高铁辐射很大吗？（推荐）

第一篇：高铁辐射很大吗？（推荐）

高铁辐射很大吗？Comments>>
Albert_JIAO 发表于 2013-01-21 07:46 | Tags 标签：原创, 辐射, 高铁

流言： 高铁尽量不要坐，高铁乘务员最近又招了一 批，因为上一批集体辞职了，因为高铁辐射严重，乘务员不是不孕就是流产，因为引进的只 是高铁机芯，而车厢和防辐射设备根本没有！因为一块半米的防辐射玻璃要三万块，他们省 到了自己腰包，而百姓却要深受其害！如果不相信，有人在高铁上实测了电磁辐射的变化，明显在加速的时候，特别是维持在高速运行的阶段，电磁辐射很大，甚至有的时候还要超过 微波炉的电磁辐射。开始分析这段耸人听闻的流言前，先明确一点：其实不只是高铁，电力机车、电传动内燃机 车、地铁、有轨电车以及其他很多使用电力驱动的交通工具都会产生电磁辐射。列车车厢内 的电磁辐射，不仅和列车使用的电气特性有关，还与车辆类型、测量点在车厢内的位置和高 度、列车行驶状态等复杂的因素有关。下文讨论中，我们将重点关注高铁列车乘客车厢中的 电磁辐射。

高铁辐射有多大？
其实不只是高铁，电力机车、电传动内燃机车、地铁、有轨电车以及其他很多使用电力驱动 的交通工具都会产生电磁辐射。列车车厢内的电磁辐射，不仅和列车使用的电气特性有关，还与车辆类型、测量点在车厢内的位置和高度、列车行驶状态等复杂的因素有关。下文讨论 中，我们将重点关注高铁列车乘客车厢中的电磁辐射。高铁是高速铁路的简称。我国高速铁路上运行的列车，使用的电力一般为 2.5 万伏特、50Hz 交流电。相应地，高铁的高压电力设备就会辐射出这个频率段的电场和磁场。

1，频率为 50Hz 的电磁场辐射限值
根据 ICNIRP 的安全标准[1]（ICNIRP 是国际非电离辐射防护委员会。这是一个非政府的独 立组织，由多个领域的专家组成。这个组织根据最新科研进展，评估各种非电离辐射对人体

健康的潜在危害。ICNIRP 提出的辐射安全标准已经被几十个国家和国际组织采纳。我国国 家环保总局的相关标准也参考了 ICNIRP 的标准[2]），高铁产生的 50Hz 左右的“极低频电 磁辐射”，电场辐射的安全标准为 5kV/m（kV/m 即千伏特每米，电场强度的单位）以下，磁场辐射为 100µ T（µ 即微特斯拉，磁感应强度的单位）以下。这一安全标准是根据国际 T 上相关医学研究制定出的，目前还没有足够的科学证据表明这一标准需要调整。

【ICNIRP 对公共人群制定的电磁场安全参考水平[1]。50Hz 的电磁场应参考第四行，其中 电场限值为 250/f，频率 f=0.05kHz，因此限值为 5000V/m；磁场限值为 5/f，同理计 算可得限值为 100µ T。）】

2，中外高铁列

车磁场辐射实测
高铁上运行的列车有不同的类型。一种是动力集中式，这种列车主要的电气设备和牵引电机 集中在列车一端或两端的机车上，与乘客车厢是分离的。另一种是动力分散式，动力系统分 布在多个车厢。英国 1998 年一项研究[3]表明： 动力集中式列车的电磁辐射集中在机械间、司机室附近；乘客车厢的磁场辐射值一般在 30µ 以下，在乘客坐着的高度，典型的辐射值 T 小于 5µ T。动力分散式列车，特别是早期型号，在车厢地板高度上的电抗器附近可以测到 比较大的磁场辐射；但乘客全身收到的辐射量仍然在安全范围内。中国的情况如何呢？经过检索中文期刊，我们没有找到关于乘客车厢内的磁场辐射的文献报 道。但互联网上曾经流传一段视频，视频中有人用仪器在列车的车窗附近测量了磁场辐射值，测到的值大约是 10µ 左右。T 遗憾的是视频只测量了车窗附近的磁场辐射，也没有说明是在 什么类型的高铁列车上进行的。而且该视频并非源自正式的媒体报道，仅可作为参考。这个

实测的磁场强度值是在 ICNIRP 规定的限值（100µ T）以内的。

3，我国动车组电场辐射实测
一篇 2012 年的中文论文[4]测量了动车中的电场辐射，发现对于 CRH2A 和 CRH5A 型动车 组，在一等车厢、二等车厢、车厢连接处、驾驶室等位置，电场辐射值分布在 0.011-0.021kV/m 的范围内。这个值也在 ICNIRP 规定的限值（5kV/m）以内。

4，其他频段辐射
除上述 50Hz 工频辐射之外，高铁也会产生其他频段的辐射。其产生原因很多，比如因为受 电弓和接触网接触不良而产生的辐射，以及电流在变压、变频等过程中相关元件产生的辐射 等。这类辐射的频率范围较广，从几十 Hz 到 2GHz 都有分布。对于这类辐射有相应的研究，也有国家标准[5]对其测量方法和数据处理方法做出了规定。国内 2010 年有一篇论文[6]对动车组列车车厢内的这类辐射进行了实测和分析，论文重点 关注了 30MHz 到 200MHz 频段的辐射。经实测，这个频段的辐射在车厢内电场强度只有 50dBµ V/m 左右，不到 1mV/m（毫伏特每米）。而 ICNIRP 给这个频率波段的电场辐射 制定的安全标准是 28V/m[1]，我国环保局制定的电磁辐射防护标准则未指定限制，而是给 出参考值为 12V/m[7]。无论按哪一个值来看，上述研究中的测量值与安全标准相比还有较 大距离。对这类辐射一般只考虑对电子设备的干扰，对人体的影响可以忽略不计。

高铁辐射 vs 微波炉辐射
流言中说“（高铁电磁辐射）超过微波炉的电磁辐射”，这个说法很容易引起误解。首先，这 里与高铁的电磁辐射进行比较的显然不能是指微波炉内部产生的
的、用来加热食物的微波辐射。这二者频率不同，无法直接比较。更何况微波炉的微波辐射被金属炉身限制在其内部，并不 会对外面的生物产生危害。如果要比，就应该与微波炉（以及其他家用电器）向外散发的低 频辐射进行比较。以下是家中一些电器在 30 厘米距离上磁场辐射值的大小[8]，可作为参考：
      微波炉：4-8 µ T 日光灯：0.5 – 2 µ T 洗衣机：0.15 – 3 µ T 电冰箱：0.01 – 0.25 µ T 电视机：0.04 – 2 µ T 电脑：小于 0.01 µ T

前面说过，有研究测出车厢内的磁场辐射值在 30µ 以下，典型为 5µ T T。可见高铁车厢的 辐射相比于部分常见家用电器的辐射还是要高一些，但也仅仅是略高，且都在安全范围（100µ T）内。还要考虑到我们在火车上的时间一般只有几个小时，因此不必过于担心。（关于家用电器的电磁辐射，还可参考这篇文章： 《电吹风是高辐射的杀手吗？》）

三万块的防辐射玻璃存在吗？
流言里还提到有一种“半米价格就要三万块的防辐射玻璃”。不过经过网络搜索，我们并没有 发现这种和切糕价格有一拼的玻璃在哪里有卖。防辐射玻璃一般是指用在医院 X 光室或者核电站、掺入少量铅的玻璃。它可以吸收和阻挡 X 射线辐射和核辐射[9]。这种玻璃防护的是电离辐射（可以破坏分子、对生物体造成伤害的辐 射，包括 X 射线、核辐射等），而 低频电磁辐射属于非电离辐射，与这类防护玻璃的功 能风马牛不相及。也有的防辐射玻璃是指一些建筑使用的吸收阻挡热量辐射、让房间冬暖夏 凉的玻璃[10]。这些辐射指的都不是高铁上的这种低频电磁辐射。即使这种用于防护低频电磁辐射的玻璃真的存在，对于高铁辐射也不会有多大用处。如前所 述，车厢内部的电磁辐射主要来源于有动力的车厢底部的牵引电机。除非把这种“防辐射玻 璃”铺在地板上，否则就跟车厢内辐射关系不大。事实上，车厢本身的金属外壳对于电磁辐 射就有一定屏蔽作用。列车设计者会让车厢底部的金属板厚一些，以阻挡来自于牵引电机的 辐射。

高铁的辐射让乘务员不孕？

上面谈了高铁辐射对一般人群的影响。那么，对于长期在高铁上工作的乘务员们，高铁辐射 会让她们“不孕”或“流产”吗？ 首先来看动物实验。根据世界卫生组织的报告[11]，科学家以往做过很多关于极低频电磁辐 射对生物生殖系统影响的研究，比如在实验室里把怀孕的小白鼠连续几十天放到不同强度的 极低频电磁辐射之下，观察小白鼠有没有出现流产、不孕、胎儿畸形一类的现象。大部分结 果都发现，不仅在高铁车厢的辐射强度级别下（几 µ 到几

十 µ T T），就算是一些实验中辐 射强度达到数千数万 µ T，是高铁辐射的很多倍，小白鼠也可以健康地生出小小白鼠，没有 发现极低频电磁辐射可以导致生物不孕或者流产的“罪证”。除了在小白鼠身上做实验以外，研究人员也调查过日常生活中接受不同电磁辐射的人群的怀 孕和流产率是否有明显的不同，包括不同职业、不同生活习惯（像平时是不是经常使用可以 产生极低频电磁辐射的电热毯）的人群[11]。研究结果不一，其中大多数研究没有发现接受 电磁辐射相对较多的女性不孕和流产的比例明显增高；最严重的也只是“风险相比于普通人 稍高一些”，比如有研究[12]认为在 24 小时全天候接受最大为 3.51 μT 极低频电磁辐射的 情况下，女性早产风险值是正常情况的 2 倍。不过此类调查也存在一些缺陷，比如有研究 发现在电气设备附近工作的女性流产率稍高，但是无法排除到底是因为辐射，还是因为工作 劳累或噪声等其他原因。综合这些研究结果来看，“乘务员不是不孕就是流产，集体辞职” 的 恐怖情况纯属危言耸听，是不会出现的。（关于电磁辐射对孕妇的影响，还可参考这篇文章： 《孕妇要不要穿防辐射服？》）结论： 高铁作为电力驱动的交通工具的确会产生辐射，但是车厢中的辐射值仅仅是相比于 家中的那些家用电器大一些而已，符合国际电磁辐射安全标准，目前没有证据证明对人体健 康构成威胁。防辐射玻璃防的是电离辐射，与高铁电磁辐射无关。高铁和其他电器产生的极 低频电磁辐射与女性的不孕率和流产率之间的关联在研究中也并没有被明确证实。

参考资料：
[1] ICNIRP 限值时变电场、磁场和电磁场（300GHz 以下）暴露的导则 [2]《HJ/T 24-1998 500kV 超高压送变电工程电磁辐射环境影响评价技术规范》 [3]Magnetic fields on British trains.Chadwick P, Lowes F.National Radiological Protection Board, Chilton, Didcot, Oxon, U.K,

[4]动车车厢工频电场强度的分布特征；翟壹彪，霍伟，刘巧英，陈宝山，张金龙，石磊； 环境与健康杂志；2012 年 9 月第 29 卷第 9 期 [5]《GB/T 15708-1995 交流电气化铁道电力机车运行产生的无线电辐射干扰的测量方 法》 [6]电力机车弓网离线噪声辐射场强车厢内外转换关系的研究；张强 [7]《GB 8702-1988 电磁辐射防护规定》 [8]世界卫生组织：电磁场 [9]防辐射材料的研究进展；熊俊，宋涛；中国组织工程研究与临床康复；第 14 卷第 12 期 [10]浅谈低辐射玻璃；龚建华，张浙军 [11]世界卫生组织：极低频电磁辐射的环境健康标准论著 第 10 章：生殖与发育 [12]A Nested Case-Control Study of Residential and Personal Magnetic Field Measures and Miscar

riages.Lee GM, Neutra RR, Hristova L, Yost M, Hiatt RA.Epidemiology.2002 Jan;13(1):21-31

第二篇：高铁见闻：高铁辐射是否符合国际标准？

高铁见闻：高铁辐射是否符合国际标准？

最近一则有关高铁辐射的帖子在网上广泛流传。微博账号名为“南宫月”的网友爆料说：“高铁尽量不要坐，高铁乘务员最近又招了一批，因为上一批集体辞职了，因为高铁辐射严重，乘务员不是不孕就是流产，因为引进的只是高铁机芯，而车厢和防辐射设备根本没有。”

虽然经过多名网友的澄清后原博已删除，但这则谣言还是在网络上引发了很大反响。

高铁是否存在辐射？高铁的辐射是否符合国际标准？是否真的影响人体健康？本文意在对高铁辐射的真实情况做一个系统解释。

（1）高铁有辐射吗？

这个毋庸讳言，有电的地方就有辐射。辐射说到底是一种能量，从人类诞生以来就与辐射相伴。据台湾专家研究，人类所接触到的辐射，有80%来自自然界，主要是宇宙射线等；另有不到20%来源于人类自己创造的物品，比如电磁炉、手机、电脑、电视、广播等。

19世纪丹麦物理学家奥斯特发现的电流磁效应表明，电流通过导体会产生电磁场，即所谓的电磁辐射。而众所周知，高铁运行，必须依赖大功率牵引系统，也就是说电力驱动的高铁不可避免地会产生电磁辐射。同理，普通电气化铁路、地铁等也与高铁相同，原理上没有太大差别。

（2）电磁辐射的国际标准是怎样的？我国的高铁符合标准吗？

在中国，高铁还是一个新生事物，所以总是有很多流言蜚语与之相伴，其实在国际上高铁已经运行多年，如日本的新干线1964年开通，到现在已经快50年了。国际上对于高铁的电磁辐射多有研究，并制定了许多国际标准。

2000年，欧洲电工技术标准化委员会（CENELEC）经过多年的试验与研究，发布了铁路电磁兼容系列标准（EN50121），对铁路系统的各专业电磁辐射强度的测量方法和限值作出了规定。该标准具有较高的权威性，后转为IEC62236标准。

目前，我国高速铁路建设中招投标、电磁兼容检测和联调联试中对电力机车运行产生的电磁辐射强度的检测均已执行IEC62236-2标准。我国高铁都是按照国际标准设计制造，电磁辐射强度都在标准限量之内。

铁道部也定期对高铁动车组车厢、司机室等进行系统监测，其电场、磁场强度均符合国家相关标准，不会影响乘车人员的身体健康。

（3）高铁乘务员集体辞职的事情真有吗？ 这是一条十足的谣言，铁道部官方已经进行了正式地辟谣。铁道部表示，高铁输电线路产生的电磁场主要是工频电磁场。铁路部门对高铁动车组车厢、司机室等常年进行系统监测，其电场、磁场强度均符合国家相关标准，不会影响乘车人员的身体健康。铁路部门未发现值乘高铁乘务员不孕、流产的情况，更没有集体辞职的现象。

第三篇：高铁市场调研

京沪高铁调研报告

----李源

京沪高速铁路是我国第一条高速铁路，北起北京南站，南抵上海虹桥枢纽，全长1381公里，设21个车站，设计时速350公里。京沪高铁预计于2010年10月交工，新建的高铁能够实现客货分流。新建的高铁为客运专线，既有的京沪铁路为货运主线。届时，北京至上海高速列车全程运行时间只需5小时，比目前京沪间特快列车缩短9小时左右，年输送旅客单方向可达8000余万人，大大释放既有京沪铁路的能力，使既有京沪线单向年货运能力达1.3亿吨以上，使其成为大能力货运通道，从而满足京沪通道客货运输需求，从根本上解决京沪通道运输能力紧张的状况，真正实现“人便其行、货畅其流”。因此，对于高铁站房的建设也成为了人们关注的焦点。

目前，镇江、常州地区共设有3个站点，分别为常州北站、镇江西站、丹阳北站。常州高铁站位于常州北部新城的核心，沪宁高速公路北侧、长江路西侧、常新路东侧、辽河路南侧。站屋建筑面积1.3万平方米，是沪宁线上通过站中面积最大的车站。预计2010年10月交工，2010年12月竣工。常州站的站房建设目前还处于地基建设阶段，但工期时间较短，通过和项目部负责人沟通，站内用给水球墨铸铁管采购时间预计为2010年7月前后。常州北站的项目负责人对我公司的产品表示了肯定的态度，之前负责其他工程时用过我们的产品。由于常州站房设计图迟迟没有出来，因此项目负责人没能给出具体的管材数量，但根据周边情况来看，常州北站所属位置附近有居民生活小区，因此可能不需要从市区专门铺设一条管网供水，所需管材大部分为站房内部用管，数量大约为15吨，为DN250和DN150为主的管材。镇江西站的建设与的常州北站的建设进度相同。根据项目部负责人介绍，中铁建设集团五标项目部还负责京沪高铁丹阳站、安徽滁州站的建设。高铁丹阳北站略小于高铁镇江西站，目前丹阳站地下桩基施工已经结束，站房首层框架柱子已经立起来了。其站房用给水球墨铸铁管采购时间为6、7、8三个月内，预计2010年10月交工，2010年11月31日前竣工。目前，站房建设所需管材明细已经确定，丹阳北站用量为10吨上下，镇江西站所需管材为8吨上下。由于镇江

西站、丹阳北站所属地区较偏，有可能需要铺设一段输水管线。以镇江西站为例，镇江西站靠近丹徒新区，与市区有一定距离，目前只有镇江市公安局在周边2公里处，还有正在建设的镇江市体育馆。周边没有公交，也没有居民小区。因此有可能需要铺设一段供水管线。

第四篇：高铁论文

京广高铁为经济发展注入正能量

12月26日，全长2298公里的南北大动脉京广高铁全线打通，世界上运营里程最长的高速铁路北京至广州高速铁路，全程仅需 7小时59分。广高铁的开通对沿线区域经济起到明显拉动作用，在国家“四纵四横” 高铁网中将起到“骨干”作用，将带动沿线城市经济的发展，为百姓带来福祉。

从区域经济发展的角度来看，京广高铁辐射带动作用较强。沿线经过的环渤海经济圈、中原城市群、关中城市群、武汉城市圈、长株潭城市群、长三角经济圈、珠三角经济圈，都将受益于这条高铁的开通。京广高铁是我国最长的高铁，高铁这种方式是迄今人类地面出行最快的方式。交通的便捷性深刻改变着我国区域经济格局。因为，过去由于交通速度等因素我国经济活动范围受到限制，高铁使得我国要素资源配置范围更加广泛。随着京广高铁的通车，个人、家庭和企业会调整改变自身区位。新的交通方式形成之后，百姓居住方式将会有所调整。比如当前大城市房价高涨，高铁缩短了沿线的中小城市与大城市的距离，使得一些大城市居民更有可能选择在高铁沿线的中小城市居住或生活。企业尤其是商贸服务、高端服务业区位在沿线以及延伸的方向调整，就会形成经济规模更大的经济带。目前京广高铁沿线人口、经济、产业相对更集中，随着京广高铁的通车，将吸引更多的要素资源，包括人口、产业特别是高端产业的流入，因为高端产业对速度要求更具价值。更多的要素尤其是高端产业在京广高铁的带动下流向沿线城市，也将进一步推动我国产业转移和城市经济的转型。当前，我国正处于产业向中西部转移的过程中，贯穿南北的京广高铁沿线既包括东部地区，也包括中部地区。时间成本的降低，将有利于产业链转移的加快，同时也将促使中部地区更好地承接产业链条，促使产业链转移顺利推进。作为我国经济发展“领头羊”的东部地区，尤其是长三角经济圈、珠三角经济圈，更多高端产业的流入，将有力推动其实现经济转型，为区域经济发展再添活力，继续扮演推动我国经济增长重要引擎的角色。

从行业角度来看，京广高铁的开通将推动我国物流业的快速发展。随着电子商务的繁荣，我国物流业将获得新的发展机遇。中国最长高铁的贯通，为物流业的发展再添动力。一位从事物流业的工作人员告诉记者：“通过高铁运送邮件比航空运送的成本相对低，不过，当前快递依靠铁路这种形式的量还不多，八成左右还是通过汽车运输，其次是通过航空。”看来，京广高铁的全线贯通，对快递行业无疑是一大利好。京广高铁的开通，还为沿线城市旅游业带来新的发展机遇。随着居民生活水平的提高，居民旅游意愿持续上升，对旅游质量要求越来越高，京广高铁使得居民出行更为便利，出行时间的缩短将有力促进旅游消费的增长。旅游业涉及众多上下游产业，辐射力度较大。京广高铁的贯通，是否会给航空业带来影响？机票“白菜价”的出现，是否意味着“空陆大战”即将上演？业内人士对此并不担心，航空和高铁各有优势，航空运输的时间成本更低，尤其是长途运输，高铁对航空的冲击更多的在于短途运输方面。京广高铁的开通，对于民航运输来讲，挑战与机遇并存。高铁给民航业带来的冲击，将形成倒逼机制推进航空业转型发展。

京广高铁的开通，推动我国高铁网络初具规模，有效缓解了我国货运能力长期紧张的局面，反映出我国高铁建设的步伐在稳步推进。在当前我国经济出现企稳回升态势的宏观经济背景下，高铁建设的推进具有重要意义。我国经济的回落主要是由出口低迷所导致，因此扩内需成为推动我国经济回稳的立足点，其中，投资起到重要作用。高铁建设是基础设施建设的重要组成部分，对基础设施建设投入力度的增强，在发挥稳增长重要作用的同时，也有利于民生的改善。

第五篇：高铁安全

浅谈高速铁路安全运行的先进技术

摘要：随着铁路往高速化方向发展，传统铁路的安全运行技术已不能满足高速铁路安全运行的需求。本文归纳传统铁路安全技术的不足之处，对比并总结了国外高速铁路安全运行的顶尖技术。

关键词：闭塞；列车运行控制系统；移动闭塞；ATC

铁路运输的车辆是限制在钢轨上行使的，如果在一条线路的同一区段内出现两列火车追尾或对面行使，由于制动距离长和无法避让，很容易发生撞车事故。为保障铁路运输安全，传统铁路必须装备有区间闭塞的信号系统。然而，传统铁路的区间通行的安全保障技术不能适应列车高速行驶的需求。通过对日本新干线以及德法高铁在高铁安全运行方面先进技术的阅读和总结，本文主要分析了传统铁路在保障区间安全运行的技术特点，归纳其对高速运行的不适应之处，总结国内外高速铁路安全运行技术上的关键突破，并对高速铁路运行安全技术的未来作出了展望。

一、传统铁路安全运行技术

为保证列车在区间运行安全，我认为有两个关键点：一是保证信号的准确性和及时性；二是为减少人为失误在技术上实现自动控制。相应的，传统铁路保障区间运行安全的两个关键技术是区间闭塞设备以及列车列车运行控制系统。

（1）区间闭塞设备

“闭塞”是指与外界隔绝的意思。这里说的闭塞是铁路信号的专用名词，是指列车进入区间后，使之与外界隔离起来，区间两端车站都不再向这一区间发车，以防止列车相撞和追尾。闭塞设备即为实现“一个区间（闭塞分区）内，同一时间只允许一列车占用”而设置的铁路区间信号设备。根据人工操纵参与的程度不同，铁路应用的区间闭塞类型分为人工闭塞、半自动闭塞和自动闭塞三类。

本文以自动闭塞为例来说明其作用模式。利用通过信号机把区间划分为若干个装设轨道电路的闭塞分区，通过轨道电路将列车和通过信号机的显示联系起来，使信号机的显示随着列车运行位置而自动变换的一种闭塞方式。在每个闭塞分区始端都设置一架防护该分区的通过色灯信号机。这些信号机平时显示绿灯，称为“定位开放式”；只有当列车占用该闭塞分区或发生断轨故障时，才自动显示红灯，要求后续列车停车，从而保证列车在区间内的运行安全。

简而言之，传统闭塞设备的运作特点如下： ①视觉信号标志担当指挥列车运行的主体信号功能；

②闭塞分区固定，通过对列车实施在固定空间上的严格分隔来保障行车安全。

（2）列车运行控制系统

列车运行控制系统是一种利用地面发送设备向运行中的列车传送各种信息，使司机了解地面线路状态并控制列车速度的设备。该系统包括机车信号及自动停车装置和列车速度控制系统两方面。

机车信号主要还是通过轨道电路，向机车传送地面信号机的信息，以色灯为显示方式。自动停车装置发挥向司机报警的作用，管不了机车实际运行速度。

列车速度控制系统是机车信号和自动停车装置的进一步完善，是列车运行控制系统的高级阶段，主要实现超速防护、自动减速以及自动运行。

二、传统区间设备对高速铁路的不适应性

高速铁路是指通过改造原有线路（直线化、轨距标准化），使营运速率达到每小时200公里以上，或者专门修建新的“高速新线”，使营运速率达到每小时250公里以上的铁路系统。为适应“高速”，在安全运行技术上必须有相应的提高。

传统铁路里保障运行安全的一些技术手段不能很好适应高速运行的要求。主要归纳为如下几个方面：

（1）高速运行使司机视线减弱，不能尽快地识别信号。另外，由于制动距离、信号的内容变得多种多样，任何视觉信号标志将不能继续担当列车运行的主体信号功能。

（2）固定的闭塞区间虽然能保证列车运行安全，但限制了行车密度。要最大限度增加行车密度，提高运输能力，需要实现使闭塞区间“活动”起来。

（3）轨道电路的信号传输方式只能实现从地面到车上的信息传送，不能将车载信息传送至地面控制中心。由于无法实时跟踪车载信息，只能控制其在具有固定长度的闭塞区间以保障行车安全。

三、高速铁路安全运行的技术突破

参考日本新干线以及德国和法国的高速铁路的安全运行技术，我认为，与传统铁路的安全运行技术相比，主要有以下突破：

（1）采用高速铁路运行的保护神——ATC装置，与传统铁路以闭塞区间为要点的地面信号方式相对，ATC为车上信号方式。

高速下司机辨认地面信号相当困难，于是ATC的首要任务主要是为了解决信号传达的问题，从而提高列车安全性，后来逐步发展成为一套完整的列车安全保障系统和控制系统。可以自动控制列车速度，以避免超速、冒进、追撞等事故发生。它提供驾驶员一个连续的允行速度曲线。当列车行驶速度超过允许速度，煞车设备应立即自动强制其减慢速度，以确保行车安全。

各国高速铁路采用的列车自动运行控制系统有各种制式和不同的名称，如日本新干线的ATC、法国的TVM、德国的LZB，这些列车自动运行控制系统的一个共同点是控制列车的运行速度，统称为ATC。

它的基本原理是：ATC的地面装置根据先行列车的具体位置以及线路条件（曲线、平直道、有无道岔等）计算出后方列车的安全运行限制速度，然后向轨道电路发出特定频率的速度信号电流，ATC的车上装置收到轨道电路的速度信息后，解读限制速度信号，并把这个限制速度直接显示在驾驶台上，同时把列车的实际速度和限制速度进行比较，如果实际速度超过限制速度，自动制动，实际速度降到限制速度以下后，制动缓解。

现代列车速度控制系统目前有两种方式：大阶梯式曲线控制模式和连续曲线控制模式。

其突破之处归结为二：

①取代原有的视觉色灯信号，驾驶台上直接用数字显示当时的列车最高限制速度。

②列车自动控制技术的提高，ATC装置一直监视列车的实际速度和限制速度，一旦速度超过限制速度，列车自动制动减速，避免了人为失误。

（２）移动闭塞系统

日益发展的高速铁路技术对高密度运营管理技术提出了新的需求，人们希望取消传统的固定闭塞方式，用一种新的方式管理区间中车辆的运行。

移动闭塞系统的运作如下：在区间中运行的列车实时地将列车速度、位置、列车牵引重量等信息传向地面控制中心，由控制中心实时地掌握先行列车和后续列车的间隔距离。当追踪列车和先行列车的间隔与后车的常用制动距离加安全间隔区的距离非常接近时，控制中心向追踪列车发出缓行或制动的命令，使后续列车与先行列车的间隔加大，从而确保列车的运行安全。列车的间隔距离与运行速度有关，当速度高时，两车的间隔距离就加大，反之就缩短。这种闭塞方式能够确保在行车安全的条件下，最大限度地增加行车密度，提高运输能力。

其突破之处归结如下：

①列车的闭塞空间的长度，位置是实现动态变化，对列车运行速度和密度的约束大为减少，显著缩短列车间的运行间隔。

移动闭塞没有设置固定的制动信号点，制动指令是根据线路上运行列车的随机状况给出。根据先行列车和追踪列车的速度、位置等信息综合确定，控制中心指令列车以何种速度前进。也就是说，闭塞空间在保障运行安全的同时，不再成为列车速度和行车密度提高的约束。

②系统具有一个对数据进行处理并发出指令的控制中心，以无线电信号作为传输媒介，实现数据的双向传输。

这项技术使地面控制中心能实时地跟踪车载信息，使前后车的行车速度、距离、位置、本车的设备现状、运行状况以及沿线的线路、气候等综合成为列车施行制动和缓解的依据。

四、总结和展望

为适应铁路高速化的发展需求，列车安全运行技术出现了新的突破。传统的色灯信号显示逐步淘汰，先进的ATC设备能在驾驶台上通过具体参数实时指示和控制列车运行；传统的固定闭塞制约了铁路行车密度的提高，而新发展的移动闭塞技术能大大缩短列车间隔，提高运输能力。

为进一步适应高速化发展需求，提高铁路运输能力，列车安全运行技术将继续朝着高速化、智能化方向发展。