高铁已经出发了,还能退票么？（共5则范文）

第一篇：高铁已经出发了,还能退票么？（共）

高铁已经出发了，还能退票么？

1、高铁退票规定：

新的退票费规定，开车前退票费由原来按每张车票面额的20%计收下调为按5%计收。退票费最低按2元计收。

2.高铁票退票时间：

在发站开车前，特殊情况也可在开车后2小时内，退还全部票价，核收退票费。团体旅客必须在开车48小时以前办理。网上购票且未换取纸质车票的，还可以于不晚于开车前2小时登录网站办理退票手续。

高铁如何退票?

一：网上订票的，取纸质车票前，如果要退票，仍可在12306.cn网站上操作，但不可晚于开车前2小时，或直接去车站售票窗口办理退票手续。网上购票退票只能退回网银，退票后应退票款按发卡银行规定退回购票时所使用的银行卡。

网站订票，退票费也同期由20%下调至5%，旅客在网站购票后，尚未换取纸质车票的，可直接在网站办理改签、退票手续。

另外，在12306网站办理退票手续后需退票费报销凭证的，应当凭购票时所使用的有效身份证件原件，在办理退票之日起10日内(含当日)到车站售票窗口索取。

二：已经换取纸质车票的，则只能在换票地车站或票面发车站办理。

三：代售点也可以退票。

高铁退票规定手续费:若未换取纸质车票，可在所订票网站上自助操作退票，时间不可晚于开车前2小时，也可以直接去火车站办理退票手续，不受开车前2小时时间限制。退票成功后，银行扣除5%手续费，剩余余额退回购票时使用的银行卡内，退票费最低按2元计收。例如，一张车票200元，退票后退回的款项为200-200×0.05=190元。若已经换取纸质车票或者是网上操作退票时所买车票车次已经快开车了，若想退票，只能到火车站退票窗口处办理手续，核对身份信息，正确无误后，扣除5%手续费，余额退回购票时所使用的银行卡。

第二篇：高铁走进

高 铁 走 进

——送知识、送法制、送安全宣传

我们全县人民翘首企盼的沪昆高铁马上就要开通了，为了维护高铁运行安全，让列车跑得快、乘客坐得稳，也为了保障沿线广大人民群众的生命财产安全，我们就和大家来说一说高铁的那些事儿。

沪昆高铁全长2266公里，东起国际大都市上海，西到春城昆明，是目前国内东西向里程最长、影响范围最大、经过省份最多的一条高速客运专线，采用CHR380和谐号列车运行，时速可达300公里每小时。贵州东段铜仁南、三穗、凯里南、贵定北、龙里北、贵阳北6个站已于2015年开通，西段贵安、平坝南、安顺西、关岭、普安、盘县6个站将于年底前开通。开通后从镇宁坐高铁出发到贵阳约30分钟，到昆明约80分钟，极大地拉近了我们与其他城市的距离。

大家在享受高铁带给我们方便快捷的同时，下面这些数据你知道吗？时速300公里的高铁列车每秒可跑83米，是正常走路速度的50倍，是12级台风最高风速每秒37米的2倍以上。高铁列车高速运行，1斤物品撞击会产生1000斤以上的冲击力。高铁线路中电力接触网的交流电压达到2.75万伏，比人体能够接受的36伏安全电压高出700多倍，比220伏生活用电电压高 1 出125倍，看到这些数据，你惊呆了吗? 高铁的建成可以拉动经济的增长，带来大量的游客来欣赏关岭的美景，品尝关岭的美食，更能让我们方便快捷的走出去，世界那么大，想不想出去看一看？接下来就给大家讲一讲有关高铁的安全知识：

一是严禁攀爬、翻越、钻入铁路防护栅栏。高铁列车行驶速度快，刹车距离长，而且无法像汽车一样避让行人，如果横穿、跨越铁路要3-4秒的时间，即使已经看见火车过来马上躲避也已经晚了，另外火车经过时，会掀起10级旋风，行人在铁路边3-5米的范围内就可能被风吹倒吸入车轮。

二是禁止在高铁线路上摆放障碍物。大家都知道，火车是在两根平行的钢轨上行驶，高铁列车运行速度在300公里每小时，大型飞机的起飞速度也不过200公里每小时，也就是说，高铁列车安上翅膀就可以飞起来，所以，不要说在轨面上置放石子、金属、木块等，就是一只猫、一条狗被车轮碾压都会危及列车的安全，严重的将造成列车脱轨、颠覆，车毁人亡。

三是禁止击打列车，不得向高铁线路上投掷、抛撒各类杂物。我们可能听过飞鸟撞击飞机造成坠毁的故事，列车高速运行时，与飞机一样，任何物体的撞击都会造成列车壳体、玻璃破损，不仅对机车司机、列车乘务员、车内旅客人身安全构成威胁, 而且 2 对安装在列车车体内的电气设备、精密仪器等造成破坏，可能使列车操控失灵。所以，向列车抛击弹珠、石头、砖块、垃圾物等是对他人生命安全极为不负责的危险行为。

四是禁止毁坏高铁线路路基、桥梁、桥墩。大家们都知道，高速铁路的路基桥梁是火车开行的基础，一些细微的破损都可能造成非常严重的后果，因此严禁在铁路桥墩及线路附近挖沙、取土、倾倒垃圾，要保护桥梁、桥墩。

五是禁止拆盗、损毁或擅自移动铁路信号等设施、设备。信号设备是列车的运行指挥系统，就像列车的眼睛和耳朵，一旦信号中断，高速运行的列车就变成了“聋子”和“瞎子”，想想都使人后怕，因此千万不要拆盗、损毁或擅自移动铁路信号等设施、设备。

六是禁止在铁路高架桥以及防护栅栏周边300米区域内放风筝、气球或向供电接触网抛掷物品。供电接触网是铁路的动力源泉，电压高达2.75万伏，在铁路附近放风筝、气球，或向供电接触网抛掷物品，不仅极易造成短路，使火车停下来，还容易造成人员触电伤亡。近些年，在铁路高压线附近发生过类似的事情，高压电流会把人击穿，烧焦，惨不忍睹。

七是禁止移动、损毁防护栅栏、围栏等防护设备。高速铁路两侧的栅栏、围栏是防止行人、动物进入铁路造成危险而专门设 3 置的一道安全屏障，一旦被破坏，不仅起不到对列车的保护，还会造成过往群众的人身伤亡。

八是禁止偷盗、非法出售、收购铁路器材。铁路器材是铁路部门专用器材，每一件铁路器材都对铁路运输有重要作用，任何设施、设备零部件的缺失，都会构成一个安全隐患。这些铁路器材是高铁运行的根本保障，偷盗、非法出售、收购铁路器材本身就是国家明令禁止的行为！一旦被发现，那可是要坐牢的。

九、严禁在高铁列车上吸烟。高铁动车组列车上安装有故障传感器和烟雾探测器，一旦烟雾探测器报警，列车就会减速运行甚至停车。紧急状况下的临时停车会破坏高速铁路原有的运行秩序，对高速铁路的运输安全构成严重威胁。

为了保护高铁列车运行安全，同时也为了保护广大群众人身财产安全，国家颁布制定了相关的法律法规，其中《中华人民共和国治安管理处罚法》、国务院颁布的《铁路安全保护条例》对以上行为做出了相应的处罚：

《中华人民共和国治安管理处罚法》的相关规定：

第三十五条 有下列行为之一的，处五日以上十日以下拘留，可以并处500元以下罚款；情节较轻的，处五日以下拘留或者500元以下罚款：

（一）盗窃、损毁或者擅自移动铁路设施、设备、机车车 4 辆配件或者安全标志的；

（二）在铁路线路上放置障碍物，或者故意向列车投掷物品的；

（三）在铁路线路、桥梁、涵洞处挖掘坑穴、采石取沙的；

（四）在铁路线路上私设道口或者平交过道的。

第三十六条 擅自进入铁路防护网或者火车来临时在铁路线路上行走坐卧、抢越铁路，影响行车安全的，处警告或者200元以下罚款。

第五十九条 有下列行为之一的，处500元以上1000元以下罚款；情节严重的，处五日以上十日以下拘留，并处500元以上1000元以下罚款：

（二）违反国家规定，收购铁路、油田、供电、电信、矿山、水利、测量和城市公用设施等废旧专用器材的。

国务院颁发的《铁路运输安全保护条例》规定，违反本条例五十一、五十二、五十三、七十七条之规定的，由公安机关责令改正，对单位处1万元以上5万元以下的罚款，对个人处500元以上2000元以下的罚款。

第五十一条、禁止毁坏铁路线路、站台等设施设备和铁路路基、护坡、排水沟、防护林木、护坡草坪、铁路线路封闭网及其他铁路防护设施。

第五十二条、禁止实施下列危及铁路通信、信号设施安全的行为：

（一）在埋有地下光（电）缆设施的地面上方进行钻探，堆放重物、垃圾，焚烧物品，倾倒腐蚀性物质；

（二）在地下光（电）缆两侧各1米的范围内建造、搭建建筑物、构筑物等设施；

（三）在地下光（电）缆两侧各1米的范围内挖砂、取土；

（四）在过河光（电）缆两侧各100米的范围内挖砂、抛锚或者进行其他危及光（电）缆安全的作业。

第五十三条 禁止实施下列危害电气化铁路设施的行为：

（一）向电气化铁路接触网抛掷物品；

（二）在铁路电力线路导线两侧各500米的范围内升放风筝、气球等低空飘浮物体；

（三）攀登铁路电力线路杆塔或者在杆塔上架设、安装其他设施设备；

（四）在铁路电力线路杆塔、拉线周围20米范围内取土、打桩、钻探或者倾倒有害化学物品；

（五）触碰电气化铁路接触网。

第七十七条、禁止实施下列危害铁路安全的行为：

（一）非法拦截列车、阻断铁路运输；

（二）扰乱铁路运输指挥调度机构以及车站、列车的正常秩序；

（三）在铁路线路上放置、遗弃障碍物；

（四）击打列车；

（五）擅自移动铁路线路上的机车车辆，或者擅自开启列车车门、违规操纵列车紧急制动设备；

（六）拆盗、损毁或者擅自移动铁路设施设备、机车车辆配件、标桩、防护设施和安全标志；

（七）在铁路线路上行走、坐卧或者在未设道口、人行过道的铁路线路上通过；

（八）擅自进入铁路线路封闭区域或者在未设置行人通道的铁路桥梁、隧道通行；

（九）擅自开启、关闭列车的货车阀、盖或者破坏施封状态；

（十）擅自开启列车中的集装箱箱门，破坏箱体、阀、盖或者施封状态；

（十一）擅自松动、拆解、移动列车中的货物装载加固材料、装置和设备；

（十二）钻车、扒车、跳车；

（十三）从列车上抛扔杂物；

（十四）在动车组列车上吸烟或者在其他列车的禁烟区域吸 7 烟；

（十五）强行登乘或者以拒绝下车等方式强占列车；

（十六）冲击、堵塞、占用进出站通道或者候车区、站台。

第三篇：我与高铁共成长

我与高铁共成长

2009年末我作为一名大一的新生参加了广铁集团2009—2010年的春运工作，当时是以一名广州铁路局实习乘务员的身份参加春运跑车工作（广州—郑州）。2010年初我参加了衡阳火车站的春运工作，当时是以一名衡阳火车站检票员的身份参加衡阳火车站的春运工作的。2010年末我是以一名华南监理公司（衡阳分公司）员工的身份参加了2010—2011年广州南站（高铁站）春运工作。

大学生活一天复一天，在课堂上我一如既往的学习着有关铁路（高铁）的一切知识，在班上我成绩可能不是最好的，但是我相信我自己是最棒的，因为我认为成绩并不代表一切。大学在别的同学看来是那么的松散而且与社会有一条深沟，但是在我眼里大学课堂与社会处处都有着联系，每次到寒假我都有机会尽我最大的努力将我在课堂上所学到的知识学以致用，我在普通铁路上和高铁站里上班的闲暇之际，与那些老员工的交谈中一次次的震撼着我的心灵，原来铁路还有着这么多我所不知道的知识，我第一次感到知识上的乏力。

在课堂上，老师在叫我们普通铁路的同时，也一次次的为我们讲解着高速铁路的常识。首先，关于高速铁路的定义，2008年世界高速铁路大会上，对高速铁路有了一个新的定义：新建的专用线路；时速超过250公里动车组列车；专用的列车控制系统。只有同时具备了这3个条件，才能称之为高速铁路。

大一的时候，教我们《铁道概论》的陈老师就在我们学习第九章时，花了好几个课时的时间为我们讲解了关于高速铁路的常识，也许现在很多同学不记得了，但是对一个生长在农村的我，老师说的一切真真切切的加深了我对铁路的认识。

1865年英国商人在北京宣武门外修建了我国第一条铁路长约0.5公里的窄轨铁路。直到新中国成立前，全国所有通车的铁路总里程21800公里(未计台湾省)，全国客运列车平均速度只有28.2公里/小时，货运列车时速只有25.5公里/小时。

新中国成立至20世纪末，中国经济的高速发展，对中国铁路带来了深刻影响，高速公路，民航的快速发展对铁路行业的竞争形成了严峻的冲突。铁路成为制约国民经济发展的“瓶颈”，人民群众买票难，铁路全行业亏损。党的十五大召开之时，铁路正处在客流货源下降，累计亏损154亿元的困境。全路把主要精力放在了政企分开，减员增效，扭亏为盈三件大事上。这段时间我国的铁路是在悲壮中成长起来的。

中国发展高速铁路的道路还有一点与众不同，这就是在建设客运专线的同时通过大提速迈进高速时代。中国铁路提速是一个持续过程。广深铁路经过3年多技术改造，开创了中国铁路时速160公里的先河。自1997年4月1日零时，铁路第一次提速至2007年4月18日零时第六次大面积提速调图后，时速200公里以上线路延展里程达6227公里，开行最高时速250公里的动车组，标志着我国铁路开始迈入高速时代。

中国是一个大国，有自己的国情。博彩众长，是中国高铁最成功之处。中国发展高铁有广阔的市场空间，我们能够把世界上最先进的铁路技术集成起来，并在大规模的建设实践中创新发展，创造了世界一流的高速铁路技术体系。京津城际是从国外引进消化，武广是消化吸收，京沪高铁是消化吸收到自主创新，最终形成具有中国特色，能引领世界高速铁路发展的中国高速铁路技术体系。

同时在《铁路路基》柏老师和《铁路轨道与修理》曾老师课上，我也了解到关于高速铁路的工务工程、动车组、列车运行控制系统。

沪宁城际高速铁路的成功运营。标志着我国成为世界上高速铁路系统最全，集成能力最强，运营里程最长，运行速度最高，在建规模最大的国家。中国铁路一次次的刷新纪录，中国也在一步步向发达国家逼近，如果没有共产党估计中国也不会发展的这么快。想想过去，铁路不发达，从衡阳到广州坐火车要6个小时，现在有武广高铁后从衡阳到广州只要短短的95分钟左右。科技在发展，中国在进步。

每每有机会我都将会一如既往的对铁路奉献我毕生所学。

第四篇：高铁创新（共）

大家好，欢迎乘坐本次和谐号列车，我是本次列车播报员小六，下面我就为大家介绍一下我国民众主要关注的高铁与动车问题。1动车与高铁之间有何区别

严格意义上，动车是列车车型，高铁是铁路线路类型.两者不是同一个概念。但是，在中国，动车、高铁又分别代指不同的铁路线路类型。动车组指的是列车的类型。它是中国独有的叫法，区别于以前的普通列车。一般情况下，普通列车是靠机车牵引的，车厢本身不具有动力；而动车车厢本身就具有动力，运行时，不光是机车带动，车厢也会“自己跑”，这样就可以把动力分散，运行速度也就更快。同时，与普通列车相比，动车组的震动和噪音都偏小。所以动车是和普通列车相区别的列车车型。

2、铁道部目前定义：动车指代时速在200公里级别的铁路线路；高铁指代时速在300公里级别的铁路线路，一般而言，动车在有砟铁路上，高铁在无砟铁路上（砟，是岩石、煤等碎片的意思，无砟轨道指的就是没有小石头的轨道），在现在的中国，动车和高铁指代两种铁路运行类型，动车的时速在200公里级别，高铁的时速在300公里级别。目前，动车有1000多个车次，高铁动车有500多个车次，城际高铁有100多个车次。

2．高铁电磁辐射水平如何？孕妇可以坐高铁吗？

首先应该说明的是，我们生存的空间内，电磁辐射是广泛存在的，就是说，只要你是活在地球上，你就逃不过电磁辐射。而也正是因为电磁辐射的广泛存在，目前的医学研究，还找不到非常令人满意的方法来检验电磁辐射对胎儿的影响。至少没有剂量而谈危害还是有点不妥，比如都知道大剂量放射会造成健康影响，但是拍个胸片的照射剂量是很小的，即使是孕妇，拍胸片也不是绝对禁忌，有必要的话也是可以拍的。而就目前可接受的研究结果，认为生活中接触的电磁辐射是无害的。高铁对孕妇的影响，除了所谓电磁的，还有长途旅行相关的影响，这个影响甚至可能更大，有点类似坐飞机。医学上认为，孕妇坐飞机是安全的，但是需要注意的是，如果长期旅行，有下肢深静脉血栓风险（这风险不仅在孕妇，正常人群也存在）；另外，在旅途中和旅行的目的地，可能无法提供应急必需的医疗措施，或者影响一些有用的产前检查，从而对孕妇造成影响。所以，医学上建议，双胎32周以上、单胎34-36周以上尽量不要乘坐飞机远途旅行。我想，这个应该也适用于高铁。

3.为什么动车高铁这样的高速列车要全线禁烟？

最主要因为它是封闭的，没有“车厢连接处”给你抽烟，安排专门的吸烟室从成本上是得不偿失的。如果有人抽烟，那么随着空调系统的 运行，可能会让整个车厢都受影响。然而普通列车可以开窗所以可以有吸烟车厢。

现在公交车都全面禁烟了，司机看到抽烟的还要训斥一下，何况是高铁这样的高速车辆，虽然它不容易起火，但是万一起火，从前烧到后面不用多长时间。4.为什么不取消动车，全部用高铁？

满足不同旅客需求，就好比现在有高铁了，普速车还继续存在一样；

G和D用的车型一般是不一样的，D车用的车型不一定达得到开G的速度，原来的D车总不能扔了吧；

运力不足，要调动一切可以调动的资源。

5.国内外均有高铁安全事故，高铁安全性如何？ 高铁总体上是安全可靠的，放心乘坐。

在高铁安全管理中，形象来描述，是通过多层次的防护墙来保护的。

现代安全管理理论中，最强调的是“预防为主”，从根部尽可能减少隐患根源。从设备设计制造开始，故障-安全的设计就贯穿始终，并且目前是严格要求要有第三方的独立安全认证机构来全程参与的。（目前，这些认证机构都是欧洲企业，严格按照欧洲的最高标准进行。常见的企业有德国TUV莱茵、TUV南德、法国必维和英国劳氏等。）这一点在前铁道部时期，并没有强制的要求和贯彻地执行，毕竟在某领导的赶工期要求下，不存在认证的时间条件。7·23后已经严格加强了这点。目前各高铁制造商几乎都成立了独立的RAMS（可靠性、可用性、可维护性和安全性）部门，专门进行这方面的工作。

2.上述设备研制出来之后，在生产、制造、运输和安装到现场的安装过程中，有施工监理和针对这个阶段的工程安全认证；在施工土建方面，有EHS和注册安全工程师的要求。3.设备投入使用后，有定期和非定期的维护培训工作。

4.在高铁的信号系统之外，还有车辆热轴检测系统、轨旁入侵防护系统、隧道安全相关设备等其他辅助的安全相关设备。这些设备的意义只有一个：在可能存在不安全的情况时，禁止列车进入诊断出问题的所在轨道区间。

5.结合第1条和第4条，您可能会了解为什么高铁容易趴窝，容易受到强风、风筝、气球影响了。高铁不能发车，很多时候是由于前方铁路区间不符合运行安全条件。

6.从欧洲标准制定的先进程度来看，在铁路乃至高铁领域安全管理的一个发展是向民航业学习。但是你懂的，高铁可没民航那么有钱。那为什么看上去万无一失的高铁还是会发生事故呢？

一个隐患被触发后最终形成事故，要经历多层次的防护壁。上述几层壁垒，实际上在执行中都存在漏洞。可以想象成一个多层的乳酪，每个乳酪都有漏洞，那么就存在概率，让隐患最终逃脱形成事故。（瑞士奶酪模型图，注意这不是高铁方面的，但是是一个经典的事故调查分析报告中的例子）

无法提供充足的足够的人力资源进行运营管理。就目前，高铁司机、维护人员的工作压力是较大的，而作为一线员工，其待遇远不如坐在办公室里天天喊“安全第一”的领导。工作压力大，待遇低，疲劳度很高。而人是高铁安全防护的最后一层防线。 RAMS管理工作人才相当缺乏。很多开发人员并不具备相关知识就被安排到相关岗位。而很多RAMS工程师做了几年之后就到认证机构做认证去了，青黄不接很严重。 施工土建过程中，由于涉及施工资质、特别是信号施工资质等，层层分包的现象一直存在。工期紧而有资质的施工队伍太少了。 既有线路和新系统的接口兼容性问题。欧洲许多铁路事故，都是由于系统老旧引起的。、而在高铁的RAMS分析中，这些漏洞尽管无法完全被消灭，但都已经被控制在的很低的程度。没有绝对安全的系统，只能尽可能的现有成本下杜绝绝大多数危险。对于普通乘客而言高铁可以放心乘坐，没有杞人忧天的必要。

6哈大高铁是否存在偷工减料和设计缺陷等问题。冬季降速至200km／h如若不是存在缺陷，为何设计时未发现冬季需要大幅度降速这一情况？是否配得上世界第一条高寒地区高速铁路这一称号？

因为这是世界上第一条高寒地区高速铁路，相应的硬件设施好多都是首次运用，实验效果肯定和真实情况有差距。气温对于列车甚至整个铁路系统都是一个很严重的影响因素。北车专门研制的高寒CRH380B跟其他的高铁列车是有很多不同的特别设计的。在零下几十度的环境下，材料的形变，液体的凝结，转向架挂雪，路基的稳定性等等都会对行车安全造成影响，所以如果这些问题出现了，降低运行时速不失为一个弥补安全性的办法。速度，称号，安全，相信还是安全重要一点吧。7.京沪高铁的空座率究竟是怎样的？

京沪高铁开通一年内年共运送乘客5259.5w，所以得出日均14.4w，按照日均60对车计算，平均每趟车运送1200人次，目前在京沪高铁上运营的CRH380A短编组座位数为480人，长编组CRH380AL和BL分别为1005和1061人，可见上座率还是挺高的~ 8高铁速度为什么不高？

降速并不是因为安全原因，京津城际和沪杭城际最高时速仍然跑350km/h，郑西高铁与武广高铁以350km/h的速度运行了近两年没有出现过安全问题。

降速最主要的目的是为了实现250km/h的动车与300km/h动车的混跑。因为以以往运营的经验来看，高铁最主要的问题是票价偏高，引入250km/h的动车可以显著降低票价。对于京沪、武广、郑西等较长的线来说，实现混跑就要把350km/h的车的速度降到300，否则350的车还是会被250的车所拖慢。对于较短的京津线和沪杭线，由于距离较短，即使两种车时速相差大，也不会影响两种车混跑，所以不需要降速。

另外目前国际铁路联盟尚且没有300公里以上时速高铁的运营标准，需要更多的摸索积累经验。其实降速到300对铁路并不一定就好，还可能存在曲线过超高和行车效率等一系列问题。从长远看，在铁路尤其是机车安全控制技术不断成熟和人民生活水平普遍提高的前提下，高速与重载依然是铁路发展的不变追求。现在可以说是中国高速铁路发展的初级阶段。9.中国为什么要花这么多钱，费这么大的力气去发展高铁？ 首先要先纠正一个观念——高铁钱花的很多

1、单位长度的建设投入，高铁并不比普铁贵很多。

当今，新建一条高铁（双线电气化、每小时350公里）每公里工程花费1.3~1.7亿，新建一条普铁（双线电气化、每小时160公里）每公里工程花费1.0~1.3亿。高铁与普铁的时速相差一倍多，成本相差却不足30%。

2、高铁总的投资并不比普铁、高速公路多。

09年后，全部铁路基础设施建设投资每年5000~7000亿，其中40%投入到高铁，其余60%投入到普通铁路。09年后，全部公路基础设施建设投资每年9000~11000亿，其中85%投入到国家与地方高速公路当中，其余15%投入到国省干线二级公路、农村支线公路等当中。因此，不论是考察总量，还是考察比例，不论是考察高铁与普铁，还是考察铁路与高速公路，可以看出，高铁的建设规模都仅仅是一小部分。

但为什么高铁争议这么大？因为高铁是新生事物。遥想20年前高速公路在华夏大地刚刚兴起之时，争论也非常大。现在已经没人怀疑高速公路修建的必要性了。每年开通上万公里的高速公路都已经是很平常的事情了，都上不了新闻。相信五年后，高铁深入每个人的旅行生活，不再会引起任何争议。

另外修建高铁的主要优势

1.经济方面，高铁的发展与近几年来国际金融危机导致的出口贸易需求下降有着紧密联系，为了实现经济的增长，中央政府选择拉动内需，其中投资基础设施建设是重要的一部分，高铁建设产业带动性强，不仅满足上下游产业链的发展，同时产生大量就业机会，并且刺激科研创新。更重要的是高铁的建成大大缩减了城市之间的交通成本，增强了城市之间要素的流通效率，带来的经济效应不可估量。2.从国家发展层面，不同国家在基础设施建设上采用不同的模式，比如，苏联是落后式建设，先集中发展重点产业，等基础设施无法满足需求时再来建设；英国是超前式发展，所以看到英国的地铁下水道都是100年前的产物；美国则是并行式，循序渐进。这三种模式各有优劣，但结合我国的经济高速增长和目前需要扩大内需的国情，选择超前式发展是应该的。

3.居民生活方面看，随着高铁网的完善，大城市之间形成N小时生活圈，准点，发车频繁，这些都是飞机没法做到的，比如我在蚌埠上学，家在上海，我回次家比很多安徽其他地方的同学还要方便省时。其次现有的普通火车乘车环境十分糟糕，无法满足相当大一批人的乘车需求的，因此高铁虽然略贵，但是还是有大量具有消费能力的人群存在的

4.国际影响力来看，熟悉西方地缘政治理论的人都知道，整部文明史就是陆上强国与海上强国的陆权、海权之争，陆权的载体是铁路，海权的载体的船队，世界最主要的物流、人流、资源流，要么通过铁路，要么通过海洋，世界强权的权力投送途径也是沿着铁路线和海上航线推进。

近年来，中国的“高铁外交”颇见成效，此前有消息称，我国正与他国商谈建设高速国际铁路网，打造以中国为中心的连接17国的亚洲铁路网络，计划在2025年前实现。如若这项计划能够实现，那时，中国的商品、投资、劳务输出和影响力将沿着高铁网络的每一根枕木流向欧亚大陆的尽头。

第五篇：2020春运期间退票扣费标准 春运火车高铁退票最新标准

很多人买了火车票突然有事缠身需要退票，那么春运期间有什么变化呢?小编整理了2020春运期间退票扣费标准 春运火车高铁退票最新标准，欢迎参考借鉴。

2020春运期间退票扣费标准

分为以下几种情形：

(1)开车前15天(不含)以上退票的，不收取退票费;

(2)票面乘车站开车时间前48小时以上的按票价5%计，(3)24小时以上、不足48小时的按票价10%计，(4)不足24小时的按票价20%计。

(5)开车前48小时~15天期间内，改签或变更到站至{巨开车1S天以上的其他列车，又在距开车15天前退票的，仍核收5%的退票费。

(6)办理车票改签或“变更到站”时，新车票票价低于原车票的，退还差额，对差额部分 核收退票费并执行现行退票费标准。

上述计算的尾数以5角为单位，尾数小于2.5角的舍去、2.5角及以上且小于7.5角的计为5角、7.5角及以上的进为1元。退票费按2元计收。

改签或变更到站后的车票乘车日期在春运期间的，退票时一律按开车时间前不足24小时标准核收退票费。

春运火车高铁退票最新标准

1、旅客不能按票面指定的乘车站、日期、车次乘车时，应当在票面指定的开车时间前到车站办理一次提前或推迟乘车签证手续。特殊情况经购票地车站或票面乘车站站长同意的，可在开车后2小时内办理;持动车组列车车票的旅客改乘当日其他动车组列车时不受开车后2小时内限制。团体旅客不应晚于开车前48小时。

2、在车站售票预售期内且有运输能力的前提下，车站应予办理，收回原车票，换发新车票，并在新车票票面注明“始发改签”字样(特殊情况在购票地车站或票面乘车站开车后改签的注明“开车后改签不予退票”字样);原车票已托运行李的，在新车票背面注明“原票已托运行李”字样并加盖站名戳。

在12306网站购买的车票，如何办理退票?

请按以下方式办理退票：

(1)没有换取纸质车票且不晚于开车前30分钟的，可以在12306网站办理。

(2)已经换取纸质车票或者在开车前30分钟之内的，请携带购票时所使用的乘车人有效身份证件原件到车站售票窗口办理;居民身份证无法自动识读或者使用居民身份证以外的其他有效身份证件购票的，请提供订单号码(E+9位数字)。

(3)使用居民身份证购票且持居民身份证办理进站检票后，未乘车即出站的，请经车站确认后按规定办理。

(4)因伤、病或者承运人责任中途下车的，请凭列车长出具的客运记录和购票时所使用的乘车人有效身份证件原件在下车站按规定办理。