第一篇：路桥过渡段设计与施工技术
公路路桥过渡段设计与施工技术
随着我国城市的规模不断扩大，公路建设行业也在不断发展，桥梁在公路工程中所占比重大大增加，原有的地面公路远远不能够满足需求，城市立交桥和公路路桥，成为了缓解城市交通压力和方便市民出行的重要方面。从高等级公路，特别是高速公路的运营状况来看，还存在着一些亟待解决的问题，针对于桥头跳车，虽然在具体的工程设计中采取了不少处治措施，也取得了一些成功的实例。可从实际情况来看，桥头跳车的现象不仅在旧的桥头路堤存在。在许多新建的高等级公路中也存在着。路桥过渡段作为实现路基刚性平稳过渡的关键部位，往往由于桥台和路基的刚度差异性及路基沉降的原因，会产生沉降差，路基下沉等病害。因此，路桥过渡段上的路面的合理结构形式、高质量的材料和先进的施工工艺等问题引起了工程界的关注。而当前公路路桥建设的地形地貌复杂，导致了公路路桥过渡段的建设施工成为了薄弱环节，这要求我们尽快优化公路路桥过渡段的建设质量。采取合理的结构形式、先进的施工技术控制路桥过渡段路基路面质量。
目前，我国公路路桥过渡段的设计与施工技术都有了不同程度的进步与发展，在过渡段的设计和施工方面都有了很大的提高和进步，设计理念上的，逐步创新设计思想、研究完善设计理论，以及强化设计观念等。施工技术方面：借鉴多种施工技术、实现多样的技术形式、自主创新施工工艺、大力提升施工质量。但是仍然存在与实际需要不相适应的问题和现象。
改进公路路桥过渡段的设计
在路桥过渡段的结构设计方面，可以采用两种方法来减少过渡段的不均匀变形，我们可以在台背回填范围内，使用能从路基土刚度渐变到台墙刚度的变刚度材料，沿长度方向变化其厚度，即使得台背回填远薄近厚，使得性质不同的两种体系在抗垂直变形能力上平滑过渡，由间断的对接形式变为过渡性的局部搭接形式，如设置搭板，从而增加邻近桥台处的路面结构强度，提高路面抗变形能力。要对沉降变形进行控制，首先要严格控制过渡段内路基的工后沉降量，其次要将路桥交界处的错落式沉降变成连续的斜坡式沉降。
下面从过渡段的地基、路基和过渡段结构型式的设计方面具体介绍。
（1）路桥过渡段的地基条件与路基条件
桥头过渡段土基必须密实、稳定和均质。在桥头引道路堤填筑过程中, 采用土工合成材料加筋路堤并不能提高地基承载力, 也不能有效地阻止地基的沉降。对于地面的积水和地下渗水，都会土基强度和稳定性产生影响，需要采取措施进行拦截或者排出路基以外。应根据台背填料类型、降雨资料及渗水量等选择适宜的排水方式地基处理要根据路桥所在的地质情况而定，填土必须有足够的压实度。
（2）路桥过渡段的结构型式
路面与桥梁相接处，可根据公路等级、使用要求和经验，选用设置搭板或不设置搭板。合理确定搭板长度和搭板强度设计根据桥头路堤与桥台相对沉降量预计值以及车辆行驶要求的顺适程度, 合理地确定搭板长度。桥头设置搭板时，搭板的埋置深度、坡度、厚度与长度，搭板与桥台的连接方式，搭板的配筋，是否设置枕梁等均应根据工程具体情况进行设计。另外，在桥台台背路堤上加铺土工格栅，采用土工格栅技术主要是充分利用土工格栅与路基填土的摩擦作用, 使上部荷载在路基中重新分配, 降低了桥台台背局部范围土中的垂直应力, 使路基土体承载力得到提高, 从而减少沉降。搭板下加强层的厚度一般不小于２ｍ，长度一般超过搭板１ｍ，加强层材料同底基层，对高填方路堤应适当提高。应该结合工程具体情况, 合理确定搭板长度。搭板强度的设计应根据搭板与台背填土可能脱空的最不利状态处理, 同时考虑搭板节段的划分以及枕梁位置对搭板强度的设计影响。
第二篇：探析路桥过渡段施工技术防治措施
探析路桥过渡段施工技术防治措施
摘要：在路桥建设工程中，过渡段的施工技术是工程质量的重要保障之一。本文就路桥过渡段的施工技术作以浅析。关键词：浅析；路桥过渡段；施工技术 1 路桥过渡段施工技术的具体措施
随着我国经济的快速发展和大中城市的迅速崛起，城市路桥建设工程也随之进入快速发展的新阶段。路桥过渡段的施工具有工艺复杂、材料品种繁多、工作人员较多、机械设备多样等特点。路桥过渡段施工技术准备主要包括：专业技术管理人员、现场技术监理人员、施工人员集体技术培训、施工技术流程规范等具体工作。近年来，国内路桥过渡段的施工技术有了很大的提高。路桥过渡段施工技术的具体措施，主要应用于以下几个方面
1.1 为保证路桥过渡段的沉降控制在有效范围内，填充材料的选择是至关重要。对软弱地基，除对地基进行加固外，为减小填料本身的压缩性，减弱对地基的竖向加载作用及对桥台的水平压力，可选择轻型填料。对一般地基土，应填筑强度高、变形小的级配粗粒料。由于该材料性质可靠，易控制，只要分层厚度适度，在较高的压实标准下容易密实，可减小路基本身的压缩性，可以有效保证路桥过渡段刚度和变形的均匀过渡，且工后不产生大的沉降。1.2 路桥过渡段内要做好纵向和横向排水，以防止施工中雨水的流入，对已有的积水应挖沟或用水泵进行排水。在过渡段填筑前，应在原地基土拱上设置泄水孔。还要对基底做必要的处理，在土拱
上挖一条成双向坡的地沟，然后在台背全宽范围内满铺一层隔水材料，在地沟内四周铺设有小的硬塑料管，塑料泄水管的出口应伸出路基外，然后在硬塑料管四周填筑透水性好、粒径较大的砂石材料，再分层填筑过渡段透水材料，直至基床表层底面。
1.3 路桥过渡段处线路的竖向刚度经常会由于外界环境的影响而发生变化，进而影响车辆的安全、高速运行，甚至会引发交通事故的发生。因此，路桥过渡段在地基土的施工环节中，应对地基土的刚度提出较严格的要求，以现代施工技术保障地基土的刚度。同时，路桥过渡段基底处理应与桥台，以及相邻路基的地基同时进行，并且当其验收合格后才能填筑施工。2路桥过渡段路面的搭板设置
路桥工程的等级越高，其所设置的结构物也就越多，因此在路桥过渡段会形成许多高低不一的桥头台阶。桥头台阶往往导致车辆必须减速行驶，使得车辆不可能在高等级公路的全线以较高速度行进，进而影响路桥过渡段路面的使用性能。高等级路桥过渡段的施工对于线形标准的技术要求较高，由于桥头引道路堤高，极易产生沉陷和变形的现象，甚至会出现桥台与引道错台、桥台路基下沉、路面裂缝、不平等道路损坏的情况，甚至引发积水等路桥过渡段通病。这些都极易引起快速行驶的车辆颠簸、振动、跳车、产生噪声等，为解决这一问题，应从设计与施工两方面着手解决路桥过渡段的施工问题。从国内高等级公路的修筑经验来看，设置搭板是防止或减少桥头跳车的有效措施之一，因此，在路桥过渡阶段均应设置
搭板。
路桥过渡段搭板的设置方法有几种：
过渡段路面的弯沉变化来设置路桥过渡阶段搭板，但这种方法给实际施工困难极大。
一、对路桥过渡阶段采取分段设置搭板的方式，达到逐渐过渡的效果。它的特点是既克服了施工中的技术难题，又有效地解决了刚柔过渡的问题。
二、采用预留反向坡度，即搭板与桥台连接处标高一致，而与路面连接端则高于设计标高，形成一个预留的反向坡，坡度大小根据路桥之间的沉降差而定。此法的关键在于考虑路权过渡段纵断面平顺的前提下，确定沉降差和预留反向坡度。
目前，国内许多高等级公路都在大中桥头处均设置搭板，但若搭板一旦破坏，不仅严重影响车辆的正常通行，而且施工难度大、维修费用高，对于施工技术的要求是需要长期积累和总结的。如果在路桥过渡段不设置搭板，则应对台后境筑作周密设计和认真施工，对填料和压实应有更为严格的标准与要求，或采用专门的施工技术，如铺土工格网，填筑聚乙烯块等。3路桥过渡段的施工研究
3.1加强路桥过渡段的施工组织设计
高等级公路路桥过渡段的施工组织设计应该有利于减少路桥间的工后沉降差。在桥台结构完成后,尽快安排过渡段路堤与一般填土路堤的施工。并使用具有同等压实度能量的压实机械将过渡段路堤
与一般路堤的碾压面按大致相同的高度
进行填筑碾压。在路堤与桥台连接部位,路堤与锥坡预压填土应同步填筑与碾压,使用大型机械碾压困难时可改用小型振动压实机械进行充分压实。此外,对一些路基工后沉降可能大的工点,如深层的软土地基和桥头高路堤,除了采用一切必要的地基处治措施外,必须优先安排施工,进行静置预压直至符合规范要求为止。3.2选择有利于减少路桥过渡段工后沉降的桥台结构
在型式多样的桥台结构中,桩接台帽的桥台结构施工过程是:填筑路堤,钻孔桩基施工,台帽和耳背墙施工。从其施工步骤可知,其过渡段路堤在桥台结构施工前填筑,不受施工作业面的限制,有利于大型机械碾压,不遗留施工死角,压实均匀,压实度易达到设计要求。同时,桥台结构施工时,又为过渡段软土地基和路堤填土留有一定的沉降期,有助于减少过渡段路堤工后沉降。因此,在桥梁设计时,宜首先
选用桩接台帽式桥台结构。3.3加强路桥过渡段路堤填料的选择
实施路桥过渡段路堤填筑之前,要有目的地选择施工路段的填料,采用各种土壤作对比试验。其试验项目包括:①土壤的液限和塑限联合测定,实施筛分和击实试验;②各种土壤在相同压实机具下达到同等压实度时的压实遍数与松铺厚度的
关系。从实验结果中,比较各种土壤的技术指标,从中选出最适宜的土壤作为过渡段路堤的填料。
从经济角度考虑,以就地取材为主。就地取材不仅经济,而且取材方便不误工。填料的选择原则应选用干容重较大的砂类土或渗水性较好的材料。这样的材料具有良好的级配水稳定性和
压实特性。当采用非渗水性土时,应在土中增加外掺剂,如石灰、水泥等。严禁使用淤泥、沼泽土以及含草皮、树根、生活垃圾、杂物和含水量过大的土作为填料。4路桥过渡段施工技术的可持续发展
现代社会对于一切事物的发展都着重强调可持续发展的理念，在科学技术高速发展的今天，可持续发展理念是一切事物发展的动力与源泉，并须引起所有行业和从业人员的高度重视。我国路桥过渡段的施工技术发展与应用有着悠久的历史，并且在逐步发展和完善过程中，已经形成了一套完整、科学、系统的施工技术理论体系。但是随着时代的发展和科学技术的进步，无论多么先进的技术、理论，都必将被时代所淘汰。因此，路桥过渡段的施工技术也一定要坚持可持续发展的战略，在吸收传统施工技术的同时，还要积极寻求新的施工技术方法与措施。路桥过渡段施工技术的可持续发展，可以从以下几方面入手：
4.1 与时俱进，创新发展路桥过渡段施工技术的发展，必须坚持与时俱进的精神。路桥过渡段施工技术要在不断摸索、研究的过程中，以创新的形式向前大步发展。路桥过渡段的施工技术作为现代城市道路建设工程技术应用的一个重要学科和门类，它在很多方面与其他建筑行业的施工技术是相通与互补的，但是同时它也有着自
己的显著特点。路桥过渡段的施工技术的发展涉及到建筑技术、施工技术、安全管理等诸多方面的技术问题，所以其创新发展决不能是片面的创新，而是要全方位、立体化、多角度的创新发展，这样才能符合国内路桥过渡段的施工要求。
4.2提高路桥建设工程从业人员的整体技术水平目前，我国路桥建设工程从业人员的整体素质相对较低，普遍缺乏专业知识和高新技术的储备，这是难以满足现代路桥过渡段的施工技术可持续发展要求的。如果想保证和坚持路桥过渡段的施工技术的可持续发展要求，就必须加强对路桥建设工程从业人员的岗位培训和专业知识的教育，以提高路桥建设工程从业人员的整体专业技术水平，增强其责任心和工作热情。同时，路桥建设工程从业人员还要严格按照预定的施工组织计划、施工方案和技术措施，进行精心的管理和操作，要全面保证路桥过渡段施工的进度和质量。总结：
路桥建设工程从业人员的整体技术水平重点体现在专业知识、高新技术、技术创新等多方面，路桥建设工程从业人员的整体技术水平高低直接关系到路桥过渡段施工的质量和进度要求。因此，提高路桥建设工程从业人员的整体技术水平是推动路桥建设工程行业可持续发展重要手段之一。
第三篇：路桥过渡段施工技术论文：浅谈路桥过渡段的施工技术
郑州华信学院
题目：路桥过渡段施工技术论文
姓名：王博院（系）：建筑工程学院专业班级：09级土木工程3班 学号：090311033
4路桥过渡段施工技术论文：浅谈路桥过
渡段的施工技术
摘要：随随着我国经济建设步伐的不断加快，对路桥设施的建设数量和规模的要求也在不断扩大，对路桥设施的施工要求也在不断提高，尤其是路桥项目的质量的要求也不断增高，在路桥设施的使用中一些问题也逐渐暴露出来，作者针对路桥设施的过渡段施工和维护中经常出现问题，提出了解决办法和相应的施工技术要点。
关键词：路桥 过渡段 施工技术 要点
前言：随着社会经济的快速发展，人民生活质量的的不断提高，对相应的基础设施建设提出了更高更新的要求，对建筑工程质量和的要求也不断提高。路桥工程项目作为社会公用基础设施建设的重要内容，严重影响了我国的经济发展，路桥设施的工程质量，直接关系到了国家和人民的生民财产安全。路桥设施的过渡段作为较为容易出现问题的功能部件，一直受到相关施工技术人员的重视，作者根据自己实际工作经验，对过渡段的路基路面容易出现的问题进行了总结，对相关的施工技术进行了详细的阐述。
1、路桥过渡段的定义和一般规定
路桥过渡段作为刚性桥台与柔性路堤的结合部位，在结构上是塑性变形和刚度的突变体。
桥台和横向结构物基坑的回填工作必须在隐蔽工程验收合格后才能进行。过渡段范围的原地面处理应符合地基处理的有关规定。过渡段A组填料与其他填料层应与相邻的路堤及锥体同时施工，并将过渡段与连接路堤的碾压面按大致相同的水平分层高度同步填筑并均匀压实。在填筑压实过程中，应保证桥台、横向结构物稳定、无损伤。
2、路桥工程过渡段中的常见的质量问题
路桥的过渡段主要包括桥涵等构造物与两端路堤联接的路段，总的来说，主要是由于不均匀沉降现象的发生，造成了过渡段的路基以及桥涵常因出现台阶，在车辆荷载的作用下，台阶为中间突出的情况。一旦达到相应的程度，就会造成行车时出现明显的颠簸跳动，影响车辆的行驶速度。如果想有效地解决这个问题，应从设计与施工两方面进行改善。因此，必须从过渡段的地基条件、软基处理方法、填料选择、压实标准、质量检测上采取措施，以减少两者之间的塑性变形差，实现平稳过渡。由于两种结构物刚度不同，会引起轨道竖向刚度的突变。因此，必须在路基和桥梁之间设置一定长度的过渡段，使轨道的刚度逐渐变化，并最大限度地减少路桥间的沉降差。
3、过渡段的相关施工技术要点
3.1搭板的利用
一般来说，可以在以下情况下采用搭板：
首先，按桥台连接处标高设置搭板，搭板与路面连接端高于设计标高，形成预留的反向坡，采用这种方法，应预先考虑纵断面平顺的情况下，确定沉降差和预留坡度。一般来讲，搭板的锚固有横纵两种方法：横向的锚固符合在车辆荷载作用下搭板自由端发生竖向位移的受力状态，并有利于桥台受力。
其次，就是完全根据理论，在搭板长度范围内，将搭板角度进行调整，使之符合在车辆荷载作用下的路面弯沉变化，这样，即可符合力学性能，又能节省施工材料，但在实际施工中，由于施工难度和测量计算等问题的巨大影响，基本上不予采用。
最后，就是不进行搭板设置，这也就要求对台后填筑作设计的周密性和施工的严格性，也对结构填料有着更高的要求，必要的时候应采用相关结构措施。
3.2路桥过渡段的排水
3.2.1路桥过渡段排水要求
过渡段施工前，应根据场地情况，采取相应的防排水措施。过渡段台背回填料表面应按设计要求采取措施防止地表水渗入。过渡段台背与回填料之间应按设计要求设置防排水层。过渡段A组填料与其他填料与相邻路堤填料之间的反滤层应按设计要求进行施工。过渡段坡脚两侧、路堤底部的纵横向排水措施应符合设计要求。过渡段路堤两侧防护砌体的施工应在地基和路堤变形稳定后进行。宜与相邻路堤的防护砌体施工相互协调。
3.2.2路桥过渡段的后背排水
在路桥过渡段的施工中，应对排水进行有效的施工保证，避免桥台路基连接处有水下渗的情况发生，导致路面结构层稳定性的降低，影响路基和地基的稳定性，加剧错台和跳车的强光发生。在排水方式的选择上，主要应考虑实际的台背填料类型，施工地点的天气情况及水文情况，确保台后填料水分能够及时疏干。
具体的施工措施：在路基填筑之前，应在原地基土拱上设置泄水管；在基底施工前上，应预先进行必要的处理，然后填筑横坡，构成粘土土拱，之后完成双向坡地沟的构造。同时，应在地沟内有序的铺设带有排水孔的硬塑料管，在塑料管四周，应选填透水性好、粒径较大的砂石材料；在台背的整个范围内进行隔水材料的铺设，避免结构死角。最后，应确保结构泄水管出口伸出路基或桥头锥坡，再分层填筑台后透水性材料，直到路基顶面。采用渗透系数较大的透水性材料填筑地沟，对盲沟出口作必要处理，用土工布进行包裹或在台后填方中设排水垫层。
3.3路桥过渡段路基中的台后填筑
首先，应选用小型压实机具对台背回填处进行压实，作为影响台背路基沉降与跳车的重要因素，台背回填的压实质量至关重要，由于台背的位置较为特殊，在碾压中是一个较为薄弱的部位，因此，在台背回填中，压路机难以碾压，而且一旦机械处理不当，就会对台墙造成很大影响。
其次，在分层压实时，应采取较薄的厚度；在材料选择上，应选用易于压实的材料。根据实际施工效果，在同一压实标准下，采用粘性土进行压实比采用砂砾料或灰碎石的压实效果好。但如果要采用粘性土进行填充压实，使用小型压实机具是相当困难的。在路桥过渡段的桥头搭板位置，如果出现路基压实度不达标而造成路基下沉，就造成搭板下的地基的沉降甚
至脱空，也就会造成搭板的悬空受力，对整个路桥设施造成极大的影响，因此，台背的填筑必须紧密的配合搭板的设置，对路基的压实必须进行有效的控制。
最后，在压实过程中，在接近路基顶面时，应改用振动式压路机或其它小型压实机具，并应滚局压路机械的振压作用深度，决定填筑的厚度视，应采用分层填筑、分层碾压、分层检测的方法进行施工。同时，为保证压实作用尽量靠近构造物，可将路基纵向填筑成带有一定角度的斜坡，以便压路机碾轮尽量接近，在角度的调整上，应保证与构造物成钝角，并且不宜过大，以保证碾压机械能够稳定安全的作业。
3.4路桥过渡段的软基处理
路桥过渡段的路基处理中，如何处理桥背软弱地基对控制桥头跳车有着十分重要的影响。目前，常用的软基处理方法有换土法、超载预压法、减少附加应力法等，可以根据不同的土层结构，不同的路桥使用状况甚至气候状况进行有区分的应用，道道改善地基性能，提高承载力，缩小桥台与路堤的沉降差，避免错台的目的。一般来讲，在软土地基上，进行有关的桥台施工时，通常采用桩基础。如果修筑高路堤时，地基的软土层较厚，根据回填材料质量不同，软土会发生侧向挤动并对基桩造成很大的侧向压力，从而导致桥台产生水平位置的偏移或转动。这样，不仅会对桥梁支座以及伸缩缝造成一定的破坏，甚至可能出现损坏桥面和桥台的情况。由此，为避免基桩出现非正常位移，可以采用以下两种方式：增强地基土或用基桩；减轻回填材料质量，以此帮助基桩抵抗填料侧向流动，同时，可在在桥头采用桩板法、连接箱式桥台等施工方法，有效减少路基的沉降。
3.5桥头换填施工技术控制
在以往的桥头回填施工中,因换填石灰土多处于素土包围之中,施工场地狭窄只能用小型机具进行处理,而且由于与素土接头处施工不便,往往出现问题,所以在公路施工中,应当把台背处的路基全部挖开,统一填筑石灰土,不再保留周围的素土。这样重型压路机就可以开进台背处进行碾压。虽然素土变更为石灰土提高了一部分造价,但这样既保证了台背回填质量,又减少了人工与小型机具费用,同时有利于缩短工期,平衡全线路基施工,总体看来,利大于弊。在台背回填施工中我们统一规定台背高于2m的,从原地面填起;不足2m的,从原地面下挖至距台背顶2m处开始施工,保证台背换填石灰土的高度。同时严格规定台背回填的施工程序,首先按每层20cm计算出台背回填的用土量,用灰量,现场撒灰、搅拌,至少要倒翻3次(有条件的进行场拌)石灰土拌和必须均匀,颜色一致,现场铺平,压路机跟踪碾压至密实。对于压路机未能压到的靠近结构物翼墙及侧墙的边角处,用气锤、电夯等小型机具压实。
结语
相关的路桥施工的技术人员，应将实际工程施工所遇到的问题进行科学的分析，详细分析路桥过渡段使用中经常出现问题的成因，通过对路桥过渡段的相关施工技术要点进行科学的研究总结，提出行之有效的施工技术措施，对重点的技术难点进行了详细的阐述，为路桥基础设施过渡段的有效施工做出应有的贡献。参考文献：
[1].茅梅花 路桥过渡段的施工方法[J].中国新技术新产品，2009（04）
[2].崔涛.路桥过渡段施工方法改进措施[J].科技创新导报，2008（02）
第四篇：路桥过渡段施工-讲义(精)
本文由yvgong2020贡献
doc文档可能在WAP端浏览体验不佳。建议您优先选择TXT，或下载源文件到本机查看。1 过渡段长度按下式确定： L=2（H-h）+a 式中
L——过渡段长度（m）； H——台后路堤高度（m）； h——基床表层厚度（m）； a——常数 3～5m。2 过渡段路堤基床表层应满足 4.3.2 条要求，并在与桥台连接的 20m 范围内基床表层的级配碎石内掺入适量的水泥。表层以下过渡段范围内采用级配碎石掺入适量水泥分层填筑（见图 4.6.1），填筑压实标准应满足 K30≥150MPa/m、Evd≥50MPa 和 n＜28%。台后碎石的 级配范围应符合表 4.6.1 的规定。
Ⅰ 3~5m 渗横渗 L 基基基基 基基基基 h H 过过过
横横横横横 1 :2 Ⅰ
过渡段桥台基坑应以混凝土回填或以级配碎石分层填筑并用小型平板振动机压实。路堤 3 基底原地面平整后，用振动碾压机碾压密实，并使 K30≥60 MPa/m。4 过渡段路堤应与其连接的路堤按一整体同时施工，并将过渡段与连接路堤的碾压面，按大致相同的高度进行填筑。过渡段处理措施及施工工艺应结合工程实际，进行现场试验。4.6.2 路堤与横向结构物（立交框构、箱涵等）连接处，应设置过渡段（见图 4.6.2）。过渡 段应填筑级配碎石，碎石的级配范围应符合表 4.6.1 的规定，并掺入适量水泥，填筑压实标 准应满足 K30≥150MPa/m、Evd≥50MPa 和 n＜28%。涵洞顶至轨底距离小于 1.5m 时，涵顶 填筑级配碎石。横向建筑物及其两侧各 20m 范围内基床表层的级配碎石应掺入适量的水泥。过渡段的基坑应回填混凝土或分层回填碎石，并用小型平板振动机压实。基坑回填至原地面平整后应用振动碾压机碾压至密实。
基基基基 2m 基基基基 过过过 1:2.5 1:1 1:1.5 1: 1 1.0 路桥过渡段施工 我工区施工范围起于大汶河特大桥沪方台尾、止于泗河特大桥京方台尾，里程范围： DK496＋265.27～DK514＋786.04，区间距离 18.52Km。共有大中型桥梁 13 座，路桥过渡段 28 处。为保证过渡段施工质量，并为其它部位过渡段施工提供依据，我工区本着“试验先行、样板引路、标准化施工”的理念，进行过渡段施工工艺试验。1.1 试验段部位的选择 试验段部位选择主要从以下几个方面考虑： 1)尽量选择施工较早、现场地形较好基坑回填量较小的桥台。这样可以尽快完成基坑 的回填，减少现场平整等处理工作量，为路桥过渡段的施工提供有利条件。2)尽量选择外观质量较好、距级配料站较近的桥台，这样就减少前期的验收工作量，并能够保证级配料快速运至施工现场，并试验段的施工进度、施工质量能够有较好 的保证。鉴于上诉考虑，我工区选择梁家庄中桥京向台过渡段（桩号范围： DK500+938.18~DK500+954.98）做为试验段。梁家庄中桥京方向台台尾路堤高度 2.75m，1: 1 纵向底宽 5m，纵坡坡度 1：5，过渡段长度 16.80m。1.2 施工材料的选择及试验配合比的确定 根据设计要求，并结合我工区现实用的碎石提供厂家；级配碎石级配选用设计提供 的第一组级配参数；厂家为铄鑫石材厂。考虑到设计对级配碎石的要求较为宽松，50~5mm 的碎石选用天然级配碎石，对缺少的级配掺加相应级配的碎石；对 5mm 以下 的碎石选用尾砂即可满足设计级配要求。最终确定的级配碎石混合料比例为： 0～5： 5～ 10：10～30：30～50＝42.5：16.5：31：10。级配碎石级配范围表 级配 设计要 求级配 实际使 用级配 通过孔筛（mm）重量百分比 50 100 100.00 40 95～100 93.90 90.42 87.60 30 25 20 60～90 78.83 61.64 10 5 30～65 47.67 2.5 20～50 40.14 0.5 10～30 20.35 0.075 2～10 7.42 根据设计要求，水泥掺量为 5％。水泥选用平阴水泥厂生产的 PO.42.5 普通硅酸盐 水泥，每方掺量为 110Kg,最佳含水量为 7.2％。1.3 各项参数及检查指标要求 过渡段基底原地面整平碾压后压实质量采用地基系数 K30、二次变形模量 Ev2 两项 指标控制。桥台基坑回填级配碎石顶面压实质量采用地基系数 K30、动态变形模量 Evd、二次变形模量 Ev2 及孔隙率 n 四项指标控制。基床表层以下过渡段过渡料填层及包边土（B 组填料）的压实质量采用地基系数 K30、动态变形模量 Evd、二次变形模量 Ev2 及孔隙率 n 四项指标控制。原地面及桥台基坑回填级配碎石压实指标 项目 原地面 回填级配碎 石表面 地基系数 K30（Mpa/m）≥60 ≥150 ≥50 动态变形模量 Evd（Mpa）二次变形模量 Ev2（Mpa）≥45 ≥80 ＜28 孔隙率 n（％）
过渡料填层及包边土（组填料）过渡料填层及包边土（B 组填料）压实指标 项目 原地面 回填级配碎 石表面 地基系数 K30（Mpa/m）≥150 ≥150 动态变形模量 Evd（Mpa）≥50 ≥35 二次变形模量 Ev2（Mpa）≥80 ≥60 孔隙率 n（％）＜28 ＜28 过渡料填筑的允许误差、过渡料填筑的允许误差、检验数量及检验方法 序 号 1 2 3 4 检验项目 中线至边缘距离 宽度 横坡平整度 允许误差-0,+50 不小于设计 值 ±0.5％ 不大于 检验数量 每过渡段抽样检验 3 个点 每过渡段每检测层抽样检验 2 个点 每过渡段抽样检验 2 个断面 每过渡段抽样检验 5 个点 检验方法 尺量 尺量 破度尺量 2.5m 直尺量
15mm 5 边坡破率（偏陡量）3％设计值 每过渡段每侧抽样检验 6 个点
测 坡度尺量
1.4 施工准备 1.4.1 技术准备 现场查勘：进行过渡段施工现场的勘察，对照图纸核对过渡段与其它结构物间的关 系。技术交底：过渡段施工之前编制技术交底书，对参与施工的人员进行技术交底，明 确施工中的关键工序、质量标准、检测手段及相应的施工工艺。1.4.2 现场准备 测量放样：有从测量队对现场平整碾压好的原地面进行现场测量计算过渡段填筑边 线、包边土宽度、桥台锥坡边线，以便控制现场施工的标高及平面位置，用白灰做出标记。试验检测：在过渡段施工前，实验人员先对回填级配碎石层及平整碾压过的原地面 进行检测，检测指标达到设计要求后才能进行过渡段填筑。施工设备：用于试验段施工的主要设备见下表: 过渡段施工设备配置表 序号 1 2 3 4 5 6 设备名称 级配料拌和站 液压反铲 压路机平地机 自卸汽车 冲击夯 规格型号 400m /h 日立 ZX360H TB26t YP-180 15t RWCH11 3 单位 座 台 台 台 台 台
数量 1 1 1 1 6 2 备注 过渡料拌和 B 组料开挖 碾压平整 过渡料及 B 组料运输 边角夯实
施工人员：用于试验段施工的主要人员见下表： 过渡段施工人员配置表 过渡段施工人员配置表 序号 工种 单位 数量 备注 1 2 3 4 5 6 7 施工负责人 技术员 实验人员 测量人员 机械操作人员 安全员 施工配合人员 名 名 名 名 名 名 名 1 2 3 2 9 1 8 负责全面施工组织 负责现场技术指导及数据收集 负责实验检测工作 负责测量工作 负责机械设备操作 负责施工现场安全 配合现场施工
1.5 施工过程控制 1.5.1 摊铺、整平摊铺、首先根据摊铺面积计算过渡料、包边土及桥台锥坡填料（与过渡料相同）的填筑用量，并用白石灰分格。过渡料与桥台锥坡填料在级配料站拌和，采用自卸汽车运输到施工现场； 包边土采用自卸汽车从已检验合格的取土场运输至施工现场。填筑时，先由桥台锥坡向过渡段方向卸料；卸料完成后采用平地机整平。过渡段卸料 完成后立即进行包边土的卸料与整平。1.5.2 碾压
路基两侧的包边土、桥台锥坡及过渡段填料同步碾压。大面碾压采用压路机碾压；边 角部位采用小型夯机施工。压路机碾压遍数：静压一遍、弱振两遍、静压一遍；松铺厚度为 35cm。小型夯机碾压遍数：六遍；松铺厚度为 20cm。1.5.3 台阶设置 路桥过渡段与相邻地段台阶位置为 1：5 的纵坡，每个台阶高度为 60cm，长度为 3m。包边土与过渡料连接采用 1：1 横坡，每台阶高度为 60cm。1.5.4 养护 过渡料从拌和至填筑碾压完成不得超过 2 小时，台阶完成后即时覆盖、洒水养生。1.6 过渡段实验数据的采集及分析 1.6.1 原地面及桥台基坑回填级配碎石压实指标检测 在过渡段施工前，对原地面及桥台基坑回填级配碎石压实指标进行了现场检测，数据 如下表： 原地面及桥台基坑回填级配碎石压实指标检测数据表 检测部位 原地面 检测项目 K30（Mpa/m）Ev2（Mpa）K30（Mpa/m）回填级配碎石 Evd（Mpa）Ev2（Mpa）n（％）设计要求 ≥60 ≥45 ≥150 ≥50 ≥80 ＜28 实测值 83.2 52.7 162.0 62.67 97.65 26 实验意见 合格 合格 合格 合格 合格 合格
根据上表可知，原地面及桥台基坑回填级配碎石压实指标满足设计要求，可进行下一步 的过渡段的施工。1.6.2 松铺系数的确定 该试验段共施工 4 层。在施工过程中，每层检测 2 个点压实后的厚度。采集数据如下 表：
点号 1-1 1-2 2-1 1-2 3-1 3-2 4-1 4-2平均值
过渡料松铺系数数据表 松铺厚度（cm）压实厚度（cm）35 35 35 35 35 35 35 35 29.82 29.76 30.12 30.06 29.84 29.91 29.88 29.79 1.17 松铺系数 1.174 1.176 1.162 1.164 1.173 1.170 1.171 1.175 根据上表可知，过渡料（级配碎石＋5％水泥）松铺系数 1.71.1.6.3 过渡料（级配碎石＋5％水泥）压实指标检测 过渡料（级配碎石＋ ％水泥）在过渡段施工过程中，对过渡料（级配碎石＋5％水泥）压实指标进行了现场检测，数
据如下表： 地基系数 K30（Mpa/m）≥150 最小值 150.6 151.1 150.7 211.2 最大值 162.0 170.3 219.6 254.2 58.29 51.84 50.79 50.79 过渡料压实指标数据表 动态变形模量 Evd 二次变形模量 Ev2（Mpa）（Mpa）≥50 最小值 最大值 65.22 61.64 70.31 67.37 167.5 142.3 187.3 162.1 ≥80 最小值 最大值 324.1 286.7 332.1 342.2 26 14 15 16 项目 设计值 分层 第一层 第二层 第三层 第四层
孔隙率 n（％）＜28 最小值 最大值 27 15 16 17 根据上述数据可知，TB26t 压路机碾压遍数：静压一遍、弱振两遍、静压一遍；松铺厚 度为 35cm；RWCH11 型夯机碾压遍数：6 遍；松铺厚度为 20cm;可满足设计压实指标要求。上述试验参数可用于知道施工。
第五篇：论公路路桥过渡段的设计改进与施工技术的提高11（xiexiebang推荐）
论公路路桥过渡段的设计改进与施工技术的提高
作者一，作者一，作者一
（公司名称公司所在地邮编）
摘要：随着我国交通建设的快速发展在路基与桥梁连接处，由于路基与桥梁刚度差别将引起路基与桥台的沉降不一致，在桥路过渡点附近产生沉降差，导致轨面发生弯折。因此，在路基与桥梁之间设置一定长度的过渡段，可使轨道的刚度逐渐变化，并最大限度地减少路基与桥梁之间的沉降差，达到降低与线路的振动，减缓线路结构的变形，保证列车安全、平稳、舒适运行的目的。关键词：路桥过渡段；设计改进；施工技术；
Discussion on Design and Construction Technology Improvements of The
Bridge Transition Section
ZHANG Zhi-gang , TANG Hong-yun ,LI Jin-hu
(China Triumph International Engineering Group Co., Ltd ,Bengbu233018,China)Abstract: With the rapid development of China's transportation construction, in the roadbed and bridge connections, roadbed and bridge stiffness difference will cause the embankment and the abutment settlement inconsistent, generated in the near bridge road transition point differential settlement, leading to the rail surface bending.Therefore, set a certain length of transition section between the roadbed and bridges, enable the track stiffness gradually changes, and to minimize the differential settlement between the embankment and bridges.Achieve to reduce the vibration with the line, slowing the deformation of the line structure to ensure train safety, smooth, comfortable and the purpose of running.Key words: bridge transition section;design improvements;construction technology;
随着社会经济的不断发展，科学技术的不断进步，我国的公路也在不断的大量兴建中，因为豆腐渣工程的出现，我国相关行业也逐渐重视路桥的质量与安全。同时，对于路桥的桥涵结构设计方面十分重视，其技术俨然已趋于成熟。但对于路桥的过渡段路基路面却被忽视，这就成为了目前公路工程质量所存在的通病；需要采取合理的结构形式、先进的施工技术控制路桥过渡段路基路面质量。路桥过渡段设计与施工过程中存在问题
目前，我国公路路桥工程项目建设中，过渡段设计理念的进步主要表现在：设计思想的创新、设计理论的完善，以及设计观念的强化等。施工技术的发展主要表现在：施工技术的吸收与借鉴、技术形式的多样性、施工工艺的自主创新、施工质量的提升等。
虽然我国公路路桥过渡段的设计与施工技术都有了不同程度的进步与发展，但是仍然存在与实际需要不相适应的问题和现象。综合分析与总结我国公路路桥过渡段设计和施工中存在的问题，主要表现在以下几个方面：
1.1地基条件的差异
现在许多公路路桥过渡段是修筑在条件差并未经很好处理的软弱地基土上的。在软土地基上，路桥过渡段的路基和桥梁的工后沉降量是不同的，因此在路桥过渡处必然有沉降差。路桥过渡段由于其结构的原因，桥头路基的填筑高度较大，产生的基础应力也较高，因此，地基在路桥过渡段产生的沉降较其他路段要大一些。由于公路路桥过渡段地基土的性质及结构不同，所产生的沉降和沉降达到稳定所需要的时间也不同。对于粉质土地基和中、低压缩性的教土地基，其全部完成沉降需要几年时间，对于高压缩性教土地基、饱和软教土地基，则其全部完成沉降需要十几年甚至几十年时间。所以，公路路桥过渡段地基工后沉降是地基造成桥头跳车的成因。
1.2地基条件的差异（标题重复）
公路路桥过渡段桥台后路堤填料一般全是填土。由于公路路桥过渡段施工的原因，往往作业面相对狭小，碾压质量不易控制，其压实度达不到设计要求。即使施工时压实度全部达到了设计的要求，但因运营时路堤填土本身的自重和动荷载的作用，也将使路堤填土进—步压缩变形，使得路桥过渡处出现沉降差。公路路桥过渡段桥台前的防护工程，由于受到水平土压力的作用，将产生一定的水平位移。这一水平位移将会导致路桥过渡处路堤出现沉降变形。路桥过渡处常会产生细小的伸缩裂缝，经过地表水或雨水的渗透后，会使路堤填土出现病害，强度降低，产生沉降。或由于水的渗透流动带走填料中的细颗粒土，使得路桥过渡处出现沉降变形。
1.3设计及施工问题
公路路桥过渡段设计时，对路桥过渡区段的施工碾压过程考虑不周，对填料的要求不严格，桥台后的排水设计考虑不周，都将影响其施工质量。公路路桥过渡段施工时，对工期或工序安排不当，以至使路桥过渡区段的填土碾压工作安排在施工工期的尾部，被迫赶工期，不能够很好地控制填土压实质量，使得填土本身出现沉降变形。施工时对路桥过渡区段的回填料不按设计要求填筑，或采用不良填料，或碾压厚度超过要求，或压士实度达不到设计要求，都将造成质量缺陷。施工时碾压器械配置欠佳，压实功率不够，不进行分层次质量检查，也会使压实质量达不到控制要求。改进公路路桥过渡段的设计
设计理念是公路路桥过渡段设计工作顺利完成的基础条件之一，也关系到施工的进度及质量保障，因此，公路路桥过渡段设计理念的改革与完善是至关重要的。目前，我国现行的公路路桥过渡段设计工作多是沿用传统的设计思想，同时也在很大部分是借鉴世界其他国家的设计理念，这必然造成公路路桥过渡段设计理念存在诸多的不适用性。提高公路路桥过渡段设计理念的措施，主要可以从以下两个方面入手：
2.1设计理念创新
随着世界科学技术的高速发展，以及提高公路路桥过渡段施工作业要求的逐步提高，过渡段设计理念也要适时作出调整，否则必然成为时代和历史所淘汰的理念。公路
路桥过渡段设计理念的创新，并不是毫无根据的借鉴与引用，而是要有选择性的沿用传统设计理念的精华，并添加新型的设计理念，使之实现完美融合，最终实现适用于我国公路路桥过渡段建设的创新设计理念。
2.2地基条件的差异
公路路桥过渡段桥台后路堤填料一般全是填土。由于公路路桥过渡段施工的原因，往往作业面相对狭小，碾压质量不易控制，其压实度达不到设计要求。即使施工时压实度全部达到了设计的要求，但因运营时路堤填土本身的自重和动荷载的作用，也将使路堤填土进—步压缩变形，使得路桥过渡处出现沉降差。公路路桥过渡段桥台前的防护工程，由于受到水平土压力的作用，将产生一定的水平位移。这一水平位移将会导致路桥过渡处路堤出现沉降变形。路桥过渡处常会产生细小的伸缩裂缝，经过地表水或雨水的渗透后，会使路堤填土出现病害，强度降低，产生沉降。或由于水的渗透流动带走填料中的细颗粒土，使得路桥过渡处出现沉降变形。（和前段重复，标题也重复，如何设计要有具体的措施和办法，套话写的太多，希望帮忙写的同学仔细检查下，谢谢合作。）
2.3设计理念的针对性选择
由于公路路桥过渡段工程项目所在地的不同，其设计理念也自然会有所差异，如果一味的强调设计理念的重复应用，必然会导致设计工作的失败，或者难以达到预期的效果。公路路桥过渡段设计理念创新与发展过程中，因地制宜应该是作为设计工作开展和进行的基本原则之一，这也是符合设计工作科学发展观的要求。如果不清楚的考虑公路路桥过渡段设计工作的实际情况，简单的沿用或抄袭已有的设计理念，极有可能影响到我国提高公路路桥过渡段设计理念的目标。大部分是套话，没有针对性的设计技术措施，希望写的同学重点突出在设计上，注意用语的逻辑性与专业性，谢谢合作。提高公路路桥过渡段施工技术
目前，我国公路路桥过渡段施工技术应用中存在的问题是表现在多方面的，如果不能及时制定有效的改进方法，必然会阻碍公路路桥整体施工技术的进步与发展。要控制施工技术而引发的诸多质量问题，首先应该核查施工单位是否有相应的施工技术来确保施工现场的质量管理。建立健全的质量保证体系，以及施工质量检验制度和综合施工质量水平评定考核制度，并被施工单位正确实施，是控制质量问题的有效方法。另外，要仔细审查施工组织设计和施工方案，检查施工技术设备的质量，以消除质量问题的隐患。
公路路桥过渡段施工技术改进过程中，还要加强控制质量问题
意识，切实执行“三检”制度。公路路桥施工单位应在工程开始施工前，召开一次关于质量问题控制的会议，以加强控制质量问题的意识，施工单位技术负责人、质监员及有关各工程队组长都要求出席。而且施工单位要实施落实“ 三检” 制度，即在每道工序完成后，先由施工组进行自己检查，然后施工项目负责人再组织相关工人、质检员和技术员进行互检和交接检。相关负责人应采取在施工现场巡视、平行检查、跟班旁监，随机抽查等方法，做进一步的验收工作。
公路路桥过渡段施工监理单位也要强化自身职能，一定要加强管理监理力度。为更好地控制施工技术中的问题，要做到一丝不苟地进行监督和管理。公路路桥过渡段施工
单位负责人员应经常亲临现场，对比施工图，强化对施工情况的了解。一旦发现质量问题立刻做相关记录，并在实质上解决问题，另外处理了哪些质量问题也要有记录，并将检查过程中发现的问题，及时反馈给施工单位。施工单位要严格依照施工规范进行施工，处理问题时要精确，做到以数据说明事实。（这方面的套话可以简略一些，其上内容不能体现施工技术的提高，重点写施工内容方面技术的提高，下面的方法内容可以详细点，谢谢合作）
3.1加筋土路堤法
加筋土路堤法是在过渡段路堤填料（必要时也可包括地基）中埋设一定数量的加筋材料，形成加筋土路堤结构。加筋土不仅能增加路堤的强度，而且还能大幅度提高路堤的刚度，显著减少路基的变形。公路部门试验研究表明，使用加筋土路堤结构来处理桥台跳车有两大作用：一是能大大减小桥背路堤的沉降，二是能将桥背路堤与桥台交界处的台阶式跳跃沉降变成连续斜坡式沉降。
因此，通过调整加筋材料的布置间距和位置，可方便地达到路桥间线路平顺过渡的目的。（a）所示布置方式的主要作用是加强基床结构，增大基床的刚度，减少机车动荷载引起的基床变形。（c）所示布置方式既能增大路堤基床的刚度，又能减小动载和自重引起的路堤变形。
3.2碎石填料填筑法
碎石填料填筑法是指使用强度高、变形小的优质材料（如碎石类填料）进行过渡段填筑的方法。该方法无论是铁路系统还是公路系统，都是一种最常用的减小路桥间沉降差的处理方法。其设计意图明确，材料性质可靠，易控制，刚度与变形可实现均匀过渡。该处理方法可能存在的问题是桥台台背窄小空间的压实质量不易得到保证，相对较大的自重引起地基的沉降也较大。（该方法写的过于简单）
3.3过渡搭板法
过渡搭板法是在过渡段范围内路堤填料上现浇钢筋混凝土厚板，并使一端支撑在刚性基础（桥台）上，利用钢筋混凝土厚板的抗弯刚度来增加轨道的刚度。该法在公路系统得到了最为广泛的应用，也取得了较好的效果。
有关路桥过渡段路基路面施工技术有以下几个点是比较有效的：搭板的设置方法有三种:方法一是在搭板长度l（改处不太明白这个1是什么意思）范围内,在车辆荷载作用下,使路面的弯沉逐渐变化;从理论上讲这种方法是完美的,但给实际施工带来很大困难。方法二是设置柔性搭板,既克服了方法一的施工困难,又有效地解决了刚柔过渡的问题。坡度大小根据路桥之间的沉降差而定,此法的关键在于考虑路线纵断面平顺的前提下,确定沉降差和预留反向坡度。
搭板与桥台间的锚固有竖向和水平向两种方法。搭板自由端在车辆荷载作用下必然发生竖向位移,而水平向的锚固更符合这一受力状态,并有利于桥台受力,因而搭板与桥台间宜采用水平锚固。实践表明,枕梁下的路基内设置碎石桩或水泥石屑桩,可以改善枕梁及其下部路基土承载能力,减少沉降,这种处理方法效果显著,费用不大。因此,我们建议如果设置枕梁,枕梁下的路基地应设置碎石桩或水泥石屑桩。
搭板下面地基的非均匀特别是脱空,能显著地增大板底的弯拉应力。当地基从均匀到非均匀再到脱空,其相应的最大竖向位移各增大100%左右,而增加搭板厚度能显著地增大搭板抵抗弯拉应力和变形的能力,板厚从20 cm增到30 cm,板底最大弯拉应力减少30.60%,相应的竖向位移也减少19.85%,因此按弹性地基板和脱空板分别计算板厚,对钢筋混凝土搭板可取板厚为30 cm左右。结论
交通工程是影响我国经济发展的动脉，随着高速公路的飞速发展，桥梁在公路工程中所占的比例也逐渐的越来越大，因此在路桥过渡段上进行合理的结构设计，使用高质量的材料，应用先进的施工技术，严格的施工管理，有效解决路基沉降问题，减少桥头跳车现象。（结论太粗糙，可以举一些工程上的实例来增加说服力。谢谢合作）
参考文献
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