第一篇：美国学前教育考察报告
2000年11月5日至21日，上海市“赴美学前教育代表团”一行15人，应世界学前教育协会香港分会的邀请，参加了在亚特兰大举行的美国幼儿教育研讨会，并对美国华盛顿、纽约、亚特兰大、洛杉矶、奥兰多等六个城市进行了为期15天的考察。考察团由市教委副主任夏秀蓉任团长，翁亦诗处长任副团长。成员中有市教委领导、华师大教授、区县幼教干部、幼儿园园长和教师以及市教研室教研员等。
在美期间，代表团参加了在佐治亚洲亚特兰大举行的有来自全世界各地幼教工作者参与的美国幼儿教育周年研讨会。1000多个专题讲座和1000多个展览室，展现了当代早期幼儿教育发展趋势、最新的理论发展动态与教材、教玩具的技术。研讨会上夏秀蓉主任作了“上海学前教育发展动态”报告，朱家雄教授作了“当代中国幼儿教育发展概况”报告，孔美琪校长作了“香港学前教育发展特点”的报告。与会者（特别是外国人和境外华人）对中国幼教发展的现状表现出十分的关注和极大的兴趣。他们认为，中国幼教世界在改革中前进，呈现出勃勃的生机。东、西方学前教育相互学习，相互交流，取长补短，共同发展，这是大会的宗旨之一。
在美期间，代表团深入美国12个学前教育机构，进行学习与考察。有瑞吉欧学校、High-Scope学校、蒙台梭利学校、Bank-Street学校等，对当今在世界学前教育界颇有影响的几种课程类型进行了实地考察和较深入地学习。
学习与考察取得了圆满成功。
记得一位留美博士在《素质教育在美国》一书中曾发表这样疑惑：“如果说中国的教育不行，为什么中国留学生的孩子到了美国都那么出人头地？如果说，中国的教育很棒，为什么中国的科技落后？”那么，学前教育呢，中美之间到底有没有差异？处在世纪之交，正在建构学前教育课程方案的上海学前教育工作者能在美国教育中得到哪些有益的启示呢？为此，我们将赴美获得的一些有价值的见闻与思考做一概要的报告。
一一百种语言与一种语言
在亚特兰大举行的美国幼儿教育周年研讨会上，一个引人注目的理论热点，便是近年来在世界范围内引起学前教育界关注的瑞吉欧学前教育方案（90年代初曾被美国最具影响力的杂志--《新闻周刊》评为世界十大最佳学校之一）。会议期间，我们有幸观摩了瑞吉欧《儿童一百种语言展览》（《Thehundredlanguagesofchildrenexhibit》）。丰富的图象资料，生动地展现了瑞吉欧的教育信念。
--“会活动的影子”，孩子自主地探索光源、物体和影子三者之间的关系。
--“仲夏夜的梦”，用各种色彩去表达孩子对一个事物的理解。
--“脚的故事”，幼儿以两只小脚的动态表达，编织了一个有趣的“独幕话剧”。
--“猫和雨”，反映了两个2岁半儿童用游戏语言表达对生活的理解。
……
瑞吉欧认为，儿童可用一百种语言来表达自己的东西，表达孩子对世界的独特的感受。包括用真正的语言符号和大量的非语言符号，诸如身体、叶子、鸡毛、笔头、叉子等各种替代物。瑞吉欧的教育理念就是通过符号表征系统促进儿童的成长，鼓励儿童运用各种可用作表达的、交流的和认知的语言去探索环境和表现自我。也许，这就是学前教育的真正价值所在。
在洛杉矶“EvergreenCommunityCollegeLebSchool”，这是一所专门实验“瑞吉欧教学法”的幼儿园。园长近十年来，四次赴意大利学习、研究瑞吉欧教育系统，并在自己幼儿园内成功地演绎了瑞吉欧教育思想。我们看到了一个典型的以玩沙与水为主题的“方案”。活动中，孩子们以各自极富个性的“语言”，去探索沙、水及物体坡度之间关系。他们的行为与表现是如此自然、自由和自主，反映了一个个真实的自我。
儿童是用一百种抑或更多种“语言”来表达、表现的。这也许是儿童的天性。学前教育的价值究意是什么，是支持儿童的表达，让其在表达中探索、在表达中发展呢？还是用成人的东西去灌输经验、规范行为，以至于幼儿从小班进来时是“一百种语言”，到大班毕业时只剩“一种语言”呢？一百种语言与一种语言，反映了截然不同的教育取向与教育效果。瑞吉欧教育系统给我们留下了太多的思考。
二谁是第一位在今天的幼儿教育中，以幼儿利益为先，以儿童发展为本，已日益成为大家的共识。然而，在幼儿园日常生活的点点滴滴中，究竟以谁为先、为本，谁是真正的第一位，这次美国之行，让我们又获得了许多感慨。
在纽约“Bank-Street”幼儿园，一进门，园长就向我们提出了一系列观摩幼儿活动的规则：每班只能进两位老师观摩活动；在教室里观摩者必须坐在固定的位置上，不能走动影响孩子；孩子活动时不能拍照，不能议论等等。孩子成了真正的“上帝”。
在美期间，我们共考察了12所幼儿园。所到之处，有一个共同的特点，那就是每所幼儿园，接待来访者的“会议室”、“接待室”都是那么简陋。没有沙发，更没有豪华的装修与装饰，有的幼儿园甚至连专用的大人会议室也没有。而对幼儿的生活环境、幼儿的玩具材料、幼儿的作品物品等，却能不惜一切代价以追求最好的。在“HighScope”课程实验基地，我们看到了幼儿园花了不少钱对孩子们那极不“显眼”的绘画作品进行“烧铸”，使孩子们真实地感受到一份成功的自信，一种被重视的满足。在“BankStreet”幼儿园，为了让孩子们享受“感恩节”的快乐，幼儿园发动全体教师、家长为孩子制作丰富的食品和有趣的礼物。在洛杉矶长青幼儿园，为了让孩子们在活动区里能更自主地探索、学习，幼儿园提供了极其丰富的活动材料。活动材料架上，呈现在我们面前的，仿佛是一个个专业的小商店：“五金店”、“颜料店”、“书店”、“钮扣店”、“布料店”等，应有尽有。孩子们在幼儿园里快乐地、自由地活动着、成长着，他们享受着真实的“第一位”的待遇。
三创造力能教吗
在美国考察，所到的几个城市给我们一个最直观的感受是，一个城市一种风格：华盛顿的肃穆、纽约的繁华，迪斯尼之乡奥兰多的童趣，以及好莱坞之都洛杉矶的风情等等，每个城市都透着个性，蕴含着创造的魅力。
城市建设需要创造，教育发展需要创新，人的培养呢，更需要有创造力的素质。那么，创造力能教吗？
创造力是不能教的。然而，教育者如果营造了良好的土壤、气候等条件，幼儿创造力的种子便会破土而出，会开花结果。在美国的幼儿园中，我们感受到这样一种良好的环境条件。
纽约的“MasterSchool”，是一所为4-18岁学童而设的私立的好学校，它是美国东部历史最悠久的学校之一，着重艺术教育。在那儿，我们看到儿童各种艺术作品，有绘画、泥塑、剪贴、纸制品等。儿童的作品，没有范例，没有“象不象”的标准，每个孩子的每件作品在老师的眼里都是珍品--不管他如何涂鸦、怎样随意。在这所学校里，我们还看到了幼儿在积极地探索自己所生活的社区的功能，探索不同国籍的特点。用图画、表格、照片、文字等来大胆地表达与表现。我们强烈地感受到幼儿的活动是自主的，幼儿的意志是自由的，幼儿的表征更是大胆的、富有个性与创造力的。
在纽约一所享有培育“天才”美誉的幼稚园中，园长介绍了他们实施课程目标的“三步曲”：学习→应用→创造。而培养儿童的创造力是他们课程实施的最终目标。
在瑞吉欧《儿童一百种语言》展览厅里，我们看到了学前儿童创造力“登峰造极”的表现。幼儿画的嘴巴千姿百态：唱歌的嘴、说话的嘴、接吻的嘴、说疯话的嘴、愤怒的嘴、打架时的嘴、争论时的嘴、能发出高兴声音的嘴……；幼儿画的眼睛各具特色：哭泣时的眼睛、柔和微笑时的眼睛、打瞌睡的眼睛、梦见好东西时的眼睛、爸爸愤怒时的眼睛……。
我想，当一个民族在思考它未来命运时，不能不把培养一代人的创造力作为教育的一个重要使命来履行。同样，学前教育也应当承担起这样一种责任--让我们的孩子从小学会学习、学会表达、学会创造。
回首美国之行，在报告所见所闻之余，仍留下几个值得思考的问题。
第一、关于多元化的问题。美国是一个多元化的社会。在学前教育中也反映出这一特点。幼儿园办园类型多元化，有民办的、私立的、政府资助的、也有各种类型合资办园的等等。幼儿园的课程也呈现多元化的情况，有奉行行为主义理论的课程模式，也有尊从人本主义观点的课程模式；有实施瑞吉欧教育方案，也有推行“BankStreet”教育方案、“HighScope”教育方案、蒙台梭利教育方案等等；有以语言教育为重的幼儿园，也有以艺术为特色的幼儿园……。正如一位学者所说，世界上不存在一种最好的教育方案能适合各种文化背景中的所有儿童。因此，我们必须正视学前教育多元化的趋势，在学习中发展，在借鉴中完善，使多元化与本土化相得益彰。
第二、关于学具与材料的开发问题，曾经多次向美国幼儿园教师请教“你们幼儿园用什么教材？“美国的同行在一脸惊讶之余，认真地告诉我们：孩子的发展水平就是教材，幼儿园的环境与材料就是教材。由此我们理解了为什么美国幼儿园如此重视幼儿操作的材料，重视幼儿园的环境。在我国，在上海，开发幼儿的学具、玩具和操作材料是大有作为的。各级政府，各方面力量应形成合力，做好开发学前教育资源这篇大文章。让我们的孩子在与丰富的学具、材料及环境互动中，更健康地成长。
第三、关于教育策略的问题。未去美国之前，总以为西方的幼儿教育是“放羊式”的，或者说是只重过程，不要结果的。这次美国之行，让我们对美国的教育有所了解：美国的幼儿园教师对幼儿发展目标是非常清晰的，在日常教育活动中，教师的作用也是比较明显的。有时，通过材料投放和环境创设来实现预定目标（如，长青幼儿园老师每天早上要化1小时左右时间在幼儿来园前为孩子们准备大量的操作材料），有时通过语言点拨来指导，也有时通过并行活动等来体现教师的指导策略。只是这种“指导”更隐性、更自然、更体现尊重孩子的特点。当前，我们上海学前教育界，正在新“纲要”
第二篇：学前教育发展情况考察报告
学前教育发展情况考察报告
xx年5月14日—24日，对xx市学前教育体制及幼儿园基础设施存在的问题等多方面进行了全面交流和考察。先后调研了xx市实验幼儿园、xx街道、xx镇、xx镇、xx镇、xx镇中心幼儿园，现场听取了相关情况介绍，并实地查看了各地幼儿园的办学情况,在全面掌握学前教育发展情况的基础上，认真分析了存在的问题，现将调研情况报告如下。
一、xx市学前教育目前发展水平现状
xx市总面积1946平方公里，辖20个乡镇街道、916个行政村（居）、1个省级高新技术开发区，总人口139万。现有各类幼儿园xxx处，其中市直实验园2处、乡镇中心园20处、学校附设园106处、社区（村）办园51处、社会力量办园69处，在园幼儿xxxxx名，教职工xxxx人。近年来，xx市把学前教育作为民生之基，以创建省教育工作示范市为契机，加大投入，创新发展，铸造和美园所，提高保教质量。三年入园率达到%，0—3岁婴幼儿受教育率达到30%。
二、主要工作和成效
近年来，xx市委、市政府始终把发展学前教育作为民生之基，牢牢把握中央和省强促学前教育发展的机遇，按照“规划先行、门槛准入、星级管理、提高质量”的原则，高标准投入、高质量建设、高水平管理，构建起覆盖城乡、布局合
理、均衡优质的现代公共服务体系。
1、加大财政投入保障发展强化统筹，构建完善的学前教育公共服务体系。
xx年市委市政府出台了《关于加快学前教育发展的意见》、《xx市农村幼儿园规划建设奖励办法》。xx年初出台了《xx市学前教育三年行动计划》，把幼儿园规范化建设列入“十件实事”之一。xx年-xx年的三年间，市乡两级财政累计投入上亿元，教育部门对上争取专项资金2317万元，新建、改扩建幼儿园232处，新建乡镇街道中心幼儿园17处，实现了乡镇中心园全覆盖。xx年又根据城市发展和新型农村社区建设规划，进行了微调，布局更加合理，方便了适龄幼儿就近入园。xx年，投资3900余万元，建设了40处规范化幼儿园，改造提升了3处乡镇中心园。今年，又将20处标准化幼儿园建设纳入为民所办实事，总投资6000万元，建设园舍面积近4万平方米，现已有10处开工建设。在打造全新园舍的同时，大力完善配套设施，功能室建设、室外娱乐设施、美绿化都达到高标准，全市每一处幼儿园都成为了文化启蒙的学园、行为养成的乐园、精神凝结的家园。
2、抓管理，构成办园新机制
体制机制不活一直是制约学前教育发展的“瓶颈”。近年来，xx市从激活办园体制机制入手，积极推进布局调整，强力整顿办园秩序，实现办园多元化、规范化。根据人口分
布状况和“撤并、新建、改扩、附设”的原则，将全市原有529处幼儿园规划调整为285处，按照三年行动计划，xx年底全部完成规划定点幼儿园建设。xx年-xx年连续三年对全市各级各类幼儿园进行了重新评估认证，认证合格的颁发办园许可证，实行动态化年检制度；对不具备办园条件、存在安全隐患的幼儿园限期整改，整改后仍然不达标的责令重建或就近并入其他达标幼儿园。目前，xx市已有合格幼儿园247处，其中市直实验园2处、乡镇中心园20处、学校附设园106处、社区（村）办园51处、社会力量办园69处，形成了“市直实验幼儿园为龙头、乡镇中心园为示范、学校附设园及街道社区办园为骨干、社会办园为补充”的多元办园体制。并积极推进管理机制创新，探索建立了星级评价机制。根据办园规模、园舍档次、设备标准、师资水平、保教质量五项指标，对全市合格幼儿园实行星级评价，分层确定一至五个等次，授予星级牌匾。市物价部门依据星级等次确定收费标准，调动了大部分幼儿园上档升级的积极性。目前，全市247处幼儿园中，有五星级幼儿园20处、四星级44处、三星级xx处、二星级54处、一星级79处。目前，xx市共创成省级实验园1处、省级十佳园1处、省级示范园20处、xx市级规范化幼儿园xx处。20处乡镇街道中心园通过了xx市级认定、15处通过了省级认定；今年计划其余5处乡镇中心园再通过省级认定，实现乡镇中心园全部通过省级认定的
目标。
第三篇：美国学前教育现状
论美国幼儿教育的现状
摘要：在幼儿教育已经越来越受到各国政府重视的背景下，美国的幼儿教育体系就成为各国效仿的重点，美国的幼儿教育从上世纪 60 年代起一直处于世界领先地位，这与美国政府对学前教育的重视密不可分，随着美国经济的发展，政府对幼儿教育越来越重视，美国幼儿教育已经走在了全球各国幼儿教育的最前边，不断被各国复制效仿。关键词： 幼儿教育 美国 幼儿园 美国是世界上幼儿教育最发达的国家之一在教育理念上强调以儿童为中心。在幼儿教育中主要通过幼儿园的一日活动以及充分开发、利用家庭和社区的教育资源对儿童进行全面和谐发展的教育具有不同于别国的幼儿教育特色。美国的教育注重过程和能力的培养尤其是注重对孩子想象力、创造力的培养。
一、美国学前教育机构 美国对幼儿教育的界定方式和中国区别很大，不仅教育对象的年龄不同，教育机构的划分也很不一样。由于所服务的对象是 0-8 岁的儿童，美国的早期教育机构既包括对刚出生到 3 岁前婴幼儿的保育和教育，又包括对三四岁儿童的幼儿园教育以及对 5 岁儿童的学前班教育，还包括对小学 1-3 年级儿童的学校教育，所涉及的教育机构主要有以下几类：
（一）日托中心 美国日托中心的服务对象是出生后 2 周至 4 岁的儿童，费用主要由家长承担，有时也由家长的雇主负担一部分或全部。这类机构对教师的入职要求较低，教师不一定具有教师资格，主要提供保育服务，不太注重幼儿教育的课程，一日活动以游戏为主。日托中心的服务目的侧重于帮助家长照看孩子，以便家长能安心工作，因此都是全日制的。
（二）幼儿园 美国幼儿园的教育对象是三四岁儿童，相当于中国的幼儿园小班和中班。教师的入职要求较高，不仅需要具备早期教育或儿童发展专业大专以上的学历，还必须具备教师资格 目前美国至少有 42 个州设立了政府财政拨款的公立幼儿园。在得克萨斯、康涅狄格和新泽西等州，符合条件的来自于低收入家庭的 4 岁幼儿可以不用缴纳学杂费；在乔治亚、纽约和俄克拉何马等州，免费的幼儿园面向所有 4 岁幼儿，其中俄克拉何马州 90的 4 岁幼儿已接受免费学前教育，乔治亚州 70的 4 岁幼儿已接受免费学前教育。还有些州已经将免费的幼儿园下延到了 3 岁幼儿。除了这些由州政府拨款设立的幼儿园，美国联邦政府早在 1965 年开始便通过“国家开端计划”对贫困幼儿提供免费的幼儿园教育了。
（三）学前班 美国的学前班设立在小学里，教育的对象是 5 岁的幼儿。作为幼儿园和小学的过渡，起着承上启下的作用。虽然处在小学，但针对的对象仍然是幼儿，所以，学前班无论是环境创设、课程设计还是教育方式都无异于幼儿园，这一点有。别于中国某些小学当中的那些提前教孩子拼音、识字和算术的“学前班”
二、美国幼儿教育课程
（一）学前艺术教育
1，学前美术教育
（1）创造艺术的目的：增长使用、掌握 美国学前美术教育的目的主要包括：美术材料的技能； 学习用创造性的和不寻常的方式使用材料；更强烈地参加美术 创作；在美术阶段上表现出进步，发展有目的工作的能力，以 及通过视觉艺
（2）通过欣赏视觉艺术的经历，儿童承认和尊术组织和表达思想和感情的能力。重自己的和 其他人的艺术工作；理解“艺术家”的概念；表现出对美术作 品中
不同观点的接受能力；领悟环境中的视觉联系；通过观察 环境和艺术作品熟悉艺术内容――线、平衡、颜色、形状、质 地等。
（3）谈论和评价艺术的目的尊重其他儿童和其他人创造的艺术作品是艺术教育的一 个目的，儿童应在以下能力上有所增长：讨论艺术家如何创造 艺术作品；命名和讨论艺术的内容――线、颜色、质地、形式、形状；领悟美学联系、发展美学意识。
2，学前科学教育 科学对于儿童是一个积极的过程。它包括思维、解决问题 和形成概念。这意味着儿童要有作用于环境、发现问题并试图 解决问题的机会。当儿童有机会运用科学家的方法时，儿童观 察、推论和分类的技能便得到发展。科学也有内容，儿童应有 均衡的生物科不和自然科学的知识。教师要以促进儿童思维、解决问题和形成概念能力的发展的方式，向儿童介绍生物科学和自然科学。在美国的学前教育中，自然科学的教育是介绍性的，是向儿童介绍物质世界。教育不是教科学的概念和原理，而是给儿童提 供作用于物体和观察物体如何反应的机会，这为物理和化学学习奠定基础。在自然科学方面，学前科学教育包括向儿童介绍 天文学、化学、气象学和物理学中的概念，教师应以让儿童观 察、推论、分类、交流和思考的方式，向儿童介绍概念，促进 儿童自然科学概念的发展，学前儿童的科学经验仅仅是介绍性的。教师有责任向儿童 介绍一部分科学的内容。儿童的经验是以后形成科学概念和获 得抽象知识的基础。
3，学前数学教育 在美国的学前教育中，数学教育的目的在于：当儿童思考 数学时，使儿童有各种机会去动手，操作和探索材料；让儿童 参与使儿童从依靠物质世界转入抽象世界的活动；让儿童有发 展分类、比较、序列、度量、图解、点数和进行数运算技能的 机会。教师在数学教育中的作用是非常积极的。要为儿童选择探索的材料，评价儿童的进步；要用语言描述儿童的活动，向儿 童提供刺激思考的问题；指导儿童进行其它活动等。
4，学前社会性学习社会性学习是课程的一部分，它涉及学习人、人与其他人、人与环境的相互作用。社会性学习也是向年学前童传递一种文 化或生活方式。通过社会性学习，儿童开始发展自我了解，它 是儿童了解其他人和学习世界的基础。在美国的学前教育中，学前社会性学习的目的包括：促进 他们自尊心和自我价值感发展的经历。教师要设计活动促进儿 童自我意识的发展；发展交流、分享和与其他人合作的能力； 增加有关其他文化和种族的知识；学习认识世界上人们的相同 之处；发展尊重其他人的差异和文化独特性的能力；增中对社 会、世界的理解。包括历史、地理和经济领域的概念。儿童的自我形象，是他们形成所有与他人和世界未来关系的基 础。所以，促进儿童自尊的发展，贯穿于整个教育之中。教师 要组织活动，促进儿童接受物质自我和精神自我。由于强烈的自我感觉，儿童准备学习去生活、交往、合作 和与其他人分享，不仅包括他们环境中的其他人，也包括生活 在很远地方的人们。多元文化教育教儿童熟悉各种文化，并尊 重差异。多文化教育不能与课程的其它部分进行，它应综合汇 入整个学前教育之中。儿童学习自己和其他人的需要，与他们发展对世界理解的需要 不可分割。当儿童获得一定的社会科学知识，他们能更有安全 感地去利用机会、探索和学习。教给儿童社会科学知识，可通 过经济、地理和历史学科中的关键概念来进行。儿童通过直接 经验学习概念。参观、访问和邀请客人到教室，是向儿童介绍 社会复杂性的一种建设性方法。
三、美国学前教育师资
（一）美国学前教育师资培养 美国学前教育在国家政策的重视和指导下，其师资培养方式不断改革并日趋完善，已经形成一个起点高、体制完备、操作性强的幼儿教师教育培养体系。具体来说，美国学前教育教师培养包括以下三个阶段：
1，职前培养 美国学前教育教师的职前培养重视普通知识、教育专业与技能知识及实践操作能力的学习与掌握。近年来，对实践操作能力的重视使美国学前教育教师的职前培养评价方式发生了重大转变：由强调知识掌握以及学习成果的内部评价，转变为强调学生的实践表现与理论运用，以及强调学生与儿童相互交往、个性化指导的外部评价。实践技能的评价由学生的田野经历表现与实习表现组成，其中田野经历是学生每学期被分配在各幼教机构进行实践、观察、调查与反思的经历，其目的在于让学生在与儿童、家长、同事、社区机构的互动中获得知识、技能与专业态度，一般为 290 个学时。实习则是学生在校的最终职业准备期，实习生在实习导师的指导下逐步独立地进入实际教学环境，是学生综合运用知识与技能的过程，实习时间一般要求达到 500 学时左右。对学生田野经历与实习表现的评价都极为重视学生展示的各种实践能力，如对儿童个性和发展的理解能力、综合运用知识和实际教学的能力、与儿童或家长沟通的能力等。2，新教师入职培训 新教师入职培训从上个世纪 80 年代以来在美国开始倍受重视，原因在于一方面大量研究表明新教师在进入真实教育情境时都会遇到很多问题，对新教师的自信心、教学实践和教学效果等会产生较大的负面影响，进而影响其职业选择和专业发展；另一方面美国教师资格认证体系取消了终生制的教师证书，而改为进阶式的体系，新任职时所取得的幼儿教师执照只是临时证书，有效期只有两至三年时间，由此新教师自身也有迫切的接受继续教育的愿望，以便通过下一阶段的执照考试。新教师的入职培训由各州教育部门管理，具体由幼教机构或当地学区的教育督导负责，一般采取以下形式：教学导师制，又可分为非正式导师制和正式导师制两种形式。非正式导师是临时性的，由幼教机构指派或由新教师自选。正式导师则由幼教机构或学区指派，负有明确责任和义务，包括教学示范，对新教师进行教学、互动、家长沟通等方面的指导，使新教师尽快获得有关教学环境的管理知识、师生相处的方法以及与家长沟通的技巧；目标介入式培训，这种形式期限较短，内容均与教学实际相关；督导评价，即通过观察新教师的实际教学过程，对其教学能力进行适时评价和及时反馈，促进新教师教学技能的丰富与提高，一般一年中有三四次这样的评价。除以上这些形式，新人职的幼儿教师还可加入一些专业团体机构，通过与专业成员的互动得到相应支持，帮助自己解决新人职工作中的问题。新教师的入职培训一般历时两三年，以新教师获得正式教师资格证为准。
3，在职教师的专业发展培训 美国幼儿教师接受的专业发展培训主要有：第一，教育资源与咨询部门设立的教师专业发展小组提供的培训。第二，学区根据不同的主题设立不同的小组开展培训。第三，社区大学或四年制大学提供的培训课程，以满足个人导向的专业发展为主，可以为没达到学士学位的在职幼儿教师提供培训和课程，使其最终能达到合格学历要求。第四，观察与评价模式，即通过现场督察、同行指导和教师评价等方式，为幼儿教师专业发展提供支持，评价人员包括园长或校长、同行等。第五，探究培训模式，包括教师研究小组、教师调查、教师合作组等，重视在职幼儿教师就自身教学中的一些问题开展研究。由于这种方式能更积极地促使教师在教学实践中发现问题、研究问题与解决问题，从而走向积极主动的教师专业发展道路，因此，探究式的教师专业发展方式近年来倍受推崇。
（二）美国学前教育师资培训的特点
1，政府立法确保学前教育师资培训实施 20 世纪 80 年代，美国政府开始相继立法保障学前教育师资培养，2002 年颁布《不让一个孩子掉队法案》建议各州学前教育师资在 2006 年之前达到学士学位水平，2008 年重新签发生效的《高等教育机会法》对学前教育师资培养的独特性与重要性给予明确的法律规定，指出要加强与确保不同阶段学前教育师资培养的实施。由此，既保证了各州确实有效开展学前教育教师培训，也保障了学前教师教育培训项目资金来源。美国政府还通过对各种培训、教师专业发展项目制定严格要求和目标来保证学前教育教师培训质量，以确保幼儿教师有充足的时间与资源更新自己的知识、观念和实践，从整体上提升学前教育教师质量。采用“标准化”评估体系保证学前教育师资培训质量 美国学前教育教师培训多采用非营利性权威专业团体机构所开发的教育标准为评价准则，以确保师资培训质量。如学前教育教师职前培训的评价细则根据美国幼儿教育领域权威专业机构“全美幼儿教育协会”简称 NAEYC，制定的“幼儿教育职业准备标准”来实施。NAEYC 为培养学前教育从业人员的正规高等教育分别设计了三种职前标准，初级许可证标准，本科水平、高级许可证标准研究生或博士水平、副学士学位标准，专科水平。这三套职前标准均包含了五项幼教职业候选人在知识与能力方面的核心标准以及不同层次的附加标准并根据不同的实践表现分成了优秀、熟练、发展、基础四种水平。职前培训结束时准幼儿教师至少要达到熟练水平。对于新教师入职培训标准美国大部分州参照或采用“美国州际新教师评估与支持联合会”简称 INGASC 提出的 10 条标准。INGASC 在严格区分新教师与高素质教师在各项素质方面的差异的基础上从知识、专业态度与实践操作三个维度对新教师提出了具体要求。在职教师的专业发展培训一般以极具权威的专业团体“全美专业教学标准委员会”简称 NBPTS制定的“优秀学前教育教师标准”为评价准则。这一标准突出“优秀”二字以专业素养研究为依据、以高质量教育实践为目标既规定了优秀幼儿教师应具有的静态的、结构性的专业知识与技能，又明确了其应具备的动态的、过程性的专业态度与能力，其评价方式以专业行为为核心，各个评价维度相互衔接形成了有机的评价体系，其权威性得到广泛认可。不同阶段的培训与不同层次的标准化评估体系紧密结合，一方面为各阶段的培训提供了具体内容、目标及要求方面的参考，使各阶段的培训有规律可循、有准绳可依，具有极强的操作性与实用性另一方面适应了美国多样化的学前教育机构与多层次幼儿职业从业者的需求。这些评估体系不约而同对表现性评价方式与教师实际教学实践表现的重视，保障了不同阶段师资培养的质量。教师培训与教师资格认证制相结合 以资格认证提升学前教育教师质量。教师资格认证制度是美国法定的职业准入制度，对想要从事幼教这一职业的人来说，必须取得如下进阶式学前教育教师资格证书，方能进入并从事这一职业，幼教执照→教师资格证→初级、中级资格证→国家高级教师资格证。幼教执照是进入学前教育行业的基础执照，由各州颁发。一般是学生在校时通过以 NAEYC 所制 51 定的职前教育标准为准绳的学校评价，取得相应学位后，再通过州一级的学识与能力考试，获得幼教执照。幼教执照为美国学前教育师资划定了基本水平线，保障了学前教育师资的基础质量，但它只是行业准入的标志，其有效期只有两三年时间。教师资格证是幼教行业内部对幼教工作者技能水平的初步认证，由专业团体颁发且各州承认，但也不具备终生性因为美国法律规定教师资格证要在一定时限，35 年，后再次接受评估或更新。获取幼儿教师资格证的途径如下，具有幼教执照的新教师加入州或学区的新教师培训计划，达到 INGASC 所制定的标准
后，再经过州一级评估体系的课堂评价，合格即可获得由 INGASC 颁发的教师资格证，成为进阶式教师资格证的起点。美国幼儿教师的最高资质是由 NBPTS 颁发的国家高级教师资格证，所有州不仅予以承认，而且对持国家高级教师资格证的教师给予优惠政策。国家高级教师资格证的申请不受限制，但评价非常严格，具有一定资格的教师加入幼儿教师专业发展培训学习，取得相应资格后向 NBPTS 提出申请，而后由 NBPTS 采用个人教学档案袋评价方式，在其教学评估中心对申请者连续几个月的教学实践和教学表现进行考察与评定，对最终认定达标者，NBPTS 会颁发国家高级教师资格证。
四 美国学前教育特点
（一）学校和班级文化落在实处 美国学校的硬件建设充分体现杜威的实用主义，我们所到的加州的中小学都是“五无”学校：无校门、无保安、无围墙、无标志性建筑、无题字。但当我们一走进校园，走进班级，马上就被现代的、浓郁的文化氛围所感染。教师的办公室就在教室的角落。办公桌虽有些零乱，但非常具有个性与特色，上面摆放着家人的照片或喜爱的东西。教室内墙上挂的是学生的各种作品、班规班训、名言警句。教室里一般会有三五台电脑以供师生随时上网查找资料。在这里几乎没有什么形式主义的东西，最主要的特色是“实”。
（二）道德修养与爱国主义的渗透 美国的道德修养教育，体现在学校的各个方面、各个细微的地方。每间教室或重要的地方，都悬挂美国国旗，学生每天面对国旗宣誓，国家意识处处得到体现。道德的培养，在很大程度是依赖宗教的力量。在学校和班级，道德修养和行为规范非常具体。在美国的公民教育中，公正、责任、尊敬、合作、自律、信念、友好等观念，是非常重要的个人品质，是学校、社会、家庭对孩子的一致要求。美国学校不仅要求教师以专业工作者的形象出现，而且要求教师以道德榜样的形象出现。为了充分发挥教师的道德教育作用，树立教师的道德形象，美国学校重视对教师进行道德教育的训练，以增加教师的必要知识并提高技能，更好地履行道德教育的职责，发挥教师的榜样示范作用。
（三）鼓励学生自信、自主、个性、创新 在课堂上，我们听到美国教师用得最多的词语是：“very good”“good job”“excellent”“wonderful”等等。教师经常在每个细节和环节上鼓励学生，增强学生的自信心。在课程设置上，学校设立学生自主选择课程体系，学生可以根据自己的特点与爱好选择必修课以外的课程。学校针对学有余力或是有学习困难等不同程度的学生，开设了相应的课程，进行有针对性的指导和教学。在日常教学中，教师欢迎学生有不同的判断与见解，鼓励学生大胆质疑，敢于提问，明确提出培养“善于提问题”的学生，保护学生的好奇心，支持学生进行小发明、小创造等，为学生提供创新的时间和空间，锻炼学生发现问题、提出问题、分析问题和解决问题的能力以及适应未来社会的能力。
（四）课堂教学通过小组合作，重平等、重过程、重体验 美国中学生没有固定的班级概念，大家各自按照自己所选修的课程去上课。下课后，学生在各个教室之间匆忙奔走，根本没有时间在教室或楼道里追逐打闹。下课时，教师站在门内让学生先走。楼道里，教师侧身给学生让路。不过，学生不会对此熟视无睹，一般都会轻声致谢，也会主动为过往的教师开门。即使是生源不太好的学校里，学生依然是那样彬彬有礼。对学生的尊重，表现在课堂上，教师常常“蹲”下来与学生平等交流，很让我们惊讶和感动。对学生的尊重，也表现在对学生成就和能力的肯定上，许多学校的楼道里，可以被利用的地方都展示着学生的作品或记载着学生的荣誉。
（五）学校、家庭、社区的完美结合 在每学期开学时，学校邀请每个学生家长根据自己的能力水平和家庭情况，志愿参加学校的教育教学活动，有的学校还规定每个学生家长义务工作 20 小时。在美国，家长都非常踊跃，几乎每天都有家长和社会志愿者走进课堂为教师的教育教学提供一定的帮助或协助教师组织好学生的各项活动。教 师 定 期 把 学 生 的 各 科 学 业 情 况 用 四 个 等 级 — — 低 限 标 准（limitedprogress）、期望标准（expected progress）、达到标准（meeting standard）、超过标准（exceeding standard）的评价方式使家长了解学生成长和学业情况，以利于他们及时与学校沟通，这点很值得我们学习和借鉴。学校所在社区的资源，全部免费向学校、教师、学生开放，并全方位配合学校开展各种教育活动。
五 结语 美国幼儿教育非常注重幼儿动手能力的培养，齐全的教育机构，严格的师资考核标准，学校、家庭、社区的完美结合在幼儿教育中，使美国幼儿教育一直走在全世界幼儿教育最前端。纵观我国幼儿教育，虽然近几年在政府管理和民众的参与下取得了很大的成就，但是仍然存在很多问题，幼儿教育作为教育体系基础的基础，必须重视起来，这样才能使我国的未来充满希望，在世界大潮流中不断前进。
参考文献：钱雨，美国学前教育课程评价研究项目的背景、内容、实施及其启示J，华东师范大学学前教育与特殊教育学院，2008（7）
2霍力岩，学前比较教育学M，北京师范大学出版社，2002（1）3 J/OL 网上期刊（Serial Online）甘肃联合大学学生毕业论文
第四篇：美国铁路考察报告
美国铁路考察报告
-----摘自《铁道经济研究》
经铁道部批准，中国铁路经营管理考察团一行9人，于2003年1月17日至1月26日，赴美国考察，重点就美国政府对铁路行业的安全监管和经济监管、铁路公司的经营管理及重组前景等问题进行了解。近年来铁道部不断加强对外交流，多次组织有关部门赴美考察，对美国铁路概况已基本掌握。本文重点就有关政府监管、铁路兼并重组、企业经营管理等几个方面的考察情况介绍如下。美国政府对铁路的监管
目前，美国政府对铁路的监管着重于安全监管和经济监管。铁路安全监管采取行业主管部门直接监管方式，主要由隶属于运输部的联邦铁路署(FRA)负责；经济监管主要由美国地面运输委员会(STB)承担。STB是在原美国洲际商务委员会(ICC)撤销后，于1996年1月1日成立的一个独立监管机构，由美国民主党、共和党两党成员组成，直接向总统负责，与运输部没有直接隶属关系。STB拥有对铁路、公路、水运、管道等州际地面运输方式的经济监管权，但主要监管对象是铁路。
1.1联邦铁路署(FRA)的安全监管
安全监管是联邦铁路署(FRA)最主要的职责。FRA共有750人，其中联邦一级的安全监察员达450人，州一级的安全监察员约160人，安全监察员占总人数的80%以上。FRA内设安全处、法律事务处、政策规划处、铁路发展处、管理与财务处等。安全处负责具体的安全监察业务，下设8个地区安全监察部，主要采用日常抽查和轨检车检测方式，对铁路机车车辆、线路、信号、桥梁等设施设备及列车运营状况，对危险货物运输的安全保障情况进行检查并参与事故调查。检查内容及处理信息通过网络直接传输到FRA的法律事务室，由法律事务室负责具体处理，包括受理被检查者的投诉。2000年，FRA检查的铁路线路里程近41.9万km(美国铁路总营业里程23万多km)，处理了5.6万多件监察事项。此外，安全处还设有安全保障与认证部、安全分析部，主要为FRA的安全监察工作提供技术支持，包括火车司机认证、危险物品检测、安全保障措施评估、交通事故分析等。
FRA在铁路安全监管方面有几个特点，值得中国铁路借鉴。
一是特别关注人身伤亡事故，强调保障公众利益。FRA把保障公众利益放在安全监管工作的首位，特别关注减少人身伤亡事故。对于各铁路公司，FRA没有设立“事故率”的统计指标，经济损失在6700美元以下的事故、非铁路责任事故，也不要求上报；但只要发生了人身伤亡事故，必须立即上报。为有效减少人身伤亡事故，FRA对发生这类事故的原因进行了具体分析。据介绍，美国铁路有50多万个道口，其中一半为无人看守道口，汽车或行人违章穿越平交道口是造成人身伤亡事故的主要原因。技术研发部门对平交道口的安全防护问题开展专题研究，联邦监管法典中也对平交道口信号系统安全监管作出了明确规定。1992-2000年，在美国公路和铁路总运量持续增长的情况下，道口死亡人数减少了24%。
二是强化激励与约束机制，促使安全监察人员尽职尽责。FRA的铁路安全监察人员很少有被买通的事情发生，这主要是依靠有效的制度保证。FRA的安全监察员大多数是从铁路公司聘用的，为保证其公正执法，FRA严格遵循人员交叉使用原则，不允许在原任职的公司管辖范围内从事监管工作。为了吸引高素质人员，政府给予他们的工资待遇一般要高出在铁路公司任职收入的15%～20%，并享受优厚的养老金福利，同时要求所有安全监察人员必须如实申报个人收入，不得购买铁路公司股票，不得收受礼品。一旦确认有不正当收入，将受到法律制裁。FRA为各地区监察员配备了数码相机、笔记本电脑、移动电话，建立了内部网络，监察员可以随时将安全检查报告、有关技术数据及事故处理意见传输至FRA的法律事务处，由法律事务处负责处理由此引起的所有争议、投诉及其他相关法律事务。对于安全违章违法行为，监察员有权向铁路公司或个人开具罚单，但不直接收取罚款，罚款直接进入财政部账户。这样一套制度，既有效保证了安全监察员执法的公正、廉洁、高效，又使其消除了不必要的精神压力，能够全身心投入对安全隐患的查处。
三是不断调整健全监管法律法规，建立对监管行为的监督制衡机制。为适应变化的形势，美国自1938年颁布《联邦监管法典》以来，对其不断修订、完善。最近的一次修订于2002年10月，其中对FRA的安全监管职能、责任、安全检查事项、报告制度及事故调查处理程序等，均作出了十分详尽的规定，安全监察人员没有太多的自由裁量权。其次，国会通过立法审议、组织听证、批准政府部门主要负责人的任命等方式，对政府监管行为构成监督制约。在行政系统内部，FRA的监管行为受到全国运输安全委员会(NTSB)的制衡。NTSB可以与FRA平行地开展事故调查，提出独立的调查报告，在事故取证方面拥有优先权。《联邦监管法典》还规定，FRA在作出最终裁决前，必须通过听取非正式解释、举行公众听证会等程序，给予监管对象充分的申诉机会。总之，法律赋予监管机构以足够的权限，同时也为其公正有效地行使权限创建了制衡监督机制，减少了监管的随意性。
四是政府投资、市场运作，积极推动安全保障技术研发。美国铁路以私营为主，政府财政很少直接对铁路公司投资。但出于改善交通安全、提高公共运输系统效率、保障社会公众利益的考虑，政府对FRA提出的铁路安全技术研发项目，投入了大量财政资金。1999年国会批准修订的《美国21世纪运输均衡法》(TEA-21法案)，对所有运输部安全投资计划都给予支持，并规定了联邦政府对每个项目的投资额。但对于研发项目的具体实施，采取市场化运作方式确定承担者，以合同界定双方权责关系。FRA下属的运输技术中心(TTCI)，就是一个运输安全技术研发与试验项目的主要承担者。该中心由北美铁道协会(AAR)具体负责经营，拥有试验线、试验室和计算机仿真系统等先进技术装备，可以通过事故现场再现和事故模拟，进行技术分析，有针对性地开展安全系统研发。其他铁路公司也可以租用中心设备进行各种安全测试或模拟试验。为了鼓励铁路公司改进安全设施设备，政府还给予公司技术援助，并提供政府贷款支持。
1.2地面运输委员会(STB)的经济监管
STB机构设在运输部内，共有140名工作人员。决策机构是理事会，由主席1人、副主席1人、专员1人共计3名成员组成，由总统提名，参议院审议通过，任期5年。
美国政府对铁路的经济监管，主要涉及以下内容：负责审批铁路公司的联合、兼并等事宜；运价监管，如核定铁路公司的运价是否合理，受理有关运价问题的投诉等；监督各铁路公司枢纽、线路及相关设施的公平开放；审批铁路公司提出的新建或废弃线路申请。
1980年以后，随着美国政府对铁路管制的放松，经济监管的范围和重点也相应发生了变化，目前STB监管的重点是垄断性的铁路货运运价。尽管美国铁路绝大多数的货运价格并不具有垄断性，但是，随着近年铁路公司的大规模兼并，在中西部煤矿及粮食产地，也出现了只有1家铁路公司提供运输服务的情况，形成了事实上的垄断性运价。STB认为，对这部分运价仍需要进行监管，监管的主要方式是控制其最高运价，即天花板价。与以前的洲际商务委员会相比，STB对于铁路运价监管的指导思想有所不同，不仅仅强调维护货主利益，同时也强调保持铁路公司合理的盈利水平，提高铁路公司的生存能力和竞争能力，促使其不断更新技术设备，吸引更多运量。
对于铁路公司之间的兼并，STB监管的重心也有所变化。以前，STB对公司提出的兼并申请，着重审查其是否构成垄断；而今后，STB在判定其垄断与否的同时，将更加注重兼并是否能够有效促进企业劳动生产率的提高、运输服务质量的提高和企业成本的降低。这主要基于两方面的考虑：
第一，在大规模兼并中出现的一些问题，引起了监管部门的重视和反思。如1996年美国联合太平洋铁路公司(Up)兼并南太平洋铁路公司(Sp)，由于计算机系统故障、企业文化差异等方面原因，曾导致美国南部的大部分铁路运营混乱，给托运人和港口运营公司造成了很大损失。2001年4月STB批准切西滨海铁路公司(CSX)与诺福克北方铁路公司(NS)分拆联合铁路公司(Conrail)，操作过程中也遇到了一些困难，至今尚未完成整合。CSX公司认为，文化差异给企业战略的整合带来了很大障碍，会造成长时间的管理战略混乱；不同的信息系统在重新调整、集成过程中可能造成网络运行障碍，对公司的运营管理和客户利益造成直接损失。2001年6月，STB发布了有关重要铁路兼并问题的新规定，要求申请者提供更多有关兼并符合公众利益的证据，要求提出改进运输服务质量、提高服务可靠性的措施，以及在出现问题时的应急计划和解决方案。并明确规定：在每一兼并运作之后，STB对其正式监督的时间不能少于5年，以便在发生运输服务中断的情况下，及时采取补救措施。
第二，经过近10年大规模兼并，2000年美国一级铁路货运公司仅剩下8家。8家一级铁路公司中，起主导作用的是东部的CSX公司、NS公司和西部的Up公司、BNSF公司，相互之间形成了较合理的竞争格局，企业规模已足够大，如Up公司、BNSF公司拥有的营业线路里程各达到4万km以上，若计入过轨运营里程，实际营业范围还要大。再扩大兼并，企业减少过轨费用、降低运营成本的空间已经很小，而因整合困难造成的企业效率损失，以及对竞争机制的削弱却可能增加。因此，无论政府和企业，都认为目前更应该关注的是企业效率和服务质量的提高，没有必要再进一步扩大兼并。美国铁路客运的重组与发展前景
美国铁路客运公司(AMTRAK)成立以来一直亏损，长期依赖联邦政府给予设备投资和运营补贴。1979年，国会又通过法令，在确定AMTRAK亏损标准的基础上，规定由联邦政府补贴其运营成本的50%。1994年，AMTRAK进行了重组，提出了2002年将联邦补贴减少到零的目标，但实际上公司一直未能扭转运营亏损状况。即使2001年“9·11”事件后铁路客流明显增加，也未能使其摆脱困境。2002年5月，AMTRAK提出“公司终结”动议，后与联邦政府达成协议，由政府向其提供2亿美元贷款，以维持运营至2003年9月。目前，美国国会正在对AMTRAK的重组问题进行讨论，预计年内将作出决定。
在美考察期间，考察团乘坐了纽约-华盛顿的AMTRAK城间列车。车上旅客稀少，车站员工对旅客态度冷漠，一位美国旅客称“他们一向如此，根本没有服务”。另一方面，美国公路与航空运输十分便捷，与铁路客运形成极大反差，旅客也不愿意将时间花费在火车旅行上。运量少、成本高、服务质量差，使得AMTRAK在客运市场上毫无竞争力，即使政府每年补贴10亿～20亿美元，仍无法使其摆脱困境。联邦政府已对AMTRAK扭亏失去了信心。STB官员在座谈中明确表示，“提供客运服务不一定依赖AMTRAK”，不希望继续维持这样一个联邦政府所有的全国性铁路客运公司。据FRA官员介绍，可能的重组方案是“终结”AMTRAK，联邦政府不再承担对铁路客运的投资与补贴责任。对于有可能盈利的铁路客运业务，由州政府、地方政府或者私人投资经营，对于难以盈利的客运业务，可以放弃。从市场需求看，可能盈利的客运业务主要集中在东部运输走廊、西部海岸线及南部一些地区，依此估计会形成6～8个客运公司。
从未来发展趋势上看，美国铁路客运的市场前景并不为社会也不为政府看好。如果这一重组方案付诸实施，意味着铁路城际客运将从美国部分市场中退出，而专注于局部的盈利性业务，其影响目前还难以充分预计。尽管联邦政府对客运高
速铁路的研究开发投入了相当的资金支持，国会也于5年前就批准了对7个磁悬浮项目开展研究，但这些项目至今仍停留在可行性研究或规划的层次上，其主要原因之一就是铁路客运需求不足，达不到回收投资所必要的设计运量。如果今后联邦政府不再对铁路客运投资或补贴，完全由市场来决定铁路客运的发展，高速铁路前景更不乐观。切西滨海铁路公司(CSX)的经营管理
3.1公司基本情况
CSX是前述美国四大铁路货运公司之一，但其业务领域并不限于铁路货运，还经营公路运输、远洋运输、集装箱多式联运以及转运、枢纽、仓储等物流服务。
CSX公司是一个企业联合体，下设若干子公司。各子公司具有独立的财务核算体系，子公司之间的业务往来需要清算付费。各子公司本身实行财务集中管理，内部各业务部门是成本中心或收入中心，其费用支出由公司财务统一支付，目的是控制支出、降低财务费用。如CSXT公司(CSX Transportation，是CSX公司的子公司，主要从事铁路煤炭运输，小轿车运输，钢材、食品等产成品运输，多式联运。2001年，CSXT营业收入占CSX总营业收入的75%，占总营业利润的78%。)内设机构分为运营，商务，财务与资金管理，人事、法律等综合管理，物资采购5大部分，有关资本投入、资金活动的重大决策，由专门的委员会(Capital-Cash Com mittee)审议作出决定。委员会由运营、商务部门的执行副总裁和工程、财务部门的高级副总裁等人员组成。财务预算由总公司制定，经各部门审查后批准，所有生产率和收入增长的计划在批准之前要经财务部门评估。
3.2 CSXT公司的营销特点
一是重视市场调查分析。营销战略的制定，源于企业对市场定位的准确把握。他们非常重视市场调查分析，工作做得很细。首先，他们研究分析了美国独特的物流结构，认为在物流系统创造的GDp中，原材料与制造环节占36%，而从仓储、配送到销售环节占64%。从各种运输方式承担的运量分析，铁路在前一部分物流链上占据优势。因此，在营销战略上，铁路必须抓住原材料基地、大制造商、物流中心这样一些主要的货源发生地，并努力去适应仓储、配送及零售业发展特点。如货物的集散地要尽量靠近物资配送中心，货场的设计要便于采集、挑选、包装货物等。其次，他们研究分析了与竞争对手之间在运输成本上的差异，由此进一步确定了铁路运输经营的优势领域。在产成品运输这一竞争比较激烈的领域，铁路运输化工产品和钢材在成本上具有明显优势，纸制品的运输成本与卡车差不多，而家具运输成本则高于卡车。
二是重视抓大客户。基于对物流结构特点的分析，公司实施了大客户战略，从45000家公司客户中，选择出230家大客户(其运量和收入分别占到公司总量的80%)。他们认为，公司的营销重点不是去寻找新的客户，而是用更多的时间去寻求服务价值的增值，即通过为这些大客户提供更多的优质服务来获取利润，并运用电子商务、合作合营等方式，力争把小客户发展为大客户。
三是重视公司之间的协作。鉴于铁路兼并中出现的一些问题，公司目前已将发展战略的重心从兼并转向联合，即主要通过与其他大铁路公司签订合作协议的方式，制定联合运价、共享运输资源、协调运营组织，以降低运输成本，提高服务质量。如对鲜活货物的长途运输，相关公司合作开辟了快速运行线，形成无缝运输通道，大大缩短了中转、运输时间，方便了货主，同时针对公路运输的高运价，适当调高铁路单位运价，增加了公司收入。CSXT还与228家短线铁路公司建立了合作关系，依靠小公司灵活、低成本的优势为自己集疏运量，达到双赢。CSXT称自己为“最大的转运服务商”，认为不一定要直接参与运输全过程的经营，更重要的是在自身最具优势的领域发挥作用，获取更大利润。
四是积极发展多式联运。尽管目前煤炭等大宗物资运输仍然是美国铁路货运的主体业务，但从美国整个运输市场的发展趋势及美国运输政策的取向看，发展多式联运是方向，也是提升铁路市场竞争力、提高铁路经营效益的主要来源。CSX公司专门组建了多式联运子公司(CSXI)，经营铁路/公路集装箱多式联运业务，从CSXT和其他铁路公司购买铁路运输服务，经营CSXT公司路网中所有的联运站场，并拥有自己的卡车运输队，为货主提供门到门服务。
CSXI在美国东部拥有32个站场，每天开行78列多式联运班列，在西部与Up公司签定协议，可以得到9个站场的服务。设在杰克逊威尔地区的集装箱枢纽站场1986年7月投入运营，经过多次扩建改造，前后投入3000多万美元，形成了一个具有较大规模和较高机械化、自动化管理水平的联运枢纽。在枢纽的进出口都设置了计算机数据处理系统，车辆通过进出口时，所有相关信息都自动采集到处理终端，还具有处理运单、检查等多项功能，追踪、查询、安检都非常方便。
3.3 CSXT公司的货车管理
CSXT每天在线路上运行的货车有23万辆，其中公司拥有产权的约占50%，主要是敞篷漏斗车、敞车、棚车等；货主自备车约占46%，租赁外部车辆(包括外公司车辆、外国车辆)约占4%。使用货主自备车，公司一般在运价上给予优惠；租赁外部车辆，通常按每天10～20美元的标准支付租赁费。公司货车运用的特点，一是车流不均衡，据介绍公司约95%的车辆卸车后空返，空驶率较高；二是大部分的整车运到后都是在专用线上由货主负责卸车，停留时间较长；三是租赁车辆的范围不大，一般大宗货物列车、固定往返列车都是自有车辆或货主自备车，而将租赁车辆范围尽可能缩小在自身没有的专用车辆上。
鉴于以上特点，公司货车管理的主要目标是提高车辆利用率，尽量减少非运用车，减少滞留时间，加快车辆周转，以降低车辆运用成本。为此，公司采取了一系列措施。一是专门成立了跨业务部门的车辆管理委员会，及时协调处理车辆使用调配中的问题。二是细化车辆运用指标的分析，专门设计了车辆运用周评分卡，并将车辆在货场、编组站、牵引等各个环节上的作业时间分别进行统计分析，以便挖掘提高生产效率的潜力。三是解决专用线上货主卸车慢的问题。公司找出卸车滞留时间最长的50家货主，制定了专门的改进计划，帮助其提高效率。过去3年来，公司在货运量增长的情况下，运用车总数逐年下降，货车周转时间由23天缩短至21天，空车率降低了6%，对客户要求的满足程度达到95%。2003年的目标是进一步将车辆周转时间缩短为16.6天。几点启发和建议
美国铁路与中国铁路处在不同的社会政治制度、不同的经济发展阶段和不同的市场环境下，国情、路情有较大差异。但美国铁路在一百多年的市场经济发展过程中所经历的经验教训，对于正努力实现经济体制转轨的中国铁路仍具有十分重要的借鉴价值。通过这次考察，我们感到以下几点尤其值得认真研究。
4.1依法加强监管，促进市场经济健康发展
美国政府对铁路行业的监管经历了一个从严格管制到放松管制的变化过程，对铁路及整个运输系统的发展都产生了巨大影响。考察了解这一变化过程，我们感到：发展市场经济需要政府监管，但如何正确有效地发挥监管作用，并不是一件容易的事情。首先，政府监管也要适应市场变化。近20年来，美国铁路货运之所以能够保持较高的市场份额和较好的经营效益，与政府放松管制有直接关系。但这并不意味着对政府监管的否定，而是在监管的指导思想、监管的力度和方式上进行相应调整。其基本原则是，对市场能够起作用的领域尽可能放开由市场调节，而对可能损害社会公众利益、可能损害公平竞争秩序的行为加强监管。在经济方面，美国政府仍然要对铁路的某些垄断性运价实行监管，对企业兼并行为进行审查；在安全方面，更是从未放松过监管。目前中国铁路正处在从计划经济向市场经济转轨过程中，既要认真汲取美国政府20世纪80年代以前对铁路管制过严，严重削弱了铁路竞争力的深刻教训，又不能完全照搬目前美国放松铁路管制的政策。要从现阶段中国铁路经济转轨的特点和运输市场结构特点出发，研究确定适宜的监管力度、方式及范围，并随着市场的发育变化适时进行调整。第二，政府监管必须严格依法进行，建立多方面的监督制衡机制。美国是一个高度法治化的国家，有关政府监管的法律法规体系健全，并逐步形成了立法、司法、行政、舆论等多方面的监督制衡机制。无论是监管者、被监管者还是监管的监督者，都要依法办事。法律不仅规定了监管的权利和责任，而且严格规定办事程序，体现公开透明，减少了执法的随意性。目前我国有关铁路监管的法律法规非常欠缺，1991年《铁路法》出台时，政府监管问题还没有提上议事日程；加之受铁路政企合一体制影响，现行铁路行政法规及规章中，有关监管的规定几乎是空白。随着铁路改革的推进，依法加强政府监管的重要性和迫切性愈益突出，应当加强对国外铁路监管法律法规的学习借鉴，抓紧研究制定相关法律法规。
4.2以市场为导向，科学把握铁路企业重组趋势
1980年美国放松铁路管制后，大铁路公司之间出现了兼并趋势，一级铁路公司数量从1980年的38家减少到目前的8家，其中4家主要的铁路公司构成了美国东部、西部各有两家公司竞争的格局。兼并带来企业规模的扩大，好处是可以减少公司之间的过轨清算费用，降低市场交易成本；减少运输衔接上的困难，更好地为货主提供“无缝隙运输”服务。但美国铁路的实践证明，企业规模并不是越大越好。从企业角度看，管理规模扩大，管理的难度也相应增加，管理成本相应提高。特别是企业文化的融合和计算机管理系统的整合，会直接影响企业战略的推进，影响运输秩序和运输安全的稳定。从市场角度看，由于美国其他运输方式对铁路的竞争压力很大，铁路公司的兼并不会产生总体性的垄断，但在一些局部地区(如中西部)、部分大宗货物运输领域也会重新形成垄断局面，影响货主利益。从监管角度看，需要根据兼并中出现的不同问题，确定监管的重点目标，但基本的原则是在提高铁路企业竞争力、维护货主及社会公众利益、保护市场竞争机制三者之间寻求政策平衡。我国铁路也将面临企业重组的重大变革，如何通过重组形成企业的合理规模，是一个直接关系未来企业经营发展的重大问题，需要综合分析各方面因素，协调好各方面关系。特别是对运输协调、安全保障、市场平衡及竞争机制的建立等因素，应给予充分重视。
4.3着眼于未来，加快铁路的全面创新
美国铁路历史上曾有过很辉煌的年代。第二次世界大战之后，美国铁路开始走下坡路。1980年放松管制后，货运经营状况好转，而客运至今未能摆脱困境。其中有市场的客观因素，但更主要的还是铁路自身的内在原因。货运在竞争的压力下，深入研究市场需求，努力挖掘自身创新潜力，发挥大宗货物运输优势，积极开发多式联运，适应了现代社会物流发展趋势，赢得了市场；而客运长期依赖政府补贴，企业没有足够的创新激励，新技术发展缓慢，结果面临着“终结”的命运。两相对比，更能感到创新对铁路这样一个传统产业的发展具有极端重要性。我国铁路这几年在客运创新上取得了较大的突破，显示出发展的勃勃生机，同样说明了这一道理。但从总体上看，中国铁路还必须进一步强化忧患意识，加快体制创新、机制创新、技术创新和管理创新步伐。特别是在未来20年这个重要的战略机遇期，我国产业结构和运输市场结构将发生很大变化，铁路不能满足于既有的运输优势，必须抓紧全面创新，以适应整个社会物流发展趋势。在这方面，美国铁路积极发展集装箱多式联运的做法，值得学习借鉴。目前国际上集装箱多式联运已经发展到相当高的水平，我们可以通过扩大开放，引进先进技术与管理，以推动我国铁路集装箱多式联运的跨越式发展
第五篇：美国公共交通考察报告
基于城市快速路的公交优先及拥堵收费----美国休斯敦市城市快速路系统考察报告
发表于东方早报9月2日版
钱红波 上海海事大学
0.引言
在美国访学期间，我曾数次自驾车往返于休斯敦，对休斯敦市的城市快速路系统有一些直观的认识，发现其规划设计和运营管理与国内的城市快速路有很大区别，心中产生诸多疑问，如基于城市快速路系统的公共交通如何规划组织？高承载率车道的如何管理？高承载率收费车道如何收费？．．．后来在科珀斯市政府工作期间得以有机会向Raymond（原休斯敦市规划局副局长，现任科珀斯市交管局局长）请教，并获得详细的资料进行更进一步的研究，心中的疑问才逐一化解。1.休斯敦概况
休斯敦是美国第四大城市，2013年城市人口约220万人，仅次于纽约、洛杉矶、芝加哥，市区陆地面积约1500平方公里，人口密度仅约1400人/ km2，大休斯敦都会区人口约630万人，陆地面积23000 km2。由于低密度的土地开发和极度分散且严重郊区化的居住人口分布，导致休斯敦市居民平均出行距离超长且早晚交通高峰期间交通量方向分布严重不均，城市公共交通极其落后，不同于另外三个城市都建有发达的城市轨道交通系统，休斯敦市直至2004年才在市中心区建成至今唯一的一条长约13公里的地面有轨电车，休斯敦的城市交通主要依靠以城市快速路为骨架的道路交通系统，路网的布局是典型的放射+环线的形式，如图1所示，由十六条放射状道路和三条环线组成，部分快速路路段的车道数甚至达到了双向十六条车道，目前除三环仅完成环线西侧的建设外其他道路都已基本建成，至2009年总里程达到了1189公里，71.7%的居民都是独自一人开上去上班，完全基于小汽车且低承载的出行方式导致休斯敦市交通拥堵严重，汽车尾气浓度相当高，名列美国交通拥堵及空气污染最严重的城市之一。
图1 休斯敦城市快速路系统规划图
为了治理交通拥堵和大气污染，休斯敦市当局也是费尽心思，起初也寄希望于修建大容量轨道交通系统，但低密度开发的土地利用根本无法支撑轨道交通所需的最小客流量，修建轨道交通的方案无法通过议会的投票表决，休斯敦市当局意识到解决交通问题不能单纯地通过增加道路供给提高小汽车通过量来解决，而是应着眼于如何提高快速路交通走廊的乘客通过量，通过为高承载率的车辆提供更快更可靠的通行条件来促使低承载的小汽车出行者采用停车换乘（P+R）、合乘（Carpool）或拼车(Vanpool)等方式来解决。因此对放射状道路相继推出了逆向车道(Contraflow Lane)、高承载率车道(HighOccupancy Vehicle Lane，HOV)或称钻石车道(diamond lane)、高承载率收费车道(HighOccupancy Toll Lane，HOT)等不同的车道管理模式来提高道路的乘客通过量，缓解道路交通拥堵。2.逆向车道系统
1979年休斯敦市第一条长15公里逆向车道示范工程在休斯敦45号公路北段开通，当时这条放射状的城市快速路的早晚高峰期间交通量方向不均系数达到65-35%，工作人员在早晚交通高峰期间分别借用出城及进城方向的内侧车道设置逆向车道，如图2所示。
图2 休斯敦45号公路北段的逆向车道
为了安全起见，仅接受了特别安全培训的公交车及拼车的驾驶员可以使用该逆向车道。逆向车道的开通对缓解该交通走廊的交通拥堵状况起到了立竿见影的作用，最多的时候每天运送了15600名乘客，调查显示35%-39%的公交乘客及30%-42%的拼车出行乘客以前都是独自驾车出行的，这证明只要能提供可靠且快捷的替代出行方式，通勤交通出行者是愿意并且可能从单独驾车出行转换为停车换乘或拼车等集约的出行方式的，这更坚定了当局修建高承载率车道的信心。
逆向车道毕竟只是一个临时的示范工程，工作人员必须每天在逆向车道开通前需早晚两次将约1300根隔离桩设置并回收，隔离桩每十二米一根，通过插入路面上预留的孔洞来分隔对向交通流，这是一项非常艰巨的任务，并且即便如此逆向车道也还是存在一定的交通安全问题，同时随着交通量的持续增长，交通高峰期间对向车道由于设置了逆向车道损失一条车道后同样非常拥堵，所以到了1984年，休斯敦当局在谋求在该交通走廊修建轨道交通的计划因为造价过高的原因再一次投票失败后，决定利用该段道路拓宽改造的机会将临时性的逆向车道改造为永久性的隔离式高承载率车道，至此运营了五年之久的临时性的逆向车道正式退了了历史舞台。3.高承载率车道系统
1984休斯敦市的第一条隔离式高承载率车道在10号公路西段开通，同年，49号公路北段也将可逆车道改造成为隔离式高承载率车道，它设置在快速路中央分隔带上，并用水泥护栏进行物理隔离，只有一条车道单向通行，如图3所示。早晚交通高峰期间需改变行车方向，刚开通时这条高承载率车道仅允许公交车及注册登记的拼车车辆通行，这导致车道的利用率非常低，为了提高车道利用率，后来也允许载客数4+的车辆通行，并一度降至允许载客数2+的车辆通行。此后，隔离式的高承载率车道在休斯敦市的六条放射状的城市快速路交通走廊上相继开通，至2003年休斯敦建成总里程超过160公里高承载率车道系统，如图4所示，高承载率车道系统不仅包括隔离式的专用车道，还包括与其配套的联接匝道、停车换乘中心、公交换乘枢纽、公交快线等设施。
图3休斯敦10号公路西段的隔离式高承载率车道 图4休斯敦市2003年HOV车道系统
起初，隔离式高承载率车道是可逆式单一车道，在早晚高峰期间改变车道行驶方向，以适应休斯敦交通量方向系数严重不均的潮汐交通，但后来随着交通量的持续增长，一些交通走廊的潮汐现象慢慢减弱，在交通高峰期间对向车道也同样出现交通拥堵，所以在后来修建的59号公路将高承载率车道改良为每个方各一条车道双向通行的形式，并在隔离式车道末端通过在道路最内侧车道施画菱形标识将其设置为非隔离的高承载率车道将其进行延伸。
在分离式的直接联接匝道修建之前，高承载率车辆必须通过频繁变道进出中间的隔离式高承载率车道，这既浪费时间也不安全，为了解决高承载率车道交通的快速安全进出问题，设计人员设计了各种不同形式的联接匝道，联接匝道采用立体交叉的形式将设置在道路中央的隔离式高承载率车道与快速路两侧的辅路相联接，或直接与走廊沿线的停车换乘中心或公交换乘枢纽相联接，如图5所示，这大大地提高了高承载车道的安全性与便捷性。
图5 各种不同形式的联接匝道
为了引导单独驾车的出行者采用停车换乘、拼车、合乘的集约化出行方式，至2003年，当局在六条交通走廊沿线规划了32个停车换乘与拼车合乘中心，总停车泊位达到了约34000个，停车换乘心通过直接的联接匝道与隔离式高承载率车道相联，如图6所示，单独驾车的出行者可以通过政府建立的公益网站寻找拼车合乘伙伴或者是换乘公交快线，公交快线通过直接联接匝道、隔离式高承载率车道与市中心区的公交换乘枢纽快速联接，大大提高了公共交通的吸引力和竞争力。2003年，高承载率车道系统平均每天运送的乘客达到212,000人次。
图6 通过匝道直接与隔离式高承载率车道相联的停车换乘心
4.高承载率收费车道系统
为了充分利用高承载率车道的通行能力，其允许通过最低载客数的车辆会根据整个交通走廊的拥堵状况进行调整，有2+、3+、4+几种情况。1998年，10号公路西段的高承载率车道在交通高峰期由于允许载客数2+的车辆通行而过于拥堵，这引起了其他乘客特别是公交乘客的严重不满，当局决定将交通高峰小时期间允许通行车辆的最低载客数从2+调整为3+，但因为大多数的合乘车辆的载客数都是2+，所示这项调整又导致高承载车道车流量过少而不能充分发挥其效用，因此当局决定在该走廊开展拥堵收费的示范和尝试，即允许载客数为2+的车辆在交纳了一定的通行费的情况下在交通高峰期间也使用高承载率车道，这项示范工程一方面为验证拥堵收费技术的可行性，另一方面也是为了争取民众对拥堵收费的概念的支持，为将来在市区快速路系统大规模推行收费制度打下基础。至此，高承载率车道就演变成为了高承载率收费车道。
图7改造后的休斯敦10号公路西段示意图
但这条交通走廊的高承载率车道原来为可逆的隔离式单车道，将其改造成为高承载率收费车道后由于其自身通行能力约束，对缓解交通拥堵的作用有限，随着交通量的进一步增长，至2009年，休斯敦当局利用该条道路拓宽改造的机会将中间的单车道高承载率车道改造成为双向四车道，如图7所示，德克萨斯的第一条真正意义上的高承载率收费车道至此诞生。
高承载率车道以及高承载率收费车道都面临着如何核实车内实际载客数的执法问题，由于目前技术还无法准确自动核查车内实际载客数，所以这项任务还是通过交通警察的现场执法来完成。
目前，载客数在二人及以上的车辆可以免费通行，载客数不足的车辆也可以通过交纳一定的通行费用使用高承载率收费车道，并且仅用电子标签不停车自动收费的方式，不收取现金，电子收费标签在德州的几个主要大城市里可以通用。每条交通走廊的收费费率会显示在收费车道的入口处，它会根据一天时间的变化以及收费车道的拥堵程度动态地调整,以确保收费车道能够保证一定的服务水平。在收费点会明确地标明区分收费车道与免费车道，如图8所示，载客数不足的车辆必须选择收费车道，并通过电子标签扣除一定的费用，如果选择收费车道通行但车辆没有安装电子标签会被摄像头拍下来，如果载客数不足选择免费车道的话会被现场执法的交通警察截下核查，确认违规后会开具罚单，如果载客数超额的车辆也选择收费车道通行的话同样会被自动扣除一定的费用，所以驾驶员必须根据自车的载客情况选择正确的车道通过收费点，违规的驾驶员如果是初犯的话会收到一张补交通行费用的通知，如果是屡犯的话就会根据情况收取一定的罚款。
图8 休斯敦市10号公路西段的高承载率收费车道的收费点 5.结语
休斯敦这个完全建立在车轮上的城市的交通规划也许并不值得中国的城市去学习，甚至可以作为一个反面教材来警示我国一些至今仍沉迷于以车为本的交通规划。但其在痛定思痛之后采取的一系列缓解城市交通拥堵的政策与措施是非常值得我们借鉴的，比如通过拥堵收费的经济杠杆来调节交通流的空间分布、时间分布和车道分布，在城市快速路系统给公共交通优先的路权保障，通过停车换乘、合乘、拼车等手段来提高车辆的承载率等。
对于我国的许多一线城市来说，公交优先和拥堵收费政策必定是今后交通政策发展的两大方向，近年来我国的一线城市公交优先的政策主要体现在大容量轨道交通的建设以及地面道路公交专用路权的保障两方面，城市快速路系统对公交而言尚是一片禁区，我国的快速路系统应不应该引入公交？该如何引入公交？另外我国许多城市已经对交通拥堵收费政策进行了多年的研究，但至今尚无可操作的方案出台，交通拥堵收费的方案是应该是向伦敦学习对进出中心城区边界的交通进行收费？还是向休斯敦学习对通过城市快速路交通走廊的交通进行收费？还是根据自身特点对通过某些特定的截面如桥梁隧道的交通进行收费？交通拥堵收费的对象是对所有小汽车出行者实行无差别的收费？还是仅针对特定的群体如外地牌照车辆或低承载率车辆进行收费？这些都应该值得当局深思。
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