我国轿车市场竞争格局分析（合集五篇）

第一篇：我国轿车市场竞争格局分析

我国轿车市场竞争格局分析

智研数据研究中心网讯：

内容提要：随着中国加入WTO，进口车以往高额的进口关税降低，进口中档、中高档和高档车与国产车相比在价格方面的劣势已经逐渐消失，而由于进口车在设计、工艺和整体品质方面的优势较为明显，在中国市场上具有较强的竞争力。根据中国轿车行业统计的数据来看，进口车的市场份额将会在15～20%，到2005 年会达到18～24 万辆。因此，在未来的中国轿车市场格局中，进口中档、中高档和高档轿车将在较长的时间内占较大的市场份额。

内容选自智研数据研究中心发布的《2011-2015年中国豪华轿车市场专项调研与投资方向研究报告》

随着中国加入WTO，中国轿车市场得到了迅猛的发展，在这种大环境下，中国轿车的自主品牌也开始迅速的发展与成长。据中国轿车工业协会统计，2010 年前10 个月中国的轿车总销量达到7,692,048 辆，预计到2020 年将达到2000 万辆，从而超过美国成为全球最大新车销售市场。

我国目前市场上的轿车品牌主要为：重庆的长安；安徽芜湖的奇瑞；河北保定的长城；沈阳的华晨；杭州的吉利；长春的一汽奔腾、红旗；上海的上汽荣威、上海华普；合肥的江淮；西安的比亚迪；天津的一汽夏利；浙江的众泰；哈尔滨的哈飞；江西的昌河；北京的福田这14 个主要品牌。

据资料显示，2008 年占据我国轿车市场销售前10 位的分别是：上海通用36.54 万辆、一汽大众34.12 万辆、上海大众34.06 万辆、奇瑞27.24 万辆、北京现代26.18 万辆、广州本田22.43 万辆、一汽丰田21.04 万辆、吉利20.43 万辆、神龙20.13万辆、东风日产19.89 万辆。①从近几年的数据来看，中国自主品牌的轿车一直高居我国轿车销售量的首位，从2008 年的数据来看我国自主品牌的销售量占轿车总销售量的28.22%,其次为日系、德系、美系、韩系、法系和意系，分别占轿车销售总量的26.88％、20.44％、14.07％、5.56％、4.52％和0.31％。②经过多年的发展，我国轿车行业已经取得了显著的进步，中国自主轿车厂商根据中国消费者文化、收入、地区等轿车消费习惯和审美趋势多方面进行分析，生产和研发出贴近中国消费者需要的新车型、新样式，快速占领了我国轿车市场。中国轿车自主品牌研发和生产工作已经取得了一个新的里程碑式的胜利。

我国轿车市场的主要为中档和中高挡，而经济型轿车具有巨大的潜力，将成为以后的主角。

中国作为发展中国家，轿车方面的消费才刚刚兴起，从以往的消费主体来看，购车的多数是国有企业的领导或者购车为公用，因此从消费心理的角度分析，轿车代表一部分购车者的身份和地位，所以20 万元左右的中档或者中高档车为这

部分消费者的首选。随着私人购车者的增多，大多数的私人消费者购买都是自己的或作为一个家庭的第一部车，多数购买者希望是既体面又适用，因此轿车市场上10~20 万元左右的中档轿车成为该部分消费者较为理想的选择。随着中国加入WTO，进口车以往高额的进口关税降低，进口中档、中高档和高档车与国产车相比在价格方面的劣势已经逐渐消失，而由于进口车在设计、工艺和整体品质方面的优势较为明显，在中国市场上具有较强的竞争力。根据中国轿车行业统计的数据来看，进口车的市场份额将会在15～20%，到2005 年会达到18～24 万辆。因此，在未来的中国轿车市场格局中，进口中档、中高档和高档轿车将在较长的时间内占较大的市场份额。从图1 中我们还可以看出，中国轿车厂商多数把经济型轿车即10 万以下的轿车作为中国轿车市场未来开发的重点对象，中国在经过5～10 年左右的市场研发和培育以后，会有更多更全面的品种的轿车供消费者在10 万元的价位区间进行选择，10 万元以下的经济型车的市场将不断扩大，10 万元价位区间的经济适用型轿车将成为成为年轻一代，特别是“80后”、“90 后”一代的首要选择。

第二篇：我国航空货运市场竞争格局分析

我国航空货运市场竞争格局分析

作者：邹建军 来源：时间：2007-10-26责任编辑：阅读：

受累于发达国家与我国的经济贸易摩擦，以及全球航空货运整体增长不佳的环境影响，2006年我国的航空货运整体走势表现为增长放缓。但是与全球航空货运市场整体相比，仍然是一枝独秀，一些航空货运巨头纷纷加大进入我国航空货运市场的步伐，使得我国航空货运市场竞争日益激烈。纵观我国航空货运市场，无论是从航空公司，还是机场，或是销售代理人的角度，我国航空货运市场都呈现出一种全新的竞争格局。

一、基于航空公司视角的竞争格局

基于航空公司货运发展与竞争的视角，在三大航空集团加大货运发展的同时，一些地方航空公司与民营航空公司也不甘示弱，迅速加入市场竞争的阵营；与此同时，一些外国航空货运巨头也是各显神通，以合资、联盟、联运等各种手段与方式进入我国市场。

从国内航空货运市场来看，除了传统客机腹舱的竞争之外，原属于海航集团的扬子江快运、隶属于国家邮政总局的货运邮政航空，以及带有民营资本血统的东海航空与奥凯航空，纷纷以全货机方式参与国内航空货运市场，使得国内航空货运市场的运营日益规范、竞争也日益激烈。尤其值得注意的是奥凯航空，刚加入航空货运市场，就显现出不凡的架势，配合FedEx杭州国内转运中心的运作，背靠FedEx这座大山，开通以杭州机场为中心的国内货运航线。

而从国际航空货运市场来看，得益于中美2004年的航空运输协定，UPS、FedEx、美西北纷纷加大了在我国的航空货运投入，除了在长三角地区加大航班频率之外，还把战火烧向了我国的珠三角地区与京、津、鲁地区，即使是新加入的美国博立货运航空，也是来势汹汹，一点都没有新手的怯场，直接杀向了我国航空货运主市场——浦东国际机场。与美国航空货运公司直接进入的方式不同，欧洲的航空货运巨头与我国周边地区的航空巨头则是选择曲线进入的方式。大韩航空，这个2005年国际航空货运排名第一位的货运巨人，除了全货机（拥有19架B747F）与大量客机腹舱的竞争方式之外，还在我国的山东沿海地区，开通了空海快运服务，通过海上快艇将我国山东沿海经济发达地区的货物运抵韩国仁川机场，并中转到欧美等地；而紧随之后的汉莎航空与新加坡航空，则是以合资的方式，分别与我国的深圳航空公司（我国最大的民营航空公司）、长城工业总公司（货运代理）合作，成立了以深圳机场、浦东机场为基地的翡翠货运航空（未来拥有6架B747ERF）与长城货运航空（未来拥有5架B747ERF），占据着我国两大国际航空货运市场的中心要地；至于运力日益过剩、机队规模强大的我国台湾地区的“中华”航空（拥有全球最大的B747F机队，21架）与长荣航空，则是不约而同地选择了上海浦东机场为基地，分别与扬子江快运、上海航空（即新成立的上海国际航空货运公司）合作加入大陆航空货运市场的竞争。

而在未来，这种航空公司间的竞争只会越来越激烈。如三大集团的中货航，早期订购的2架TU204与A300F很快会投入运营；国货航除了新飞机（也有两架TU204）的加入之外，一直在努力地寻找战略合作伙伴（与国泰航空的全面合作一直是坊间的新闻），以期能够快速提升其竞争能力；三大集团中的南航，虽然起步较晚，但是其发展力度却是最大的，一方面积极引入战略合作伙伴，另一方面则加大运力的投入，除了开始改装的6架A300-600型飞机之外，到2010年还将有6架全新的B777-200F到位，届时，加上现有的两架B747-400F，其货机机队规划将达到14架。再加上其占有珠三角主要机场——深圳机场与白云机场两个主要基地市场，其竞争能力将非同一般。

不过，从运营能力与市场份额占有情况来看，在未来一段时间内，受益于我国航空运输市场货运先行的开放政策，我国国际航空货运市场仍然是国外航空公司占主导地位。目前，外国航空公司大约占有我国国际航空货运四分之三的份额。

二、基于机场视角的竞争格局

对于航空货运运输来说，市场竞争并不仅仅是航空公司的竞争，机场的竞争也不容忽视。

从国内机场来看，处在经济发达地区的各机场纷纷改善货运服务设施，运用各种营销手段，甚至是经济补贴政策，吸引航空公司开通国际货运航线。在我国的长三角地区，由于经济的快速增长与外贸进出口的加速，使得浦东机场的航空货运得到了快速发展，在开航短短7年后的今天，就以216.8万吨的货邮吞吐量排名全球机场的第六位。也正是浦东机场的这种示范效应，长三角地区的机场纷纷加大了货运发展的力度。早在2003年，南京机场就对新加坡航空公司开放了航空货运第五航权，并且成功地吸引来了中国货运邮政航空在此设立快递转运中心；在此之后，杭州机场也开始了寻找新东家的历程，最终投入了香港机场的怀抱，并于今年成功吸引来FedEx在此设立国内快递转运中心；与上述机场相比，宁波机场则走得更快，2005年，宁波机场在其未来发展战略中，直接定位于“长三角南翼国际货运枢纽”，并最终取得回报，于2006年3月吸引来东航开辟了“青岛—宁波—香港”全货机航线，并且，宁波机场向外籍飞机开放已成定局。而未来国家规划中的苏南大型国际货运机场的建设，无疑会将这一地区的机场货运竞争推向高潮。

而在珠三角地区，香港机场以其全球第二的排名占据地区竞争的首席地位，毫无疑问是不可撼动的，其真正的竞争显然会发生在深圳机场与白云机场之间。一直以来，深圳机场都是打着发展航空货运的旗帜，并为此出台了我国首个由地方政府制定的国际货运航线补贴政策，对在深圳机场建立基地发展货运的航空公司，以及开通以深圳机场为始发国际货运航线的航空公司，给予一定的经济补贴，最高达到每条航线年补贴1000万元人民币。最终，这种努力成功地吸引了南方航空公司，将货运基地设在了深圳机场；以及民营航空公司——东海航空与合资航空公司——翡翠航空。但是以构建国家复合枢

纽机场为发展目标的白云机场，肯定不会错过对货运的发展，随着全球航空快递巨头FedEx亚太转运中心的正式启用日期的临近，白云机场货运发展的步伐也在逐渐加快，一些外国航空公司也加快了在白云机场的货运布局，如美西北航空、法国航空等。不过，在这一地区，长期处于经营困境中的珠海机场，在成功被香港机场托管之后，其竞争力也不容忽视，坐拥航空货运的主市场，发展航空货运将是其必然的战略选择。

不过，国内机场间的竞争只是内部发展的竞争，而在我国周边地区分布着一些大型枢纽，如韩国仁川机场、东京成田机场、新加坡樟宜机场等，则是我国航空货运市场的主要竞争者。根据国际机场协会（ACI）公布的资料显示，2006年，全球货物运输排名前三十位的机场中，韩国的仁川机场，以233.7万吨排名世界第四位；东京成田机场，排名世界第五位；新加坡樟宜机场，排名世界第九位。仁川机场，是全球货运排名第一的大韩航空的基地，在其母公司韩进集团的帮助下，利用海、陆、空联运的形式，吸引我国大量的运往欧美国家和地区的货源；成田机场，是日本航空的基地，美西北航空的亚洲枢纽，每年通过客机腹舱，从我国辽宁、山东、广东、四川等地运走大量的经由成田机场中转欧美等地的国际货物，尤其值得一提的是，日本航空曾在2007年上半年，公开宣布全力发展航空货运；至于樟宜机场，无论是客运，还是货运，都得益于机场成功的中转服务理念与质量，以及新加坡航空公司的中枢航线网络，密集的航班与齐全的航线吸引了我国内陆地区大量货物在此中转到欧美地区。

根据数字统计与机场方对外新闻，这些机场每年约有半数以上的货源是由我国市场提供的。但是，随着我国机场航空货运发展步伐的加快，以及我国机场收费体系改革的完成，这种局面将会得到大大改善，我们有理由相信，未来，国内机场在我国国际航空货运市场竞争中将占有绝对的主导地位。

三、基于销售代理人视角的竞争格局

与其说是销售代理人，倒不如说是综合物流运营商。从我国航空货运发展的现状来看，传统的销售代理人企业已不复存在，越来越多的代理人都转型为能够提供系统服务方案与多种运输方式结合的物流供应商。在航空货运竞争中，他们面临的竞争对手也更多的是那些跨国巨头，如FedEx、UPS、DHL、TNT、OCS、ABX等。尤其是2005年12月我国加入WTO的物流服务开放承诺兑现后，这种竞争更是明显。先是UPS以1.2亿美元买下了其在我国与中外运合资建设的所有物流网点，开始了独立网络建设；接着是FedEx以4亿美元买下了大田集团所拥有的大田联邦快递的股份，也开始了在我国的独资之路。TNT虽然没有走上独资之路，但是其在2007年3月完成的对华宇集团的收购，无疑是其在我国发展历程中的一个里程碑。成立于1995年的华宇集团，是我国著名的公路零担货运公司，拥有56家子公司、1200个营业网点及3000辆运输车，服务覆盖我国所有主要大中城市。这个庞大的陆运网络无疑强化了TNT在我国市场的竞争优势。

而从国内航空物流服务企业来看，大都是地区性服务企业，如珠三角地区的顺峰、长三角地区的上海世双国际货物运输代理等，鲜有全国性的航空货运代理企业。目前，具有全国性影响的主要是民航快递和中外运。但是，在实际运营过程中，其市场份额都

相对较小。因此，从货源组织这一环节来看，我国的企业竞争弱势明显，大量的货物仍然掌控在实力雄厚的外国物流服务商或是中外合资的物流服务商手中，对我国航空公司的货运发展与竞争无疑会是个不利条件。

因此，面临这种竞争格局，在整体行业水平不断提升，市场竞争日益增强的内外压力之下，在我国，无论是航空公司，还是机场，或是销售代理人，都应该从构建服务链、打造整体竞争能力的角度出发，以客户（货主）需求为中心，建立战略合作伙伴关系，全面实现联盟共享、合作共赢的战略目标，从而增强我国航空货运企业的全面竞争能力。

第三篇：未来5年我国土壤修复市场竞争格局的分析

中投顾问产业研究中心

未来5年我国土壤修复市场竞争格局的分析

土壤治理修复是世界性的难题，妥善解决不可一蹴而就。我国土壤修复行业目前还处于起步阶段，土壤防治以预防为主，不会有“大治理、大修复”的行业格局短期内不会发生根本性变化。受益于土壤修复的巨大空间与政策红利，越来越多的企业进入土壤修复行业，中投顾问发布的《2018-2022年中国土壤修复市场深度调研及投资前景预测报告》统计数据显示，截至2017年5月拥有土壤相关业务的企业达到2600多家，是环保行业最受瞩目的领域之一。

图表 土壤修复相关企业数量

数据来源：中国环联研究院

随着进入土壤修复市场的企业不断增加，原有格局逐渐被打破，后来者在修复市场渐次占找到了自己的席位。

根据中国环境修复产业联盟发布的三批《污染场地调查评估修复从业单位推荐名录》来看，目前市场上在土壤修复行业处于领先地位的调查评估企业有37家、修复方案设计有25家、修复工程实施有17家、修复项目监理有13家、修复验收有4家、分析检测有7家。其中部分企业为综合性土壤修复行业服务供应商。

截止至目前为止，可以说中国土壤修复行业的市场格局基本初步形成，以高能时代为主的修复企业分食长三角、湖南、湖北、吉林等地的中小型项目；博世科在其本土西南市场占领了一席之地，永清环保占据了西北重金属污染治理市场，中科鼎实则在北京、上海的重大修复项目中屡屡现身，而北京建工修复凭借地理优势和国企背景，则主要聚焦于北京地区的大型项目，近几年开始向南拓展，在江苏、湖北、广西等地进行布局。

结合目前已公开的项目中标及企业专利情况而言，在土壤修复工程实施方面实力相对较强的企业有69家。这些企业基本分散在北京、上海、广东、江苏、湖南、浙江等19个省市，其中以北京最为集中，有17

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家实力相对较强的修复企业驻扎在北京，其中不乏科研背景较强的中科鼎实，国企背景的金隅红树林等企业，对北京市场的分食不可小觑。

土壤修复技术是修复行业以工程为主的企业的核心竞争力，通过梳理这69家主要企业的核心技术可以发现，这69家企业涉及近70种修复技术，但主要集中在固化/稳定化技术、气相抽提法、热力学修复、热解析、化学淋洗、化学氧化-还原、植物、微生物修复等几项修复技术。

其中28家企业具有固化/稳定化技术，18家企业拥有气相抽提法修复技术，16家企业利用植物修复法。根据江苏省（宜兴）环保产业技术研究院及土盟对公开招投标项目的统计调查发现，2008-2016年，我国177个土壤修复项目中，土壤修复以污染介质治理技术为主，其中固化/稳定化技术占了主导地位，这也可以看出企业在技术上的倾向性。

我国在固化稳定化修复工程方面虽然应用广泛，但是仍然面临自主知识产权的固化稳定化修复材料和装备缺乏的挑战，目前以国外修复材料和装备为主，技术工艺以异位稳定化处理为主，原位技术工艺缺乏，而原位修复技术才是未来修复领域倡导的方向。

图表 我国部分修复企业修复专利累计申请量

数据来源：中国环联研究院

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第四篇：2014-2019年中国轿车市场竞争格局与投资远景调研报告

2014-2019年中国轿车市场竞争格局与投资远景调研报告

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正文目录

第一部分2014产业运行外部环境变化分析

第一章2014年中国轿车运行概况

2第一节2014年轿车重点产品运行分析2

第二节我国轿车产业特征与行业重要性

3第二章2014年轿车发展宏观经济环境分析6

第一节2014年宏观经济政策影响6

第二节2014年中国经济运行预测7

第三节“十二五”期间国民经济发展预测8

第四节2014年国际经济环境分析9

第三章轿车行业2014年政策环境变化分析12

第一节国内宏观经济形势分析12

第二节国内宏观调控政策分析13

第三节国内轿车行业政策分析1

4一、行业具体政策1

4二、政策特点与影响17

第四章2014年国际轿车行业发展分析2

2第一节世界轿车生产与消费格局分析22

第二节2014年世界轿车市场存在的问题2

3第二部分轿车重点产品2014年走势分析

第五章我国轿车行业供需状况分析27

第一节轿车行业市场需求分析27

第二节轿车行业供给能力分析28

第三节轿车行业进出口贸易分析29

一、产品的国内外市场需求态势29

二、国内外产品的比较优势

31第六章轿车行业前十强省市比较分析3

5第一节前十强省市的人均指标比较35

第二节前十强省市的经济指标比较36

一、前十强省市的盈利能力比较36

二、前十强省市的营运能力比较38

三、前十强省市的偿债能力比较

41第七章轿车行业竞争绩效分析46

第一节轿车行业总体效益水平分析46

第二节轿车行业产业集中度分析47

第三节轿车行业不同所有制企业绩效分析48

第四节轿车行业不同规模企业绩效分析49

第五节轿车市场分销体系分析50

一、销售渠道模式分析50

二、产品最佳销售渠道选择53第八章轿车行业区域分析58

第一节我国轿车企业区域分析58

第二节山东省轿车行业发展状况分析59

一、山东省轿车行业产销分析59

二、山东省轿车行业盈利能力分析

三、山东省轿车行业偿债能力分析

四、山东省轿车行业营运能力分析第三节广东省轿车行业发展状况分析

一、广东省轿车行业产销分析68

二、广东省轿车行业盈利能力分析

三、广东省轿车行业偿债能力分析

四、广东省轿车行业营运能力分析第四节江苏省轿车行业发展状况分析

一、江苏省轿车行业产销分析77

二、江苏省轿车行业盈利能力分析

三、江苏省轿车行业偿债能力分析

6568 70 73 7577 79 80

四、江苏省轿车行业营运能力分析82第五节浙江省轿车行业发展状况分析86

一、浙江省轿车行业产销分析86

二、浙江省轿车行业盈利能力分析89

三、浙江省轿车行业偿债能力分析9

1四、浙江省轿车行业营运能力分析92 第三部分轿车行业融资及竞争分析第九章我国轿车行业投融资分析98

第一节我国轿车行业企业所有制状况98第二节我国轿车行业外资进入状况99第三节我国轿车行业合作与并购100第四节我国轿车行业投资体制分析101第五节我国轿车行业资本市场融资分析102第十章轿车产业经营策略分析105第一节总体经营策略105第二节市场竞争策略106

一、细分市场及产品定位106

二、价格与促销手段109

三、销售渠道111第三节行业品牌分析11

3第十一章我国轿车行业重点企业分析116第一节国内轿车行业重点企业A116

一、公司基本情况116

二、公司经营与财务状况1181、企业偿债能力分析1212、企业运营能力分析1233、企业盈利能力分析12

4第二节国内轿车行业重点企业B127

一、公司基本情况127

二、公司经营与财务状况1281、企业偿债能力分析1302、企业运营能力分析1333、企业盈利能力分析13

5第三节国内轿车行业重点企业C137

一、公司基本情况137

二、公司经营与财务状况1391、企业偿债能力分析1402、企业运营能力分析1423、企业盈利能力分析14

5第四节国内轿车行业重点企业D148

一、公司基本情况148

二、公司经营与财务状况1501、企业偿债能力分析1532、企业运营能力分析1553、企业盈利能力分析156

第五节国内轿车行业重点企业E159

一、公司基本情况159

二、公司经营与财务状况1601、企业偿债能力分析1622、企业运营能力分析1653、企业盈利能力分析167 第四部分产业发展前景及竞争预测

第十二章我国轿车产业消费量预测17

2第一节我国轿车消费总量预测研究思路与方法172

第二节2010-2014年轿车需求总量时间序列法预测方案第三节2010-2014年轿车需求总量曲线预测法预测方案第四节2010-2014年轿车需求总量预测结果175第十三章我国轿车产业供给预测178

第一节我国轿车生产总量预测研究思路与方法178第二节2010-2014年轿车生产总量时间序列法预测方案第三节2010-2014年轿车生产总量曲线预测法预测方案第四节2010-2014年轿车生产总量预测结果181第十四章轿车相关产业2014年走势分析184第一节上游行业影响分析184第二节下游行业影响分析185 第十五章相关行业分析188第一节钢铁188

一、钢铁行业概况188

173 174 179 180

二、中国钢铁行业主要特征190

三、中国钢铁产品需求特点19

3四、影响钢铁价格的因素分析19

5五、钢铁行业存在的问题及发展策略196 第二节石油199

一、石油行业概述199

二、中国石油的供求概况200

三、人民币升值对石油行业的影响20

2四、中国石油行业存在的问题及发展策略205

五、石油行业的发展趋势及预测207

第三节汽车零部件209

一、中国汽车零部件的三大变化209

二、中国汽车零部件发展四个阶段21

1三、中国汽车零部件的机遇和挑战21

2四、中国汽车零部件存在的问题及对策21

4五、中国汽车零部件行业发展趋势217 第五部分投资机会与风险分析

第十六章轿车行业成长能力及稳定性分析223第一节轿车行业生命周期分析22

3第二节轿车行业增长性与波动性分析224第三节轿车行业集中程度分析225 第十七章中国轿车行业投资分析228

第一节轿车行业的投资特性228

一、政策指导性强228

二、进入壁垒较高230

三、投资规模巨大23

3四、规模经济明显235 第二节投资机会237

一、轿车消费市场潜力巨大237

二、轿车需求持续走高239

三、轿车行业将快速增长240

四、轿车行业利润总额仍可保持242 第三节投资风险246

一、轿车行业风险加大246

二、轿车行业企业经营风险249

三、轿车行业竞争风险2

51四、轿车行业替代技术和产品风险252 第四节中国轿车行业投资与产能分析25

5一、中国轿车行业投资情况分析25

5二、中国轿车行业产能利用情况分析256

三、中国轿车行业投资过热因素分析258

四、投资过热产能过剩应采取的措施261 第五节其他投资建议26

4一、轿车企业需提高核心竞争力26

4二、轿车企业需降低生产成本266

三、轿车企业需提升技术水平269

四、轿车企业需加强售后服务271第十八章轿车行业投资机会分析27

5第一节2015-2019年轿车行业主要区域投资机会275第二节2015-2019年轿车行业出口市场投资机会276第三节2015-2019年轿车行业企业的多元化投资机会277 第十九章中国轿车行业发展趋势及预测280第一节中国轿车行业发展前景280

一、轿车市场未来需求持续旺盛280

二、轿车功能趋向多元化28

2三、发展高新汽车技术是必行之路285 第二节中国轿车市场发展方向288

一、市场额向优势企业集中288

二、新增车辆向中小城市转移290

三、轿车柴油化是必然趋势293 第三节中国轿车市场消费趋势296

一、轿车将进入价值消费时代296

二、轿车呈现个性消费趋势298

三、两厢轿车将成主要消费对象301第二十章轿车产业投资风险306

第一节轿车行业宏观调控风险306第二节轿车行业竞争风险307第三节轿车行业供需波动风险308第四节轿车行业技术创新风险309第五节轿车行业经营管理风险310 第二十一章轿车行业政策法规分析313第一节相关政策环境分析31

3一、汽车产业政策有待调整31

3二、汽车贸易政策急需完善31

5三、混合动力汽车发展需政策扶持316

四、2014年中国出台的汽车行业政策318第二节政策法规对轿车市场的影响32

2一、税收政策对中国轿车市场的调控作用32

2二、《汽车贸易政策》对轿车市场的影响32

5三、《汽车产业发展政策》促进中国汽车工业327

四、《汽车贸易政策》助推产业规范化建设进程328 第三节相关政策法规介绍3

31一、《汽车贸易政策》3

31二、《汽车产业发展政策》3

32三、《车辆购置税征收管理办法》33

4四、《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》337

五、《关于鼓励发展节能环保型小排量汽车的意见》340 第二十二章专家观点与研究结论342第一节报告主要研究结论342第二节博研咨询行业专家建议343 更多图表：见报告正文

详细图表略„„.如需了解欢迎来电索要。

本报告实时免费更新数据（季度更新）根据客户要求选择目标企业及调查内容。

第五篇：快递业市场竞争格局

快递业市场竞争格局

目前，我国的快递市场有三大竞争主体——EMS、外资快递巨头、民营快递企业。

EMS所占的份额，从上世纪80年代初的一统天下，已萎缩到10%以下，但具政策和网络优势。EMS历史最早，是传统的国有企业，原隶属于国家邮政局。2006年11月29日，中国邮政集团公司完成注册登记，注册资本800亿元，成为目前国内最大的快递企业。形式上，中国邮政集团公司已经政企分开。但实际上，市场竞争者中国邮政集团公司和市场的管理者国家邮政局在人事、利益等方面有着千丝万缕的联系，国家邮政局的政策在一定程度上会偏向中国邮政集团公司。因此，中国邮政集团公司旗下的EMS在政策上有很大优势，例如目前沸沸扬扬的《邮政法》修改，着重考虑专营权的划分界限。另外，由于邮政普遍服务的特点，EMS国内网络覆盖面最广，如果能利用充分得当，将大大增强EMS的竞争力。所以，将EMS说成顺丰竞争的死对头绝不过分。

外资快递巨头占据国际快递市场。外资快递巨头包括DHL、FedEx、UPS、TNT四大快递巨头，他们有丰富的经验、雄厚的资金以及密集的全球网络，竞争实力相当强。其中在中国国内以DHL所占的市场份额最大，处于领先地位。1986年，DHL和中国对外贸易运输集团在华合资成立了中外运敦豪。从2001年到2006年，DHL累计在华投资已达10亿美元，占其同期在亚太地区投资金额的一半以上。目前，DHL在中国国际快递市场拥有40％的份额。由此可见，中国的国际快递市场，外资快递巨头占据了主体地位。但在国内快递业务上，外资快递巨头的市场份额还很小。所以，将外资快递的四大巨头说成顺丰速运的潜在竞争对手合情合理。

民营快递成为国内快递主体。民营快递企业异军突起，绕过或者突破法规和机构的限制打击，成为国内快递市场的主力军，占据国内快递市场的大部分份额。同时，由于民营快递企业数量众多，良莠不齐，出现了很多服务质量上的问题，引发了众多争议。根据快递网络大小，服务质量高低，逐渐将国内的民营琴也划分为两个团体。以申通、宅急送、圆通、韵达等为代表的中大型企业成为顺丰的直接竞争对手。而更多的资金和员工规模较小的快递公司，只能做所在城市的同城快递，如北京蓝盾速递，上海飞达速递等，姑且只能成为顺丰的间接竞争对手。

顺丰市场定位

在做比较分析之前，有必要将顺丰作一个特型，从民营快递企业中分离出来，再参与到三个竞争主体中进行比较，从而以最残酷的方式将顺丰划分到民营快递的对立面讨论，看顺丰能否以一己之力对抗整个快递市场的竞争。

市场份额：民营快递企业＞EMS＞顺丰＞外资快递巨头

有关资料表明，目前我国民营快递企业共有上万家，年营业额超过100亿元，占了国内80％同城快递和60％跨省快递的市场份额，而邮政EMS所占的份额，从上世纪80年代初的一统天下，到现在已逐步萎缩。但是瘦死的骆驼比马大，EMS的市场份额以及社会公信力还是有着最基本的保障，所以可以确定的是，民营快递企业已经成为我国国内快递市场的主体，占据了大部分的市场份额。其次为EMS，占据了部分的市场份额。然后是顺丰，由于外资快递巨头刚介入国内快递市场竞争，市场份额最小，因而顺丰的市场份额仍在其之上。

知名度：EMS＞外资快递巨头＞民营快递企业＞顺丰

知名度与市场份额不成比例，EMS的知名度最高，其次为外资快递巨头，民营快递企业的知名度最小，顺丰犹甚。但快递的市场主体为企业客户，对于这一客户群体，民营快递企业的知名度差距大大缩小。在知名度和品牌建设上，民营快递企业比较滞后，如顺丰从来不做广告，而EMS请了刘翔做广告代言人，DHL鲜艳的黄色满街跑，FedEx的广告也见诸于地铁站和电视媒体。民营快递企业知名度比较低的原因之一，是由于目前对民营快递业务的法规还不明确，有的地区还出现邮政打击民营快递企业的现象，致使民营快递企业还不敢作广告宣传。

网络覆盖规模：EMS＞民营快递企业＞顺丰＞外资快递巨头

顺丰与国有快递相比较在网点上，顺丰与EMS存在差距，但差距正在缩小。EMS借助邮政普遍服务渠道，其网点覆盖了各个村镇，这是顺丰、民营快递以及外资快递无法企及的。顺丰与民营快递比较网点上，顺丰仍然略输一筹，由于在民营快递中，顺丰属于走中高端路线，相对而言，顺丰的网络规模只覆盖到经济较发达的乡镇及其附近村庄，在全面上可能不及其他民营快递的广幅。

顺丰与外资快递相比较在国内的网点问题上，外资快递巨头处于劣势，但正在缩小。目前，四大外资快递巨头中在中国做得最大的DHL，其国内网点也只能覆盖一级城市的市区，笔者家乡所在的江苏省盐城市（地级市），没有网点，只能客户上门自取。而顺丰却能够到达江苏省盐城市所属的部分县城，甚至覆盖了县所属的乡镇及其个别村庄。

价格优势：民营快递企业＞顺丰＞EMS＞外资快递巨头

在这里，可以采用最简单明了的方式作出价格比较，以北京到上海的快递业务为例。EMS的价格为：上门件收费5元，500克起重20元，在一区（上海属于一区）每续重500克加6元，2kg的包裹合43元。顺丰的价格为：2kg的包裹，是30元。DHL则需要112元，宅急送20元，由此看来民营快递的优势显而易见。

简单说来，产生这个差距的原因也是情理之中的。EMS的价格是与万国邮联成员国协调而成的，任何价格的调整都要与成员国协商而定，程序相当复杂，同时，长期以来EMS一直背负着整个邮政亏损的包袱，缺少降价的空间和实力。在经营方式上，中国邮政集团公司有数量众多、覆盖面很广的固定营业网点，大大提高了营业成本，这部分成本的分摊也使EMS的成本较高。外资快递巨头的员工薪酬福利待遇较好，劳动力成本比较高。如在DHL，大学本科毕业生入职起薪月薪3000—4000人民币；而顺丰在人才招聘会上对学历只要求大专，工资水平在2000元/月左右。这一方面使外资快递巨头在劳动力市场上很有吸引力，但另一方面却导致了其总体成本比较高。员工薪酬福利具有刚性，提高容易降低难，其结果使外资快递巨头的劳动力成本降低困难较大。

快递速度：顺丰＞民营快递企业≈外资快递巨头＞EMS

在整个民营快递中，顺丰的速度绝对是最快的，它的快速主要表现在航空件上，顺丰有着自己的专属航空货机再配备上二十四小时不间断的航空散舱货运，使得顺丰的速度名副其实。外资快递企业有着自己规模化成熟化的管理程序，在运筹调度方面的有条不紊与民营快递不遗余力的输送快件比较起来，居然只是旗鼓相当，各有其独特的优势。但总而言之，EMS的速度却是公认的最慢，在此，国有化的冗乱弊端暴露无遗。

服务水平：顺丰≈外资快递巨头＞民营快递企业＞EMS

顺丰速运于2003年就已经提供查询服务，而EMS在2006年8月才推出实时查询服务。另外，一般查询服务都在网上进行，快递企业的网络建设水平是衡量查询服务水平的一个重要指标。中国邮政的服务器功能不够强大，同在教育网，完全打开邮政网页需要一分钟以上，而完全打开顺丰仅需2秒。在电话服务中，经比较，四次拨打EMS11185，每次都话务员繁

忙，需等待，且等待时间较长。而拨打顺丰速运的400-811-1111，不需要等待，直达人工服务。另外，对比话务员的服务态度，顺丰的服务态度明显要比EMS好很多。查询服务上，民营快递和外资快递服务水平相当，都实现了网络实时查询服务。DHL和顺丰的快递员都采用了专用的移动通讯设备，在收到寄送物品后立即将收件信息发送到公司服务器。

取件服务民营快递企业和外资快递巨头采取“门到门”的服务方式，都能够免费上门取件送件，但是在细节上，众多民营企业仍然不到位，比如收派员态度较恶劣等。而EMS上门取件收费5元起，也不能送件上门，如在学校，要到校收发室取件，麻烦且误时。