国家环境与中国高铁产业竞争优势（合集五篇）

第一篇：国家环境与中国高铁产业竞争优势

国家环境与中国高铁产业竞争优势

摘要：文章的研究表明，中国高铁产业的竞争优势主要体现在国内市场占有率的优势、质量和产品差异性优势、成本和价格上的优势。利用波特的“钻石模型”重点分析了要素条件、需求条件、相关与支持产业、同业竞争在中国高铁产业竞争优势形成中的作用。提出为进一步提升中国高铁的竞争优势，中国高铁产业应加强相关基础理论研究、合理布局国际专利、推广中国高铁标准、从国家战略层面上考虑整合高铁产业资源以形成完整的产业链集团参与国际竞争。

关键词：国家环境;高铁产业;竞争优势;钻石模型

中图分类号：F532

文献标志码：A

文章编号：1001-862X（2015）05-0046-006

2008年中国具有自主知识产权的第一条时速达350公里的京津城际高铁开通，2014年开通3年的京沪高铁实现了盈利。[1]目前我国已与泰国、俄罗斯等多国签订了准高铁和高铁的合作协议，高铁成为我国高端装备制造业自改革开放30多年来极少数具有较强国际竞争优势的产业。当前，中国许多产业的产能过剩问题突出，重要原因是产业缺乏竞争优势，中国高铁产业取得竞争优势的经验，对于我国其他产业的升级、转型显得尤为宝贵。

高速铁路是资本和技术密集型产业，而中国的资本要素和技术要素相对比较稀缺，比较优势理论不能解释中国高铁产业是如何获得竞争优势的。波特（2002）突破比较优势理论的框架，认为发展环境才是国家竞争优势的真正决定因素。本文应用波特关于国家竞争优势的“钻石模型”，试图就国家环境因素在中国高铁产业的竞争优势形成过程中的作用给出分析。

一、中国高铁产业

高速铁路简称高铁，它是由线路基础设施、机车、信号控制等组成的一个大系统。本文从经济实体的角度，把高铁产业定义为：直接为高速铁路系统提供产品和服务的企业的集合。2014年底，中国高速铁路投入运营总里程占世界高铁总里程近一半以上，成为世界上高速铁路投产运营里程最长、高铁乘客量最多的国家。中国坚持“引进先进技术、联合设计生产、打造中国品牌”的方针，把原始创新、集成创新与“消化、吸收、再创新”相结合，掌握了高速动车组总成、车体、牵引变压器、牵引变流器、网络控制等“9大核心技术及10项主要配套技术”[2]34，建立了自己的高速铁路技术平台。在高速列车制造、列车控制技术、系统集成技术等方面进入世界先进水平的行列。中国高铁的国产化达到了很高的水平，中国南车集团前董事长赵小刚披露“中国南车动车组国产化水平已达90%，且不受任何国家的制约”[3]41。中国高铁“建立了具有自主知识产权、世界先进水平的中国高铁技术标准体系”[2]33，形成了具有国际竞争力的高铁产业。

二、产业竞争优势的界定

为了说明一国环境在产业竞争优势形成中的作用，波特（2002）提出了“钻石模型”，并认为一国的产业要建立竞争优势，必须善于利用四大关键要素，即：（1）生产要素，一类是初级生产要素，包括天然资源和普通的人力资源等。另一类是高级生产要素，包括高级人力资源、科研院所和现代化的基础设施等方面。（2）需求条件，包括国内市场的性质、市场大小及成长速度、需求国际化的程度等方面。（3）相关产业与支持产业，主要包括上游供应商的支持和横向的相关产业的支持。（4）企业战略、结构与同业竞争。此外，还有政府和机会两个要素。

波特并没有明确地给出产业竞争优势的定义，他认为从国家的角度来看，竞争力的唯一意义就是国家生产力。从企业的角度来看，“企业要在国际竞争中获胜，它的竞争优势不外是以较低的生产成本或与众不同的产品特性来取得最佳价格”[4]9。波特认为产业竞争优势是一国特定的产业在生产力上的优势，表现为成本优势或差异化优势。国内学者金碚（1996）认为：“国际竞争力是一国特定产业通过在国际市场上销售其产品而反映出的生产力，归根结底就是各国同一产业或同类企业之间相互比较的生产力。”[5]41金碚的观点与波特一致，强调竞争力的根源是生产力。显然，如果一国某产业的生产力与其他国家的同类产业相比较具有优势，该国的某产业就具有竞争优势。钱雪亚、张小蒂（2001）认为产业竞争优势是：“在不完全竞争的多维世界里，一国产业在全球性产业的国际竞争中建立起来的、在资源的获取和利益的分配方面相对于竞争对手和竞争产业的特定的优势。”[6]24该定义强调产业竞争优势是在特定方面的优势，而不一定是全方位的优势。金碚（1997）认为产业竞争优势由价格、成本、质量以及营销能力等直接因素指标决定。[7]

综上所述，我们认为产业竞争优势的根源是生产力，而反映产业竞争优势的指标应包括：价格、成本、质量、品牌等因素。

三、中国高铁产业的竞争优势

本文采用市场占有率、成本、价格、质量四项因素作为衡量中国高铁产业竞争优势的指标。

（一）国内市场占有率的绝对优势。产业的竞争优势，首先表现为产业在其母国市场上的表现，特别是对于内需大国，尤其如此。就高速动车组而言，国产动车组于2009年在国内的市场占有率就已超过95%。（1）有观点认为，只有较高的国际市场占有率才能证明中国高铁的竞争优势，这种观点似乎有其合理性，但经不起推敲。中国高铁市场虽然被政府垄断，但高铁有其特殊性，它事关亿万人的生命财产安全，其安全具有高度公众敏感性，理性的政府没有理由为采购国产产品而降低质量标准和安全标准，因此国内高铁企业仍然面临国外高铁企业的激烈竞争。陈立敏（2010）认为，用出口竞争力来代替国际竞争力会出现偏误，例如内需大国的国际竞争力可能会被低估，因此应同等重视中国制造的内需和外需市场，因为大国国内市场占有率的提高同样显示了产业竞争力的提升，它和国际市场份额提高一样，都是产业国际竞争力提升重要途径。[8]中国高铁市场是全球最大的市场，因此，国内市场占有率的绝对优势也是反映中国高铁竞争优势的重要指标。

（二）质量和产品差异上的优势。“中国高铁在全世界已属一流水平，以京沪高铁为例，各项技术指标均超欧日高铁水平。”[3]41代表中国高速列车最高水平，由中国自主研制的时速350公里的CRH380系列高速动车组，自2010年投入运营以来，已累计安全运行4亿多公里，该平台高速动车组实现了转向架、减震降噪、系统集成等关键技术的重大突破。其运营速度和运营试验速度均居世界之首，具有很强的环境适应性、安全性、可靠性。中国高铁产品线丰富，覆盖时速200公里到350公里以上级技术平台。中国高铁在大跨度桥梁、隧道、无砟轨道、长距离无缝钢轨技术、路基沉降控制技术等方面，具有世界领先水平，中国高铁运行的平顺性和乘坐的舒适性是世界最好的。

（三）成本和价格优势。中国高铁的综合成本远低于国外，据世界银行驻中国代表处于2014年7月发布的《中国高速铁路：建设成本分析》报告，中国高铁的加权平均单位成本：时速350公里的项目为1.29亿人民币/公里，时速为250公里的项目为0.87亿人民币/公里。而欧洲近期建设的时速300公里及以上高铁成本在1.7～2.5亿人民币之间，中国高铁的成本大概是国外高铁成本的二分之一到三分之二，因而中国可以以较低的价格参与国际竞争。

中国高铁的成本和价格优势主要来源于规模经济和完整的产业链。因为国内市场规模庞大，可以采用标准化的作业程序，实现批量生产，降低生产成本。而中国高铁产业链的完整性是任何竞争对手无法超越的，中国能提供勘测、设计、工程、机车制造、运营维护等一揽子服务，完整的产业链所产生的协同效应能提高生产效率、降低成本。[9]中国高铁除极少数基础零配件需要进口外，其余部分均实现国产化，这保证能充分利用中国制造业的低成本优势。由于未来高铁市场的重心在新兴发展中国家市场，这些国家的资金并不充裕，它们无力承受高价格的高铁，因此中国高铁的低成本优势将在新兴发展中国家――高铁的主要市场争夺上发挥重要作用。

四、高铁竞争优势与国家环境因素

波特认为国家环境因素主要包括四项关键因素：要素条件、国内需求条件、相关与支持产业、市场主体结构与行为，以及政府和机遇，它们是竞争力强弱的根本影响因素，下文将分析以上六个因素在中国高铁竞争优势形成中的作用。

（一）要素条件与中国高铁竞争优势。波特的研究表明，在产业竞争优势的形成过程中，高级生产要素的作用比低级生产要素的作用要大得多。高铁属于技术密集型产品，必须有大量的高级生产要素来支撑。在高铁项目的带动下，数量众多的高等院校、科研院所、重点实验室等高级生产要素协同作用，为中国建立具有自主知识产权的高铁技术标准和规范提供支持。2014年6月“中国高速列车关键技术研究及装备研制项目”通过了国家验收，该项目以中国南车和中国北车下属的核心企业为主体，并联合了25家重点高校、11家科研院所和51家国家重点实验室和工程研究中心。该项目涉及68名院士、500多名教授及其他工程科研人员1万余人。[10]

高级生产要素只是产业获得竞争优势的因素之一，它必须与其他因素密切配合，才可能使产业获得国际竞争优势。中国高铁产业之所以能全面掌握核心技术，关键原因之一是与高铁产业相关的核心企业原来就具有技术开发能力，这种技术开发能力是中国铁路产业一直跟踪国际先进技术的结果。[11]如果技术能力不足，在技术引进的过程中，自主创新也无从谈起。

（二）需求条件与中国高铁竞争优势。国内市场需求是中国高铁产业形成竞争优势的基础。巨大的国内市场需求，是提升产业竞争优势的重要依托，它降低了产品开发的市场风险，为企业产品实现其价值提供了保证。如果没有国内市场作为依托，国内新兴产业一开始就要面对激烈的国际竞争，其生存将面临严峻的挑战。巨大的国内市场需求，使中国高铁获得大量工程实践，提升技术能力和创新的机会。与中国高铁相对照，韩国从法国引进了高铁技术，但因国内缺乏对高铁的进一步需求，引进技术缺少提升的机会，这是韩国高铁产业竞争力与中国相去甚远的重要原因之一。

复杂的线路条件是中国高铁产业挑剔的“客户”，它促使中国高铁产业必须进行创新，开发出超越引进技术、适合复杂线路的技术。高铁强国法国、德国、日本的国土面积小，线路短且比较单一，未形成庞大的高铁网络，它们的技术不能直接用于中国的线路。从沙漠到沿海，从热带到寒带，中国高铁跨越的气候和地质条件差异巨大，其他的高铁强国都没有在如此复杂的地质和气候条件下建设高铁的经验。需求的复杂性造就了中国高铁独特的线路适应能力，提升了中国高铁产业的竞争优势。

（三）相关与支持产业与中国高铁竞争优势。健全的相关与支持产业是中国高铁产业取得竞争优势的关键因素之一，如果企图在其他产业没有能力支持的时候，就发展新兴产业，其成功的可能性会很小。波特所说的相关与支持产业，实际上就是配套产业，以高铁动车组为例，一列高铁动车组由70多万个零部件构成，零配件涉及2000多家配套企业。高铁的配套产业包括钢铁、化工、材料、工程、机械、装备制造、通讯、电子、电力等产业。一般来说，一个国家的某一产业要取得国际竞争优势，必须在国内有配套产业的支持，而且配套产业也往往具有较强的竞争力。除极少数零配件外，其余零配件均已实现国产化，且质量与成本具有竞争优势，因此，比较完整且具有竞争力的配套产业是中国高铁产业取得竞争优势的关键要素。

（四）企业战略、企业结构和同业竞争与中国高铁竞争优势。我们认为企业战略和企业结构都应围绕企业的竞争形势来安排，竞争是企业因素的关键。创造与持续产业竞争优势的最大关联因素是国内市场强有力的竞争对手，竞争会使企业竞相降低成本、提高质量和服务、研发新产品和新流程。激烈的国内市场竞争不但强化本地优势，更加重厂商以出口追求成长的压力。与高铁动车组研发生产有关的核心企业集团是原中国南车集团和中国北车集团。2004年，当中国政府决定从国外引进动车组技术时，原中国南车和中国北车各自与国外高铁技术提供商进行合作，前期以进口散件组装为主，后期则必须按原铁道部规定的国产化比率（80%以上）在国内生产，且动车组的采购价格逐年下降。在这种安排下，任何一家公司如果不能在规定的期限内生产出符合质量标准的产品，在竞争中会处于很不利的地位，甚至可能会被淘汰出局。事实表明，为应对竞争，两大集团公司加大了研发投入，通过提高国产化率降低生产成本，两家公司均在短期内通过引进、吸收、再创新，制造出了具有自主知识产权的高速动车组。

（五）政府与高铁产业竞争优势。政府的产业政策促进了高铁产业的自主创新，政府的作用主要体现在产业政策的制定与实施上，具体体现在以下四个方面：（1）政府对高速铁路技术线路的选择上。中国高铁规划最早是从论证京沪高铁开始的，京沪高铁选用轮轨技术还是磁悬浮技术，争论了很长时间，最后代表政府的原铁道部选择了技术更成熟、成本较低的高速轮轨技术。（2）产业政策的作用体现在技术引进原则上。2004年，国务院明确提出高铁机车车辆装备必须坚持“引进先进技术、联合设计生产、打造中国品牌”的原则。联合设计生产，排除了成立合资公司的可能。打造中国品牌，表明在技术引进中要建立自主知识产权，堵死了“市场换技术”的路径。当中国从国外成功引进时速200～300公里的动车组技术后（2），政府明确提出应立足国内研制更高时速动车组的技术路线，切断了通过与外资合作升级产品的后路。（3）产业政策体现在对高铁发展的规划上，国务院于2004年审议通过了《中长期铁路网规划》，其发展目标包括：到2020年，建设时速200公里以上等级的客运专线1.2万公里以上，主要技术装备达到或接近国际先进水平。（3）2010年，中国政府把高速铁路列为优先发展的战略性新兴产业。（4）产业政策的作用还体现在高级生产要素的统筹协调上。2014年通过国家验收的“中国高速列车关键技术研究及装备研制项目”，涉及多家高校、科研院所、国家重点实验室和工程研究中心以及上万科研人员，这些高级生产要素分布在众多不同的部门，如果没有政府的协调，仅仅依靠市场的力量，这些高级生产要素很难被统一组织起来，中国的高速铁路技术恐怕很难在短期内能取得突破。

（六）机会与中国高铁产业竞争优势。波特认为机会是产业发展、提升产业竞争力的重要条件，中国高铁产业竞争优势的获得，得益于以下机会。

1.金融危机与高铁产业竞争优势。竞争优势的重要来源是技术创新能力，而技术创新能力的培养和提升必须以大量的工程实践为基础。直到2008年前，中国还没有大规模地建设高铁，重要原因之一是原铁道部难以筹集建设高铁所需的巨额资金。2008年，全球金融危机突然爆发，外需骤减，为保增长，政府出台了“四万亿”投资刺激计划，其中约1.5万亿用于基础设施建设。作为重要的交通基础设施，高铁产业链长、产业关联度高，其投资对于短期和长期经济增长的作用都很有效，因此高铁项目获得了大量的资金。据原铁道部2009年的统计公报，仅2009年中国高铁就完成投资3774.9亿元。此后，中国高铁进入了快速发展的轨道。

2.后发优势机会与高铁产业竞争优势。后发优势主要体现在后发技术优势和较低的沉没成本优势两个方面。一方面，中国在高铁技术引进时，分别引进了日本和欧洲的成熟技术，这节省了技术研发的巨额投入，降低了技术研发的风险，大大缩短了自己独立探索未知领域的时间。在引进技术的基础上，坚持原始创新、集成创新，发展出具有中国特色、有自主知识产权的高速铁路技术体系，并在诸多关键技术领域实现了超越。另一方面，中国高铁产业的迅猛发展得益于原铁路系统的落后而获得的低沉没成本优势。二十世纪六、七十年代高速铁路技术发展起来后，在发达国家并没有得到广泛的应用，主要原因是要打破原有的交通运输格局，其沉没成本太高。与发达国家不同，中国原有的普通铁路网络客货混跑，运输效率低，远远滞后于经济发展的需要，新建高速客运专线后，实行客货分离，原有普通铁路的运力能得到更有效的利用，资产不会闲置，几乎没有沉没成本的负担。

3.结构转型机会与高铁产业竞争优势。2008年的金融危机充分暴露了中国经济的结构性问题，即大多数产业处于产业链的中低端，缺乏竞争优势。结构转型必须发展产业关联性强、附加值高、节约资源、环境友好的产业，而高铁产业恰好符合经济结构转型的要求，高铁具有技术含量高、产品附加值高、节约能源、环境友好的特点。以郑西高铁CRH2型高速动车组为例，与公路和民航的平均单位能耗之比为1∶4∶12，可见高铁的节能优势明显。另外，建设高速铁路所需的土地资源远远少于高速公路，四车道的高速公路的宽度为28米，而高速铁路的宽度为13.4～13.8米（4），高铁节省一半的土地资源。

五、中国高铁产业竞争优势的发展

面对激烈的国际竞争，中国高铁至少须在以下四个方面进一步努力，以提升产业竞争优势。

（一）加强与高铁相关的基础理论、技术原理的研究。基础理论、技术原理是进一步创新的依据，而创新又是保持持续竞争优势的关键。中国在引进高铁技术时，国外转让给中国的只是设计图纸和制造技术，至于设计原理等属于技术能力的无形资产，均不在转让的范围之内。尽管掌握了设计生产高铁的全套核心技术，中国可以生产出性能超过引进动车组的CRH380车型，但我们要承认在某些基础研究领域，我们仍需作深入研究，比如转向架、车体的抗疲劳试验、信号控制系统的稳定性，需要长期大量的运营数据来支持，这要求中国高铁产业内的相关企业继续加大科研投入，在高铁基础理论和产品设计制造上持续创新，才能强化并保持竞争优势。

（二）研究国际专利布局战略，保护中国高铁知识产权。中国高铁产业在技术引进的基础上，通过自主创新、集成创新，建立了具有自主知识产权的高铁体系，中国高铁在国内的专利申请数量具有明显优势，但中国高铁在国外的专利申请数量很少，涉及核心技术的专利就更少。海外专利布局滞后可能会使中国高铁在海外市场上面临国外竞争对手的专利诉讼，影响中国高铁的竞争优势。因此完善专利国际布局，规避专利风险，也是提高中国高铁标准国际影响力的重要手段。

（三）完善中国高铁标准，向世界推广中国标准。一流的企业做标准，行业标准的市场影响力是一国或地区工业实力的象征，国际行业标准是争夺市场的重要武器，标准竞争的背后是商业利益之争。中国高铁在成本和某些技术上具有优势，但中国高铁标准被世界接受的程度很低，与欧美标准相比，中国标准还需要更加规范化。中国的铁路标准注重结果管理，而轻视过程管理，显得不详细和严密，中国高铁需要建立从设计、建设、项目管理、装备生产、运营维护、安全管理等环节的全流程标准体系。世界铁路标准主要被欧美标准垄断，中国高铁标准难以在短期内撼动其地位，务实的策略是从铁路欠发达、欧美铁路标准影响力小的国家或地区取得突破。事实上，中国普通铁路标准走出的经验值得借鉴，中国普通铁路标准在非洲、南美等铁路欠发达地区被接受的程度就很高。

（四）整合国内高铁产业资源，组建全产业链集团参与国际竞争。国际高铁装备制造的巨头都是从机车制造、信号控制、供电系统、运营调度等环节形成完整的一体化，它们往往以一个整体参加项目招标。而中国高铁产业的核心企业分属不同的公司，这些公司在自己的专业领域内都具有很强的竞争实力，但以往在国外非高铁项目招标中，屡屡发生中国公司互相恶性竞争的情况。即使以联合体的形式参与投标，后续内部的分工和利益分配也难以达成一致，内部协调成本很高。如果没有全产业链式的公司参与国际竞争，中国高铁的国际竞争优势会被内部无序竞争削弱。随着国内市场增长放缓，中国高铁产业的主要矛盾已由国内竞争转向国际竞争，因此应从国家战略层面整合高铁产业资源。

六、中国高铁产业成功经验对

中国发展新兴战略性产业的启示

中国高铁产业在短短10年时间里迅速崛起并取得产业竞争优势，其成功的经验为我国高端装备制造业的发展提供了有益的启示。

第一个重要启示是，拥有一定的技术能力是实现市场“换”技术，摆脱“引进―落后―再引进―再落后”困境的关键。市场换技术的失败往往是由于接受技术转让的产业缺少技术能力的准备，高铁产业的成功经验表明，如果在接受技术转让之前就具备一定的技术能力，则通过技术转让可以实现核心技术的突破，掌握技术引进的主动权。技术引进只是解决了“怎么做”的问题，而“为什么这么做”则不在技术转让范围之内，要解决“为什么这么做”的问题，必须依靠引进前积累的技术能力。只有知道“为什么这么做”，才能掌握核心技术，并实现自主创新。技术能力的培养，需要在原有较低水平的技术平台上付出艰辛的探索，没有捷径可走，所谓的“跨越式”发展是不现实的。

第二个重要启示是，战略性产业获取竞争优势的过程必须借助于产业政策的作用，以弥补市场机制的不足。30多年的对外开放实践表明，按比较优势参与国际分工，并未能使中国摆脱在国际产业价值链低端挣扎的困境，这充分说明市场机制在促进产业获取竞争优势上的缺陷。在产业技术水平处于落后状态、市场经济还不发达的国家，政府产业政策成功的关键在于其弥补了市场机制在配置资源方面的不足。政府的产业政策在高铁产业的发展过程中的作用主要体现在制定产业发展规划、协调高级生产要素和鼓励产业内部竞争三个方面。政府的产业规划为高铁的发展提供了明确可预期的市场，降低了企业开发新技术的市场风险。在资源配置方面，以高速动车组的研制为例，它涉及上百家科研院所和上千家企业，如果仅依靠市场的力量，原中国南车和中国北车不可能调动并协调如此大规模的资源，高铁产业就不可能在短期内取得突破。激烈的内部竞争也是中国高铁产业在技术上迅速取得突破的重要原因，这与政府的产业组织政策密切相关，2000年政府把铁路机车生产企业一分为二：中国南车和中国北车，它们中的任何一家都不具有绝对的垄断力量，在高铁技术引进的过程中，它们之间存在强烈的竞争关系，竞争促使它们加大科研投入，促进了技术的创新。

第三个重要启示是，巨大的国内市场是包括高铁在内的新兴战略性产业获得发展的重要条件。对于发展中大国，发展新兴战略性产业的投入巨大，要面临技术上和经济上的高风险，如果没有巨大的国内市场作依托，让处于成长初期的新兴战略性产业就面对激烈的国际竞争，其生存的可能性极小。所有后起工业化国家，无论是美国、德国还是日本，在它们工业的成长过程中，都采用过保护国内市场的措施。凭借大量的国内工程实践，中国高铁掌握了在不同地质条件、不同气候条件下的高速铁路技术，这是中国高铁超越日本、欧洲高铁强国的重要条件之一。而一段时期以来，我们却相信产业保护会带来垄断和寻租，不利于技术进步和效率的提高，不利于产业竞争力的提升。于是，开放国内市场，大规模引进外资，充分发挥低劳动力成本优势，主要从事处于全球产业链价值低端的加工装配制造业生产[12]，发展出口导向型经济。结果是，关键工业部门的核心技术缺失，产业发展受制于人，靠低要素价格来维持低层次的产业竞争优势，所有这些问题的根源在于我们没能控制规模报酬递增、高附加值的高端工业制造部门。中国高铁产业的成功经验表明，如果立足于国内市场，不但可以获得高端工业部门的高附加值，取得产业的国际竞争优势，还同时可以带动关联产业的发展，实现产业的升级。

注释：

（1）《工程导报》编辑部：中国高速铁路机车车辆装备制造业发展现状机，械工程导报，2010，（4）：5。

（2）中国南车从日本川崎一次引进了200公里级技术，而后为自行开发;中国北车分别从阿尔斯通和西门子引进200公里级和300公里级动车组技术。

（3）国家《中长期铁路网规划》内容简介，中国政府门户网，http：//.[2]贺承明.高铁发展与强国之梦[J].中国机电工业，2013，（6）： 32-34.[3]赵小刚.铁路大发展对中国的重要性[J].中国机电工业，2013，（9）： 40-43.[4]迈克尔?波特.国家竞争优势[M].李明轩，邱如美，译.北京：华夏出版社，2002.[5]金碚.产业国际竞争力研究[J].经济研究，1996，（11）： 39-44.[6]钱雪亚，张小蒂.产业竞争优势及其度量体系研究[J].统计研究，2001，（6）： 24-27.[7]金碚.中国工业国际竞争、方法与实证研究[M].北京：经济管理出版社，1997.[8]陈立敏.国际竞争力等于出口竞争力？――基于中国制造业的对比实证分析[J].世界经济研究，2010，（12）：11-17.[9] 钱桂枫.非公有资本参与高速铁路工程供给研究[J].华东经济管理，2012，（6）：75-78.[10]张旭东.我国拥有自主知识产权的高速列车安全运营里程超过4亿公里[EB/OL].新华网，http：//news.xinhuanet.com/tech/2014-06/07/c_1111031518.htm？anchor=1.[11]路风.“两部联合”激发大规模引进“正能量”[J].《?t望》新闻周刊，2013，（48）：30-36.[12]贾根良，杨威.战略性新兴产业与美国经济的崛起――19世纪下半叶美国钢铁业发展的历史经验及对我国的启示[J].经济理论与经济管理，2012，（1）：97-110.（责任编辑 吴晓妹）

第二篇：国家竞争优势

营商环境，指能对企业同其目标顾客进行成功交易产生影响的所有行动者及其力量。营商环境对一个地区经济发展的重要性不言而喻。随着产业转型升级的推进和经济形势的下行，各地人才、资源、资金、技术、市场等竞争日益激烈，决定这些资源流向的关键，更在于各地区的营商环境软实力。具体来说，营商环境是指企业外部影响企业经营发展的各种因素的总称，包括两大部分：宏观环境和微观环境。宏观环境是企业的外部社会环境，包括政治环境、经济环境、科技环境、社会文化环境、自然环境和人口环境。微观环境是指行业环境因素，包括市场需求因素、供给因素和竞争因素。由于微观环境大都是自发形成不可控的因素，而宏观环境是能从政府角度采取措施进行调节的。营商环境对一个城市的竞争力有比较重要的作用。一方面，营商环境的优劣，深刻地影响着企业的行为；另一方面，营商环境还影响政府绩效和公共服务的质量。对企业的影响表现在两方面：首先，营商环境影响企业经营效率。仅从开办企业来说，如果程序繁琐、手续繁多，必然会影响企业运营。深圳在开办企业便利度方面居全国前列，总共需要8个步骤，最快14天能领到营业执照，需要交纳相当于地方人均年收入10.9%的费用。而全球开办企业便利度居首的新西兰开办企业只需要1个步骤、1天时间和相当于地方人均年收入0.4%的费用。可见，与全球领先国家和地区相比，即便是国内的佼佼者也有很大的改进空间。其次，营商环境影响企业投融资活动，表现在：一个国家金融体系的结构及其发育程度深刻地影响着企业的融资决策与融资结构法制环境与社会秩序也极大地影响企业投融资活动。劳动力因素的影响。若劳动力供应充裕、成本相对较低、具有较高的劳动技能，将有助于企业在较短时间内获得从事正常营运活动所需的足够劳动力，生产出成本低廉、更富于竞争力的产品。可见，营商环境对企业经营乃至城市竞争力有着重要作用，因此企业要通过分析、评价和研究所处地区的宏观、微观环境，认清企业所面临的威胁，找到发展的机遇，从而为企业决策提供参考。

优化营商环境，打造一流的营商环境,提升服务是关键，要切实改变思想认识不到位、服务效率低下等问题，杜绝重复执法、交叉执行、多头执法等现象，为企业营造宽松的市场环境、提供优质的服务,为增强地区经济竞争力营造良好环境。要切实落实全程无偿代办服务，打造重大审批项目“零障碍快车道”；对高科技、创新型企业，提供多元化服务，培育其市场竞争优势和持续发展能力；要更加关注中小企业，很多中小企业栖身产业链底端,虽有向高端迈进的强烈愿望,但或是由于掌握资源有限,或是由于技术储备不足,转型之路走得并不平坦,要营造优良的政策环境,使这些企业在转型升级道路上迈出坚实步伐。要形成强大合力，让优化营商环境政策切实落实。营商环境的优化是多个主体共同来完成的，其中包括政务环境、财税环境、法制环境、市场环境、公共服务环境等，要形成共识，打破利益藩篱，吸纳社会力量参与，努力形成提升营商环境的强大合力。当然，好政策的出台仅仅是优化环境的第一步，利好政策无法及时传达到市场上，或者落实不到位，就会带给企业“没有变化”的印象，我们要给自己上根弦，结合正在开展的教育实践活动，深入企业、群众收集为民便民、服务企业的意见和建议，拟订总体规划以及路线图和时间表，同时加大宣传，让政策得到真正的贯彻和落实。借鉴国内外先进经验可知，构建以公正、开放和效率为导向的市场化法治化国际化营商环境成为打造优质营商环境，提升区域综合竞争力的重要战略举措。一是市场化是营商环境建设的核心。市场化包括市场要素、市场主体、市场运行规则的市场化等方面，强调市场对资源配置的决定性作用。构建一个竞争有序的市场化营商环境，可以进一步释放民营经济发展活力，推动社会资源的优化配置。现阶段，加快政府职能转变，理清政府与市场的关系，对于打造市场化的营商环境至关重要。要突出市场秩序维护和政府简政放权两个重点，重视信用体系的建设，推动投资审批和商事登记制度改革。

二是法治化是营商环境建设的重要保障。法治化意味着推进立法、执法、行政行为、社会管理等方面的法治化建设。构建一个公平正义的法治化营商环境，既与法治政府建设高度契合，为规范的市场秩序提供了重要支撑，也为实现与国际化接轨提供了重要条件。现阶段，政府法治化水平相对较低，行政化的经济干预政策、领导式的政府管理模式的痕迹仍然对营商环境的优化起到了较大的阻碍作用。要突出政府依法办事和保护企业权益的特点，通过加强法治政府建设、加强知识产权等企业权益保护、完善商事纠纷解决机制来营造公平正义的法治环境。三是国际化是营商环境建设的重要追求。国际化的核心体现为投资贸易规则的国际化和经济发展水平的国际化。构建开放包容的国际化营商环境，是增强城市国际竞争力的有力支撑，随着全球经济一体化程度的加深，国际化程度成为评价区域发展潜力的重要指标。今后一段时期，我国要重点推进经贸开放合作和规则接轨，通过积极参与“一带一路”建设、建立与国际接轨的国际商事规则制度体系、加快推动投资贸易便利化、扩大对外开放领域来建立互利共赢的开放环境。

第三篇：《国家竞争优势》读后感

《国家竞争优势》读后感

一 本书核心思想及其架构体系：

现代全球化经济条件下，如何实现国家经济持续繁荣是困扰各国研究者和政界精英的难题，而哈佛大学商学院的迈克尔·波特所著的《国家竞争优势》一书正是为了回答“为什么基于特定国家的企业在特定的领域和产业获得了国际水平的成功”的核心问题。波特教授从以下三个方面展开分析，来试图回答这一问题。第一，为什么有些国家能在国际竞争中取胜，而另外的国家却失败了；第二，为什么某些国家可以成为它在一个产业领域的国际竞争中取得持续胜利的大本营；第三，我们应该怎样帮助不同的企业和政府选择更好的竞争策略，以及更合理地配置和使用自然资源。全书的架构体系围绕这些议题展开。全书共分为4篇（理论篇、产业篇、国家篇、应用篇）13章。

在第1篇（理论篇）中，波特教授开篇便明晰了竞争力的含义和来源，指出生产率（每单位劳动与资金的产出价值）的提高是国家生产力和竞争力提升的关键。紧接着，波特教授展示了增加国家竞争优势的途径和评价其地位的方法的模型工具“钻石模型”。他围绕国家竞争力的评价和构建，将“五力分析”和“价值链”框架中的重要概念有机地应用到本书最为核心的“钻石模型”当中，并对四大要素和两个辅助要素、“钻石模型”的动态性、互相影响等特点进行了论述。

第2篇（产业篇），波特教授通过展示四个优势国家、四个优势产业的案例，分析了产业竞争力形成并提升的过程和原因。案例中值得借鉴之处包括德国印刷机产业中集群化、专业化的作用；美国医疗检测仪器产业注重内需及其支持性产业的价值；意大利瓷砖产业发展中，国内市场竞争的意义；在日本工业机器人产业发展过程中，政府在改善国内市场需求状况和刺激生产条件两方面起到的恰到好处的作用等。在第2篇中，波特教授还专门提到了服务业与国家竞争优势的关系和意义。

波特教授在第3篇（国家篇）中，综合运用“钻石模型”中的生产要素；企业战略、企业结构、同业竞争；需求条件；相关与支持性产业四大要素情形和机会+政府两个辅助要素扮演情况的分析方法，分析了八个国家竞争力消长的现状、原因和前景。其中玩味的是，美国一方面由于其产业多样化位列战后赢家，（其他纳入分析的战后赢家还包括重视贸易的瑞士、重视科教和高标准化的德国、经济重心集中的瑞典）同时由于其天然资源产业比重高、对产业集群表现不佳等原因，和曾经的日不落帝国英国位列衰落的大国行列。另外，在“钻石模型”诸要素中都有上佳表现的日本、意大利和韩国位列新兴国家行列。在这篇中，波特教授还提出了经济发展的四个阶段划分，并指出了四个阶段发展、跨越、循环的过程和规律。

（1）生产要素导向阶段：基本生产要素是竞争优势的重要来源；转入下一阶段难度大。

（2）投资导向阶段：基本生产要素和国内需求成长是优势。

（3）创新导向阶段：国内需求开始国际化；相关和支援产业发展良好；企业海外拓展。

（4）富裕导向阶段：社会价值挂帅、经济活力下降；两极化问题。

波特教授在第4篇（应用篇）中，综合讨论了企业战略和政府战略并且依据钻石模型的优劣分析和经济发展阶段评估方法，提出了10个国家的行动指南。

二 “钻石模型”分析方法——从比较优势到竞争优势的飞跃

《国家竞争优势》一书的再版前言，就将“钻石模型”为重要分析工具的国家竞争优势理论与比较优势理论做了区分和对比。比较优势理论实际上也是一种竞争理论，不过它强调的是一国处于相对优势的行业和产品参与国际竞争，而不是一国的所有行业和产品都参与国际竞争，形成整体竞争优势。

波特的“钻石模型”认为竞争力和国家繁荣不是一个零和游戏。作为一种理解国家

或地区（包括省、市级别区域的）全球竞争地位的全新方法，国家竞争优势理论的中心思想是一国兴衰的根本在于国际竞争中是否赢得优势，它强调不仅一国的所有行业和产品参与国际竞争，更为重要的是要形成国家整体的竞争优势及其条件的促成和创建。而国家竞争优势的取得，关键在于以下相互作用，动态连接着的四个基本要素和两个辅助要素的共同作用（如下图所示），这四大要素包括：

（1）生产要素：一个国家在特定产业竞争中有关生产方面的表现，如人工素质或基础设施的良莠不齐。

（2）需求条件：本国市场对该项产业所提供产品或服务的需求如何。

（3）相关产业和支持产业的表现：这些产业的相关产业和上游产业是否具有国际竞争力。

（4）企业的战略、结构和竞争对手：企业在一个国家的基础、组织和管理形态，以及国内市场竞争对手的表现。

除此之外，在国家环境与企业竞争力的关系上，还有“机会”和“政府”两个辅助要素。产业发展的机会通常要等基础发明、技术、战争、政治环境发展、国外市场需求等方面出现重大变革和突破，这些机会尝尝是能被企业政府所控。至于政府对“钻石模型”的影响更是全方位的、间接的、深刻的。（政府政策的思考详见本文第三部分）

全书的核心思想，即如何评价和提升产业乃至国家竞争力的方法和工具便是“钻石模型”，同时它也贯穿始终，在实证分析中证明了它的独特价值和魅力所在。综合第3、4篇的作者论述，针对“钻石模型”的各要素有如下一些值得强调说明的地方：

（一）需求要素：强调挑剔的国内消费者

第一，波特十分强调国内需求在刺激和提高国家竞争优势中的作用。第二，波特认为如果一国国内的消费者是成熟复杂和苛刻挑剔的话，会有助于该国企业赢得国际竞争优势，因为成熟复杂和苛刻的消费者会迫使本国企业努力达到产品高质量标准和产品创新。波特强调国内需求而将国外市场放在“机会”要素中。一般说来，企业对最接近的顾客的需求反应最敏感。因此，国内需求的特点对塑造本国产品的特色，产生技术创新和提高质量的压力起着尤其重要的作用。

波特强调成熟复杂和苛刻挑剔的消费者而非仅仅追求需求数量，这点具有重要的指导意义。欧洲斯堪的纳维亚地区成熟复杂和苛刻的顾客促使本地两大电信设备制造厂商——芬兰的“诺基亚（Nokia）”和瑞典的“爱立信（Ericsson）”早在其它发达国家对移动电话需求形成之前就开始大规模投资移动电话技术。结果，“诺基亚（Nokia）”、“爱立信（Ericsson）”分别位列当今全球移动电话设备行业的三大巨头之一。清华大学经济管理学院宁向东教授在《领略波特的剑气》一文中曾就此提出疑问：中国有着世界上最大的手机消费群体，消费者在某些方面的要求也比较苛刻，但为什么我们无法形成有持续竞争力的手机研发与制造行业呢？当然每个要素的作用只能解答问题的一部分。

（二）关于企业战略、结构和同业竞争

波特教授在全书中始终秉持“同业需竞争”的观点，他断言强大的国内竞争者是一项难以衡量的国家资产，并且强调国内同行业中的激烈竞争是该行业产生竞争优势并强劲不衰的重要条件，他反对传统理论有关“国内竞争是一种资源浪费”的观念，认为必须抛弃政府提供的特殊关照，以扶持国内少数企业成长的政策，否则企业将走不出“政府保护——不思创新——竞争无力——进一步保护”的怪圈。诚然国内企业之间的竞争，在短期内可能会损失一些资源，但从长远看，则利大于弊。国内竞争给企业带来创新、提高质量、降低成本，通过

投资提升高级生产要素等一系列压力，这一切都有利于产生具有世界竞争力的企业。同时国内的激烈竞争，也会直接削弱企业相对于国外竞争者所可能享有的一些优势，从而促进企业努力“苦练内功”，争取获得更为持久更为独特的优势地位，最后，也正是国内激烈的竞争，迫使企业向外部扩张，力求达到和超过国际先进水平，占领国际市场。

这里需要指出的是，波特教授在书中对无序低效的同业竞争予以了警告，这种无序低效包括在缺乏核心竞争力时的简单价格战，这种粗糙低效的同业竞争不仅不利于提升产业乃至国家的竞争力，相反是种损害。但遗憾的是波特教授在书中对这方面的着墨不多，值得进一步研究分析。

（三）初级要素与高级要素及劣势生产要素的功效

波特教授把生产要素按等级划分成基本要素（或初级要素）和高级要素两大类。前者是指一国先天拥有或不需太大代价便能得到的要素，如自然资源、气候、地理位置、人口统计特征，后者则指必须通过长期投资和培育才能创造出来的要素，如通讯基础设施、复杂和熟练劳动力、科研设施以及专门技术知识。国家竞争优势认为高级要素对竞争优势具有更重要的作用，并且认为不利的生产要素，即劣势，往往有刺激某些产业或企业通过持续地创新来予以弥补的功效，这会促进一国的经济发展。而要素富足型的国家却常常因为动力不足而并不能获得竞争优势。

波特教授与“资源之咒”理论似有异曲同工之妙，他在书中用意大利钢铁制造商和荷兰花卉产业的例子来佐证这一观点，而日本企业受空间所困却创造出了“即时生产”的竞争优势的例子则为了强调学会不一味依赖充沛的资源和舒适的环境来发展竞争优势的重要意义。

（四）“集群效应”的“溢出效应”

波特教授在论述相关与支持性产业要素时，提出了“集群”概念，认为产业集群就像一个紧密联系的系统，可以促进企业在纵向和横向之间通过积极的互动和交流来推动和鼓励对方进行持续的产业升级和创新。特别是在文化相似、地理位置接近的时候，企业之间经常性的接触和交流会帮助他们抓住机会、发现和应用新的技术方法，实现显著的集群效应。

另外，波特运用瑞典在制造组装金属产品领域（得益于相关特种技术的领先技术）和美国的电脑产品的全球竞争优势（得益于先进的半导体工业技术）的实例说明：在国内拥有具备国际竞争力的供应商和相关辅助性行业，是一个国家或地区贸易能够取得国际竞争优势的重要条件。相关行业和辅助性行业在高级生产要素方面进行投资的好处，将会在行业之间相互扩溢而产生“溢出效应”，从而有助于这些行业取得国际竞争的有利地位。

三 政府的作用及其边界的原著阐释与现实思考

波特教授在第3章介绍钻石体系时，把政府作为的辅助因素最后做了介绍，在第12章则通篇论述了政府政策及其影响。他指出政府的政策的重要性不在于政策本身，而在于它对钻石体系会产生什么样的影响，即政府的任一政策都会或多或少地对四个关键要素起到增强或削弱的作用。因此波特绝非认同政府无所作为的自由主义思想。但是政府什么该做，什么不该做，做到哪个程度就够了，这些恰是值得深究的。具体分来，波特对于政府作为的探讨集中在以下两点：

一是针对政府产业扶持政策的探讨，他认为针对某些指定产业的大力扶持，或是建立在补贴基础上的投资对于国家提升产业的竞争力水平都是无益的，他写道“环视各国，若是政府强力介入的产业，绝大多数无法在国际竞争上立足。在产业的国际竞争中，政府固然有它的影响力，但决非主角。”波特认为针对某些产业的补贴恰恰是对其他产业的不公平，其效用是比较差的，搞不好还会走向反面。而他认为政府干预通知只在次级产业中才比较有效。

二是针对政府如何更有效地激励“钻石模型”中的四大要素发挥作用，继而对提升竞争力发挥效用。他特别强调政府的“搭台”角色，即如果能够搭建起很好的产业发展环境、降低通信和交通成本、重视教育和研发这些基础性工作，这将会对在不扭曲市场价值和发展、竞争规律的前提下来提升产业竞争力具有重要的意义。

原著阐释的逻辑通畅易懂的，但结合现实却发现存有较大差距和可探讨的空间。从政府产业扶持政策来看，以中国的例子，政府在产业发展方面从来是占主导地位的，持积极介入的。从金融危机后中央政府推出的十大产业振兴计划到各地产业规划，再到大飞机产业的上马等等实例看，政府显然起到了很大的作用，有人认为政府对十大产业的扶持恰是对其他产业的不平等待遇，而也有人怀疑政府的举措是否会产生相关产业的本身原动力，进而产生惰性和依赖，这或许与波特教授的观点有些相近，而波特以为的政府更应侧重于普适的制度、环境、基础性架构的搭建或可规避这些困扰。不过从历史的经验来看，政府对产业的扶持在中国也不乏成功的例子，在中国从较多的初级元素向高级要素跨越的过程中，国家集中力量针对一些总量大、产业链条长、对于保障国家产业、金融、社会就业和保障民生等方面具有显著地位的产业，集中力量进行扶持和介入或者是资本积累、实现跨越式发展的方式之

一。但至于介入的深度和政府退出的时间点需要掌握恰当，防止相关产业形成过分依赖。就政府“搭台”角色的阐释，对中国具有较强的现实意义。国内吸引投资、发展产业一般的手段有压低（甚至免去）土地价格、税收减免、财政补贴等手段，以求投资增加，发展经济。但在教育培训、研发技术支持、发展创业环境等软建设方面存在着较大差距。例如由于对教育培训的投入不显著，高端装备制造业的人才不足，以致于中国对高端装备制造业的吸引力始终不足。显然中国政府更习惯于在显而易见、出成效快的基础设施建设、产业直接干预等方面有所作为，但对隐形的、带有长期性的基础性软件环境建设仍是缺乏兴趣且投入不足。叶裕民教授在城市经济学的授课过程中曾介绍过美国田纳西州为了吸引通用公司的企业布局在本州的斯普林山市，除了修建基础设施外，特别提出资助企业进行工人培训，价值为每辆车4美元。这一资助举措培育出来的优秀产业工人对于整个产业结构的提升和进步都是具有基础性和长期性的价值，而这类举措在中国却是罕见和急需的。

四 原著的几个遗憾之处

显然波特教授如下的这番论述是有依据的，他指出没有哪一个国家在每个产业中所向无敌（各自要素禀赋和优势不尽相同），因而把有限的资源运用到最有生产力的领域，即具有竞争力的产业扩张，缺乏竞争力的产业则走出去，而政府对于已经缺乏竞争力的保护性政策都无益于经济升级和竞争力提升。

从纯理性的角度来看，波特教授的见解是可以理解并且逻辑成立，但是现实与理想化的设想总是存在着差异。一些产业在国家的存在并不以盈利和提升竞争力为第一目标，如能源性工业（石油石化核能等产业）、国防工业、电力、通讯通信等产业其存在对于国家安全和核心利益具有重要价值，虽然很多产业其生产率和竞争力水平低下（并不是说没有提升其生产率的必要），但无碍于国家的需要。波特教授此点的论述或可再补充完善。

在构建经济发展的四个阶段方面，波特教授创造性的提出了四种导向并且可以前进也可能相互间循环的四个阶段。全篇以文字叙述为主，而缺乏数据具体的论述，继而感性认识多于量化指标。比如投资导向性的发展阶段，根据八个或十个国家的横向纵向数据实证分析，投资额的比例（占比如GDP）究竟达到什么区间才能算是投资导向型的。事实上量化指标的运用也存在着局限性，但若能以感性的叙述结合起来，或能产生更好的效果。

波特教授大多着眼于在全球现已获得显著竞争力的发达国家，对发展中国家遇到的经济发展困难特别是升级途径和发展方法的着墨不多。正如波特教授所言，“目前几乎所有的发展中国家、计划经济型国家都处于生产要素导向的经济发展阶段（第一阶段）。一般

而言，能够从生产要素导向阶段迈出并且成功转入下一阶段的国家并不多。”但针对国际贸易规则体系的不公正合理的秩序架构对发展中国家发展的影响如何评价和消除、发展中国家发展问题的解决方法等波特教授没有或者基本较少提及。

第四篇：着力培育 产业竞争优势

着力培育 产业竞争优势

(2014-02-10)来源：中国网

“去年下半年以来，船舶订单逐步增多，但由于船价依然低迷，我们对新接订单采取谨慎态度，而是把主要精力放在了进军海工装备上。”一位船厂领导日前对笔者说。由于全球造船能力严重过剩，船价与各项成本费用倒挂矛盾突出，为了寻找出路，国内多数有实力的船企皆将目光瞄准海洋工程装备业。

近两年来，随着我国海洋工程装备产业的快速发展，全球海工产业呈现向中国转移的趋势。依靠持续旺盛的市场需求以及我国的发展优势，中国海洋工程装备产业大有可为。我国一向十分重视海工装备产业发展，并将此作为船舶工业调整结构，转型升级的重要举措，给力的政策不断为我国海洋工程装备制造业注入新的动力。

业内专家认为，“十二五”乃至今后较长一个时期，是我国海工产业发展的重要机遇期。海工装备制造企业应准确把握世界海工市场规律，明确自身的主攻方向，主动融入构建海工高端技术装备体大潮，把技术突破摆在更加突出的位置，着力培育产业优势，尽快提升竞争力抢占制高点。

与造船业相比，海洋工程装备制造业具有更加鲜明的特点。海工装备是高门槛、高风险行业，其产品一般是单一定制生产，并且对质量要求更加严格，在技术要求、管理方式上与造船有很大不同。“海工是一个技术更密集、更注重作业安全、应用模式更个性化、更复杂多变的领域。”有专家如此评价。

虽然我国海工产业近年来取得长足发展，但存在的问题同样不容忽视。专家认为，核心技术严重依赖国外是当前海工产业面临的关键问题，突出表现在工程总承包能力不足、设计研发能力薄弱、关键配套能力欠缺；以企业为主体的产业创新体系尚未建立；国内企业产品竞争领域重叠严重，主要集中在浅水和低端深水装备领域竞争，深水工程技术能力薄弱。更令人担忧的是，当前海工领域已出现了重复建设、盲目扩张、低价拿单、恶性竞争的现象。据不完全统计，目前国内已有大大小小超百家造船企业转型到海工装备业，有专家担心，海工领域一拥而上的局面，可能会使这一新兴产业形成新的产能过剩，走上造船业发展的老路。

破解海工产业发展难题，需要政府有关部门、行业和企业共同努力。业内专家提出，首先，要加强顶层设计，统筹加强产业和技术发展规划部署，避免企业盲目涌入，逐步形成有特色的海工产业发展格局；其次，要建立完善产业科技创新体系，加强技术攻关，培育有竞争力和市场影响力的自主品牌产品。要通过重大工程、重点项目带动，逐步形成海洋工程总包和装备系统总成能力，形成海工装备产业链。对于企业来说，应充分考虑自身能力和产业风险，找准定位，在产业链上找到自身发展的立足点。

第五篇：中国高铁介绍

CRH：中国高速铁路，英文全称：CHINA RAILWAY HIGH-SPEED（China Railway Highspeed）

中国铁道部将所有自行发展关键技术、引进国外技术、联合设计生产的中国铁路高速车辆均命名为“和谐号(CRH)”。目前有CRH1，CRH2，CRH3，CRH5四种型号。

据称，由于中国人忌讳“4”谐音“死”，故没有CRH4的型号。

1、CRH1：庞巴迪-四方-鲍尔（BSP）生产，原型是庞巴迪为瑞典AB提供的Regina。200公里级别（营运速度200KM/h，最高速度250KM/h）

2、CRH2：南车四方（联合日本川崎）生产。200公里级别（营运速度200KM/h，最高速度250KM/h）

3、CRH3：北车唐山机车厂（联合西门子）生产，原型ICE3。300公里级别（营运速度330KM/h，最高速度380KM/h）。

4、CRH5：北车长春客车厂（联合阿尔斯通）生产，原型阿尔斯通为芬兰国铁提供的SM3型。200公里级别（营运速度200KM/h，最高速度250KM/h）。CRH2和CRH5具备提速至300KM/H的条件。

2004年，中国铁道部为国内铁路进行提速，向法国的阿尔斯通、加拿大的庞巴迪及日本的川崎重工共订购了60列时速200公里的高速动车组。

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CRH1

CRH1动车组为庞巴迪-四方-鲍尔（BSP）生产，原型是庞巴迪为瑞典AB提供的Regina。

技术数据：

编组型式：8辆编组，可两编组连挂运行动力配臵：2（2M+1T）+（1M+1T）车种：一等车、二等车、酒吧坐车合造车定员（人）：670 客室布臵：一等车2+

2、二等车2+3 最高运营速度（km/h）：200 最高试验速度（km/h）：250 适应轨距（mm）：1435 适应站台高度（mm）：500——1200 传动方式：交直交牵引功率（kW）：5500 编组重量及长度：213.5m，420.4t 车体型式：不锈钢气密性：没有头车车辆长度（mm）：26950 中间车辆长度（mm）：26600 车辆宽度（mm）：3328 车辆高度（mm）：4040 空调系统：分体式空调系统 转向架类型：无摇枕空气弹簧

转向架转向架一系悬挂：单组钢弹簧单侧拉板定位+液压减振器 转向架二系悬挂：空气弹簧+橡胶堆转向架轴重（t）：≤16 转向架轮径（mm）：915/835 转向架固定轴距（mm）：2700 受流电压：AC25kV，50Hz 牵引变流器：IGBT水冷VVVF 牵引电动机：265kW 启动加速度（m/s2）：0.6 制动方式：直通式电空制动紧急制动距离（m）（制动初速度200km/h）：≤2000辅助供电制式：三相AC380V50HzDC100V

CRH2 CRH2型电动车组，是中华人民共和国铁道部为国营铁路进行第六次提速，向日本川崎重工订购的高速列车车款之一。车辆简介：

这款车型是以日本新干线的E2-1000型电动车组为基础，是继日本向台湾出口的高铁700T型电联车后，第二款出口国外的新干线列车。为数14节车厢的首辆电动车组於2006年3月1日从神户港登船，至3月8日运抵中国青岛。供中国使用的CRH2型虽使用与E2-1000相同的电动机，由于其编组方式是4节动车配4节拖车，动力比日本的6M2T编组E2系小，因此在营运速度方面会比日本本土的E2系有所下调，最高营运时速为200公里。

中方最初向拥有700系及800系技术的日本车辆制造（日车）及日立制作所洽商，但日车及日立均表明拒绝向中国出售车辆及技术转移。其后中方改向川崎招手，当时川崎的销售业绩并未如预期理想，便出售3组E2系及其车辆技术予中国，以把业绩造好。川崎向中国出售新干线技术最初仍被JR东日本、日车及日立反对，后经一轮谈判，川崎在得到日本公司不反对的情况下，出售E2系车辆及技术予中国。

出口中国的列车并没有如台湾般举行出厂典礼，同时也低调报导车辆接收，这是为了顾及中日关系及中国的反日情绪。

中国方面订购的列车数量为数60列，当中为数3列在日本完成，并完整交付予中国；另有6组以散件形式付运，由中方负责组装；其余51组将透过日本的技术转移，由四方机车厂建造，但一些高技术部件仍会采用进口产品。首辆列车已于2006年3月8日运抵中国。

技术数据：

编组型式：8辆编组，可两编组连挂运行（重联运行）动力配臵：4M+4T 车种：一等座车、二等座车、二等座车餐车。定员（人）：610 客室布臵：一等车2+

2、二等车2+3 最高运营速度（km/h）：250（具备提速到300km/h的条件，6M2T编组）最高试验速度（km/h）：250 适应轨距（mm）：1435 适应站台高度（mm）：1200 传动方式：交直交 牵引功率（kW）：4800 编组重量及长度：204.9m，345t 车体型式：大型中空型材铝合金车体

气密性：车内压力从4kPa降到1kPa时间大于50s 头车车辆长度（mm）：25700 中间车辆长度（mm）：25000 车辆宽度（mm）：3380 车辆高度（mm）：3700 空调系统：准集中式空调系统

转向架类型：DT206/TR7004B无摇枕转向架

转向架一系悬挂：单组钢弹簧单侧拉板定位+液压减振器 转向架二系悬挂：空气弹簧+橡胶堆 转向架轴重（t）：≤14 转向架轮径（mm）：860/790 转向架固定轴距（mm）：2500 受流电压：AC25kV，50Hz 牵引变流器：IGBT水冷VVVF 牵引电动机：300kW 启动加速度（m/s2）：0.406 制动方式：直通式电空制动

紧急制动距离（m）（制动初速度200km/h）：≤1800 辅助供电制式：DC100V，三相AC100VAC220V、AC400V

CRH3 CRH3 动车组为北车唐山机车厂（联合西门子）生产，原型ICE3。

CRH3动车组是在德国西门子ICE 3/ VelaroE成功开发的基础上，适应中国的客运需求进行适应性优化设计而来的，它继承了ICE 3/ VelaroE高速电动车组的高新技术，并根据技术的发展趋势进行了改进。Velaro平台的优势在于其动力分布式牵引技术，所有的设备分布于列车底部，因此列车可以比其它同样长度列车多容纳25%的座位。车辆所有部件设计统一，低轴重使基础设施的维修成本更低。CRH3，是高速火车中最先进的一种，其最大特点是车行平稳，乘客感觉舒适。

CRH3动车组为4动4拖8辆编组，采用电力牵引交流传动方式，由2个牵引单元组成，每个牵引单元按两动一拖构成。动车组具有良好的气动外形，其载客速度为350KMH，最高试验速度为 404KMH。两端为司机室，列车正常运行时由前端司机室操纵。两列动车组可以联挂运行，自动解编。

CRH3动车组设臵一等座车一辆、二等座车6辆和一辆带厨房的二等座车。编组形式为，8M0T。轴功率550kW，全车共16根动轴，平均分布于8辆车上，每车两台转向架，每台转向架均有一根动轴。

中国的高速列车CRH3，工程设计和计划工作在西门子位于德国爱尔兰根的工厂进行。首批3列车和一些重要部件也同样在德国制造，而其余列车的生产在中国北车集团唐山机车车辆厂进行。合同还商定对于列车和部件的生产给予技术支持和技术转让。许多德国和欧洲的高速列车子系统和部件分包商都参与了此项目和技术转让，并与其在中国的相关公司进行合作。

2008年4月11日，首列国产时速350公里CRH3“和谐号”动车组在中国北车集团唐山轨道客车有限责任公司下线，用于天津-北京的高速客运专线中。标志着中国铁路技术装备现代化取得又一重大成果，我国由此成为世界上仅有的几个能制造时速350公里高速铁路移动装备的国家之一。

技术数据：

动力配臵：8M+0T 车种：一等座车、二等座车、二等座车餐车 定员（人）：601 客室布臵：一等车2+

2、二等车2+3 运营速度：350km/h 试验速度：380km/h 牵引功率：8800kw 车体型式：大型中空型铝合金车体

转向架：H型无摇枕、转臂式定位、空气弹簧 轴重：≤17t 受流电压制式：AC25kV，50Hz 牵引电机功率：550kw 制动方式：直通式电空制动+两生制动 中间车辆长度（mm）：25000 车辆宽度（mm）：3265 车辆高度（mm）：3890 辅助供电制式：3相440V80Hz，DC110V(此处原文引用自维基百科，以我们的现状，应该会有3相AC38050Hz）

列车控制网络系统：车载分布式计算机网络系统

CRH3动车组的原型——德国西门子ICE 3/ VelaroE

CRH5 CRH5动车组为北车长春客车厂（联合阿尔斯通）生产，原型阿尔斯通为芬兰国铁提供的SM3型。

CRH5型动车组，全称为和谐号CRH5型电动车组，技术引进自法国阿尔斯通公司的高速列车车型。下线的200km/h国产化动车组为全新设计的动力分散型电动车组，大流线型车头，圆滑鼓形断面车体。列车八辆编组，具有、乘坐舒适度高、便于维护、环保、寿命长等优点。技术先进、安全可靠是车辆一大特点。严格执行UIC、EN、IEC等一系列国际通用标准；具有优良的高速运行品质，最高运营速度200km/h，最高试验速度250 km/h；采用了轻量化高强度铝合金车体，自重仅为8.5吨；采用国际TCN标准的列车网络控制系统，实现了列车的智能化自动控制和状态监测；在制动方面采用了微机控制的直通式电空制动系统，可以根据列车的运行速度和载重等情况实现精准和均匀减速的空电联合制动。

技术数据：

编组型式：8辆编组，可两编组连挂运行动力配臵：（3M+1T）+（2M+2T）车种：一等车、二等车、酒吧坐车 定员（人）：602+2（残疾人）

客室布臵：一等车2+

2、二等车2+3 最高运营速度（km/h）：200（具备提速到300km/h的条件）最高试验速度（km/h）：250 适应轨距（mm）：1435 适应站台高度（mm）：500——1200 传动方式：交直交牵引功率（kW）：5500 编组重量及长度：211.5m，451t 车体型式：大型中空型材铝合金车体气密性：车内压力从4kPa降到1kPa时间大于40s 头车车辆长度（mm）：27600 中间车辆长度（mm）：25000 车辆宽度（mm）：3200 车辆高度（mm）：4270 空调系统：车顶单元式空调系统 转向架类型：二系空气弹簧摇枕

转向架转向架一系悬挂：双组钢弹簧双转臂定位+液压减振器 转向架二系悬挂：空气弹簧+橡胶堆

转向架轴重（t）：≤17（动）/16（动）转向架轮径（mm）：890/810 转向架固定轴距（mm）：2700 受流电压：AC25kV，50Hz 牵引变流器：IGBT水冷VVVF 牵引电动机：550kW 启动加速度（m/s2）：0.5 制动方式：直通式电空制动，备用自动空气

制动紧急制动距离（m）（制动初速度200km/h）：≤2000 辅助供电制式：三相AC380V50HzDC24V

CRH380A CRH380A：新一代“和谐号”CRH380A高速动车组

CRH380A型电力动车组，或称CRH2-380型，是中华人民共和国铁道部为营运新建的高速城际铁路及客运专线，由中国南车四方机车车辆股份在CRH2C(CRH2-300)型电力动车组基础上自主研发的CRH系列高速动车组。是我国自称有自主知识产权最新一代动车组。设计生产厂家：中国南车青岛四方机车车辆股份有限公司。据中国南车科技人员介绍，CRH380A不仅搭载了融合现代科技与中国文化的低阻力流线型头型，而且在振动模态匹配、车体气密强度和气密性、高速转向架技术、噪声控制技术、牵引系统、高速双弓受流性能、制动系统以及旅客界面等方面实现了系统创新，完全满足正式运营的安全性、舒适性、环保性要求。

CRH380系列高速动车组有CRH380A(L)，CRH380B(L)，CRH380C(L)和CRH380D(L)四种型号，其中前两者已经下线。

CRH380A系列为动力分散式、交流传动的电力动车组，采用了铝合金空心型材车体。

CRH380A速度：持续运营时速350公里，最高运营时速380公里，最高试验时速超过486.1公里。

中国高铁未来型

2011年12月23日，更高速度试验列车在中国南车四方股份公司诞生。中国南车董事长赵小刚此前接受媒体采访时称，该试验列车时速将超500公里，试验速度超越中国目前所有动车组列车速度。据了解，这列试验车为6辆编组，全部为动力车。

日本高速铁路（新干线）

新干线是日本的高速铁路客运专线系统，以“子弹列车”闻名。新干线于东京奥运前夕1964年10月1日开始通车营运，第一条路线是连结东京与新大阪之间的东海道新干线。这条路线也是全世界第一条载客营运高速铁路系统。新干线的轨距属于标准轨（1435mm）。除了迷你新干线的路段外，列车运行车速可达到每小时270或300公里，但在进行高速测试时，则曾创下每小时443公里的最高纪录（由955系（300X）在1996年时所创下）。

新干线列车全皆采动力分散驱动方式，可防止高速行驶时的蛇行运动，减轻路线的维护保养费用。行车时的摇晃极小，为世界上运转品质最佳的高速铁路。

日本铁路（JR）

日本有国际上最方便、高效率的铁路服务，以正点和安全性高而著称。日本最大的铁路公司是JR（日本铁路），集团由六个客运铁路公司和几个非客运企业构成。它的铁路线如同蛛网般地网罩了日本国土全境 日本铁路原为日本的国营铁路，在1987年分为六个客运铁路公司，它们分别是：

1、JR东日本（东日本客运铁路公司）：运作东京市区及整个东北本州地区（东京地域）。

2、JR北海道（北海道客运铁路公司）：运作整个日本北海道北岛的列车和公共汽车。

3、JR中日本/JR东海（中日本/东海客运铁路公司）：JR中日本在名古屋，运作往返于东京和京都/大阪的新干线主线。

4、JR西日本（西日本客运铁路公司）：JR西日本列车从大阪往返于整个西南本州地区。

5、JR四国（四国客运铁路公司）：JR四国的列车连接本州主岛的所有主要城市，交通网覆盖全岛。

6、JR九州（九州客运铁路公司）：运作整个九州岛的南部列车。

动车类型：

0系、100系、200系、300系、400系、500系、600系（E1系）、700系、800系、E1系、E2系、E3系、E4系、E5系、E6系 1、0 系：

1964年登场的0系列车是新干线诸多车型的开朝元老，在服务超过30多年后，此车系于1999年年全数退出东海道新干线的载客服务，之后以回声号（こだま，Kodama，汉字“木灵”）的身份行驶于山阳新干线上，进行各站停车服务。其中一台0系机车头于2001年由西日本旅客铁道捐赠予位于约克郡的英国国家铁路博物馆。0系的营运时速为220公里/小时，并曾在高速测试中创下256公里/小时的纪录。2008年11月30日全面退出营运服务。2008年12月14日，0系列车正式退役。0系由日本国有铁道（JR）设计，并由六家公司（日本车辆制造、川崎重工业、近畿车辆、日立制作所、汽车制造<1972年和川崎重工业合并>、东急车辆制造<1970年加入>）承造。在1963年至1986年间，分38批共生产了3,216辆，至今仍是产量最高的新干线车辆。2、100系：

100系列新干线设计于1981年到1984年，在1985年投入正式运营。行走东海道、山阳新干线，设计最高时速为275公里/小时，营运时速为230公里/小时，这种车型多以16两车编组，而且和多是单层和双层车厢混组。100系是首款拥有双层车厢的新干线列车。100系于2003年全数退出东海道新干线的载客服务，现时行驶于山阳新干线上，作为回声号进行各站停车服务。

100系最高时速220km/h(X, G sets)和230km/h(V sets)。此型号车一直生产到1991年。一共生产了1056辆。车的颜色为珍珠白底和钴蓝色条纹。100型新干线的材料还是钢制的，这一点和0系列一样。但100型的空气动力特性好一些。从车头看，车的流线型加强了。100型新干线从外形上看，它的车头灯在车头前两侧，是长方形的车灯。0系列的车灯也在这个地方不过是圆形的。往后的车型，除了200系列有部分车种，其他的和它的车等都不一样。它的驾驶室的挡风玻璃还是多边形的，和0系列一样。3、200 系：

200系电车JR东日本的新干线车辆。生产于1980年到1986年，正式投入运行于1982年。总共生产了700辆，组成了66组车组。它的最高时速随车辆编组号不同而不同。编号为F80和F的，在长野高速铁道上做临时运营，最高时速为240公里每小时。编号F90的200系列最高时速为275公里，是作为未来高速列车的发展而改进的车型。编号为H,K的，最高时速也是240公里。还有G型，最高时速只有210公里，现在这种车已经淘汰了。在1982年11月15日，上越新干线开通时，200系列车作为当时的一种崭新车辆投入到这条线路上。

200系动力系统采用交直流连续相位控制式整流装臵，煞车时使用交直流快速切换装臵实现平稳的减速据说放在桌上的香烟盒都不会翻到。现在，这款电车的行走列车类别有山彦（やまびこ）、朱鹭（とき）、那须野（なすの）和谷川（たにがわ）。

主要技术数据：

编组方式E、F编成：12；H编成：16；K编成：10；G编成：8 起动加速度1.6km/h/s 营运最高速度240km/h 全长先头列车：25,150mm；其他：25,000mm 车宽3,385mm 车高4,410mm 轨距1,435mm 电化方式25,000V交流电（50Hz）

编组输出H编成：12,880kW；F编成：11,040kW；K编成：9,200kW 齿轮比1:2.17 控制装臵交直流连续相位控制式整流装臵 制动方式电气指令式空气制动（断路器并用）保安装臵ATC-2型、DS-ATR 制造商：川崎重工业；日本车辆制造 4、300系：

300系新干线，即东海旅客铁道（JR东海）和西日本旅客铁道（JR西日本）使用的新干线车辆，行走于东海道-山阳新干线，1992年3月投入正式运营。东海道－山阳新干线上等级最高的希望号（のぞみ，Nozomi）首次登场时所使用的车种，最初以270km/h的最高车速投入营运，这使来往东京至新大阪的行车时间，由3小时10分，缩短至2小时30分；而由东京往返博多，也由5小时47分，缩短至约5小时左右。但目前已经退出第一前线，主要是作为光号（ひかり，Hikani）与回声号列车使用。

全车共有16节车厢，以10M6T形式出现，全车的动力车(M)与非动力车(T)分布分散，编组如下：

←东京 M-T-M-M-T^-M-M-T-M-M-T^-M-M-T-M-T 博多→ 此外，300系也是首款使用交流牵引电动机的载客新干线列车。300系列有两种车型，其一是测试车，产量很少；另一种是大量生产的商业车。这种车从外形上，给人一种现代的感觉，比前面几代好许多。这种车设计成功于1992年，生产年限从1989年到1998年，总共生产了1120辆，合70组车组。300系列是16辆编组，典型的颜色是珍珠白的车底和蓝色的条纹。300系列新干线的最高时速为270公里。这种车型是在100型的基础上设计而成，该车功率12000千瓦，车厢是日本新干线中首先采用铝合金型材压制的。车的重量710吨，比钢材制造出的0系列轻了260吨。每一列车定员1323人，普通运营车辆载客1123人。它的重心比100系列更低，运行起来噪音更低，速度快的时候乘客会觉得更稳定。值得一提的是300系列的去噪音系统被700系列采用，它的技术已被业界承认。5、400系：

400系列新干线以7辆车编组，生产于1990年，到92年停产时，共生产了84辆车，也即12组。这种车的典型颜色为银灰，石墨和绿色。设计最高时速为345公里/小时，不过在运营中，速度没这么快。东京至福岛新干线路段（东北新干线）营运最高时速为240公里/小时，而行走在来线福岛至新庄（山形线）营运最高时速为130公里/小时。翼号（つばさ，Tsubasa）列车使用。

JR东日本已决定400系于2009年夏季退出营运服务，将为第二款退役的新干线列车。

400系列新干线最大的特征就是小。在日本，大家称它为迷你新干线。400系列大多运营在整改之后的常规铁路上，这很大程度上限制了它的能力的发挥。和其他新干线不一样的是，这种迷你新干线每节只有20米长，和E3系列新干线一样。为了适应日本的常规铁路（窄轨），它的车身比其他的车要窄。在一等车厢（绿色车厢）里，每一排只有3个座位，其中一边只有一个。常规车厢还是每边两个。车门设有可伸缩的阶梯，方便乘客上下车。在有一段路上，这种火车和200系列新干线连起来一起走，但大多数情况下，400系列新干线还是单独运营的。6、500系：

500系列生产于1995年，到1998年，已生产出144辆合9组，每一组车有16节车厢。车辆构造以铝合金为主，令全车16节列车总重量只有688t。500系由川崎重工业、日立制作所、近畿车辆和日本车辆制造四家公司承造，一共生产了144辆（9列16辆编成）。首列列车于1997年3月22日投入服务，行驶东海道、山阳新干线直通的“希望”号班次。这种车运行于山阳和东海道新干线，最高运行时速为300公里，不过在东海道线上一些段的速度限制在270公里每小时。从新大阪到博多需要2小时17分，从东京到博多需四小时49分，同样线路300系列新干线需要5小时3分。这种车运行也很稳，不亚于300系列。

新干线里最受关注的车辆，是运营速度最快的车辆。银色的车身，纯流线型的外形，体现出九十年代的高科技水准。在1995年，500型新干线刚推出的时候，它超前的外形设计让人耳目一新。在运营速度上，500系列突破了270公里的纪录，达到和能与欧洲之星相比的极高速度：300公里每小时。500系列新干线的车头流线型可谓十足，弯曲部分长达9米多。远远看过去，500系列新干线就象一条细长的蛇。所有新干线车辆中，流线型最好的就数500了。新出的700系列车鼻也有9米多长，但流线感比不上500系列。很多人认为，这种车是它的众多兄弟当中最酷的。

主要技术参数

车厢数量 2008年前：144，现在：120 编组方式 0番台：16M 7000番台：8M（全动车编组）起动加速度 常用：1.6km/h/s 最大：1.92km/h/s 营运最高速度 东海道新干线路段：270km/h

山阳新干线路段：300km/h

山阳新干线“回声”号：285km/h 设计最高速度 350km/h 减速度 2.7km/h/s（正常）

编组载客量 16辆编成：1,324人（绿色车厢200人）8辆编成：608人（绿色车厢68人）全长 先头列车：27,000mm 其他：25,000mm 车宽 3,380mm 车高 3,690mm 编组总重量 16辆编成：688t 轨距 1,435mm 电化方式 25,000V交流电（60Hz）电动机功率 W1编成：285kW 其他编成：275kW 编组输出 W1编成：18,240kW W2－W9编成：17,600kW V编成：8,800kW 控制装臵 VVVF逆变器（IGBT）驱动装臵 三相诱导电动机

制动方式 电气指令式制动（再生制动并用）保安装臵 ATC-1型、ATC-NS 制造商 川崎重工业；日立制作所；近畿车辆；日本车辆制造 制造年份 1995年、1997年－1998年 投入服务日期 1997年3月22日 7、600系（E1系）：

原本在开发阶段预计命名为新干线600系的东日本旅客铁道新型列车，在实际量产后改用新的命名规则，以代表“East”字首的英文字母“E”作为之后所有新车型的名称，而改名为E1。详细资料见后E1系。8、700系：

700系于1997年起开始建造，700系于1999年年投入运营，主要行驶于东海道与山阳新干线上作为部分希望号（のぞみ）与光号（ひかり）列车使用。700系属于极速虽只有285公里，但平均营运时速较500系高的车型。700系列车的车嘴使用鸭嘴型设计，前方车头长9米，其中JR东海的版本是在白色车身的车窗下方有一深蓝线涂装，采12M4T的16辆编组，因造型独特被日本人昵称为“鸭嘴兽”。

该车由JR东海及JR西日本共同开发，其目的是以较低成本来进行东海道及山阳新干线的全面提速，最高速度为每小时285公里（姬路城以东的路线要求达每小时270公里），比500系的每小时300公里稍低15公里；但在生产与操作成本上均比500系便宜，每节车厢的造价为2亿3000万日圆（16节编组列车共计36亿4000万日圆；相对的，同样是16辆编组的500系列车得耗资50亿日圆），且比乘坐500系更舒适。制造方面由日本车辆制造、日立制作所、川崎重工业及近畿车辆负责。

台湾高铁所使用的700T型电力动车组是700系的衍生车辆。

主要技术参数：

车厢数量 JR东海：960；JR西日本：368 编组方式 16辆编成：12M4T 8辆编成：6M2T 起动加速度 2.0km/h/skm/h/s 营运最高速度 东海道新干线：270km/h 山阳新干线：285km/h 博多南线：120km/h 设计最高速度 340km/h 减速度 2.7km/h/s（正常）

编组载客量 16辆编成：1,323人（其中3辆绿色车厢：共200人）

8辆编成：571人（全为普通车厢）全长 先头列车：27,350mm 其他：25,000mm 车宽 3,380mm 车高 3,650mm 编组总重量 16辆编成：688t 轨距 1,435mm 电化方式 25,000V交流电（60Hz）电动机功率 275kW（三相诱导电动机）编组输出 16辆编成：13,200kW 8辆编成：6,600kW 齿轮比 2.97（C编成）；2.79（E･B编成）控制装臵 VVVF逆变器（IGBT）保安装臵 ATC-1型、ATC-NS 制造商 日本车辆制造；日立制作所；川崎重工业；近畿车辆9、800系：

800系基本上是以西日本旅客铁道（JR西日本）旗下的光号铁道之星（ひかりレールスター）所使用之700系列车E编成为基础，在JR西日本的协助之下，由日立制作所开发制造。在基本车台与控制系统方面800系与700系列车大致相同，但保安系统则采用了东海旅客铁道（JR东海）在东海道新干线使用的数位自动列车控制装臵（Digital ATC）。

由于系出700系电车，因此800系在车头造型虽然仍看得出700系的基本比例，但与被昵称为“鸭嘴兽”的700系不同，拥有较类似100系、300系等早期新干线列车的简单印象。由于驾驶舱后方设有设备室，因此800系跟新干线500系同样，在驾驶舱门后方并未设有乘客进出用的车门，与700系不大相同。

800系由九州旅客铁道开发，行驶于九州新干线路段，作为燕号（つばめ，Tsubame）列车的使用车辆。虽然极速只有260公里/小时，但因800系是配合九州地区多山特性所设计的摆式列车，因此反而拥有新干线里最高的过弯车速。在车身的配色风格上，800系采用白色的车身底色辅以象征JR九州的红色细线（红色是该公司的企业识别色），红线的前端与车头挡风玻璃下缘前方，都会有与列车命名一致的黑色燕子图样，是九州的象征物之一。如果从上方俯视800系，就会发现档风玻璃上方的车顶其实是深色消光灰涂装，后方紧连着深紫色的带状涂覆贯穿全车，与全车都是白色涂装的700系大大不同。

主要技术参数：

车厢数量 48（预定）编组方式 6M（全动车编组）起动加速度 2.51km/h/s 营运最高速度 260km/h 设计最高速度 285km/h 减速度 2.7km/h/s（正常）编组载客量 392人 编组长度 154.7m 全长先头列车：27,350mm 其他：25,000mm 车宽：3,380mm 车高：3,650mm 轨距：1,435mm 电化方式：25,000V交流电（60Hz）电动机功率：275kW 编组输出：6,600kW 控制装臵：VVVF（IGBT）

制动方式：电气指令式制动（再生制动并用）保安装臵：KS-ATC 制造商：日立制作所 制造年份：2004年

投入服务日期：2004年3月13日

10、E1系：

E1系是东日本旅客铁道（JR东日本）的新干线车辆，于1994年（平成6年）7月15日开始营运。E1系是世界上首款采用全双层车辆设计的高速铁路车辆，也是新干线首款由全双层车辆组成的列车[ref 1]。设计目的是要大量增加东北、上越新干线的输送能力，以应付日渐上升的通勤和通学的输送需求。使用于上越新干线路段。最高营运速度为240公里/小时。主要是作为朱鹮号（とき，Toki）与谷川号（たにがわ，Tanigawa）列车使用。

车辆在设计阶段时，曾预定以“600系”作为型号。但后来因为JR东日本更改车辆型号的命名方式，在型号前加上“E”字以代表JR东日本，令“600系”成为被弃用的型号。E1系的车体由碳钢制造。另外因为要容纳两层车厢，平常安装在车体底部的机器需要安装在车体两端的预留空间内。因此E1系是JR东日本的新干线车队中车辆净重和编成总重量最高的车型。

主要技术参数

编组方式 6M6T 起动加速度 1.6km/h/s 营运最高速度 240km/h 设计最高速度 240km/h 减速度 2.69km/h/s（正常）

编组载客量 1,235人（绿色车厢：102人）全长 先头列车：26,050mm 其他：25,000mm 车宽：3,380mm 车高：3,700mm 编组总重量 692.3t 轨距 1,435mm 电化方式 25,000V交流电（50Hz）主电动机 笼形三相诱导电动机 电动机功率 410kW 编组输出 9,840kW 齿轮比 3.63 控制装臵 VVVF逆变器搭配可关断晶闸管（GTO）驱动装臵 WN平行传动形式

制动方式 电传操纵空气制动（再生制动并用）保安装臵 ATC-2型、DS-ATC 制造商 川崎重工业 制造年份 1993年－1995年 投入服务日期 1994年7月15日

11、E2系：

E2系电动车组是东日本旅客铁道（JR东日本）使用的新干线车辆，从1997年3月22日开始在东北新干线营运，该线的E2系所用的列车名称为“山彦号”（やまびこ），在东京至盛冈之间会与E3系“小町号”（こまち）列车连挂运行。同年10月1日随着长野新干线正式通车，该线使用的E2系电力动车组以“浅间号”（あさま）的名字行驶于该线。

值得一提的是，2004年，中国铁道部为进行国内铁路未来提速计划，向法国的阿尔斯通、加拿大的庞巴迪及日本的川崎重工业订购营运时速200公里以上的高速列车（中国称“动车组”）。输出到中国的E2系1000型电力动车组被称为CRH2型，是继台湾高铁的700T型电力动车组后，第二款输出到国外的新干线列车。为数14节车厢的首辆电力动车组于2006年3月1日从神户港登船，3月8日运抵中国青岛市。

主要技术参数

编组方式 N编成：6M2T J编成：8M2T 起动加速度 1.6km/h/s 营运最高速度 东北新干线区：275km/h 上越新干线区：245km/h 长野新干线区：260km/h 设计最高速度 315km/h 编组载客量 N编成：630人 J编成：814人

全长 先头列车：25,450mm 其他：24,500mm 车宽 3,380mm 车高 3,700mm 编组总重量 N编成：366t J编成：440t 轨距 1,435mm 电化方式 25,000V交流电（50Hz/60Hz）电动机功率 300kW 编组输出 N编成：7,200kW J编成：9,600kW 齿轮比 1:3.04 控制装臵 VVVF（IGBT、GTO）

制动方式 电气指令式空气制动（再生制动并用）保安装臵 ATC-2型、DS-ATC 制造商 川崎重工业；日立制作所；东急车辆制造；日本车辆制造 制造年份 1995年起

投入服务日期 1997年3月22日

12、E3系：

E3系是一款由东日本旅客铁道（JR东日本）所使用的新干线直行特急（迷你新干线）用新干线车辆，主要行驶于秋田与山形新干线等。东京至盛冈/福岛区间275km/h，盛冈至秋田、福岛至新庄区间130km/h。小町号（こまち，Komachi）、翼号列车使用。

1997年（平成9年）3月22日开通的秋田新干线，正式使用基本番台的E3系电车。到了1999年（平成11年），山形新干线伸延至新庄，E3系1000番台亦于山形新干线开始行走，所以E3系电车总共有两种编组。

主要技术参数：

车厢数量 177 编组方式 0番台：4M1T（1998年前）；4M2T（现时）1000、2000番台：5M2T 起动加速度 1.6km/h/s 营运最高速度 新干线段：275km/h 在来线段：130km/h 设计最高速度 275km/h 编组载客量 338人（绿色车厢23人）全长 先头列车：23,070mm 其他：20,500mm 车宽 2,950mm 车高 4,080mm 编组总重量 258.6t 轨距 1,435mm 电化方式 新干线段：25,000V交流电（50Hz）在来线段：20,000V交流电（50Hz）电动机功率 300kW 编组输出 0番台：4,800kW 1000番台：6,000kW 控制装臵 VVVF逆变器

R1-R17编成：GTO式；R18-R26编成：IGBT式

制动方式 电气指令式空气制动（再生制动并用）、抑速制动 保安装臵 ATC-2型、DS-ATC、ATS-P 制造商 川崎重工业 东急车辆制造 制造年份 1995年

投入服务日期 1997年3月22日

13、E4系：

E4系是世界载客量最大的双层高速铁路列车，达1634人（两列E4重联情况下），E4系电力动车组是一款东日本旅客铁道（JR东日本）所使用的新干线车辆，主要行驶于东北、上越与长野新干线，最高营运时速240公里/小时。爱称Max朱鹮号和谷川号（Maxとき、たにがわ）。

主要技术参数：

车厢数量 208 编组方式 4M4T 起动加速度 1.65km/h/s 营运最高速度 240km/h 设计最高速度 240km/h 减速度 2.69km/h/s（正常）；4.04km/h/s（紧急）编组载客量 817人（8辆编成，含绿色车厢56人）全长 先头列车：25,700mm 其他：25,000mm 车宽 3,380mm 车高 4,485mm 编组总重量 428.0t 轨距 1,435mm 电化方式 25,000V交流电（50Hz）（P81、P82编成相容60Hz）电动机功率 420kW（交流牵引电动机）编组输出 6,720kW 控制装臵 VVVF逆变器（IGBT）

制动方式 电气指令式制动（再生制动并用）保安装臵 ATC-2型、DS-ATC 制造商 川崎重工业；日立制作所 制造年份 1997年-2001年 投入服务日期 1997年12月20日

14、E5系：

新干线E5系电力动车组是一款东日本旅客铁道（JR东日本）所使用的10辆编成的新干线车辆。预计在2011年以疾风号班次行驶于东北新干线的东京至新青森之间。共预定59列。为FASTECH 360S的简化量产版，爱称继承E2系的疾风号（はやて，Hayate）。运行速度为宇都宫以南275km/h、宇都宫～盛冈间320km/h、盛冈以北260km/h。车辆的外观设计主要来源于试验车辆 Fastech 360S，总体色调为上半“Tokiwa”（常盘）绿，下半“Hiun”（飞云）白，中间以“疾风”粉色线条分割。普通等级列车座位距离加宽（980mm → 1,040mm），总载客人数731名，比E2系1000番台少83人。

主要技术参数

车厢数量 590（预定）编组方式 10 辆编成（8M2T）营运最高速度 320km/h 设计最高速度 360km/h 载客量 共731；Green Car：55；Super Green Car：18 全长 25,000mm 先头车：27,000mm 轨距 1,435mm 电化方式 25,000V交流电（50Hz）保安装臵 S-ATC 制造年份 2009年

投入服务日期 2011年（预定）

15、E6系：

E6系是JR东日本于2011年投入秋田新干线运营的在来线直通用新干线，目前情况不明，唯一可知信息为爱称继承E3系的小町号（こまち，Komaqi）

海外输出型： 1、700T 型：

700T型列车是由新干线700系改良而成，是外销台湾作为台湾高速铁路用车的特殊衍生版，但由于是导入500系列车的动力输出系统，因此时速较原本的700系还高，可达300公里。700T系针对台湾夏季更湿热的气候，加强空调系统及车厢设计，整体车厢涂装及设计与原本的700系不同。

2、CRH2型：

外销中国的E2-1000型列车，这款车型是以日本新干线的E2-1000型电动车组为基础，是继台湾高铁的700T型电联车后，第二款出口国外的新干线列车。供中国使用的CRH2型虽使用与E2-1000相同的电动机，由于其编组方式是4节动车配4节拖车，动力比日本的6M2T编组E2系小，因此在营运速度方面会比日本本土的E2系有所下调，最高营运时速为200公里。

3、英铁395型电力动车组：

英国铁路395型电力动车组，是供英国Southeastern铁路公司使用的电力动车组，用作行走来往伦敦至英法隧道英段出口之间的CTRL高速铁路线，以及来往2012年夏季奥运会场的“奥运标枪”（Olympic Javelin）穿梭路线。

高铁的铁轨是专用的，动车组是在原来的普通铁轨上的，相同之处就是火车都是和谐号列车。说白了就是，和谐号在专用高铁车道跑就是高铁，和谐号在普通铁轨上跑就是动车。京沪高铁、武广高铁上的普通动车组（D字头）最高时速为250公里。

合宁、合武、石太、昌

九、海南东环、杭深线宁波至厦门段、长吉、秦沈高铁的动车最高时速为200公里；将客货混跑的既有线动车最高时速为160公里（包括胶济客专、京广、陇海、武九等等）。

高铁最高时速300公里/小时。