基本要求，清楚认识高铁运营标准作业出现任何问题，都可能造成毁灭性的后果，切实把“高标准、无小事”的意识转化成干部职工的自觉行为。

二是把要求定在高标准上，锤炼创建服务品牌的职业素养。

实现服务品牌创建目标，需要高铁员工具备良好的职业习惯、严格的职业纪律、精湛的职业技能。一是以超值服务为标准，养成良好的职业习惯。服务只有超越旅客的期望，才能给旅客留下深刻的印象，才能给高铁带来更大的经济和社会效益。实现服务品牌创建目标，不仅要体现在日常的言行之中，更要引导职工把服务意识渗透在每个环节上，使大家认识到平凡的服务工作不能以计算单位来衡量，要以提供超越旅客期望值，使旅客的满意达到惊喜程度的全方位超值服务为最高标准，以“察言观色”的特殊本领服务旅客，让旅客不仅“走得了”，更要“走得好”、“走得舒适”。二是从管理机制上着力，恪守严格的职业纪律。积极推行竞争机制和激励机制，完善经营机制和健全管理制度，以达到整体系统的优化组合，增强管理的综合效能，使每一项工作、每一道程序，每一个职工都处于受控状态，做到“人人都管事，事事有人管”。把执行铁的纪律作为实现服务品牌创建目标的起点，坚持从小抓起，对一些小问题也不放过，做到不护短、不遮丑，象爱护自己的眼睛一样爱护高铁车站形象。同时我们还强化监督机制，由自我评价向服务对象评价转变，在高铁站公布路风监督制度、收费标准，设置意见、建议和评议箱，聘请路外路风监督员等，增强对服务工作监督的可操作性，用制度敲开优质服务的大门。三是强化培训，掌握精湛的职业技能。职业技能是提升旅客服务质量、实现服务品牌创建目标的手段和本领。我们一方面在高铁员工中深入开展了“我们的服务离市场有多远？”和“高铁时代，你准备好了吗？”大讨论，定期组织业务学习，采取业务技术练功比武和日常业务学习相结合，提高职工的服务技巧和本领。另一方面积极组织职工到民航观摩互动、开展服务场景模拟、服务技巧点评等活动，开阔职工的眼界；聘请宾馆礼仪人员对职工进行形体训练、礼仪培训，实现职工外在形象与内在气质的和谐统一。

三是把服务定在高质量上，塑造创建服务品牌的岗位形象。

高铁运输产品作为一种特殊的产品，优质服务是其本质特征。一是“平凡工作”显温馨。在高铁运营工作中，我们把对旅客的爱心持之以恒地融入在一点一滴的平凡工作上，竭力确保自动售票机、自动检票闸机、中英文广播、引导系统以及无障碍通道等先进设备设施的正常运行，让旅客从购票、进站、上车，下车、到出站，真正享受到自助式个性化免干扰服务。二是“突发事件”送温暖。高铁客运服务工作随时随地可能遇到各种的突发事件，而目前部分市政配套建设速度还跟不上高铁发展步伐，部分高铁站地处偏僻，我们一方面主动向地方政府汇报，取得当地政府的支持和帮助，建立路地一体联合应急响应机制；另一方面加快多元商业网点开发进度，让其承担部分应急后勤保障压力；同时，在各高铁车站也储备了一定数量的应急准备物资，确保突发情况下旅客的必要需求。三是“设身处地”见真情。在做好车站日常服务的同时，我们设身处地的替旅客着想，在车站设置服务台，为旅客提供面对面的服务；在自动售票机旁安排了导购员，为旅客提供导购服务；筹备开通长沙南站旅客服务中心，引入信息查询平台，开通余票查询、公交查询、航班查询等系统，尝试旅游、美食、酒店、医疗等延伸信息服务，满足不同层次旅客需求，增强对旅客的服务功能和吸引能力。

三、服务品牌创建的初步成效

效果一：服务理念全面创新。“高标准，无小事”的高铁意识和“勇攀高峰，争创一流”的高铁精神已成为广大员工服务工作的根本出发点和落脚点。如今高铁各站的客服人员自觉形成了“旅客永远都是对的、我们永远有不足”的共识，服务人员的积极性、主动性也明显增强，并针对旅客对服务需要的不断变化，调整自身的服务标准、服务方式、服务内容。这些充分说明服务质量的好坏不仅来自机制建立的促动，更源于理念提升的能动。

效果二：管理方式的全面创新。高铁管理不同于既有线管理，我们通过在作业层发现问题，在管理层分析原因，在干部层追求责任，形成了“抓服务必须强管理，强管理必须严干部，严干部首先严班子”的思路，实行责任连挂、逐级追究，发挥了各级干部抓服务管理的主体作用。自创建高铁服务品牌以来，车站干部在管理理念上有很大的提升。

效果三：服务质量的全面创新。目前，各高铁站通过服务品牌创建活动，均实行了“三统一”定置管理，即统一划分区域，统一定位，统一格式；高铁各站在早上开门时实行列队欢迎制，工作人员身披绶带接待旅客进站，并在旅客通过时道一声“欢迎您来我们车站乘车”；针对车站经常发生急症旅客的实际，设置了医务室，购置了一定的急救药品，对客运工作人员进行了必要的急救培训，提高客运工作人员的应急能力；面对特殊旅客，成立了残障服务小分队，针线包、婴儿用车、轮椅、担架、手机充电设备等一应俱全，切实解决旅客的实际困难，把温暖送到旅客心坎上。

效果四：服务典型层出不穷。2月18日，中央人民网刊载了岳阳东站不断创新服务理念，积极开展特色服务，切实提高服务水平，精心打造武广高铁春运优质“服务名片”的经验做法，集团党政主要领导高度重视，亲自做出批示；还涌现了长沙南站客运值班员毛武军、被誉为微笑天使的衡阳东站党员谢玉辉、热心为旅客服务的株洲西站共产党员孙翔，他们的先进事迹都在《广州铁道》、集团各种简报刊登。

第四篇：30--提前介入在建高铁的实践与思考

提前介入在建高铁的实践与思考

贾金民 徐瑞岗 田伟 北京铁路局天津工务段，300010 摘要：本文从实践出发，对在建高速客专工务提前介入工程安全质量过程监督工作进行了回顾和分析，并在此基础上对下一步监督重点以及如何进一步完善监督管理制度和程序，更好地发挥提前介入人员的作用提出了建设性的意见和建议。关键词：客运专线 工务提前介入 实践思考

1、前言

为适应大规模铁路客运专线建设的需要，确保高速客专工程质量，进一步充实客运专线建设期间质量安全的监督力量，同时也为后期高速铁路运营维护管理培养高素质的技术和管理人才，按照铁道部要求，北京局09年开始对管内京石、津秦等在建客运专线实行了提前介入制度，相继成立了在建客专工务提前介入质量安全监督分站。

由于工务部门对新建客运专线的质量安全监督工作是一项新事物，加之对客专建设工程质量标准的不熟悉，如何尽快熟悉标准、适应工作和发挥作用，是摆在每个监督分站面前的首要课题。通过半年多的现场监督实践，监督分站从加强学习和建立健全各项管理制度入手，使客专提前介入工作逐步走上了正轨。

2、提前介入工作的必要性

随着08年8月1日我国第一条高速客运专线--京津城际的开通运营，我国高速铁路建设正处于快速发展的黄金机遇期。按照我国高速铁路网规划，到2012年，初步形成“四纵四横”客运专线，规划里程约1.25万公里。大规模高速客运专线的建设和相继开通，对缓解铁路“瓶颈”，加速国民经济发展，起到至关重要的作用。但是面对如此大规模的铁路建设，如何发挥好铁路局建设主体作用，把客运专线建设成标准一流、质量一流、安全一流、服务一流的不朽工程，是摆在全路各级领导和建设者运营管理单位面前的新课题。

2009年7月石太客专的水害事故，再次给铁路客专建设者们敲响的警钟。为此，铁道部卢春房副部长在分析石太客专质量事故会议时明确提出：铁路局运营部门应提前介入，做好客运专线建设和运营准备工作。通过提前介入，对关键工序、隐蔽工程实施全过程监督把关，实现建设与运营的无缝对接，从源头上防止工程遗留问题。将铁路局的介入范围延伸到客运专线的预可行性研究、可行性研究、初步设计和工程建设等阶段，通过建立协调联动机制，提前参与施工文件审查、设计方案优化，有效控制设计施工的

全过程质量。通过控制好工程建设质量,组织好客运专线开通前的联调联试,以及建立完善的规章制度、生产组织、教育培训等准备工作,确保客运专线高标准建成、高质量开通、高品质运营目标的实现。

应该说部领导的讲话是对提前介入工作重要性的最好注释。

3、津秦客专工务预介入组织运转模式

3.1成立工务预介入质量监督分站。按照路局要求，我段于2009年9月正式成立了津秦客专工务预介入质量安全天津监督分站。小组共有五名同志组成，都是从全段范围内精心选拔的有学历、有现场经验、有责任心的年轻技术骨干，由一名主管副段长牵头，设组长1名，日常工作接受路局质量安全监督站和天津工务段双层领导，路局工务处、建设处进行业务指导。

为便于监督小组开展工作，经路局协调，建设单位为小组提供了办公场所，配备了必要的交通工具、笔记本电脑和数码照相机等，同时在正式介入前，小组成员还先后接受了铁道部质量监督总站和路局监督站组织的现场培训，段为小组购买了大量客专工程学习资料和相关标准，为预介入工作的顺利开展打下了基础。

3.2监督小组的日常管理制度。随着介入工作的逐步深入，小组本着边介入边学习、边提高、边完善的原则，在路局、段两级领导指导下，先后制定和完善了两个管理办法即：《高速客专工务预介入工作管理办法》、《客运专线工务现场质量安全监督问题库管理办法》，建立健全了小组岗位责任制、日常学习制度、考勤制度、会议制度、汇报制度、写实制度、廉政制度、考核制度等八项工作制度。小组每周五召开一次碰头会，段预介入分站每月底前组织召开一次专题会，对本月的工作情况和工程进展、工程质量、发现的问题进行分析、总结，结合客专公司相关工作安排，制定下月的工作重点及计划，做好会议记录。对日常监督检查发现的问题，按《高速客专工务预介入工作管理办法》逐级进行反馈和落实，并按《客运专线工务现场质量安全监督问题库管理办法》及时纳入问题库进行管理。通过以上各种管理办法和制度的建立，使监督分站的工作尽快步入了正轨。

3.3监督检查的工作方式。

3.3.1监督分站人员根据月度监督检查计划，每周下现场检查部少于3次，发现问题后首先进行详细调查记录，确定具体地点范围和问题性质及程度，并用相机进行多方位拍照。

3.3.2组织施工单位负责人和监理就当天发现问题情况进行研究，依据性质及问题的严重程度。将问题分为：特别重要问题、重要问题、一般问题、当时立即整改问题等。对特别重大问题下发通知单，并形成专题报告汇报工务处、监督站、建设单位等请示解决；对重要问题除下发通知单外，要求建设单位监督施工单位限期整改，监督分站进行

复查；对一般问题下发问题通知书，要求施工单位立即整改，监理单位现场盯控整改，监督分站对整改情况进行抽查；对当时能立即整改的问题及时向施工单位和监理通报并要求签字确认。

3.3.3将当天检查发现的问题通知单以电子版等形式汇报工务处、监督站等有关部门。并将检查出的所有问题输入问题库。

3.3.4监督分站人员每周安排计划对有关问题整改情况进行复查和抽查，符合有关规范的及时销号。

3.3.5监督分站人员每周对管内在建工程进行一次全面检查或重点抽查。3.4预介入质量监督的工作重点。

结合客运专线提前介入的经验，小组将以下10项内容纳入工务预介入监督重点： 3.4.1三级精密观测网（CPⅠ、CPⅡ、CPⅢ、沉降变形观测）；主要项目：设置标准、观测点稳定性及保护、型（样）式、标注、观测记录。

3.4.2路桥过渡段、有碴、无碴轨道过渡段处理；主要项目：过渡段设计范围（长、宽、深）、级配碎石质量、分层碾压、顶面平整状态、接口处理。

3.4.3路基工程路基填筑、地基处理、护砌；主要项目：地基处理型式、填料质量、分层碾压、顶面平整状态、护砌型式、路基边坡处理、护砌质量。

3.4.4涵洞工程；主要项目：涵底标高及进出口汇排水状态、外观及沉降缝质量、防水层铺设质量。

3.4.5墩台支承垫石；主要项目：强度指标、外观质量、顶面平整度、预留螺栓孔保护情况。

3.4.6梁端止水带和泄水管的安装；主要项目：止水带外观质量，接口安装牢固及导流情况。

3.4.7轨道板的铺设、定位控制，CA砂浆层的灌注；主要项目：轨道板定位控制过程及质量、轨道板间连接筋的紧固情况、宽窄接缝的封堵质量、CA砂浆层厚度、外观处理。

3.4.8钢轨焊接及接头打磨；主要项目：焊接类型、打磨质量、探伤情况。3.4.9无缝线路、道岔铺设及锁定轨温确定；主要项目：铺设工艺流程及作业情况、锁定轨温的确定、相邻单元轨节标准实施情况、过程记录内容详实情况。

3.4.10排水设施；主要项目：设计的标准及类型是否满足实际需要，排水沟基底处理、材料质量、排水坡度设置、接缝处理，排水设施外观质量。

4、取得的效果

客运专线工务预介入组织成立以来，经过半年多的实践，初步取得了以下效果： 4.1发现和纠正了一大批施工质量问题和安全隐患，为确保客专质量起到了积极的

作用。自09年9月份至今，小组共发现严重质量隐患问题129个，其中重要及设计变更问题17个，一般问题112个；监督分站督促落实整改86个，通知监理落实整改43个。

4.2通过建立日常质量监督问题库，对在建客专施工质量问题进行追踪写实，一方面促使施工单位进一步提高了工程质量意识，另一方面为设备管理单位对新建客专的验收接管做好了第一手资料准备。

4.3通过边介入、边学习，大大提高了工务人员有关高速客专技术业务素质，同时通过各种形式的层层培训，为高速客专维护管理储备了大批专业技术人才，为高速客专的运营管理打下了坚实基础。

5、问题及建议

实践证明，高速客专预介入组织已经成为适应当前铁路建设快速发展形势、确保客运专线建设优质、高效、安全推进的必要组织，是建设单位、质量监督单位不可缺少的补充力量，为进一步规范客专预介入质量安全监督工作，提出如下建议：

5.1要加强预介入人员的自身素质建设。应该说既有线施工监护是设备管理单位的强项，新建工程项目尤其是客专工程的质量监督是弱项。为确保预介入工作真正发挥作用，首先从人员选拔上要严格把关，确保技术业务精、责任心强的同志担任此项工作；其次，工务预介入人员要充分利用各种手段和资源加强自身业务学习，在边干边学的基础上，尽快掌握施工的每一道工序质量监督的技能，以适应高速客专工程质量安全监督工作的需要；第三，预介入人员日常监督检查要讲求文明执法，严格质量标准。由于质量监督工作责任重大，每名工务预介入人员都要秉公办事，不殉私情。同时要公开办事制度、监督程序、规章制度，做到文明监督、文明执法。

5.2要进一步规范预介入组织的管理。由于客专预介入组织是一项新生事物，部、局主要领导十分重视此项工作，并要求建设部门、监督站、工务系统加强管理，但多头管理容易造成重复管理和相互推脱想象。为此建议路局：第一要从路局角度成立专门临时管理机构，以便归口管理、加强管理；第二要制定提高预介入人员待遇的相关政策，确保预介入人员专心工作；第三要进一步完善监督分站责权利体系，加大对建设、施工、监理部门的考核力度，确保质量隐患能够及时得到整改。

5.3建议将监督分站的介入范围延伸到客运专线的预可行性研究、可行性研究、初步设计和工程建设等阶段，通过建立协调联动机制，提前参与施工文件审查、设计方案优化，有效控制设计施工的全过程质量。

联系人：贾金民 联系电话：0317-7942865 路电：02342865 4

第五篇：高铁接触网与电务系统、供变电系统、环境、动车组接口

高铁接触网与电务系统接口、接触网与供变电系统接口、接触网与环境接口、接触网与动车组（受电弓）接口

主讲 李治刚

高铁接触网与电务系统接口

一、接触网与电务系统接口的内容 1.电气化区段中对信号设备的干扰

(1)轨道电路受钢轨中不平衡牵引电流回疏、瞬间脉冲电流及谐波电流的干扰;(2)传输电缆受牵引网系统的感性、容性耦合的干扰;..(3)沿线及站场的固定电气电子设备(如自动闭塞设备、调度集中设备、计轴设备、联锁设 备、电掘设备、信号监测系统等)受电力系统的放射、辅舍、回流地电位等的影响;(4)机车信号等受电力机车强电设备的电、磁、电磁放射掘的影响。

在电气化铁路中，牵引供电、电力、通信、信号合称为“四电”系统，由于电务系统(通信和信号〉与牵引供电系统共用轨道作为信号通路和牵引回流通路，相互之间存在干扰，必须将这种干扰控制在允许条件之下，彼此之间在电磁上相互兼容。

2.牵引供电与通信信号的工作配合(1)为通信信号系统配备合适的电力。

(2)按牵引负荷电流和短路电流及作用时间，确定扼流变压器容量。(3)提交变电所、分区所、开闭所中的电力SCADA系统的通信需求，确认通信机械室与电 力SCADA系统的连接方案并配合施工回

(4)提供分相区的详细设计资料。上下行横连线、吸上线、CPW线、综合接地等电位连接 线的设计。

3.通信信号与牵引供电的工作配合

(1)确认牵引供电提供的分相区详细设计资料，在分相处设臵地面列车位臵检测装臵，设臵断、合标志，完成车载断电自动过分相装臵，地面感应器的预埋设计、施工及维护。

(2)向牵引供电专业提供轨道电路闭塞分区的详细设计o(3)确认扼流变压器或空心线圈的位臵，注行上下行横连线、吸上线、CPW线、综合接地等 电位连接线的设计。确认牵引供电提交的变电所、分区所、开闭所中的电力SCADA系统的通信需求，届信机械室与电力SCADA系统的连接方案，并负责设计施工实施，牵引供电予以配合。

二、供电与电务间的安全配合 1安全配合主要内容

安全配合主要内容是降低和消除牵引回流以及接触网电磁干扰对信号系统的影响。高速铁路接触网大电流对电务设备的影响更加突出。

(1)点接触和大电流输送的矛盾更加突出，单弓取流，离线引起的冲击很大;多弓取流，会增大阻力和噪声，并引起接触网扰功;多弓运行使接触网结构变得复杂。

(2)回流与接地系统要求更高，必须保证人员安全。(3)两轨中不平衡电流加大。(4)接触、网中高次谐披电流产生的高频电磁场干扰更明显。2.接地方式的选择

高速列车负荷电流、故障短路电流均比既有铁路大，因此地网中铜轨电位也太太增高，采用传统的接地方式不能满足相关标准要求。根据国外经验，宜采用综合接地方式。结合接地可以简化网上结构，直接接地，可靠性高，井有效降低钢轨电位，同时可避免浩线的各设备相互干扰和故障，提高整体可靠性。

接触网与供变电系统接口

一、设备分界 1.接触网与变电所分界

（1)对接触网供电采用架空线路形式的分界均以变电所、亭院墙为分界，院墙以内设备归变电专业管理，院墙以外设备包括变电所的馈线高压电缆归接触网专业管理。

(2)对接触网供电采用电缆形式的分界以电缆头与馈线连接的设备线夹处为分界点。

分界点至变电所内侧及设备线夹本体归变电专业管理.分界点至接触网侧归接触网专业管理。

2.供电车间与检修车间的分界

(1)变电所室外220 kV、27.5 kV高压设备，以断路器、隔离开关、电压五感器、电流互感器、主变压器、自用变压器等设备本体引线母线侧200 mm处分界，分界点以内设备及设备线夹归相关检修车间管理。分界点以外包括高压母线及其T接线夹、耐张线夹、是:式绝缘子、支持绝缘子归相关供电车间管理。

(2)变电所的照明设施分界:变电所的照明设施以交流盘照明空开负荷侧为分界点，分 界点电源侧包括空开及连接螺栓归相关检修车间管理，分界点负荷侧电缆、配电箱及其他照明设施归相关供电车间管理。

(3)变电所集中接地箱与回流线电缆连接处为分界点，集中接地箱内设备和接续处的连接 螺栓归相关检修车间管理。回流线归相关供电车间管理。

(4)分区所、亭各馈线出口以所内馈线隔离开关与所外第一基杆间分界.分界点在第一基 杆变电所侧1m处。分界点AT所、分区所侧设备归检修车间管理，分界点接触网侧设备归相关供电车间管理。

(5)接触网远动隔离开关均以隔离开关传动杆和机构箱的连接法兰为分界点。连接法兰 以下包括连接螺栓、控制电镜归检修车间管理，连接法兰以上归相关供电车间管理。

二、供变电作业榈互配合的方式、流程、安全措施 1.正常的检修作业

(1)内容包括:变电所内的高压设备绝缘清扫、室外高压母线检修。

(2)作业方式：由变电所提报检修计划，检修车间派出办理工作票的值班员和作业组工作领导人，相关网电工区派出作业组成员，变电所派出一名助理值班员配合值班员办理工作票，共同完成所内的作业。

(3)作业流程:变电所提报检修计划→协调检修车间派出值班员和工作领导人→协调相关网电工区振出作业人员→作业前全部人员到达作业地点→工作领导人带领作业人员熟悉作业环境并进行安全预想、作业分工井宣读工作票→值班员和助理值班员办理工作票→工作领导人复查安全措施井办理开工手续→检修作业→值班员验收→工作领导人办理结束工作票手续→工作领导人组织召开收工会。

(4)安全措施:根据作业内容不同，制定不同的安全措施，显示在作业工作票中，值班员监 护助理值班员逐项进行布臵，工作领导人进行复查，作业结束后值班员监护助理值班员逐项进行恢复。

2.应急处理

(1)内容包括:变电所内的应急处理和分区所、AT所内的应急处理。

(2)作业方式及流程: ①变电系统设备发生事故、故障时，电调根据故障的性质、范围，确定故障处理的主体.必要时立即通知故障地点最近的网电运行工区出动，并通知相关站段生产调度。

②抢修人员到达现场后，应尽快了解现场概况、设备故障情况、制定初步抢修方案井及时向电调汇报，昕从电调指挥，开展现场抢修工作，尽快将设备进行临时恢复，达到送电条件。

③相关站段生产调度接到电调通知后，立即通知检修车间，令其迅速出动抢修人员，并向主管领导汇报。检修车间接到通知后立即组织人员，制定故障设备修复方案，尽快全面恢复设备的正常运行状态。

(3)安全措施:由现场负责指挥抢修的段领导、车间技术人员或工区负责人根据具体情况 制定，由变电所值班员负责布臵。

3.分区所、AT所内的倒闸作业(1)作业方式及流程: ①分区所、AT所需进行紧急倒闸时，由电调通知相关网电工区迅速出动到位。

②网电工区出动前，准备好所内大门钥匙、绝缘工具及必要的抢修工具，派出两名以上倒闸人员。

③网电工区到达现场后，及时与电调联系，尽快了解现场概况、需倒闸的开关情况，听从

电调指挥，接受电调工作命令，执行命令时一人监护，一人操作。④倒闸结束后根据电调的指悍，确定是否留守。(2)安全措施: ①各网电工区定期组织职工学习管内各所、亭设备运行方式，熟悉设备位臵、编号且操作方法。

②网电工区接电调出动的通知后，应选派责任心强、对所内设备熟悉的人员。

③操作时一人监护、一人操作，认真确认设备编号，当地手动操作时二人均需穿绝缘靴、戴安全帽，操作人还需戴绝缘于套。

④无电调命令，不得进行任何操作。

接触网与环境接口

（1）空间环境：电力线；

通讯线；涵隧；桥梁；动物；古迹。（2）气候环境

温度、湿度、冰雪、大风、大雾、污染、雷电、地震。线索弛度； 线索张力；悬挂弹性；空间位臵；绝缘强度；载流能力；磨耗关系

电气化铁路的主要电磁干扰源 ①钢轨中的不平衡牵引回流、瞬间脉冲电流及谐波电流；

②牵引网系统的感性、容性藕合对传输电缆的干扰；

③沿线及站场固定电气电子设备(自动闭塞设备、调度集中设备、计轴设备、联锁设备、电源设备、信号监测系统等)受电力系统的放射、耦合、回流地电位等的影响；

④机车信号等受电力机车强电设备的电、磁、电磁放射源的影响。

电磁干扰主要防护方法

电磁干扰与负荷电流的大小，供电方式、机车类型、弓网关系等方面有关可采取以下配合措施，减少电磁干扰。

（1）采用适当的供电方式

（2）改善弓网性能

（3）抑制高次谐波放大

接触网与动车组（受电弓）接口

一、接触网与动车组(受电弓)接口的内容

1.儿何关系是弓网安全运行的基础(1)主要技术参数

跨距、拉出值、始触区、元钱夹区、导高及其变化率、受电弓有效工作宽度和高度、受电弓动态包络线等。

(2)工作质量要求

①在设计环境条件和允许机械偏差下，工作支接触线和受电弓在水平方向上的相对位移不得导致接触钱脱离受电弓弓头的有效工作区域;在设计最高速度运行情况下，接触线应始终处于受电弓的有效工作宽度范围内。

②在设计环境条件和允许机械偏差下，接触线的架设高度及其变化率符合相应运行速度要求。最低高度与车辆高度、最小空气绝缘间隙和受电弓的最低工作高度相适应:最高高度与受电弓最大工作高度相适应。

③在设计环境条件和允许机械偏差下，接触网上的所有零部件的空间位臵均不得侵入受电弓动态包络线所规划的空间内。2.电气关系是弓网安全运行的核心

弓网电气关系是指接触线与滑板这对电气捐含在材料性能、电气指标上的匹配关系。

主要技术参数:接触线和滑板的最大允许通过电流、电阻率、接触电阻、散热性能和电磨耗等。表明弓网电气关系的基本参数有载流量、最大允诽电流、电磨耗等，核心问题是保证弓网间电能传输的稳定性和安全性，保证接触钱与滑板这对电气榈合在材料性能、电气指标上的匹配，保证弓网在相互高速运行中或相对静止两种工作情况下的电气稳定性和合理的电气磨耗。

3.机械关系是弓网安全运行的关键

弓网机械，关系是指受电弓与接触网的动态、匹配关系，它研究的是高速运行下的受电弓与接触网间的动态匹配和动态稳定性问题。

主要技术参数:弓网接触力、弓网振动特性、接触阿波动特性、受电弓追随特性等。影响弓网机械关系的因素多而复杂，它涉及受电弓(包括车辆)、接触网、线路以及环境等四大方面。就弓网系统本身而言，影响受流稳定的因素就有接触网波动和振动、单弓取流和双弓取流的谐振速度等。波动速度及单弓取流的谐振速度与受电弓参数关系不大，主要取决于接触网的结构与参数，而现弓受流的谐振速度与受电弓安装间隔密切相关，具有较大的可变性。另外，路基及桥梁特性、接触线和钢轨的不平顺度、风速和风向、覆冰等都直接影响弓网系统的振动。

4.弓网接口之材料匹配

从受流角度看，用纯铜或铜基合金构成接触导线和受电弓滑板系统为最佳方案.但相同材料进行匹配合引起严重的甜着磨损，并非最佳方案，但接触网的特性决定了接触导线应是以纯铜或者铜合金材料为主的长大件，无更多的选择，因此、为增加弓网系统的使用时限，减少接触线和受电弓滑板间的磨耗，寻求滑板与接触线间的最佳匹配关系的重任就只能由尺寸较小，试制容易的受电弓滑板来承担了。同一线路应采用同种材质的滑板，否则，金属滑板会使接触、网导线粗糙，从而缩短石墨滑板的寿命。在海用情况下，如遇下雨，其寿命会更短。这是因为附着在接触网导线上的石墨随雨水流失的缘故。

二、动车组(电力机车)带电过分相后的处理

L动车组(电力机车)一旦发生带电过分相，司机应立即报告调度员或车站值班员，严禁 隐瞒不报或盲目行车。列车应在前方站停宅，随车机械师(电力机平司机〉对受电弓状态进行外观检查。必须登车顶检查时，应按规定办理停电手续。司机负责将检查处理情况报告列车调度员或军站值班员。

2.列车调度员得到动车组(电力机车)友生带电过分相信息后，应立即通知设各管理单位(供电段调度)做好接触网断线的抢修准备，并出革l抢修人员对该分相附近的接触网设备进行现场检查确认。在接触网重合成功，抢修人员未到达现场期间，列车调度员对遇过该分相的列车应采取临时降弓措施，且知司机加强睛望，降弓通过。降弓地点为该分相..断“电标至”舍"电标之间(具体里程由供电调度提供)。

3.设备管理单位抢修人员到现场后应认真检查接触网状态，发现分相绝缘区设备烧伤或 其他异状时，要及时提出处理方案，并立即向供电调度和列平调度员(车站值班员)进行汇报。降弓维持运行期间，设备单位必须派人在现场盯控，及时反馈信息，防止隐患扩大。