交通运输部规划研究院简介（范文模版）

第一篇：交通运输部规划研究院简介（范文模版）

交通运输部规划研究院简介

交通运输部规划研究院成立于1998年3月，由分别成立于1953年和1954年的原交通部水运规划设计院和交通部公路规划设计院中从事规划工作的部门成建制合并组成。交通运输部规划研究院隶属于交通运输部，属中央国家在京事业单位，是中国领先的交通运输规划研究机构，致力于用“服务政府，服务行业，做交通运输部智囊团”的立院目标，促进全国现代交通运输业的科学发展和社会经济的全面进步，贡献于交通的快速、健康、绿色和科学发展。

1998年正式建院以来，交通运输部规划研究院紧紧围绕交通运输部等政府部门和交通运输行业科学发展的主题，切实抓住国家经济社会对现代交通运输业的多层次需求和潜在的发展机遇，建立起相关综合交通运输多元化发展模式，从传统的公路水运和支持系统规划研究延伸至物流发展、环境保护、节能减排、安全应急和信息化应用等业务领域，在发展历程中不断扩大与政府部门、全国交通运输系统和全球其他专业咨询研究机构广泛合作，持久地为政府决策和行业发展提供决策咨询，并有效利用骄人的工作业绩和专业咨询成果来组织、调配经营资源，取得了稳健快速的业绩增长。

交通运输部规划研究院一直是国内公路水运和交通运输支持系统规划研究和政策研究的领先力量。提供的服务领域包括综合运输体系和交通运输行业发展战略、规划和政策研究，行业规划和建设项目规

范标准制修订，行业支持系统保障和物流发展、环境保护、节能减排、安全应急和信息化应用规划研究，重大交通运输建设项目、国家运输枢纽总体规划可行性审核咨询，行业规划理论和方法的研究以及规划、运输量、调查数据库建设维护，行业经济运行分析研究，公路水运客货运量和港口吞吐量预测等。诸多专业的产品与服务组合，塑造了交通运输部规划研究院高品质、高品位的咨询研究声誉。同时，交通运输部规划研究院利用国内外交通运输同行优势开展一系列的研究整合和资源互补，逐步引入先进管理与评价方法，完善资源配置体系、管理架构和运行机制，持续提升核心竞争力。

交通运输部规划研究院具备公路、港口河海工程、通信信息专业、水路行业、电子通信和公路行业甲级工程设计或咨询证书，是国际咨询工程师联合会成员协会会员，长于以世界的眼光和战略思维研判中国交通运输发展新形势，通过国际先进技术和丰富经验，完成了千余项全国交通运输发展规划、发展战略、规划方法研究及公路水运和支持系统建设项目评估、环评，完成了千余项重大交通基础设施项目审核咨询，并先后与世界银行等国际金融组织与国外咨询机构合作，使院的专业服务覆盖了国家高速公路、农村公路、沿海港口、内河航道与港口、水上安全监管和人员救助等完整的交通运输长远发展规划体系，为交通行业的全面协调和可持续发展提供了强有力的支撑。

▲院现人员情况和机构设置：

全院共有299人。具备博士学位39人；硕士学位126人；学士学位105人。具备硕博学位165人,占全院职工总人数的56.3%。具备成绩优异的高级工程师（教授级）30人；高级工程师职称（副高级）142人；工程师职称 60人。具备副高级以上职称的人数占全院总人数的58%。全院平均年龄36岁；共有13名享受国务院政府特贴专家，4名中国交通青年科技英才，90多位专业技术干部入选国家和省部级公路、水运、信息、环保等专家库，拥有一批既掌握国际先进技术，又具丰富经验的技术骨干。院职能机构设置：办公室（党委办公室）、人事教育处（工会）、财务处、计划科研处。

院研究机构设置：综合运输研究所、战略与政策研究所、公路规划所、水运规划所、安全所、环境资源所、信息所、设计所。

▲获得荣誉称号

我院多次获得荣誉称号和奖项，建院以来，我院党委连续多年荣获交通运输部直属机关党委授予的“先进基层党组织”荣誉称号。2006年获得中央精神文明建设指导委员会颁发的2005-2006年度 “全国文明单位”荣誉称号，2008年再次荣获2007-2008年度 “全国文明单位”荣誉称号；2008年度获得首都精神文明建设委员会颁发的 “首都文明单位”荣誉称号；2009年度获得中央国家机关文明单位称号；2008年获得交通运输部授予“全国交通运输行业抗震救灾先进集体” 荣誉称号及中央国家机关团工委授予的“抗击冰雪灾害先进青年集体”荣誉称号；2008年获得20届奥林匹克运动会组织委员会颁发的“北京奥运会、残奥会志愿者工作优秀组织单位奖” 荣誉称号。

交通运输部规划研究院不仅持续提升健全的经营治理结构、完善的财务结构以及风险管理能力，而且始终将人才作为规划院现在和未来最核心的资源，发现和培育人才在定期开展的人事制度改革中得到了充分重视。

交通运输部规划研究院贯彻落实科学发展观，秉承作为优秀企业公民的理念，在交通发展、安全生产、节能减排、地区发展、抗灾救灾等方面一丝不苟履行企业社会责任。

志存高远，服务民生；和谐盛世，共享荣光。交通运输部规划研究院愿与您携手，共同创造更加美好的未来！

2011年度将招聘的专业：交通运输规划与管理、区域经济、产业经济、城市交通、交通信息工程与控制、环境科学、环境经济或能源经济、通信与信息工程、港口海岸与近海工程、交通信息工程、路基路面、景观园林设计、工民建结构、工程地质专业学生（具体见我院招聘计划）。

（说明：凡被我院正式录用的学生，按照国家政策，可以解决北京户口落户。）

热忱欢迎2011年应届高校毕业生到我院应聘！

二〇一〇年十一月二十二日

第二篇：交通运输部规划研究院简介

交通运输部规划研究院简介

交通运输部规划研究院成立于1998年3月，由分别成立于1953年和1954年的原交通部水运规划设计院和交通部公路规划设计院中从事规划工作的部门成建制合并组成。交通运输部规划研究院隶属于交通运输部，属中央国家事业单位，是中国领先的交通运输规划研究机构，致力于用“服务政府，服务行业，做交通运输部智囊团”的立院目标，促进全国现代交通运输业的科学发展和社会经济的全面进步，贡献于交通的快速、健康、绿色和科学发展。

1998年正式建院以来，交通运输部规划研究院紧紧围绕交通运输部等政府部门和交通运输行业科学发展的主题，切实抓住国家经济社会对现代交通运输业的多层次需求和潜在的发展机遇，建立起相关综合交通运输多元化发展模式，从传统的公路水运和支持系统规划研究延伸至物流发展、环境保护、节能减排、安全应急和信息化应用等业务领域，在发展历程中不断扩大与政府部门、全国交通运输系统和全球其他专业咨询研究机构广泛合作，持久地为政府决策和行业发展提供决策咨询，并有效利用骄人的工作业绩和专业咨询成果来组织、调配经营资源，取得了稳健快速的业绩增长。

交通运输部规划研究院一直是国内公路水运和交通运输支持系统规划研究和政策研究的领先力量。提供的服务领域包括综合运输体系和交通运输行业发展战略、规划和政策研究，行业规划和建设项目规

范标准制修订，行业支持系统保障和物流发展、环境保护、节能减排、安全应急和信息化应用规划研究，重大交通运输建设项目、国家运输枢纽总体规划可行性审核咨询，行业规划理论和方法的研究以及规划、运输量、调查数据库建设维护，行业经济运行分析研究，公路水运客货运量和港口吞吐量预测等。诸多专业的产品与服务组合，塑造了交通运输部规划研究院高品质、高品位的咨询研究声誉。同时，交通运输部规划研究院利用国内外交通运输同行优势开展一系列的研究整合和资源互补，逐步引入先进管理与评价方法，完善资源配置体系、管理架构和运行机制，持续提升核心竞争力。

交通运输部规划研究院具备公路、港口河海工程、通信信息专业、水路行业、电子通信和公路行业甲级工程设计或咨询证书，是国际咨询工程师联合会成员协会会员，长于以世界的眼光和战略思维研判中国交通运输发展新形势，通过国际先进技术和丰富经验，完成了千余项全国交通运输发展规划、发展战略、规划方法研究及公路水运和支持系统建设项目评估、环评，完成了千余项重大交通基础设施项目审核咨询，并先后与世界银行等国际金融组织与国外咨询机构合作，使院的专业服务覆盖了国家高速公路、农村公路、沿海港口、内河航道与港口、水上安全监管和人员救助等完整的交通运输长远发展规划体系，为交通行业的全面协调和可持续发展提供了强有力的支撑。

▲院现人员情况和机构设置：

全院共有293人。具备博士学位39人；硕士学位126人；学士学位105人。具备硕博学位165人,占全院职工总人数的56.3%。具备成绩优异的高级工程师（教授级）38人；高级工程师职称（副高级）140人；工程师职称 60人。具备副高级以上职称的人数占全院总人数的58%。全院平均年龄36岁；共有13名享受国务院政府特贴专家，4名中国交通青年科技英才，90多位专业技术干部入选国家和省部级公路、水运、信息、环保等专家库，拥有一批既掌握国际先进技术，又具丰富经验的技术骨干。院职能机构设置：办公室（党委办公室）、人事教育处（工会）、财务处、计划科研处。

院研究机构设置：综合运输研究所、战略与政策研究所、公路规划所、水运规划所、安全所、环境资源所、信息所、设计所。

▲获得荣誉称号

我院多次获得荣誉称号和奖项，2006年获得中央精神文明建设指导委员会颁发的2005-2006 “全国文明单位”荣誉称号，2008年再次荣获2007-2008 “全国文明单位”荣誉称号；2008获得首都精神文明建设委员会颁发的 “首都文明单位”荣誉称号；2009获得中央国家机关文明单位称号；2008年获得交通运输部授予“全国交通运输行业抗震救灾先进集体” 荣誉称号及中央国家机关团工委授予的“抗击冰雪灾害先进青年集体”荣誉称号；2008年获得20届奥林匹克运动会组织委员会颁发的“北京奥运会、残奥会志愿者工作优秀组织单位奖” 荣誉称号。我院党委连续多年荣获交通运输部直属机关党委授予的“先进基层党组织”荣誉称号。

交通运输部规划研究院不仅持续提升健全的经营治理结构、完善的财务结构以及风险管理能力，而且始终将人才作为规划院现在和未来最核心的资源，发现和培育人才在定期开展的人事制度改革中得到了充分重视。

交通运输部规划研究院贯彻落实科学发展观，秉承作为优秀企业公民的理念，在交通发展、安全生产、节能减排、地区发展、抗灾救灾等方面一丝不苟履行企业社会责任。

志存高远，服务民生；和谐盛世，共享荣光。交通运输部规划研究院愿与您携手，共同创造更加美好的未来！

热忱欢迎2011年应届高校毕业生到我院应聘！

二〇一〇年十月八日

第三篇：交通运输部公路科学研究院采用Marc（精选）

龙源期刊网 http://.cn

交通运输部公路科学研究院采用Marc 作者：

来源：《CAD/CAM与制造业信息化》2014年第02期

MSC软件公司近日宣布，交通运输部公路科学研究院采用MSC公司的Marc软件用于复杂桥梁的仿真分析。据悉，提高桥梁结构安全技术，提高自主创新能力是交通运输部公路科学研究院近年来非常关心的课题，为此交通运输部公路科学研究院联手桥梁技术研究中心着手建立了“桥梁结构技术安全国家工程实验室”，并采用了MSC公司高级非线性有限元软件Marc来提高实验室数值仿真计算能力，满足复杂结构桥梁（波形钢腹板桥梁、钢桥、斜拉桥、悬索桥）的计算分析、设计复核及监控监测。MSC软件公司大中华区总经理刘宏宇表示：“MSC公司为道路桥梁行业提供了一整套的仿真软件解决方案，我们将努力推动多学科联合仿真等先进技术在这个行业的使用，利用我们的专业服务与业界开展多方位合作，为中国公共交通业的发展贡献一份力。”

第四篇：天津港集团-交通运输部天津水运工程科学研究院

交通运输部天津水运工程科学研究所

职业卫生评价报告网上公开信息内容

编号：TKZW/JL-12 1建设单位（用人单位）名称、地理位置及联系人

1、建设单位（用人单位）名称：天津港（集团）有限公司

2、建设单位（用人单位）地理位置：天津港南疆港区内，南港东路以南、南港中路以东、规划铁路VI车场以北、规划东三路以西

3、建设单位（用人单位）联系人：赵博 2项目名称及简介

1、项目名称：天津港（集团）有限公司天津港南疆中部散货堆场工程

2、项目简介

天津港（集团）有限公司天津港南疆中部散货堆场工程（以下简称“该项目”）位于天津港南疆港区内，南港东路以南、南港中路以东、规划铁路VI车场以北、规划东三路以西。整体基地形似L型，东西向长度约2380m，南北向最宽约837m、最窄287m，堆场面积约99.49万平方米。堆场生产依托的码头近期为南5#--南12#泊位、南26#泊位，远期考虑规划南27#泊位及其他码头，由于堆场生产组织方式为自卸汽车陆地运输的，为确保中部区域堆场生产交通组织的顺利实施，该项目新建矿石车场北路2100米长、中散二路970米长、中散三路970米以及中散一路1162米，建设道路总长度约5202米，道路总面积约11.29万平米，该项目建成后，堆存设计年周转规模为3000万吨。该项目投资额为人民币214852.50万元。该项目于2014年7月开工建设，并于2016年8月投产试运行。

3现场调查、采样、检测的专业技术人员名单、时间，建设单位（用人单位）陪同人

1、现场调查、采样、检测时间：

现场调查时间：2016.12.23 采样时间：2017.03.14-2017.03.16，2017.05.09 检测时间：2016.03.02-2016.03.04、2016.03.07、2016.07.06

2、现场调查、采样、检测的专业技术人员： 现场调查人员：陆智光、刘毅、张奇、张晨、刘宁。采样人员：刘俊波、刘宁、殷皓。检测人员：刘俊波、刘宁、张丽娟。

3、建设单位（用人单位）陪同人：赵博

4建设项目（用人单位）存在的职业病危害因素及检测结果

该项目生产过程中存在的主要职业病危害因素有：有毒物质（煤尘、矿石粉尘、一氧化碳、二氧化氮、二氧化硫、二氧化碳、硫化氢、氨），物理因素（噪声、微波辐射）等。其中2#装卸工和1#清扫工接触的煤尘（呼尘）时间加权平均容许浓度，装卸工操作位空气中的煤尘（呼尘、总尘）短时间接触容许浓度不符合国家职业卫生接触限值的要求，其余有害因素浓度（强度）均符合国家职业卫生接触限值的要求。装卸工、堆高机巡检员、理货员、装载机驾驶员以及公用工程巡检员接触的8h连续等效A声级噪声强度均不符合GBZ2.2－2007《作场所有害因素职业接触限值 第2部分：物理因素》的噪声声级卫生限值的要求。5评价结论与建议（1）评价结论

根据评价组现场调查和本次控效评价检测数据进行综合评价分析如下： 1.该公司建立有职业健康管理制度；

2.公司根据工艺布局、设备类型、原辅料性质设置了有针对性的防尘毒、噪声工程防护措施，但根据检测数据表明，上述工程防护措施有效性较差；

3.公司为员工按其接触不同职业病危害因素配备有个人防护用品，堆场现场作业人员配备的防尘口罩和防噪耳塞有效性较好，但根据评价分析表明公用工程巡检员配备的防噪耳塞有效性较差；

4.结合检测数据表明，在防护设施运行正常的情况下，装卸工、清扫工接触空气中的粉尘不符合国家职业接触限值的要求，堆高机巡检员、装载机驾驶员、理货员以及公用工程巡检员接触的噪声不符合符合国家职业接触限值的要求；

5.该项目储运货品为焦炭和矿粉，经游离二氧化硅检验表明，游离二氧化硅含量小于10%，不属于矽尘；虽然该项目存在一氧化碳、二氧化氮、硫化氢、氨等高毒物质，但上述物质于特定条件下（柴油发电机独立排风坏损导致车间内一氧化碳大量蓄积；污水处理清淤和设备维修）造成其危害，正常运行状况下对巡检人员危害较低。

6.由于未于临近有能力处理职业应急事故的医疗机构签订应急救援协议，因此本项目应急救援管理方面存在一定不足。

综上所述因此本评价组将本项目归类于“职业病危害较重的建设项目”。（2）建议

针对该项目现场调查、检测和评价中发现的不足，提出了以下建议： 1）强化车辆驾驶员操作规程，严禁在作业过程中开启车窗。

2）增加洒水车洒水降尘频次，避免由于风力较大导致水分迅速蒸发而降低降尘效果。

3）优化装卸流程，装卸工待卸车完成后再进行人工清理，避免接触机械卸车过程中产生的高浓度粉尘。

4）定期对车辆进行维护保养，保证门窗的良好密闭性。

5）参考本次评价检测数据表明，装卸工和清扫工接触粉尘浓度超过国家职业接触限值要求，其他岗位接触粉尘浓度均超过职业接触限值的50%，作为职业病防治的最后一道防线，该项目为员工配备了有效的个人防护用品，建议企业加强现场员工个人防护用品佩戴的监督管理，保障个人防护用品发挥其应有的作用。

6）由于为堆场现场作业人员佩戴的防噪耳塞易于污染使用人员耳部，因此建议企业为堆场现场作业人员佩戴松塔形防噪耳塞，同时注意对于防噪耳塞的清洁维护，防止不洁防护用品对佩戴者的伤害。

7）根据本次公用工程巡检人员接触的噪声强度测量值，结合公司为该岗位配备的听力保护用品参数进行综合判断，其有效性难以满足员工听力保护要求，因此建议企业为员工配备防护效果更好的耳罩或耳罩与耳塞同时使用，降低柴油发电机和消防泵在运行过程中产生噪声对员工的听力伤害。

8）建议企业参考检测数据，同时结合评价机构、个人防护用品供应商提出的专业意见，合理为员工配备个人防护用品，保证员工佩戴舒适、防护有效，针对不同点位浓度、强度情况，制定合理的更换周期，定期组织员工进行个人防护用品的培训，对于长期使用的个人防护用品应注意清洁、维护以及正确保存，保证个人防护用品为员工提供有效的保护。

9）I.与附近具有能力处理职业性急性化学性硫化氢中毒应急救援能力的卫生医疗机构签订“职业病危害事故应急救援”服务协议。II.依据职业性急性化学性硫化氢中毒应急救援预案，定期组织员工进行应急救援演练。

10）I.柴油发电机巡检员配备便携式一氧化碳报警装置，车间内设置事故通风，事故通风装置靠近柴油发电机一侧侧墙设置，事故通风满足12次/h的换气要求，风机开关设置于柴油发电机房外，风机于柴油发电机开启前5分钟开启，并于柴油发电机关闭后5分钟延迟关闭。II.与附近具有能力处理职业性急性化学性一氧化碳中毒应急救援能力的卫生医疗机构签订“职业病危害事故应急救援”服务协议。III.依据职业性急性化学性一氧化碳中毒应急救援预案，定期组织员工进行应急救援演练。

11）I.于消毒器旁设置喷淋洗眼器，其服务半径应小于15m，企业应定期对设备进行维护、清洁以及保养，加装喷淋洗眼装置加装伴热器，保证四季均有25℃左右的不间断的水源。II.现场配备处理化学性灼伤的应急救援药品。III.与附近具有能力处理职业性化学性灼伤应急救援能力的卫生医疗机构签订“职业病危害事故应急救援”服务协议。IV.依据职业性化学灼伤应急救援预案，定期组织员工进行应急救援演练。

12）对于部分岗位存在体检缺项的员工，公司应参照《职业健康监护技术规范》GBZ188-2014进行相应项目体检。

13）对于露天高温作业人员，应于夏季来临前参照《职业健康监护技术规范》GBZ188-2014进行高温在岗体检。

14）严格落实职业健康监护制度，为新入职员工再入职前进行职业健康岗前检查。

15）建议企业加强员工职业病防治知识培训，同时加强现场监督管理，避免员工在作业过程中未按规定要求配备个人防护用品，同时从员工自身出发，加强职业病防治观念。

16）建议企业应做到对货物的及时检测，尤其加强货物中游离二氧化硅含量的检测，尽量做到来一批次，检一批次，确保堆场运行安全。

17）按照《国家安全监管总局办公厅关于印发职业卫生档案管理规范的通知》安监总厅安健〔2013〕171号文件的要求，完善本公司的职业卫生档案工作。

18）该项目污水处理清淤作业委托有资质的公司完成，建议企业应告知承包单位或个人工作场所可能存在的硫化氢危害、分布及应采取的防护措施，严格审查承包单位的职业安全卫生作业条件，不得将碗化氢危害作业承包给不具备相应资质、不符合职业安全卫生条件的作业单位及个人。用人单位与承包单位签订的安全作业合同应包括硫化氢防护责任的内容，明确双方在职业病防护中的职责。

清淤作业应采取机械化作业方式，如需进行人工作业应严格参照GBZ/T 205-2007《密闭空间作业职业危害防护规范》的相关要求执行。主要包括以下内容：

存在密闭空间作业的用人单位，应按照GBZ/T 205的要求，从准人许可制度建立、操作规程制定、人员职责确定、职业卫生培训、危害因素识别与评估、防护设施提供、个人防护用品配备、警示标识设置、应急救援保障等方面落实职责。

明确准人者、监护者及作业负责人的职责，可参照GBZ/T 205执行。所有准人者、监护者、作业负责人及其他应急救援人员应经培训考试合格。

配备符合要求的通风设备（如移动式风机）、个人防护用品、检测设备、照明设备、通讯设备、应急救援设备。

18）根据本次评价照度测量结果表明，中控室照度值不符合《建筑照明设计标准》GB50034-2013规范的要求，因此建议企业为照度不合格岗位改善照明设施，增加照明灯具数量或将现有灯具更换为照明性能更佳的灯具，满足国家标准要求。

6技术审查专家组评审意见

2017年05月25日，天津港（集团）有限公司在会议室组织召开了该项目的竣工自验收会议，专家组一致同意通过《控评报告》。评价单位根据专家意见对报告进行修改，建设单位按专家意见对现场进行整改。

第五篇：公路网规划编制办法-中华人民共和国交通运输部

公路网规划编制办法

2010年3月

目录

公路网规划编制办法..........................................................................1 附件

公路网规划报告格式及内容要求..........................................4 附录

公路网规划研究主要技术方法............................................12

公路网规划编制办法

第一条 为规范公路网规划编制，加强公路网规划工作管理，提高规划的科学性，根据《中华人民共和国公路法》等相关法规，制定本办法。

第二条 本办法适用于各类公路网规划的编制。

第三条 公路网规划是公路建设前期工作的重要环节，是公路合理布局、协调发展的重要手段，是编制公路建设五年规划的依据，是确定公路建设项目的基础。公路网规划期限一般为10—20年。

第四条 编制公路网规划必须贯彻国家的方针和政策，严格执行国家颁布的有关法规、制度，以及相关技术规范、标准；满足经济社会发展要求，与生产力布局、国土规划和城镇体系规划相适应，与其他运输方式相衔接；注重经济和社会效益，集约利用土地，保护环境，实现可持续发展。

第五条 公路网规划的主要内容包括：评价公路网现状，研究未来经济社会和交通发展需求，明确公路发展目标，确定路网规模、布局和技术标准，提出公路网建设总体安排以及保障规划实施的政策与措施。

第六条 公路网规划按公路行政等级划分，可分为国道规划、省道规划、县道规划、乡道规划，以及专用公路规划；按区域范围划分，可分为各级行政区域的公路网规划和特定区域的公路网规划。

第七条 国道规划由国务院交通运输主管部门会同国务院有关部

门并商国道沿线省、自治区、直辖市人民政府编制，报国务院批准。

省道规划由省、自治区、直辖市人民政府交通运输主管部门会同同级有关部门并商省道沿线下一级人民政府编制，报省、自治区、直辖市人民政府批准，并报国务院交通运输主管部门备案。

县道规划由县级人民政府交通运输主管部门会同同级有关部门编制，经本级人民政府审定后，报上一级人民政府批准。

乡道规划由县级人民政府交通运输主管部门协助乡、民族乡、镇人民政府编制，报县级人民政府批准。县道、乡道规划应当报批准机关的上一级人民政府交通运输主管部门备案。

专用公路规划由专用公路的主管单位编制，经其上级主管部门审定后，报县级以上人民政府交通运输主管部门审核。专用公路规划应与其他公路规划相协调。

按行政区域编制的公路网规划，由该行政区域交通运输主管部门编制，规划编就后，报该行政区域人民政府批准，并报上一级交通运输主管部门备案。跨行政区域的公路网规划可由上一级交通运输主管部门组织相关行政区域的交通运输主管部门编制。按行政区域编制的公路网规划应服从上一级公路网规划。

第八条 交通运输主管部门可根据经济社会和交通发展的新形势及规划实施情况，适时组织规划调整。当出现重大调整时，须履行相关审批程序。

第九条 编制公路网规划要广泛征询公众、相关部门和相邻行政区交通运输主管部门的意见。

第十条 公路网规划的环境影响评价按国家相关规定执行。第十一条 公路网规划研究及报告编制工作应由具有相应咨询资质的单位承担，其中承担国道和省道规划的研究单位应具备甲级咨询资质。

第十二条 本办法由交通运输部负责解释。

第十三条 本办法自印发之日起施行。1990年4月原交通部颁布的《公路网规划编制办法》（〔90〕交计字225号）同时废止。附 件

公路网规划报告格式及内容要求

一、公路网规划报告格式

1．规划报告一般按A4规格装订，相关图表视情况也可采用A3规格，封面为深蓝色。

2．规划报告封面需标明报告名称、规划期限、编制单位和编制时间。报告名称为规划名称加上“报告”，如“××省××公路网规划报告”；规划期限采用阿拉伯数字，中间以“—”连接，外面加上括号，如“（2010—2020年）”；编制单位为编制报告的研究单位；编制时间反映到年月。

3．规划报告设扉页，包括规划编制单位名称，单位负责人、技术负责人和项目负责人等签章，以及参加编制的人员姓名和职称，附工程咨询资格证复印件，并加盖公章。

二、公路网规划报告内容要求

公路网规划研究应根据规划的实际情况，突出特点，注重创新。本附件的报告内容要求是按一般情况下公路网规划设计的，具体可根据公路网规划的性质和特点做适当增减。

第1章

概述

1.1 规划背景

阐述公路网规划的目的和意义，说明开展规划工作的依据。对于公路网规划修编，需说明修编的必要性。1.2 规划范围和期限

说明规划区域范围、规划对象以及规划期限。1.3 规划思路

说明规划编制的技术路线和方法。1.4 规划过程

简述规划编制工作的调查和研究过程，以及征询意见、与相关部门协调等情况。1.5 规划结论

简要说明规划原则、目标、方案和实施安排等方面的主要结论。

第2章

经济社会及交通发展现状

2.1 地理位置及自然条件

概述规划区域的地理位置、行政区划和自然条件。2.2 经济社会发展概况

分析规划区域人口、产业、城镇、资源等经济社会发展状况，重点把握与交通运输密切相关的区域特征。2.3 交通运输发展现状

分析规划区域内各种运输方式（公路、铁路、水运、民航、管道）的运输线路、枢纽等重要基础设施基本情况，研究综合运输体系的构

成和发展特点。

2.4 公路网现状及综合评价

分析现状公路网规模、结构、布局、技术水平和交通运行状况，评价公路网的适应性，分析现状公路网存在的主要问题。

第3章

经济社会和交通发展需求

3.1 经济社会发展需求

分析经济社会未来发展趋势，预测主要经济社会指标（人口、地区生产总值等），阐述城市总体规划、城镇体系规划、产业布局、资源开发等因素对交通运输的要求。3.2 综合运输发展需求

根据规划区域的实际情况，研究各种运输方式的比较优势，分析综合运输未来发展趋势和相关规划对公路发展的要求。3.3 公路交通需求

分析公路运输量、汽车保有量发展特点和趋势，结合经济社会和综合运输发展趋势，预测未来公路运输量、汽车保有量的发展水平。

分析现状公路网交通量发展水平、分布特点和发展规律，把握公路交通流向、流量分布特征，预测未来公路网交通量。

第4章

规划目标

4.1 指导思想和规划原则

根据经济社会和交通发展的总体要求，提出规划的指导思想和原则。4.2 规划目标

根据经济社会和综合运输发展趋势，结合当前公路网现状和发展条件，提出公路网规划目标。

第5章

布局方案

5.1 路网规模研究

综合考虑区位条件、经济发展水平、综合运输条件、人口分布和主要节点分布等因素，采用定量和定性方法，论证路网规模。5.2 布局研究思路

说明布局的研究思路和方法。5.3 影响因素分析

分析主体功能区、城镇、产业布局、资源开发、国家安全等经济社会需求，以及环境、土地等限制因素对规划布局的影响。

分析交通运输需求对规划布局的影响，以及对公路通道路线配置的要求。5.4 布局方案研究

根据规划目标，综合考虑相关影响因素，在现有公路网基础上，通过定性和定量分析，拟定公路网规划备选方案，阐述备选路线方案的理由和依据。

结合必要的实地踏勘，研究备选方案的路线走向，分析工程可行性，测算路线里程和重大工程的规模，匡算工程投资和土地占用情况，分析路线方案对环境的影响，以及工程建设中存在的重大技术难点。

从规划目标的实现程度，对经济、社会、交通运输、环境和土地

等方面的影响，以及路网技术经济指标等方面，对备选方案进行比选优化，确定布局方案。5.5 布局方案

说明布局方案的路网规模和路线方案。路线方案包括规划路线的名称、起讫点、主要控制点、里程、技术标准和主要功能作用。根据需要，说明布局方案在城市过境、与其他路网衔接、重要附属设施和重大工程等方面的情况。

第6章

实施安排

6.1 用地规模和资金需求

说明规划路网的已建、在建和待建情况，匡算用地规模和建设资金需求。6.2近期建设重点

根据经济社会、交通运输发展需求和投资能力，提出分阶段建设任务和近期建设重点项目。

第7章

综合评价

7.1 路网技术评价

从路网规模、密度、技术等级、节点连通情况、路网覆盖程度、主要节点间通达时间、运行速度、交通拥挤度等方面，评价路网服务能力和质量的改善情况。

评价规划路网与其他路网、运输枢纽衔接情况，以及与其他运输方式协调情况。

7.2 直接经济效益分析

分析规划实施后在节约运输时间、降低运输成本、减少交通事故损失和节约燃油消耗等方面的效益。7.3 经济社会影响评价

从资源开发、产业布局、城镇发展，以及人民生活水平提高、就业、扶贫、教育、国家安全等方面，评价对经济和社会的影响。7.4 环境影响分析

分析规划的实施对环境的影响，提出预防或减缓不良环境影响的对策。

7.5 土地利用影响分析

分析规划与土地利用总体规划的协调性，提出减少耕地占用和节约集约用地的措施。

第8章

政策措施建议

提出保障规划顺利实施的政策措施建议。

主要插图和表格

主要插图包括： 1．行政区划图

反映规划区域地理位置、行政区划和主要城镇分布。2．交通基础设施现状图

标示与规划路网相关的各种运输方式（公路、铁路、水运、民航、管道）的现状路线走向、技术等级、枢纽站场分布等情况。

3．相关交通基础设施规划图

与本规划相关的其他交通基础设施规划图。4．相关经济社会发展现状和规划图

相关城镇体系、产业、资源等现状和规划图。5．交通出行分布示意图 6．规划路网布局方案图

反映规划路网布局方案的路线走向，标明路线名称、起讫点、主要控制点和技术等级。

7．规划路网实施安排图

反映各特征年规划路网的已建、在建和待建路段情况。

主要表格包括：

1．主要经济社会指标现状表

反映规划区域和各分区的主要经济社会指标（人口、地区生产总值等）的历年数据和年平均增长速度。

2．路网现状表

反映现状路网的主要公路名称、路段起讫点、里程、技术标准、路面状况和交通拥挤度等。

3．主要经济社会指标预测表

反映规划区域和各分区的主要经济社会指标（人口、地区生产总值等）的预测值和未来增长速度。

4．历年公路运输量和汽车保有量现状和预测表

反映规划区域公路客运量、旅客周转量、货运量、货物周转量以及汽车保有量历年数据、预测值和未来增长速度。

5．公路交通出行OD表

6．主要公路交通量现状和预测表

反映主要公路分路段现状交通量和未来交通量预测值。7．规划路线方案表

反映规划路线名称、起讫点、主要控制点、规划技术标准、里程和主要功能作用等。

8．近期重点建设项目或建设项目实施表 附 录

公路网规划研究主要技术方法

本附录总结了公路网规划研究常用的技术方法，供规划人员参考。规划人员应根据规划区域特点和路网特性，合理选用技术方法，也可选用本附录以外的其他技术方法，鼓励创新。1 预测的主要技术方法 1.1 预测的一般方法

1．回归预测法

利用回归分析研究预测对象（因变量）与相关因素（自变量）之间的相互关系，根据自变量的未来发展水平，推断因变量未来发展水平。其回归模型和变量根据实际情况合理选取。

2．时间序列法

根据历史统计数据，以时间为自变量建立模型，预测因变量未来发展的水平。常用模型有多项式模型、指数曲线、生长曲线等。

3．弹性系数法

弹性系数一般用预测对象和影响因素发展速度比值来计算。弹性系数法的主要步骤为：分析预测对象与影响因素的历史弹性系数，总结发展规律，预测未来弹性系数，再预测影响因素未来发展速度，推算出预测对象的未来发展速度，预测未来发展水平。弹性系数计算模型如下：

EYX 式中：

E——弹性系数；

Y——因变量（如运输量或交通量）的变化率； X——自变量（如人口、GDP等经济社会指标）的变化率。

4．强度指标法

强度指标法是根据现状强度指标，乘以自变量预测值得到因变量的预测值的一种方法。强度指标是因变量与自变量的比值。在现状与预测状况相差较大时，应考虑对强度指标进行修正，常用的强度指标有人均系数、单位GDP系数、单位面积系数等。计算模型如下：

YkX

式中：

Y——因变量预测值； ——自变量预测值； Xk——强度指标。

1.2 交通量预测方法 1.2.1 四阶段预测法

交通量四阶段预测法是以现状交通分布（现状交通出行OD矩阵）为基础，通过交通生成预测、交通分布预测、交通方式分担和交通分配四个阶段预测公路交通量。

1．交通生成预测

交通生成预测是根据经济社会和交通发展现状和趋势，预测规划区域及各交通分区的交通需求总量。前述的一般预测技术都适用于交 通生成预测。

2．交通分布预测

交通分布预测是根据各交通分区发生和吸引量，推算各分区间交通出行分布的过程。交通分布预测的方法可以分为两类，一是现在状态法，二是综合模式法。

（1）现在状态法

现在状态法是由现状OD表推算将来交通出行分布的一种方法。现在状态法主要有均衡增长率法、平均增长率法、底特律法（Detroit Method）和弗雷特法（Fratar Method）等几种模型形式，其中弗雷特法应用较为广泛。弗雷特法的计算模型如下：

QijQoijGjFiQajQoajQopiLiLj2FiQpiQopiQoajGjLi

式中： (Qj1nLjoijGj)(Qi1noijFi)

Qij——未来某预测特征年i区到j区的交通分布量； Qoij——基年i区到j区的交通分布量； Gj——j区交通吸引量增长倍数； Fi——i区交通发生量增长倍数；

Qaj——特征年j区交通吸引量；

Qoaj——基年j区交通吸引量； Qpi——特征年i区交通发生量； Qopi——基年i区交通发生量； Li——i区对于所有j区的位置系数；

Lj——j区对于所有i区的位置系数。

（2）综合模式法

综合模式法是利用区域经济活动质量和交通出行阻抗情况，预测将来交通出行分布的一种方法。综合模式法主要的模型形式是基本重力模型及其变形。重力模型基本形式如下：

QijKPAijDij

式中：

Qij——i区到j区的交通分布量；

Pi——i区经济活动质量（一般可以采用经济社会指标，也可以采用i区交通发生量）；

Aj——j区经济活动质量（一般可以采用经济社会指标，也可以采用j区交通吸引量）；

； Dij——i区到j区的出行阻抗（常以距离、时间或费用来度量）K,,,——回归参数。

3．交通方式分担预测

交通方式分担是预测各种运输方式的分担量。常用方法为运输方式分担率法。计算模型如下：

PijkexpMkexpMtt1n

式中：

Pijk——i区到j区之间第k种运输方式的分担率；

Mk、Mt——第k、t种运输方式的广义费用，包括时间代价、运行费用等；

n——区域间可供选择的运输方式类型数量。4．交通分配预测

交通分配是将未来交通出行分布量（OD矩阵）分配到路网中，得到路段交通量的过程。交通分配常用的方法包括全有全无法、考虑容量限制的最短路径迭代分配法、多路径概率分配法和均衡分配法等。

（1）全有全无法

全有全无法是根据路线阻抗，寻求i区到j区的最短路径，将分布交通量Qij一次分配到最短路径上的预测方法。全有全无法仅适用于各路线阻抗相差较大或单个路线的情况。

（2）考虑容量限制的最短路径迭代分配法

考虑容量限制的最短路径迭代分配法的思路是将分布交通量Qij分割成若干份，按照全有全无法进行多次交通量的路线分配，所不同的是每次分配，要根据上一次的分配结果，结合路段通行能力重新计算路线阻抗，寻求新的最短路径。

（3）多路径概率分配法

多路径概率分配法的分配步骤与考虑容量限制的最短路径迭代分配法完全一样，所不同的是每一次分配时，需要根据路线阻抗，寻求i区到j区包括最短路径与次短路径在内的若干路径，然后按照一定概率把分割后的分布交通量分配到这些路线上。每条路线的分配概率可由下式确定：

Pkexp(tk)exp(t)ii1m

式中：

Pk——第k条路径的交通量分配概率；

——分配参数；

ti、tk——第i、k条路径的路线阻抗；

m——可供选择的路径数。

在进行路线未来特征年阻抗计算时，应考虑路段通行能力或容量的变化。

（4）均衡分配法

均衡分配法包括用户最优均衡法和系统最优均衡法。用户最优均衡法为假设通过交通量分配，使得使用的路线路阻相等，且都小于未被使用路线的路阻。系统最优均衡法为假设通过交通分配，使得路网上所有车辆的总出行阻抗最小。在这两个假设的基础上构建数学模型，求解分配结果。1.2.2 趋势预测法

趋势预测法是在基于公路路段交通量预测未来公路交通量的方

法。主要步骤如下：

（1）分析公路通道交通量发展规律和特点，预测通道未来趋势交通量。

（2）分析运输方式的交通分担情况，以及通道内的运输方式构成的变化，预测公路与其他运输方式间的交通转移率，得出未来公路承担的交通量。一般采用分担模型预测。

（3）根据通道内公路路线构成，预测不同公路路线交通量的分担比例，得出通道内不同公路路段的预测交通量。1.2.3 运量推算法

运量推算法是根据交通节点（运输枢纽、站场等）公路集疏运量和汽车载运系数推算公路承担的交通量。主要步骤如下：

（1）分析交通节点的运输量发展状况，预测未来运输量。（2）分析交通节点的公路集疏运比例，预测公路集疏运量。（3）通过汽车载运系数，将公路集疏运量转换为汽车交通量。（4）根据通道内公路路线构成，预测不同公路路线交通量的分担比例，得出通道内不同公路路段的预测交通量。2 规划目标研究技术方法 2.1 研究思路

1．分析经济社会和交通发展需求，以及公路网现状及存在问题，研究对公路网发展的要求。

2．根据公路网发展的价值取向和功能定位，初拟规划目标。3．分析实现规划目标对经济、社会、交通运输、环境和土地等

方面产生的正负效益，以及目标成本。

4．调整并最终确定规划目标。2.2 研究方法

主要研究方法有因果分析法、层次分析法和相关树法等。1．因果分析法

因果分析法是运用因果分析图来整理和分析规划目标的影响因素及因素间关系，并分析规划目标的方法。主要步骤为：

（1）分析影响规划目标的各种因素类别、性质和发展规律及对规划目标的影响程度。

（2）按影响因素的类别、性质和重要程度，绘制因果分析图。（3）根据因果分析图确定影响规划目标的主要因素。（4）提出规划目标。2．层次分析法

层次分析法是将多目标进行层次划分，确定隶属关系，并分析各层次目标的重要程度和次序，理顺目标体系的一种方法。主要步骤为：

（1）划分目标层次，即分为总目标、分目标和子目标。（2）按目标的隶属关系分析不同层次目标的相关关系。（3）分析相同层次目标的重要程度，并按重要性排列。（4）提出规划目标。3．相关树法

总目标的实现依赖子目标的实现，相关树法即是把这种关系通过树状结构表现出来，判断目标层次划分和各目标的重要程度，从而确

定规划目标的一种方法。主要步骤为：

（1）根据目标因果、从属关系，绘制目标关系树。（2）分析目标的相对重要性以及对上级目标的影响。（3）预估目标产生的效果，确定规划目标体系。2.3 路网规模研究

1．连通度法

根据区域内路网节点数量以及路网期望连通度，计算路网发展规模，计算模型如下：

LCNA

式中：

； L——路网规模（公里）C——路网连通度；

N——区域内节点数量（个）；

A——区域面积（平方公里）；

——路网变形系数，各节点间实际路线里程与直线里程之比。

当C接近1时，路网布局为树状，节点多为二路连通；当C为2时，路网布局为方格网状，节点多为四路连通；当C大于3时，路网布局为三角网状，节点多为六路连通。

2．类比法

研究类似地区路网与人口、经济发展水平、地域面积的相关关系，建立模型，再根据规划区域的人口和经济发展水平，推算路网规模。常用方法为相关分析法、国土系数法。

相关分析法模型如下：

Lf(I,P,A)

式中：

L——路网规模（公里）； I——人均经济指标（万元/人）； P——总人口（万人）； A——区域面积（平方公里）。国土系数法模型如下：

LIPA

式中：

L——路网规模（公里）；

——国土系数；

I——人均经济指标（万元/人）；

A——区域面积（平方公里）； P——总人口（万人）。

3．效率曲线法

分析公路网节点间路段重要度，按路段重要度大小进行排序，累计路段里程和重要度，形成累计里程与累计重要度的关系曲线，寻找曲线上累计重要度增加趋缓的拐点所对应的路网规模。

Zf(L)

式中：

∑Z——路段累计重要度；

∑L——路段累计里程（公里）。4．增长曲线法 常用的增长曲线有： Gompertz曲线（S曲线）：

LKab tLogist曲线：

L1

Kabt式中：

L——路网规模（公里）；

t——时间（年）；

K、、b——常数。

5．公路行驶量分析法

公路行驶量分析法是根据公路行驶量和公路通行能力、服务水平确定公路网发展规模的一种方法。计算方法如下：

LQ(SC)

式中：

L——公路网规模（公里）；

Q——公路网承担的行驶量（车公里/日）； S——服务水平系数，即饱和度； C——通行能力（辆/日）。其中：

PWPFWFQrrFP1365 ； WP、WF——公路客、货周转量（人公里/年、吨公里/年）； P、F——公路网承担的客、货运输量比重（%）rP、rF——客货载运系数，即客、货车平均实际运载量（人/辆，吨/辆）。布局研究技术方法 3.1 主要技术指标

1．节点重要度

节点重要度是判断路网节点重要程度的指标，可选取人口、地区生产总值、工业产值、运输量、商品零售总额等指标进行定量化分析，计算模型如下：

Z(aii1nRi)Ri式中：

Z——节点的重要度；

ai——第i项指标的权重，可通过专家法或主成分分析法确定； Ri——本节点的第i项指标值；

Ri——规划区域所有节点的第i项指标平均值；

n——选取的指标数。

2．路段重要度

路段重要度计算常用以下三种方法：

（1）预测路网未来交通量，判断路段重要度。

（2）选取路段沿线地区的人口、地区生产总值、客货运输量、社会消费品零售总额、路段交通量等多种指标，确定各种指标权重，计算路段重要度。

（3）分析节点重要度和节点间重要度的吸引量，形成节点重要度吸引量矩阵，然后采用交通分配的方法，将节点重要度分配到路网上，得到节点间的路段重要度。3.2 技术方法

1．基于交通量四阶段预测的布局方法

本方法核心内容是采用交通量四阶段预测法预测区域路网交通量，以此作为路网布局设计的主要依据。主要步骤为：

（1）建立初始路网

根据规划目标、现状路网、未来交通分布、路网节点分布等，提出初始路网。

（2）预测交通需求

采用“四阶段”交通量预测方法，预测初始路网路段交通量。（3）优化调整初始路网

根据路段交通量的预测结果，分析初始路网存在的主要问题，评估路段重要程度，进一步优化调整初始路网。

（4）形成路网布局

重复步骤（2）、（3），直到形成满足规划目标要求的优化路网。2．总量控制法

总量控制法是以路网规模总量为约束条件，根据路段重要度，求

解最优路网的方法。其主要步骤为：

（1）确定公路网的合理规模 预测规划期末路网的合理规模。（2）建立初始网络

根据规划目标、现状路网、路网节点分布等，建立初步网络。（3）计算路段重要度

选取经济社会和运输等指标计算节点重要度，通过节点重要度、路段交通量等指标，计算路段重要度。

（4）逐层展开布局

根据路网节点层次划分情况，确定公路网层次。根据路段重要度逐层求解各层次路网路段重要度的最优树，形成最优树路网。

（5）形成路网布局

以最优树路网为基础，以公路网合理规模为约束，按路段重要度进一步增加路段，形成符合规划目标要求的路网布局。

3．交通区位法

交通区位法是从经济地理出发，研究规划区域的交通区位线，即交通现象在地理上的高发地带的原理线，并转化为公路布局方案的方法。其主要步骤为：

（1）分析交通区位线

根据城市、市场、原材料产地、能源产地和军事基地的分布以及自然地理条件等因素，从政治、经济、军事等角度出发，分析区域内和对外交通区位线，以合理形态构建连接交通节点的交通区位线网 络。

（2）研究交通运输线，形成基础网络

根据交通区位线网络，结合交通节点情况、地理约束条件等因素，确定交通运输线走向。根据产业社会背景及交通吸引特征，研究交通线的运输方式配置，确定公路路线。

（3）补充完善基础网络，形成布局方案

以基础网络为基础，根据规划目标补充部分路线，形成路网布局方案。

4．节点布局法

节点布局法是通过分析路网节点和选择节点间路线形成规划路网的布局方法。其主要步骤为：

（1）确定路网节点

根据路网功能定位和规划目标，确定路网连接的节点。（2）划分节点层次

根据规划区域的城市、运输枢纽、客货集散地、重要军事要地、旅游景点和口岸等情况，分析节点重要度，划分节点层次。节点层次划分可采用重要度法、动态聚类法、模糊聚类法等方法。

（3）研究节点间连接路线

研究不同层次节点间连接采用的基本形态，分析路线重要度，确定节点间的连接路线。节点间连线的选择可采用排序法、最优树法、逐层展开法等。

（4）形成路网布局

根据规划目标，调整确定路网布局方案。5．动态规划法

动态规划法是通过建立优化模型，优化求解，形成布局方案的方法。其主要步骤如下：

（1）建立优化模型

建立以优化目标函数（如运输时间最小、运输成本最小、重要度最大等）和约束条件（路网规模、土地、环境和资金等）构成的优化模型。

（2）研究可能方案

根据规划目标，研究多种可能方案。（3）模型求解，形成布局方案

将各种方案输入模型，选择适当的优化算法，求解优化模型，获得实现优化目标的路网布局方案。4 综合评价 4.1 技术指标

1．路网密度

路网密度是单位面积拥有的公路网里程，以反映一个区域的公路网发展水平，计算模型为：

LA

式中：

——路网密度（公里/平方公里）；

L——路网规模（公里）；

A——区域面积（平方公里）。

除面积密度外，也可以采用人口、地区生产总值、运输量、车辆等作为单位指标进行计算，从不同角度反映路网发展水平。

可通过车道里程计算车道数密度。2．路网连通度

路网连通度反映了路网节点的连通强度，计算模型为：

CLNA

式中：

C——路网连通度；

； L——路网规模（公里）N——区域内节点数量（个）；

A——区域面积（平方公里）；

——路网变形系数。

3．路网迂回率

迂回率是路网节点间最短公路里程和直线距离的比值，路网迂回率是路网所有节点间迂回率的平均值。计算模型为：

YijSijdij

式中：

Yij——迂回率；

； Sij——第i节点与第j节点间的最短公路里程（公里）dij——第i节点与第j节点间的直线距离（公里）。

4．路网节点连接率

路网节点连接率是指路网连通的节点占全部节点的比例。计算模型为：

rNcN

式中：

； r——路网节点连通率（%）； Nc——路网连通的节点数量（个）N——全部节点数量（个）。5．路网覆盖率

路网覆盖率是指路网覆盖的地域面积、人口和经济等指标占总量的比例。计算模型为：

rcAcA

式中：

； rc——路网覆盖率（%）

（或采用人口、经济等Ac——路网覆盖的地域面积（平方公里）指标）；

A——规划区域的总面积（平方公里）（或采用人口、经济等指标）。

6．路网平均车速

路网平均车速反映了路网交通运行状况。计算模型为：

V(ViLiQi)(LQ)

ii式中：

V——公路网的平均车速（公里/小时）；

； Vi——公路网中第i路段平均车速（公里/小时）； Li——公路网中第i路段长度（公里）。Qi——公路网中第i路段交通量（辆/日）7．路网平均拥挤度

拥挤度是路段交通量与设计通行能力的比值，路网平均拥挤度为路段拥挤度的加权平均值。计算模型为：

S(QiCiLi)(L)

i式中：

S——公路网平均拥挤度；

； Qi——公路网中第i路段交通量（辆/日）； Ci——公路网中第i路段设计通行能力（辆/日）。Li——公路网中第i路段长度（公里）8．公路网拥挤里程占比

公路网拥挤里程占比为公路网拥挤路段里程占总里程的比例，可根据拥挤度类别分级计算。计算模型为：

PsLsiL

式中：

； Ps——公路网拥挤里程占比（%）

； Lsi——公路网中第i个拥挤路段里程（公里）L——公路网总里程（公里）。4.2 效益指标

直接经济效益的计算方法采用“有无”对比法，即以规划实施后路

网的交通状况与规划未实施路网的交通状况进行对比计算。

1．减少运行时间

减少运行时间效益是指规划路网实施后，路网条件改善所减少的路网车辆运行时间。计算公式为：

nmTQiLi/ViQjLj/Vj365

j1i1式中：

T——规划实施后路网运行车辆节约总时间（小时/年）；

； Qi——现状路网情况下，第i路段未来交通量（辆/日）； Li——现状路网情况下，第i路段里程（公里）

； Vi——现状路网情况下，第i路段未来平均车速（公里/小时）m——现状路网的路段总数；

； Qj——规划路网情况下，第j路段未来交通量（辆/日）； Lj——规划路网情况下，第j路段里程（公里）

； Vj——规划路网情况下，第j路段未来平均车速（公里/小时）n——规划路网的路段总数。

2．减少运输成本

减少运输成本效益是指规划路网实施后，路网条件改善所减少的路网车辆运输成本。计算公式为：

nmBQiCiLiQjCjLj365104

j1i1式中：

B——规划实施后减少的运输成本效益（万元/年）；

； Qi——现状路网情况下，第i路段未来交通量（辆/日）Ci——现状路网情况下，第i路段未来车辆单位营运成本（元/车公里）；

； Li——现状路网情况下，第i路段里程（公里）m——现状路网的路段总数；

； Qj——规划路网情况下，第j路段未来交通量（辆/日）Cj——规划路网情况下，第j路段未来车辆单位营运成本（元/车公里）；

； Lj——规划路网情况下，第j路段里程（公里）n——规划路网的路段总数。

3．减少交通事故损失

减少交通事故损失效益是指规划路网实施后，路网条件改善所减少的路网交通事故损失效益。计算公式为：

nm4 Bt(QiCtirtiLi)(QjCtjrtjLj)36510j1i1式中：

； Bt——规划实施后减少的交通事故损失效益（万元/年）； Qi——现状路网情况下，第i路段未来交通量（辆/日）Cti——现状路网情况下，第i路段未来单位事故经济损失费（元/次）；

第i路段未来平均事故率（次/亿车公里）； rti——现状路网情况下，； Li——现状路网情况下，第i路段里程（公里）m——现状路网的路段总数；

； Qj——规划路网情况下，第j路段未来交通量（辆/日）第j路段未来单位事故经济损失费（元Ctj——规划路网情况下，/次）；

rtj——规划路网情况下，第j路段未来平均事故率（次/亿车公里）；

； Lj——规划路网情况下，第j路段里程（公里）n——规划路网的路段总数。

4．节约燃油消耗

节约燃油消耗效益是指规划路网实施后，路网条件改善所节约的车辆运行燃油消耗效益。计算公式为：

nmBoQiCoiLiQjCojLj365

j1i1式中：

； Bo——规划实施后节约的车辆燃油消耗（升/年）； Qi——现状路网情况下，第i路段未来交通量（辆/日）Coi——现状路网情况下，第i路段未来车辆平均燃油消耗（升/车公里）；

； Li——现状路网情况下，第i路段里程（公里）m——现状路网的路段总数；

； Qj——规划路网情况下，第j路段未来交通量（辆/日）Coj——规划路网情况下，第j路段未来车辆平均燃油消耗（升/车公里）；

； Lj——规划路网情况下，第j路段里程（公里）n——规划路网的路段总数。

4.3主要方法

1．综合比较法

综合比较法是通过确定评估的指标体系，然后确定各指标的权重和评分值，加权平均计算出各种方案重要度，以此判断最佳方案的方法。主要步骤如下：

（1）选定评估指标体系

分析影响因素，构建评估指标体系。（2）对各方案的指标进行评分

通过定性和定量分析，判断各指标的值，采用统一的评分标准（如五分制、百分制等），计算各指标的评分。

（3）确定指标的权重

根据指标的重要性确定指标的权重。（4）计算综合评分

根据指标权重和评分，通过加权平均计算综合评分。（5）比选确定方案

根据综合评分进行排序，评选出最佳方案。评分的计算模型为：

D(kiPi)

i1n式中：

D——方案综合评分；

ki——第i项指标权重； Pi——第i项指标评分；

n——评估指标总数。

2．层次分析法

层次分析法是通过计量数学的方法，消除不同量纲的影响，定量计算不同方案的优劣程度，其主要步骤为：

（1）明确层次结构

根据指标体系，建立指标层次结构模型。（2）建立判断矩阵

逐层逐项对不同方案的优劣程度进行两两比较，建立判断矩阵。（3）进行层次排序

根据判断矩阵，逐层分析排列各方案优劣顺序，汇总得出各方案优劣顺序。