路桥设计中的耐久性和安全性[大全五篇]

第一篇：路桥设计中的耐久性和安全性

路桥设计中耐久性和安全性问题

经济的发展离不开道路桥梁等基础设施的建设，道路桥梁工程也逐渐成为影响我国经济发展的基础。对经济发展有重要的影响。我国的道路桥梁在近些年内得到了快速的发展，但是在使用的过程中，由于施工或者是设计等问题，路桥存在着安全性和耐久性的隐患。对我国的经济发展造成了重要的影响。进入21世纪，在城市桥粱产量不断增长的同时，事故也在不断增多。因此，城市桥梁的安全性和耐久性已被人们高度关注，它也严重威胁着城市桥梁的使用性。目前国内的桥梁结构设计普遍考虑强度多而考虑耐久性少, 比较重视强度极限状态，但是结构在整个生命周期中最重要的却是使用时的性能表现。从我国目前的基础建设情况来看，路桥的设计中保证耐久性、安全性、实用性的任务以及，各种改建的、新建的、加固维修的工程任务相当的任重而道远。缺乏完善的总体设计规范

由于我国的相关规范还不完善，所以导致了设计人员在设计时缺乏理论指导。我国对路桥建设是通过法律手段来约束的，这种方式的使用对道路桥梁建设的安全性与耐久性起到了一定的作用。如果路桥建设出现更新变化，就会出现无章可依的现象，就会给路桥工程的建设带来不便。但是我国目前还没有与之相适应的文件来指导其施工，这也就使得跨海大桥频频出现事故。出现了问题都没有明文规定进行处罚，这同时也反映了一个问题，就是滞后的规范与先进的路桥工程建设之间的矛盾，让跨海大桥的施工人员有机可乘，严重影响了路桥建设的安全性与耐久性。设计方案没有充分考虑到路桥建设的安全性与耐久性

道路桥梁的设计方案与其安全性与耐久性有很大关系，设计阶段对于桥梁的质量有很大的影响，是对施工的整体进行的布局，控制整个的施工过程。但是设计人员忙于赶工期，忽视了对知识体系的更新以及对路桥设计规范的关注，这就导致设计理念与科技发展不相适应。路桥施工所依照的设计方案还有很多不全面、不合理的地方，应该注意保证施工设计图的科学性与完整性。不能只为谋求经济利益，不进行合理规划，这就使路桥结构在设计方面存在着很多问题，影响路桥建设的安全性与耐久性。不能只注重结构强度的安全性，也要重视结构的构造、材料、体系以及耐久性等因素。设计人员要加强学习，及时更新路桥方面的知识，用最新的设计理念来作为指导，使路桥设计能够实现最优化，从而保证路桥的安全性与耐久性。设计人员的设计思维要不断的更新，不要总是用同一种思维方式去考虑问题，目前很多设计人员没有按照时代发展的要求进行大胆的尝试，使得路桥设计与最新设计理念不相符。

施工以及管理水平较低

路桥工程在我国的基础建设项目中占据了非常重要的比例，对我国的经济发展起到了极大的促进作用。但是很多道路、桥梁出现倒塌，让人们对路桥的安全性更加关注。一般的看法认为当前的工程事故主要是施工阶段的不合理工和管理腐败所导致。施工质量没有达到规范要求，材料质量不合格，施工工艺没有达到要求，这些都会影响路桥的质量。很多的施工单位在施工的过程中没有按照施工规范执行，对于原材料的质量没有严格控制，典型的问题有钢筋保护层不足及目前广泛存在于施工现场的严重的构件开裂问题，每一个施工环节都对工程质量有很大的影响，实际施工中，施工工艺不规范，达不到施工标准。这些施工上的缺陷虽然短期不会对桥梁的正常使用产生明显的影响，但却会对结构的长期耐久性产生非常不利的危害。没有合理的组织管理制度，施工人员素质参差不齐，对工程的质量有很大影响，造成路桥的安全性和耐久性无法得到保障。

第二篇：浅析土建工程的安全性和耐久性

根据我国土建结构工程的安全性与耐久性现状，结合近年来这一领域的研究成果，探讨亟待解决的重大问题与应对途径，并积极提出建议为有关部门制定或修订相关的技术政策或技术标准提供参考依据，以期土建工程结构的安全性与耐久性能够更好地适应我国现代化建设的需求，适应我国经济转型后面向市场经济的需求。

一、土建结构工程的安全性

结构安全性是结构防止破坏倒塌的能力，是结构工程最重要的质量指标。结构工程的安全性主要决定于结构的设计与施工水准，也与结构的正确使用(维护、检测)有关，而这些又与土建工程法规和技术标惟（规范、规程、条例等）的合理设置及运用相关联。

1．我国结构设计规范的安全设置水准

对结构工程的设计来说，结构的安全性主要体现在结构构件承载能力的安全性、结构的整体牢固性与结构的耐久性等几个方面。我国建筑物的土建结构的设计规范在这些方面的安全设置水准，总体上要比国外同类规范低得多。

1．1构件承载能力的安全设置水准

与结构构件安全水准关系最大的二个因素是：1)规范规定结构需要承受多大的荷载(荷载标准值)，比如同样是办公楼，我国规范自1959年以来均规定楼板承受的活荷载是每平方米150公斤(现已确定在新的规范里将改回到200公斤)，而美、英则为240和250公斤；2)规范规定的荷载分项系数与材料强度分项系数的大小，前者是计算确定荷载对结构构件的作用时，将荷载标准值加以放大的一个系数，后者是计算确定结构构件固有的承载能力时，将构件材料的强度标准值加以缩小的一个系数。这些用量值表示的系数体现了结构构件在给定标准荷载作用下的安全度，在安全系数设计方法(如我国的公路桥涵结构设计规范)中称为安全系数，体现了安全储备的需要；而在可靠度设计方法(如我国的建筑结构设计规范)中称为分项系数，体现了一定的名义失效概率或可靠指标。安全系数或分项系数越大，表明安全度越高。我国建筑结构设计规范规定活荷载与恒载(如结构自重)的分项系数分别为1.4和1.2，而美国则分别为1.7和1.4，英国1.6和1.4；这样根据我国规范设计办公楼时，所依据的楼层设计荷载(荷载标准值与荷载分项系数的乘积)值大约只有英美的52％(考虑人员和设施等活载)和85％(对结构自重等恒载)，而设计时据以确定构件能够承受荷载的能力(与材料强度分项系数有关)却要比英美规范高出的10～15％，二者部使构件承载力的安全水准下降。日本与德国的设计规范在某些方面比英美还要保守些。一些发展中国家的结构设计多根据发达国家的规范，就如我国解放前和建国初期的结构设计方法参照美国规范一样。至于中国的香港和台湾，至今仍分别以英国和参考美国规范为依据。这里需要说明的是，在其他建筑物的活荷载标准值上，与国外的差别并没有象办公楼、公寓、宿舍中这样大。不同材料、不同类型的结构在安全设置水准上与国际间的差距并不相同，比如钢结构的差距可能相对小些。

尽管我国设计规范所设定的安全贮备较低，但是某些工程的材料用量反而有高于国外同类工程的，这里的问题主要在于设计墨守陈规，在结构方案、材料选用、分析计算、结构构造上缺乏创新。

1．2结构的整体牢固性

除了结构构件要有足够承载能力外，结构物还要有整体牢固性。结构的整体牢固性是结构出现某处的局部破坏不至于导致大范围连续破坏倒塌的能力，或者说是结构不应出现与其原因不相称的破坏后果。结构的整体牢固性主要依靠结构能有良好的延性和必要的冗余度，用来对付地震、爆炸等灾害荷载或因人为差错导致的灾难后果，可以减轻灾害损失。唐山地震造成的巨大伤亡与当地房屋结构缺乏整体牢固性有很大关系。2001年石家庄发生故意破坏的恶性爆炸事件，一栋住宅楼因土炸药爆炸造成的墙体局部破坏，竟导致整栋楼的连续倒塌，也是房屋设计牢固性不足的表现。

1．3结构的耐久安全性

我国土建结构的设计与施工规范，重点放在各种荷载作用下的结构强度要求，而对环境因素作用(如干湿、冻融等大气侵蚀以及工程周围水、土中有害化学介质侵蚀)下的耐久性要求则相对考虑较少。混凝土结构因钢筋锈蚀或混凝土腐蚀导致的结构安全事故，其严重程度已远过于因结构构件承载力安全水准设置偏低所带来的危害，所以这个问题必须引起格外重视。我国规范规定的与耐久性有关的一些要求，如保护钢筋免遭锈蚀的混凝土保护层最小厚度和混凝土的最低强度等级，都显著低于国外规范。损害结构承载力的安全性只是耐久性不足的后果之一；提高结构构件承载能力的安全设置水准，在一些情况下也有利于结构的耐久性与结构使用寿命。

2．调整结构安全设置水准的不同见解

我国结构设计规范的安全设置水准较低，与我国建国后长期处于短缺经济和计划体制的历史条件有关。但是，能够对土建结构取用较低的安全水准并基本满足了当时的生产与生活需求，而且业已历经了较长时间的考验，这是国内土建科技人员经过巨大努力所取得的重大成就；但是，由于安全储备较低，抵御意外作用的能力相对不足。如果适当提高安全设置水准将有利于减少事故的发生频率和提高工程抗御灾害的能力。国内发生的大量工程安全事故，主要是由于管理上的腐败和不善以及严重的人为错误所致。现在提出要重新审视结构的安全设置水准，主要是基于客观形势的变化，是由于我们现在从事的基础设施建设要为今后的现代化奠定基础，要满足今后几十年、上百年内人们生产生活水平发展的需要，有些土建结构如商品房屋则更要满足市场经济条件下具备商品属性的需要。国内近几年来已对建筑结构安全度的没置水准组织过几次讨论，在如何调整的问题上存在较大的意见分歧，这次科技论坛上同样反映了这些不同的见解：

1)认为我国现行规范的安全设置水准是足够的，并已为长期实践所证明，而国外就没有这种经验。我国取得的这一成功经验决不能轻易丢掉，在安全度上不能跟着英美的高标准走；安全度高了是浪费，除个别需调整外，总体上不必变动。

2)认为我国规范的安全度设置水准尽管不高，但在全面遵守标准规范有关规定，即在正常设计、正常施工和正常使用的“三正常”条件下，据此建成的上百亿平米的建筑物绝大多数至今仍在安全使用，表明这些规范规定的水准仍然适用：但是理想的“三正常”很难做到，同时为了缩小与先进国际标准的差距以及鉴于可持续发展和提高耐久性的需要，在物质供应条件业已改善的市场经济条件下，结构的安全设置水准应适当提高。这种提高只能适度，因

为我国目前尚属发展中国家。

3)认为我国规范的安全设置水准应该大体与国际水准接近，需要大幅度提高。这是由于随着我国经济发展和生活水平不断提高，土建工程特别是重大基础设施工程出现事故所造成的风险损失后果将愈益严重，而为了提高工程安全程度所需要的经费投入在整个工程(特别是建筑工程)造价中所占的比重现在已愈来愈低，材料供应也十分充裕。过去的低安全水准只是适应了以往短缺型计划经济年代的需要，但决不是没有风险，如果规范的安全水准较高，曾经发生过的有些安全事故本来是可以避免的，而规范的这一缺陷在一定程度上为”三正常”的提法所掩盖。在建的工程要为将来的现代化社会服务，安全性上一定要有高标准。低的安全质量标准在参与将来的国际竞争中也难以被承认，即使结构设计的安全设置水准能够提高到与发达国家一样，由于我们的施工质量总体较差，结构的安全性依然会有差距。

3、结构设计规范的概率可靠度设计方法

自1984年国家建委和国家建设部颁布了建筑结构设计统一标准以来，我国的建筑结构设计规范已从80年代末期起抛弃了传统的多安全系数设计方法，从而统一采用以概率理论为基础的可靠度设计方法；其它的工程部门如公路、铁路、港口、水利的结构设计规范也正在或计划作这样的转变。我国规范的可靠度设计方法是参考国际上的相应标准并经过国内科技人员努力后得以实施的。将可靠度设计方法用于结构设计规范，在国际学术界内通常被看成是一种发展趋势，但在工程内界则存在不同看法。尽管有了相应标准，国外却鲜有重要或著名的结构设计规范已直接采用了可靠度设计方法，至今仍采用多安全系数设计方法或称荷载抗力系数法。在我国，对于建筑结构设计规范中的可靠度设计方法以及企图将我国各个行业的各种结构设计规范都用可靠度方法统一起来的做法，虽然工程设计界颇有微词，但学术界持赞成和肯定者是主流，不过仍不时有人对可靠度方法用于设计规范的适用性提出质疑。这次科技论坛上则较为集中地反映了对规范可靠度方法的意见分歧。

对我国规范的可靠度设计方法持肯定意见的专家认为这是重大的科技进步，可靠度方法对安全度的概率定义要比定值的安全系数更清晰、更科学、更合理，当然概率可靠度设计方法本身尚有不少缺陷，有待进一步修改完善。持相反意见的人则认为，结构设计规范所面向的是类型多样的复杂群体，在安全度上需要考虑的不确定性与不确知性非常复杂，并不是“从统计数学观点出发的概率定义”所能科学描述或处理；规范可靠度方法在我国十多年的实践表明，它并没有给结构设计的安全性带来明显实效，反而造成了安全概念上的某些混乱；对工程技术人员来说，结构的安全度用可靠指标和虚假的失效概率表达后变得更加不可揣摩和模糊不清，不如安全系数那样从安全储备出发的度量方法更为直观和便于处理具体工程的安全问题；现行设汁规范中的可靠度方法很不成熟，存在不少根本缺陷；他们认为半概率的多安全系数方法更适用于规范，也不排斥可靠度分析的结果可以作为一种参考，在综合判断安全系数的合理取值时予以考虑。

二、土建结构工程的耐久性

土建结构工程的耐久性与工程的使用寿命相联系，是使用期内结构保持正常功能的能力，这一正常功能包括结构的安全性和结构的适用性，而且更多地体现在适用性上。

1、土建结构工程的耐久性现状

大多数土建结构由混凝土建造。混凝土结构的耐久性是当前困扰上建基础设施工程的世界性问题，并非我国所特有，但是至今尚未引起我国政府主管部门和广大设计与施工部门的足够重视。

长期以来，人们一直以为混凝土应是非常耐久的材料。直到70年代末期，发达国家才逐渐发现原先建成的基础设施工程在一些环境下出现过早损坏。事实证明发达国家为混凝土结构耐久性投入了大量科研经费并积极采取应对措施，如加拿大安大略省的公路桥梁为对付除冰盐侵蚀及冻融损害，钢筋的混凝土保护层最小厚度从50年代的2.5cm逐渐增加到4cm、6cm直到80年代后的7cm，而混凝土强度的最低等级也从50年代的C25增到后来的C40，混凝土从不要求外加引气剂、不设防水层到必须引气以及需要设置高级防水胶膜并引入环氧涂膜钢筋。

建设部于80年代的一项调查表明，国内大多数工业建筑物在使用25—30年后即需大修，处于严酷环境下的建筑物使用寿命仅15～20年。民用建筑和公共建筑的使用环境相对较好，一般可维持50年以上，但室外的阳台、雨罩等露天构件的使用寿命通常仅有30～40年。

耐久性问题的严重性和迫切性在于我们许多正在建设的工程仍未吸取国际和国内的大量惨痛教训，还沿着老路重蹈覆辙。一些北方城市新建成的立交桥和高速公路桥，仍没有在材料性能和结构构造等方面采取必要的防治冻融和盐害的综合措施。甚至大型工程如2000年投入运行的珠海莲花跨海大桥，其主体结构在浪溅区仍采用不耐海水干湿交替侵蚀的C30混凝土与3～4cm厚的保护层厚度。

我以为使混凝土结构的耐久性问题进一步加剧的原因有：

1)由于混凝土的质量检验习惯上以单——的强度指标作为衡量标准，导致水泥工业对水泥强度的不适当追求，使水泥细度增加，早强的矿物成份比例提高，这些都不利于混凝土的耐久性。我国对水泥质量的检验在强度上只要求不低于规定的最低许可值，而国外则同时还要求不高于规定的最高值，如果强度超过了也被认为不合格，这种要求还有利于水泥产品质量的均匀性。

2)工程施工单位不适当地加快施工进度，尤其是政府行政领导对正程进度的不适当干预。混凝土的耐久性质量尤其需要有足够的施工养护期加以保证，早产有损生命健康的概念同样适用于混凝土。国内媒体上大加宣传的所谓几个月就修成一条大路、建成一座大桥、或盖成一幢高楼的工程以及抢工献礼工程，很可能就是今后注定要花掉更多资金进行大修的短命工程。提前完成合同规定施工期的在国外要被罚款，因为意味着工程质量有遭到损害的可能。

3)环境的不断恶化，如废气、酸雨，我国的酸雨面积已超过国土的30％。

当前迫切需要进行的工作是尽快编制基础设施工程耐久性设计的技术条例，修订补充现行规范中对结构耐久性的要求。首先需要明确的是各种基础设施工程的设计工作寿命，在重要工程的设计文件中必须有使用寿命的要求和论证。当前在建的众多工程在耐久性上之所以仍然沿着重蹈覆辙的道路走，很重要的一个原因是工程设计施工技术人员在耐久性上没有可

资遵循的新依据。更为严重的是现行规范中的有些条文，本身就对耐久性有害。为了提高混凝土耐久性，在混凝土中合理使用粉煤灰、矿渣等矿物掺合料是重要的技术手段，国外有的规范甚至规定在桥梁等混凝土结构中必须加入粉煤灰等掺合料，而我国的铁路混凝土桥隧施工规范仍在明文禁止使用。此外，工程技术界还存在长期形成的一些过时的看法，对改善混凝土的耐久性能造成阻力。例如，顾虑会影响混凝土强度而不愿使用引气剂，而引气本应作为改善混凝土耐久性和工作性的常规手段；又如，希望加大水泥用量来保证混凝土强度，而尽可能低的水泥用量本应是提高混凝土抗裂和耐久性能的重要途径。

重视混凝土结构的耐久性也是可持续发展的需要。生产混凝土所需的水泥、砂、石等原材料均需大量消耗国土资源并破坏植被与河床，水泥生产排放的二氧化碳已占人类活动排放总量的1／5～1／6，而我国排放的二氧化碳量已居世界第二。我国现在每年生产5亿多吨水泥，与之相伴的是年耗20多亿方的砂石，长此以往实难以为继。延长结构使用寿命意味着节约材料，而耐久的混凝土一般又应是水泥用量较低和矿物掺合料(工业废料)用量较高的混凝土，所以耐久的混凝土正适应环境保护的需要。

2．土建结构工程使用阶段的正常检测与维护

结构耐久性和使用寿命的概念，与使用阶段的检测、维护和修理不能分割，对处于露天和恶劣环境下的基础设施工程来说尤其如此。为了保证结构安全性和耐久性，一些工程在建成后的使用过程中，应该进行定期检测和维护。我国有结构工程的设计规范与施工规范，但没有如何使用的规范。有些工程倒塌事故，例如最近四川宜宾的南门大桥发生桥面坍落事故，就是因为桥面结构与主拱之间的吊杆在连接处发生锈蚀，如果有定期的检测要求，这样的事故很有可能避免。有些国家对于结构的损坏可能导致公众安全的建筑物与桥、隧等公共工程，强制规定必须定期检测；即使是建筑物的玻璃幕墙和外墙面砖等建筑部件，因其坠落后容易伤及公众，也有强制定期检测的要求。我国由于施工管理水平和事故操作人员的素质相对较差，质量控制与质量保证制度不够健全，规范对结构安全与耐久性的设置水准又相对较低，已建的工程中往往存在较多隐患，所以更有必要从法制上确定土建工程的正常使用和定期检测的要求。对于土建结构工程的安全质量，虽然政府已作出了设计与施工的责任单位和个人需对其“终身负责”的规定，但是这种要求执行起来缺乏可操作性。要将结构安全质量事故减少到最低程度，还应以预防为主，通过例行检测及时发现问题。

现在国内有大量土建工程因步入老化期需要诊治，也有大量已建的违章工程需要评估，更有许多工程发生病害需要诊断和加固，各地已涌现了不少从小土建工程诊断、治理与加固的队伍，并有蓬勃发展成为一种新兴行业的趋势。出现问题和病害以后再来治理固然重要，但是我们应该更加强调预防。对于在役土建工程的检测和评估，要建立相应的法规和标准，要有从业人员的注册和从业机构的资质认证制度，在管理体制上予以规范。

从国家对公共工程建设的投资和对工程设计的要求来看，需要有正程整个使用期限即全寿命费用支出的论证。只注意工程项目建设的一次投资支出，很少考虑工程建成后需要正常维护与修理的长期费用，不但可能损害工程使用寿命和正常使用功能，而且经济上算总账会很不合算。在发达国家，由于新建工程少，用于维修的费用往往更为主要。我国虽是发展中国家，现在正大兴土木，可是过去建成的大量工程已经或过早老化。国内40％公路桥梁的桥龄已大于25年，加上进入90年代以后交通量猛增，超载严重，以往的设计标准又低，路、桥的维修问题十分突出。由于养护维修费用得不到保证，造成工程安全隐患并在以后需要支

出更多的大修费用。在上建工程的投资上，希望有关部门能加大已建工程维修的费用。

第三篇：昆山论文网职称论文发表网-路桥设计安全性耐久性论文选题题目

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21……中广核大厦钢结构关键节点施工阶段受力分析及应变监测 22……悬臂桁式外架钢模板设计与施工应用 23……高速铁路过渡段动态响应试验与仿真对比分析 24……四线曲线桥悬浇挂篮的检算与施工技术 25……基于安全性的路桥过渡段差异沉降控制标准 26……基于安全性的路桥过渡段沉降差异控制标准研究 27……基于结构有限元模型修正的混凝土桥梁技术状态评估

28……软基地段明洞不均匀沉降后的回填安全性及加固措施研究

2013年1月21日 29……避险车道偏角设置方法探讨

30……泉州湾跨海大桥工程南岸陆地区引桥及北岸接线设计重点分析 31……南京长江第四大桥南锚碇地下连续墙支护结构设计 32……钢绞线中间连接张拉装置在特大跨径拱桥系杆修复中的应用

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33……浜ら涓庤繍杈撳伐绋

34……桥梁结构养护方案优先排序方法研究 35……基于正交试验的活性粉末混凝土配合比设计 36……矮寨特大悬索桥碳纤维预应力锚索施工技术 37……掺合料复掺对自密实防水混凝土的影响研究 38……徐变对施工期隧道喷射混凝土支护安全性的影响

39……基于模糊评价理论和层次分析的混凝土梁式桥综合性能评估 40……太白路桥减隔震设计分析

41……海工混凝土结构耐久性现场检测与寿命预测

42……软基地段明洞不均匀沉降后的回填安全性及加固措施研究 43……公路钢桥疲劳标准荷载推导方法研究 44……抗车辙剂沥青混合料的高温性能研究 45……拉会大桥高性能硅粉混凝土试验研究 46……基于有限元分析锚固块的合理构造

47……海底隧道环境腐蚀性评价及二次衬砌混凝土室内加速腐蚀分析 48……工程结构新型加固方法概述 49……苏拉马都跨海大桥耐久性设计 50……浅谈钢筋保护层厚度对桥梁结构的影响 51……附加拱式体系的混凝土连续梁桥加固方法研究 52……青岛海湾大桥李村河收费广场混凝土铺装施工技术 53……高性能纤维及其制品在路桥建设中的应用 54……青岛海湾大桥承台混凝土寒季养护技术

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55……特大桥承台混凝土施工温度场和温度应力场分析研究 56……基于层次分析法的在役梁桥养护状况综合评估 57……苏拉马都跨海大桥设计准则研究 58……苏拉马都跨海大桥主桥静力计算分析 59……苏拉马都跨海大桥总体设计

60……盐雾侵蚀条件下玄武岩纤维布加固混凝土构件的耐久性试验 61……玄武岩纤维片材在盐雾侵蚀条件下的耐久性试验研究 62……沥青混合料临界矿料间隙率试验分析研究 63……高等级沥青路面柔性基层的施工工艺与质量控制 64……客运专线高性能混凝土电通量影响因素试验研究 65……密集建筑群下大断面隧道施工反馈分析及安全性控制研究 66……在时变结构可靠度领域中有必要澄清一个错误概念 67……沥青混合料均匀性和离析研究的现状分析

68……高放废物处置库中COx黏土岩回填材料压缩特性研究 69……青银高速济南黄河大桥钢箱梁顶推施工技术 70……从京珠高速公路(湖北段)路面中修谈交通管制 71……一种新的光面爆破装药方式

72……混凝土表面硅烷浸渍吸水率与抗冻性试验研究 73……铁路钢桁拱桥减隔震支座设计参数的优化研究 74……聚羧酸高性能减水剂在PHC管桩生产中的应用 75……钢筋混凝土桥梁构件正常使用极限状态挠度可靠度分析 76……济南黄河三桥钢箱梁顶推施工工艺

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77……水泥混凝土路面加铺沥青混凝土改造修复技术的探索 78……现浇箱梁上部结构的施工

79……再生骨料快速修补混凝土的耐久性能研究 80……流态混凝土外加剂(CAN)合成研究 81……边坡降雨入渗的力学特性分析

82……聚羧酸高性能减水剂在高速铁路高性能混凝土的试验与应用 83……井点降水措施对大断面海底隧道施工安全影响分析 84……高强次轻混凝土的设计及其在钢桥面铺装中的应用

85……锁脚锚管和仰拱注浆对控制大断面海底隧道位移的有效性分析 86……微膨胀剂聚丙烯纤维混凝土在桥面铺装中的应用 87……大掺量粉煤灰在海工耐久混凝土中的应用 88……南京长江第三大桥套箱吊杆分析与监测 89……混凝土裂缝对钢筋锈蚀的影响 90……缓和曲线弯斜连续梁桥设计与施工

91……基于FRP-OFBG复合智能筋的基桩内力监测 92……大能量柴油打桩锤替打结构的优化与应用 93……公路工程聚合物水泥基材料的耐久性能 94……气泡混合轻质土的主要力学特性及应用综述 95……TLJ900型铁路架桥机试制成功 96……三峡库区边坡结构及失稳模式研究

97……南京长江第三大桥南塔钢护筒-套箱-土体体系稳定分析 98……岳阳洞庭湖大桥主梁挂篮设计及施工验算

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99……羧基丁苯聚合物改性混凝土性能及其机理 100……路桥过渡段容许差异沉降计算模型

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第四篇：公路桥梁设计中的安全性及桥梁耐久性的分析探讨

公路桥梁设计中的安全性及桥梁耐久性的分析探讨

摘要：我国交通基础建设处于不断改进和变革阶段，一方面新的技术和新材料大量应用使得公路桥梁的安全性和耐久性获得了提高。另一方面，如何正确在公路桥梁设计中对出现的问题及时分析和讨论应对方法又提出了新要求。通过对公路桥梁设计中遇到的关于安全和耐久性问题进行探讨得出有利于我国交通基础建设发展的有价值建议。

关键词：公路；桥梁；安全性；耐久性

前言：我国公路桥梁工程属于市场竞争中激烈的领域，并且整个工程在结构和强度以及安全性、耐久性等都具有高指标的要求，如何在设计中提高公路和桥梁的安安全性和耐久性是值得研究的。

1.公路桥梁设计中出现的安全性和耐久性原因分析

公路桥梁的基础作用是作为市政公共设施建设的重要保障设备，其工程的整体质量是发挥实用效果的关键。但是目前社会大众对公路桥梁的设计考量点偏向美观和经济性，在安全性也耐用性上重视程度不够，使得公路桥梁的使用周期缩短，施工单位在施工中会出现偷工减料和降低工程完工标准。在设计中如何兼顾美观和成本性的同时，保障公路桥梁强度和可靠性能的稳定，是其安全性和耐久性提高的关键，需要设计工作人员在设计具体工作是，开始对结构和安全角度入手，进而考虑整个桥梁所面对的内在和外在环境的各种因素影响。避免因设计方案的考虑不周，出现内在环境和外在环境双重影响下，使得公路桥梁缺乏足够的安全性和耐久性保障。设计方案过程中会出现设计人员专业知识和能力的不同而出现对工程结构和构造结构设计考虑因素不周，这些都是设计人员出现的问题。虽然运用了新的工程规范和标准指导也采用了新技术和新材料也崭新的机械设备，但不及时加强设计工作人员的能力和专业知识培养是远远不够的[1]。2.公路桥梁设计中安全性和耐久性提高分析

2.1设计理念的注重和提高

公路桥梁是我国基础公共设施，不能对外在美观和节约建造成本进行设计考虑，要开始归回公路桥梁最基本的安全性和耐久性为主体的设计理念。对桥梁在

承载能力上也不能单纯考虑承载的极限是多少，要考虑在承载量提高后其公路桥梁使用周期是否也得到延长和保障。这些方面的保障前提需要设计工作人员在职业数值和设计水平的共同提高，把相应的各项参数指标数值提高，进而在整个工程设计阶段开始，到工程开始实施以及投入运行都要技术和管理手段的控制和监督。

2.2一般大气压环境中其桥梁结构耐久性分析

按照《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》规定，材料强度要在95%，对混凝土强度设计值与混凝土材料分项值系数比为1.45。这个系数是符合二级安全等级结构分析脆性标准要求的，相应的可靠度指标4.71。进而得出普通钢筋抗拉强度设计值是有相对普通的钢筋抗拉值标准值除以1，21得到的。进而轴心抗拉分析是可以对二级安全等级结构规定进行延性破坏构成目标指标推算的。将根据对桥梁构建设计计算，得出构建几何尺寸常数，并通过相应参数得出对可靠指标和保证率的构建[2]。

我国处于内陆地区，混凝土结构性能退化主要原因是碳化，因而在特定大气压中，对混凝土抵抗碳化侵蚀研究，是保护钢筋不发生锈蚀的关键。通过德国2013年建筑总结期刊中《混凝土长期性能试验》得出满载混凝土材料抗碳化耐久度需要在标准中养护28天，二氧化碳控制在0.04%浓度[3]。其温度在20-25度，湿度在70-75度，并在受到拉伸时相应碳化深度要达到30MM时间单位，进而按照《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》规定结合世界先进的研究成功《混凝土长期性能试验》，得出桥梁墩台身和立柱以及相应结构主梁等混凝土结构保护层厚度要求[4]。

表1：新桥梁规定关于混凝土最小保护层及强度等级要求

最低混凝土强度等级

主筋最小保护层厚度

考虑施工允许误差后的最小保护层厚度 环境类别等级 环境条件

温暖或寒冷地一级 区的大气环境，并无侵蚀性水和土壤接触

C25

30MM

25-35MM

严寒高或高海拔地区大气环二级 境，需要使用除冰盐环境和滨海环境

三级 四级 海水因素环境 受侵蚀性物质影响的环境

C35 C35

45MM 45MM

40-50MM 40-50MM

C30

40MM

35-45MM 表1中的对耐久性材料和构造参考值是最低标准，并不包括对构件抗裂性分析，其厚度越大相对抗裂性越大，需要对抗裂性盐酸和用料经济性进行同时考虑。（表2）

表2 国内典型地区桥梁混凝图构件内就行措施分析

参数范围 备注

采用全国各地温度和湿各区域的气候条件 符合实际

度统计数据

混凝土强度登记范围 C25—C55 为桥梁构件常用

25mm、30mm、35mm、40mm、混凝土保护层厚度 为桥梁构件截面常用

45mm、50mm、m=1(构件处于室外遮掩适用在受桥面良好遮掩，状态，不受雨的侵蚀）防水条件好，例如内梁

构件所处的局部环境影m=2(构件处于室外遮掩适用于部分受桥面遮掩响系数(实际反映了构件状态，受雨的侵蚀）的情况，例如高桥墩 受水侵蚀的影响程度）适用于时常受雨淋的构

m=3(构件处于半裸露状

建，例如部分边梁外侧面

态，经常受雨水影响）

以及主梁悬臂板下

钢筋直径 22mm 为桥梁构件常用

角部钢筋锈蚀速度明显快，其截面耐久性寿面在钢筋位置 按非角部钢筋考虑

非角部计算数据处于

1.51

（1）在典型气候条件下，m分别取1.2.3，其相应参数取与材料耐久度定义相同的条件，保护层取30mm

时，分析截面耐久性寿面的分布情况

分析工程情况

（2）m分别取1.2.3时，在当地实际气候条件下，混凝土及保护层分别常用参数时，考察不同组合下的截

面耐久性寿面td2的分布情况

项目

2.3 对公路桥梁结构的疲劳和损耗分析需要关注

公路桥梁面对外界环境作用，自身的结构会随着使用周期的增加出现一定程度的抗疲劳性能降低。其面对内部环境影响和结构积累性应力影响而趋于降低这种疲劳损耗机制的破坏，对公路桥梁的结构稳固影响是直接的也是缓慢的。同时结构体所使用的材料的不同和局部应用不同，在这种疲劳应力水平下降时，会发生断裂和硬性的破损。这些结构的逐渐损耗对其安全性和耐久性影响非常强烈，会从破坏混凝土结构开始延伸，逐渐开始对整个公路桥梁的结构体进行侵蚀和脆性破坏。因此，需要开始对混凝土结构进行抗耐腐蚀性研究和动态模拟研究以及公路桥梁结构疲劳抗性研究，在设计阶段对选择工程材料进行模拟实验和数据分析，得出应用材料体的准确分析研究。

2.5 截面抗震和抗裂性

公路桥梁的截面抗震抗裂性计算需要对每个不同结构进行取值判定，其预应力混凝土结构裂痕分为三个级数结构，三级是可以出现裂缝的预应力混凝土结构。二级是可以出现标准组合和非标准组合两种共存标准，第一级是不能出现裂缝的混凝土结构，在对每个横截面进行计算后要考虑轴心受压力结构和受弯曲结构再裂缝宽度的模拟推算并判定实施。

2.6 桥梁防水层考虑

桥梁需要对抗渗透和抗剪力以及抗拉伸及性能考虑并设计出针对性强的防水层，在每个沥青混凝土铺装层以及防水涂层进行交融性考虑。要考虑两者间与水泥混凝土有一个合理的粘结力，桥面体铺设时，要对梁体负弯矩段是否考虑防水层合理设计以及缝隙排水的设计进行分析，对排水管的布局进行规划合理设计。

3.实例分析：

选定我国河北某处进行桥梁建设，桥梁总体要求是普通公路桥梁，设计负荷为公路二级，其安全等级也是耳机，进而得出，跨径需要15.5M，桥面净空7.0+0.5乘以2，确定为8米。相应的设计参数，是混凝图选择C30.fcu为13.80MPA，纵力钢筋选择HRB335级20fsd280MPa,As182056.54cm2，车道设定为N=2主梁数为N=8，相应截面如图、耐久性设计要求，按照对混凝土结构耐久性和受碳化影响程度分析，看看河北年平均温度16摄氏度，年平均湿度在78%，此桥梁设计使用寿面在60年，主梁在30年不发生钢筋锈蚀。通过《公路工程机构可靠度设计统一标准》和德国在2013年国际学术其抗上关于自重效应判定公式得出相应的标准差和变异系数，进而到处汽车荷载横向分布系数为0.236，冲击系数在1.30.进而参考《公路可靠度统一规范》和德国在2012年对车辆荷载推导公式研究出依赖时间的随机变量，得出设计基准最大参数。

表3：车辆荷载效应设计基准期最大值概率分布统计: 效应种类 车辆运行状态 分布类型

平均值

一般运行状态

弯矩

密集运行状态

极值I型

0.7995Sck

0.0689Sck

0.0862

0.6861Sck

标准差 0.1092Sck

变异系数 0.1569

统计参数

[6]根据上述资料和对主梁结构钢筋生锈要求，对抗碳化耐久度对应世界著名桥梁学者Apiddm提出的参数推导公式，应要达到42年，通过其Apiddm相应方法计算值在44.6年，高于30年设计。在对截面耐久性极限状态研究，通过国际桥梁专家Sefds在世界发表的专业学术验算方法，得出开裂时间在81年，是不符合寿命计算值要求的。并进一步推出在混凝土标号提高到C35时，保护层厚度要增加到35mm，才能满足桥梁寿命要求。

结论：我国公路桥梁设计是工程建设和竣工后工程质量的关键开始环节，不能对

外观和成本以及承载量进行考虑，也要对安全性和耐久性进行重视，才能有效的保障公路桥梁的有效运行和发挥其实际价值。参考文献：

[1]龙挺枝.钢筋混凝土桥梁耐久性评估方法研究[D].广东工业大学，2013.[2]朱绩超.氯离子环境下钢筋混凝土桥梁耐久性研究[D].湖南大学，2011.[3]吴海军.桥梁结构耐久性设计方法研究[D].同济大学，2010.[4]龙挺枝.钢筋混凝土桥梁耐久性评估方法研究[D].广东工业大学，2013.[5]朱绩超.氯离子环境下钢筋混凝土桥梁耐久性研究[D].湖南大学，2011.[6]吴海军.桥梁结构耐久性设计方法研究[D].同济大学，2012.

第五篇：土建结构工程的安全性与耐久性

土建结构工程的安全性与耐久性

由中国工程院土木水利建筑学部发起，并会同国家安全生产监督管理局、国家工业建筑诊断与改造工程技术中心、国家自然科学基金委员会工程与材料学部共同主办，清华大学结构工程与振动教育部重点实验室承办的“土建结构工程的安全性与耐久性”科技论坛，在清华大学举行。论坛的宗旨是：分析我国土建结构工程的安全性与耐久性现状，交流近年来这一领域的研究成果，探讨亟待解决的重大问题与应对途径，并积极提出建议为政府有关部门制定或修订相关的技术政策或技术标准提供参考依据，以期土建工程结构的安全性与耐久性能够更好地适应我国现代化建设的需求，适应我国经济转型后面向市场经济的需求。会议收到论文报告58篇并印发了文集，有140人参加会议，在第一天的大会和第二天的分组会上分别有17位和26位专家作了报告，另外还安排了半天时间进行自由发言和讨论。会

议气氛热烈，取得了预期的效果，不同观点之间也进行了较为充分的交流。

鉴于这一会议的论坛性质，以下仅就会上提出的一些问题及建议作一归纳，提交与会专家考

虑并审议。

一、土建结构工程的安全性

结构安全性是结构防止破坏倒塌的能力，是结构工程最重要的质量指标。结构工程的安全性主要决定于结构的设计与施工水准，也与结构的正确使用（维护、检测）有关，而这些又与

土建工程法规和技术标准（规范、规程、条例等）的合理设置及运用相关联。

1．我国结构设计规范的安全设置水准

对结构工程的设计来说，结构的安全性主要体现在结构构件承载能力的安全性、结构的整体牢固性与结构的耐久性等几个方面。我国建筑物和桥梁等土建结构的设计规范在这些方面的安全设置水准，总体上要比国外同类规范低得多。

1.1构件承载能力的安全设置水准

与结构构件安全水准关系最大的二个因素是：1）规范规定结构需要承受多大的荷载（荷载标准值），比如同样是办公楼，我国规范自1959年以来均规定楼板承受的活荷载是每平方米150公斤(现已确定在新的规范里将改回到200公斤)，而美、英则为240和250公斤；2)规范规定的荷载分项系数与材料强度分项系数的大小，前者是计算确定荷载对结构构件的作用时，将荷载标准值加以放大的一个系数，后者是计算确定结构构件固有的承载能力时，将构件材料的强度标准值加以缩小的一个系数。这些用量值表示的系数体现了结构构件在给定标准荷载作用下的安全度，在安全系数设计方法(如我国的公路桥涵结构设计规范)中称为安全系数，体现了安全储备的需要；而在可靠度设计方法(如我国的建筑结构设计规范)中称为分项系数，体现了一定的名义失效概率或可靠指标。安全系数或分项系数越大，表明安全度越高。我国建筑结构设计规范规定活荷载与恒载（如结构自重）的分项系数分别为1.4和

1.2，而美国则分别为1.7和1.4，英国1.6和 1.4 ；这样根据我国规范设计办公楼时，所依据的楼层设计荷载（荷载标准值与荷载分项系数的乘积）值大约只有英美的52%（考虑人员和设施等活载）和85%（对结构自重等恒载），而设计时据以确定构件能够承受荷载的能力（与材料强度分项系数有关）却要比英美规范高出的10~15%，二者都使构件承载力的安全水准下降。日本与德国的设计规范在某些方面比英美还要保守些。一些发展中国家的结构设计多根据发达国家的规范，就如我国解放前和建国初期的结构设计方法参照美国规范一样。至于中国的香港和台湾，至今仍分别以英国和参考美国规范为依据。这里需要说明的是，在其他建筑物的活荷载标准值上，与国外的差别并没有象办公楼、公寓、宿舍中这样大。不同材料、不同类型的结构在安全设置水准上与国际间的差距并不相同，比如钢结构的差距可

能相对小些。

公路桥梁结构的情况也与房屋建筑结构类似，除车载标准外，荷载分项安全系数（我国规范对车载取1.4，比国际著名的美国AASHTO规范的1.75约低25%）与材料强度分项安全系数均规尽管我国设计规范所设定的安全贮备较低，但是某些工程的材料用量反而有高于国外同类工程的，这里的问题主要在于设计墨守陈规，在结构方案、材料选用、分析计算、结构构

造上缺乏创新。

1.2 结构的整体牢固性

除了结构构件要有足够承载能力外，结构物还要有整体牢固性。结构的整体牢固性是结构出现某处的局部破坏不至于导致大范围连续破坏倒塌的能力，或者说是结构不应出现与其原因不相称的破坏后果。结构的整体牢固性主要依靠结构能有良好的延性和必要的冗余度，用来对付地震、爆炸等灾害荷载或因人为差错导致的灾难后果，可以减轻灾害损失。唐山地震造成的巨大伤亡与当地房屋结构缺乏整体牢固性有很大关系。2001年石家庄发生故意破坏的恶性爆炸事件，一栋住宅楼因土炸药爆炸造成的墙体局部破坏，竟导致整栋楼的连续倒塌，也是房屋设计牢固性不足的表现。

1.3 结构的耐久安全性

我国土建结构的设计与施工规范，重点放在各种荷载作用下的结构强度要求，而对环境因素作用（如干湿、冻融等大气侵蚀以及工程周围水、土中有害化学介质侵蚀）下的耐久性要求则相对考虑较少。混凝土结构因钢筋锈蚀或混凝土腐蚀导致的结构安全事故，其严重程度已远过于因结构构件承载力安全水准设置偏低所带来的危害，所以这个问题必须引起格外重视。我国规范规定的与耐久性有关的一些要求，如保护钢筋免遭锈蚀的混凝土保护层最小厚度和混凝土的最低强度等级，都显著低于国外规范。损害结构承载力的安全性只是耐久性不足的后果之一；提高结构构件承载能力的安全设置水准，在一些情况下也有利于结构的耐久

性与结构使用寿命。

2．调整结构安全设置水准的不同见解

我国结构设计规范的安全设置水准较低，与我国建国后长期处于短缺经济和计划体制的历史条件有关。但是，能够对土建结构取用较低的安全水准并基本满足了当时的生产与生活需求，而且业已历经了较长时间的考验，这是国内土建科技人员经过巨大努力所取得的重大成就；但是，由于安全储备较低，抵御意外作用的能力相对不足。如果适当提高安全设置水准将有利于减少事故的发生频率和提高工程抗御灾害的能力。国内发生的大量工程安全事故，主要是由于管理上的腐败和不善以及严重的人为错误所致。现在提出要重新审视结构的安全设置水准，主要是基于客观形势的变化，是由于我们现在从事的基础设施建设要为今后的现代化奠定基础，要满足今后几十年、上百年内人们生产生活水平发展的需要，有些土建结构如商品房屋则更要满足市场经济条件下具备商品属性的需要。国内近几年来已对建筑结构安全度的设置水准组织过几次讨论，在如何调整的问题上存在较大的意见分歧，这次科技论坛上同

样反映了这些不同的见解：

1）认为我国现行规范的安全设置水准是足够的，并已为长期实践所证明，而国外就没有这种经验。我国取得的这一成功经验决不能轻易丢掉，在安全度上不能跟着英美的高标准走；

安全度高了是浪费，除个别需调整外，总体上不必变动。

2）认为我国规范的安全度设置水准尽管不高，但在全面遵守标准规范有关规定，即在正常设计、正常施工和正常使用的“三正常”条件下，据此建成的上百亿平米的建筑物绝大多数至今仍在安全使用，表明这些规范规定的水准仍然适用；但是理想的“三正常”很难做到，同时为了缩小与先进国际标准的差距以及鉴于可持续发展和提高耐久性的需要，在物质供应条件业已改善的市场经济条件下，结构的安全设置水准应适当提高。这种提高只能适度，因

为我国目前尚属发展中国家。

3）认为我国规范的安全设置水准应该大体与国际水准接近，需要大幅度提高。这是由于随着我国经济发展和生活水平不断提高，土建工程特别是重大基础设施工程出现事故所造成的风险损失后果将愈益严重，而为了提高工程安全程度所需要的经费投入在整个工程（特别是建筑工程）造价中所占的比重现在已愈来愈低，材料供应也十分充裕。过去的低安全水准只是适应了以往短缺型计划经济年代的需要，但决不是没有风险，如果规范的安全水准较高，曾经发生过的有些安全事故本来是可以避免的，而规范的这一缺陷在一定程度上为“三正常”的提法所掩盖。在建的工程要为将来的现代化社会服务，安全性上一定要有高标准。低的安全质量标准在参与将来的国际竞争中也难以被承认，即使结构设计的安全设置水准能够提高到与发达国家一样，由于我们的施工质量总体较差，结构的安全性依然会有差距。

3、结构设计规范的概率可靠度设计方法

自1984年国家建委和国家建设部颁布了建筑结构设计统一标准以来，我国的建筑结构设计规范已从80年代末期起抛弃了传统的多安全系数设计方法，从而统一采用以概率理论为基础的可靠度设计方法；其它的工程部门如公路、铁路、港口、水利的结构设计规范也正在或计划作这样的转变。我国规范的可靠度设计方法是参考国际上的相应标准ISO2394并经过国内科技人员努力后得以实施的。将可靠度设计方法用于结构设计规范，在国际学术界内通常被看成是一种发展趋势，但在工程内界则存在不同看法。尽管有了ISO2394，国外却鲜有重

要或著名的结构设计规范已直接采用了可靠度设计方法，至今仍采用多安全系数设计方法或称荷载抗力系数法。在我国，对于建筑结构设计规范中的可靠度设计方法以及企图将我国各个行业的各种结构设计规范都用可靠度方法统一起来的做法，虽然工程设计界颇有微词，但学术界持赞成和肯定者是主流，不过仍不时有人对可靠度方法用于设计规范的适用性提出质

疑。这次科技论坛上则较为集中地反映了对规范可靠度方法的意见分歧。

对我国规范的可靠度设计方法持肯定意见的专家认为这是重大的科技进步，可靠度方法对安全度的概率定义要比定值的安全系数更清晰、更科学、更合理，当然概率可靠度设计方法本身尚有不少缺陷，有待进一步修改完善。持相反意见的人则认为，结构设计规范所面向的是类型多样的复杂群体，在安全度上需要考虑的不确定性与不确知性非常复杂，并不是“从统计数学观点出发的概率定义”所能科学描述或处理；规范可靠度方法在我国十多年的实践表明，它并没有给结构设计的安全性带来明显实效，反而造成了安全概念上的某些混乱；对工程技术人员来说，结构的安全度用可靠指标和虚假的失效概率表达后变得更加不可揣摩和模糊不清，不如安全系数那样从安全储备出发的度量方法更为直观和便于处理具体工程的安全问题；现行设计规范中的可靠度方法很不成熟，存在不少根本缺陷；他们认为半概率的多安全系数方法更适用于规范，也不排斥可靠度分析的结果可以作为一种参考，在综合判断安全

系数的合理取值时予以考虑。

二、土建结构工程的耐久性

土建结构工程的耐久性与工程的使用寿命相联系，是使用期内结构保持正常功能的能力，这

一正常功能包括结构的安全性和结构的适用性，而且更多地体现在适用性上。

1、土建结构工程的耐久性现状

大多数土建结构由混凝土建造。混凝土结构的耐久性是当前困扰土建基础设施工程的世界性问题，并非我国所特有，但是至今尚未引起我国政府主管部门和广大设计与施工部门的足够

重视。

长期以来，人们一直以为混凝土应是非常耐久的材料。直到70年代末期，发达国家才逐渐发现原先建成的基础设施工程在一些环境下出现过早损坏。美国许多城市的混凝土基础设施工程和港口工程建成后不到二、三十年甚至在更短的时期内就出现劣化；据美国土木工程学会的一份材料估计，他们需要有1.3万亿美元来处理美国国内基础设施工程存在的问题，仅修理与更换公路桥梁的混凝土桥面板一项就需800亿美无，而现在联邦政府每年为此的拨款只有50～60亿美元。另有资料指出，美国因除冰盐引起钢筋锈蚀需限载通行的公路桥梁已占这一环境下桥梁的1/4。发达国家为混凝土结构耐久性投入了大量科研经费并积极采取应对措施，如加拿大安大略省的公路桥梁为对付除冰盐侵蚀及冻融损害，钢筋的混凝土保护层最小厚度从50年代的2.5cm逐渐增加到4cm、6cm直到80年代后的7cm，而混凝土强度的最低等级也从50年代的C25增到后来的C40，桥面板混凝土从不要求外加引气剂、不设防水层到必须引气以及需要设置高级防水胶膜并引入环氧涂膜钢筋。而我国遭受盐冻侵

蚀地区的公路桥梁在耐久性设计方面至今仍无明确要求，对混凝土保护层和强度的要求仅为

2.5cm与C25，与上面提到的加拿大50年代水准一致。国内按这种标准设计的一座大桥，建

成后仅8年，由于盐冻侵蚀，现已不得不部分拆除重建。