第一篇：铁路信号员A
2、在选路过程中，当“排列进路”表示灯亮红灯时，可以办理本咽喉区的另一进路。（）
3、继电器联锁操纵台上，办理一条进路后，控制台上未亮白光带之前，严禁取消另一条进路。（）
4、在侵限绝缘区间办理进路时，必须确认机车车辆停留在警冲标内方（两
一、填空题：（每空1分，共20分）
1、信号员在调车作业过程中要严格核实作业计划，做到：复诵及时，确认、办理，严禁前台接受。变更计划时，必须，并按照有关规定严格执行。
2、在电气集中信号楼管辖区域作业，无论单机还是带车转线，机调人员必须向信号楼，确认机车车辆停留位置后，办理进路，调车人员根据信号机显示调动机车。
3、信号设备发生故障应立即通知有关单位维修，严禁危及行车安全时，必须严格检查区段是否空闭，严禁，应立即采取。
4、在办理进路时，如道岔故障不能将道岔转到必须及时将所排放的，将道岔扳回原位。
5、要按规定认真做好各项施工、维修的工作，详细记录施工地点、施工开始和完成时间、影响范围。在施工、维修作业过程中要及时通知注意施工地段和。
6、在侵限绝缘区间办理时，必须确认机车车辆停留在（两个以上轨道区段），严禁车列刚过信号后就排设相邻线的进路。
7、在办理压线返路进路时，必须做到：进路的有关道岔执行，反路时按原路返回，严禁。
8、经由排列长调车进路时，必须严格检查是否空闭。
二、判断题：（每题2分，共20分）
1、同一咽喉区，同一时间内只能办理两条进路。（）
个以上轨道区段），严禁车列刚过信号后就排设相邻线的进路。（）
5、未得到公司主管部门或电务人员同意，可以采用单操道岔排列进路。（）
6、检车作业未完的股道，严禁排列调车作业进路。（）
7、办理行车闭塞时，必须做到双重联络，严格按照双重联络法规定执行。（）
8、调车作业中，调车有关人员可以不认真执行要问指路行车（道还道）工作制度。（）
9、继电器联锁操纵台上，办理一条进路后，控制台上未亮白光带之前，严禁取消另一条进路。（）
10、禁止将控制台交给他人操纵，各种按钮应处于正常使用状态，不准做它用。（）
三、简答题：（每题5分，共20分）
1、闭塞分区：
2、行车基本闭塞法有几种：
（大
装
连订线港内集
不 团 要 第 答 六题
届）
员 工 技 能 大 赛
3、信号人员在当班时应做到：
4、道岔的作用?
四、问答题 ：（每题10分，共20分）
1、要道还道制度：
2、电话中断时的行车办法：
五、论述题：（20分）
铁 路 信 号 员 考 试 试 卷A答案
一、填空题：（每空1分，共20分）的另一进路。（×）
3、继电器联锁操纵台上，办理一条进路后，控制台上未亮白光带之前，严禁取消另一条进路。（√）
4、在侵限绝缘区间办理进路时，必须确认机车车辆停留在警冲标内方（两
1、信号员在调车作业过程中要严格核实作业计划，做到：复诵及时，确认、办理，严禁前台接受行车调度计划。变更计划时，必须停止作业，并按照有关规定严格执行。
2、在电气集中信号楼管辖区域作业，无论单机还是带车转线，机调人员必须向信号楼要道或问路，确认机车车辆停留位置后，按照调车计划，办理进路，调车人员根据信号机显示调动机车。
3、信号设备发生故障应立即通知有关单位维修，严禁当故障危及行车安全时，必须严格检查区段是否空闭，严禁盲目排路，应立即采取安全措施。
4、在办理进路时，如道岔故障不能将道岔转到所排放的进路取消，将道岔扳回原位。
5、要按规定认真做好各项施工、维修的要点登记工作，详细记录施工地点、施工开始和完成时间、影响范围。在施工、维修作业过程中要及时通知调车人员注意施工地段和 人员安全。
6、在侵限绝缘区间办理方（两个以上轨道区段），严禁车列刚过信号后就排设相邻线的进路。
7、信号人员在办理压线返路进路时，必须做到：进路的有关道岔执行单独锁闭，反路时按原路返回，严禁返排进路。
8、经由 咽喉区段排列长调车进路时，必须严格检查无岔区段是否空闭，严禁盲目排路。
二、判断题：（每题2分，共20分）
1、同一咽喉区，同一时间内只能办理两条进路。（×）
2、在选路过程中，当“排列进路”表示灯亮红灯时，可以办理本咽喉区
个以上轨道区段），严禁车列刚过信号后就排设相邻线的进路。（√）
5、未得到公司主管部门或电务人员同意，可以采用单操道岔排列进路。（×）
6、检车作业未完的股道，严禁排列调车作业进路。（√）
7、办理行车闭塞时，必须做到双重联络，严格按照双重联络法规定执行。（√）
8、调车作业中，调车有关人员可以不认真执行要问指路行车（道还道）工作制度。（×）
9、继电器联锁操纵台上，办理一条进路后，控制台上未亮白光带之前，严禁取消另一条进路。（√）
10、禁止将控制台交给他人操纵，各种按钮应处于正常使用状态，不准做它用。（√）
三、简答题：（每题5分，共20分）
1、闭塞分区：
自动闭塞区间同方向相邻的两架色灯信号机间，以该线上的通过信号机柱的中心线为闭塞分区的分界线。
2、行车基本闭塞法有几种：
自动闭塞、半自动闭塞、电话闭塞法三种。
3、信号人员在当班时应做到：
(1）严格按照值班员和调度员的接交车列指示、调车作业计划，正确及时地准备进路。（2）在扳动道岔、操纵信号时，认真执行“一看、二扳（按）、三确认、四显示（呼唤）”制度；对进路上不该扳动的道岔，也应认真进行确认。（3）加强与工、电部门密切配合，保证信号、线路设备正常使用。
4、道岔的作用?
是机车车辆由一条线路转移到另一条线路。
四、问答题 ：（每题10分，共20分）
1、要道还道制度：
1．要道还道制度是指在无联锁区域（含联锁区域停电）时，机、调人员与扳道员或机、调组人员之间的行车确认制度。去有扳道人员服务区域调车作业时，由负责领车的调车人员向扳道人员要道，待扳道人员还道后方可作业。返路牵出时，扳道人员只显示道岔开通信号，不再显示股道信号。
2．同一区域有两条调车线时，扳道人员在办理第二台机车作业前，须将互用道岔锁死，并在记录本上标明，保证两台机车作业进路畅通。扳道人员在显示道岔开通信号时，其站位要符合要求，以防误认。
3．凡由两人共同准备进路时，必须互对信号，方可由始端向信号楼值班员报告进路准备完毕。
2、电话中断时的行车办法：
1．港—一路间电话中断时，按时间间隔法办理接发车，应按区间运行时间再加三分钟，但不得低于13分钟。
2．港内行车电话中断时，采用无线电对讲机办理有关行车作业。
五、论述题：（20分）信号值班员岗位责任制：
1.负责本信号楼的行车组织工作，严格执行规章制度，保证安全，准确迅速操作。
2.精神集中，坚守岗位，及时办理行车闭塞，布置进路，通知有关人员接车，填记行车日志。
3.依照调车及接发车计划和作业程序，办理进路要互相检查，严格执行“一核对、二办理、三确认”制度。
4.调车作业时监视前操纵台光带与表示器反映，发现异状立即采取安全措施。
5.负责掌握线路的使用，灵活及时地安排机车车辆的进出入通路，受理有关部门对行车设备施工检修停用的汇报和登销记手续。
6.认真交接班，保证备品齐全，清楚交接，保证所有设备作用良好。7.负责信号楼的日常管理工作。
8．落实好“互联保”和“联防联控”制度。9．认真完成上级交给的临时性任务。
第二篇：铁路信号员D
6、进站、出站、调车和通过信号机的灯光熄灭、显示不明或显示不正确时，均视为停车信号。（）
7、港口铁路站线是指路、港车站（或车场）之间的主要连接线路。（）
8、专用线是指由港口承担取送车作业，通向港内单位的线路。（）
9、港内行车电话中断时，不可采用无线电对讲机办理有关行车作业。
一、填空题：（每空1分，共20分）
1、进站、出站、调车和通过信号机的、显示不明或时，均视为停车信号。
2、信号是指示及记信号显示的规定，严格执行
3、视觉信号分为、夜间和。
4、港----路间电话中断时，按应按区间运行时间再加分钟，但不得低于分钟。
5、为了保证列车运行及调车作业安全，在的__之间，有关的______之间和有关的______之间，建立的______关系，称为联锁。
6、设于警冲标内方的钢轨绝缘，距警冲标不得小于，不得已时，设在距警冲标小于处的钢轨绝缘，该组绝缘就为。
7、联锁设备分为和两种。
8、铁路线路直线轨距标准规定为。
二、判断题：（每题2分，共20分）
1、港口铁路正线的最小曲线半径，一般应为600m，困难地段350m。（）
2、铁路线路直线轨距标准规定为1335mm。（）
3、港口铁路调车作业采用推进调车法、牵引调车法、单组（钩）溜放法、低速走钩法。（）
4、港口铁路禁止采用牵引溜放法进行调车作业。（）
5、信号是指示列车运行及调车工作的命令，有关行车人员必须严格执行。（）
（）
10、信号装置一般分为调车信号机和列车信号机两类。（三、简答题：（每题5分，共20分）
1、“道岔开通”手信号昼夜间如何显示？
2、“信号按钮”设置位置及用途？）
（装
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连线港内集
不团要第答六题
届）
员 工 技 能 大 赛
3、“变通按钮”设置位置及用途？
4、停车”手信号昼夜间如何显示？
四、问答题 ：（每题10分，共20分）
1、要道还道制度：
2、区段人工解锁按钮盘使用规定：
五、论述题：（20分）指路问路行车制度：
铁 路 信 号 员 考 试 试 卷D答案
一、填空题
1、进站、出站、调车和通过信号机的 灯光熄灭、显示不明或显示不正确时，均视为停车信号。
2、信号是指示及记信号显示的规定，严格执行
3、视觉信号分为、夜间和。
4、港----路间电话中断时，按间再加 3 分钟，但不得低于 13 分钟。
5、为了保证列车运行及调车作业安全，在____之间，有关的____信号机___之间和有关的_进路______之间，建立的___相互制约___关系，称为联锁。
6、设于警冲标内方的钢轨绝缘，距警冲标不得小于，不得已时，设在距警冲标小于 3.5m 处的钢轨绝缘，该组绝缘就为 侵入限界绝缘。
7、联锁设备分为
8、铁路线路直线轨距标准规定为。
二、判断题：（每题2分，共20分）
1、港口铁路正线的最小曲线半径，一般应为600m，困难地段350m。（√）
2、铁路线路直线轨距标准规定为1335mm。（×）
3、港口铁路调车作业采用推进调车法、牵引调车法、单组（钩）溜放法、低速走钩法。（√）
4、港口铁路禁止采用牵引溜放法进行调车作业。（×）
5、信号是指示列车运行及调车工作的命令，有关行车人员必须严格执行。（√）
6、进站、出站、调车和通过信号机的灯光熄灭、显示不明或显示不正确时，均视为停车信号。（√）
7、港口铁路站线是指路、港车站（或车场）之间的主要连接线路。（×）
8、专用线是指由港口承担取送车作业，通向港内单位的线路。（×）
9、港内行车电话中断时，不可采用无线电对讲机办理有关行车作业。（×）
10、信号装置一般分为调车信号机和列车信号机两类。（×）
三、简答题：（每题5分，共20分）
1、“道岔开通”手信号昼夜间如何显示？ 昼间：拢起的黄色信号旗高举头上左右摇动； 夜间：白色灯光高举头上。
2、“信号按钮”设置位置及用途？
每架信号机设一个按钮，兼做进路始端、终端，重复开放信号、取消进路、人工解锁等用途。
3、“变通按钮”设置位置及用途？
在变通进路上没有信号按钮，在光带上特设一个变通按钮，可做到调车进路变通使用。
4、停车”手信号昼夜间如何显示？
昼间：展开的红色信号旗；无红色信号旗时，两臂高举头上向两侧摇动。
夜间：红色灯光；无红色灯光时，用白色灯光上下急剧摇动。
四、问答题 ：（每题10分，共20分）
1、要道还道制度：
1．要道还道制度是指在无联锁区域（含联锁区域停电）时，机、调人员
与扳道员或机、调组人员之间的行车确认制度。去有扳道人员服务区域调车作业时，由负责领车的调车人员向扳道人员要道，待扳道人员还道后方可作业。返路牵出时，扳道人员只显示道岔开通信号，不再显示股道信号。
2．同一区域有两条调车线时，扳道人员在办理第二台机车作业前，须将
互用道岔锁死，并在记录本上标明，保证两台机车作业进路畅通。扳道人员在显示道岔开通信号时，其站位要符合要求，以防误认。
2、区段人工解锁按钮盘使用规定：
l．使用区段人工解锁按钮盘解锁时，须经当班信号值班员同意。2．需要解锁的区段必须是故障锁闭。
3．办理解锁时，两人要执行呼唤应答制。电务人员负责操纵信号操纵台板面“总人工解锁”按钮，信号人员负责操纵区段人工解锁按钮盘按钮。
4.一人操作时，须建立“区段人工解锁按钮盘解锁试用台帐”，在取得电务值班人员同意并签字后，方可操作。
五、论述题：（20分）指路问路行车制度：
1．问（指）路行车制度是指机车车列在集中联锁区域，机、调人员与信号楼之间的行车确认制度。
2.集中联锁管辖区域内推进作业时，调车人员须向信号楼问路。其程序为： 调车人员（调车长）发出：╳╳机车╳╳道转线好了；信号楼值班员听到问路呼叫，确认机车车列全部转过该信号机，按照行车计划，亲自或指示主任信号员办理进路，在进路办理好后，用无线对讲机通知调车人员“╳╳机车去╳╳道进路好了”，调车人员根据信号显示动车。
3.单机、牵引或压线返路时，由乘务人员与信号楼联系问路，按照信号楼所指进路，确认信号和进路正确后按规定速度运行。
第三篇：铁路信号讲义
交通运输专业《通信信号》补充讲义
郑 伟
一、联锁道岔
（一）道岔的定反位
每组道岔都有两个位置：定位和反位。道岔的定位是指道岔经常开通的位置，而道岔的反位则是排列进路时临时改变的位置。
确定道岔定位的原则是：
1、单线车站上正线的进站道岔，为由车站两端向不同线路开通的位置为定位，由左侧行车制决定。如图1所示，以1号道岔开通1G，2、4号道岔开通ⅡG为定位。
图1
图2
2、双线车站正线上的进站道岔，为向各该正线开通的位置为定位。（如图2所示）
3、引向特别用途线的道岔定位方向为安全线（图6）和避难线（图7）开通的位置为定位。
4、所有区间及站内正线上的其他道岔，除引向安全线及避难线者外，均以向各该正线开通的位置为定位。
5、侧线上的道岔除引向安全线和避难线者外，为向列车进路开通的位置或靠近站舍的进路开通的位置为定位（如图3所示）。
图3
6、站内其他道岔，由车站依据具体情况决定，以搬动道岔次数最少为定位。
（二）联动道岔
排列进路时，几组道岔要定位都要在定位，要反位则都要在反位，这些道岔称为联动道岔。
例如：渡线两端的道岔。举例站场的1号和3号道岔是联动道岔，记为1/3，它们必须同时转换，否则不能保证安全。
（三）防护道岔和带动道岔
1、防护道岔：
为了防止侧面冲突，有时需要将不在所排进路上的道岔处于防护位置并予以锁闭，这种道岔称为防护道岔。
（1）如图4所示，排列D3至D9的进路，尽管1号道岔不在该进路上，但仍然要求1号道岔锁闭在反位。为的是防止1号道岔在定位时，一旦下行列车在长大下坡道运行失控而冒进下行进站信号机，在5号道岔处造成侧面冲突。
图4
图5
（2）又如图5所示，下行经3/5号道岔反位接车时，1号道岔不在该进路上，专用线方面也无长大下坡道，但因1号道岔是引向专用线的道岔，应使其锁闭在定位，开通安全线方向，以免专用线方面调车车列闯入D1信号机在5号道岔处造成侧面冲突。
（3）经由交叉渡线的一组双动道岔反位排列进路时，应使与其交叉的另一组双动道岔防护在定位。
2、带动道岔：
为了满足平行作业的需要，排列进路时还需把某些不在进路上的道岔带动到规定位置，并对其锁闭，这种道岔称为带动道岔。
对防护道岔必须进行联锁条件的检查，防护道岔不在防护位置，进路不能建立。对带动道岔则无需进行联锁条件检查，能带动到规定位置就带动，带动不到（若它还被锁闭）也不影响进路的建立，它不涉及安全，只是影响效率。
二、安全线和避难线
1、安全线：在进站信号机外制动距离内为超过6‰下坡道的车站，应在正线或到发线的接车方向末端设置一段线路，使进站列车停不住时，不致冲入邻线，与邻线上正在接入或正在发出的列车相撞，这段路叫安全线（如图6所示）。
图6
图7
2、避难线：在陡长下坡道上，为防止失去控制的列车发生冲突或颠覆，应在适当地点设置一段具有反坡的线路，称为避难线（尽头式线路）。避难线比安全线要长的多（如图7所示）。
三、挤岔
当列车顺着岔尖运行，这时道岔位置如果不对，车轮轮缘可以从尖轨与基本轨挤进去。并推动另一根尖轨靠近基本轨。挤岔时有可能使道岔和道岔转换器遭到损伤。
四、手摇道岔六步曲
1、一看。看道岔开通位置是否正确，是否需要改变位置；
2、二开。打开盖孔板及钩锁器的锁，拆下钩锁器；
3、三摇。摇道岔转向所需的位置，在听到“咔嚓”的落槽声后停止；
4、四确认。手指尖轨，“尖轨密贴，开通×位”并和另一人共同确认；
5、五加锁。另一人在确认道岔位置开通正确后，用钩锁器锁定道岔尖轨；
6、六汇报。向车站值班员（站控室）汇报道岔开通位置正确。
五、敌对进路（P28）同时行车会危及行车安全的任意两条进路的敌对进路。
1、同一到发线对向的列车进路；（如图1所示）
图1
图2
2、同一到发线对向的接车进路与调车进路；（如图2所示）
3、同一咽喉区对向重叠的列车进路；（如图3所示）
图3
图4
4、同一咽喉区对向重叠的调车进路；（如图4所示）
5、同一咽喉区对向重叠或顺向重叠的列车进路与调车进路；（如图
5、图6所示）
图5（对向重叠）
图6（顺向重叠）
6、进站信号机外方制动距离内接车方向为超过6‰下坡道，而该下坡道方向的接车线终端没有隔开设备时，该下坡道方向的接车进路与另一咽喉的接车进路、调车进路、非同一到发线顺向的发车进路；（如图7所示）{ 规定：下行3股道接车进路与上行咽喉的各条进路之间互为敌对进路。}
图7
7、防护进路的信号机设置在侵限绝缘处，禁止同时开通的进路。（如图8所示）
图8 由于D10处轨道绝缘侵入限界，则SⅢ至D8调车进路与D2至D10、D4至D10调车进路为敌对进路。因车辆停留在D10信号机前方时，如建立SⅢ至D8或D6至ⅢG调车进路，均会发生侧面冲突事故。
六、轨道电路的分类（P20）
5、按有无道岔分：
（1）无岔区段轨道电路；（2）道岔区段轨道电路。
①一送多受：一送两受、一送三受。
图：一送两受
②死区段：
A：概念：死区段是当轨道电路区段的两组钢轨绝缘不能设于同一坐标时，其错开距离间构成死区段。B：死区段易发生的地点：易发生在道岔区段和弯道上。C：规定：
a）死区段的长度不得大于2.5米；（如图1所示）
图1
图2
b）两相邻死区段的间隔不得小于18米；（如图2所示）c）与相邻轨道电路的间隔不得小于18米。（如图3所示）
图3
D：轮对压上死区段的后果：倘若有轮对在死区段内，轨道电路不会被分路，是非常危险的。（故应超过各种运用机车车辆的最大轴距）第六章 铁路列车调度指挥系统（TDCS）
TDCS系统是个全路联网的调度指挥系统，它由部中心TDCS系统，铁路局TDCS系统，车站系统三层机构有机地组成的，它采用数字化、网络化、信息化技术，是对传统调度指挥模式的革命性突破，它极大地减轻了调度员的劳动强度，提高了运输生产的效率。在TDCS系统基础上建设调度集中，是铁路跨越式发展的必经之路，所以TDCS系统为铁路调度实现现代化打下坚实基础。
TDCS系统的重点在直接指挥车站的路局TDCS系统一层，路局TDCS实现对全路局的行车进行实时、集中、透明指挥，用自动化的手段调整运输方案，通过计算机网络下达行车计划和调度命令，实现自动报点和车次号自动跟踪，改变过去车站值班员用电话向调度员人工报点、调度员用电话向车站下达计划和命令，车站手抄再复诵的落后方式。列车实际运行图自动绘制，自动过表，车站行车日志自动生成。这些都大大减轻了行车调度员和车站值班员工作强度。TDCS工程建成后，优化了运输调度指挥管理手段、提高了调度管理水平和运输效率。
一、系统特点
1、调度办公－无纸化
行调台延续多年的一张图、一只笔、一把尺、一块像皮的工作模式将被现代化的TDCS行调子系统所替代，调度员通过简单的点击鼠标即可实现运行线的自动铺画，调整，下达阶段计划和调度命令等操作。
列车运行的到发点由系统自动采集，实际运行线自动生成。每班的运行图可打印输出。
以计算机替代重复、简单的作业环节，减少作业员的工作环节、劳动强度。
2、流程管理－程序化
通过详细描述列调工作中的设备、规则、方式、流程等条件，由程序智能控制作业流程，规范作业过程管理。
3、安全检测－智能化
强大的防火墙系统和入侵检测系统保证了TDCS系统作为行车设备的高度安全性，防止黑客的非法入侵和病毒的侵入。
4、信息交换－网络化
调度员和车站值班员的信息交换全部采用网络传输，替代了原有的电话交流的模式，包括计划的下达，到发点的上报，调度命令的下达等信息，采用电话下达的方式一方面工作强度大，另一方面容易造成误报，错报的情况，网络下达高速，准确，很受调度员欢迎。
以信息和网络技术替代既有的信息采集、交换方式，提高信息交换的效率和质量，提高工作效率。
5、计划调整－自动化
针对３小时阶段计划的自动调整，由计算机的自动调整替代调度员人工调整，特别是单线调度区段，极大地减轻了调度员的工作强度，调度员只要把握住几个重点会让策略，进行人工干预，其他工作交给计算机来做就可以了。
通过系统自动调整列车会让计划、智能判别列车运行必须满足的逻辑关系，以一定的方式与车站的信、联设备联结，实现对车站设备的直接自动控制，满足调度集中或半集中的需要。
6、调度指挥－无声化
有了TDCS系统，调度员通过计算机网络来下达和获取相关的信息，实现信息的共享，不在依靠电话的联系，您将会看到一个非常安静的调度所，改善了调度人员的工作环境。
7、调度控制－集中化(预留功能)在调度集中区段，TDCS系统可以做到几百公里之外的车站全部由调度所来集中控制，调度员在调度台上便可直接控制车站的连锁设备，进行远程作业，可作到车站的无人值守，配以计算机辅助调度，可以实现按图排路，使整个运输调度工作跨上一个新台阶。
二、列车调度指挥系统（TDCS）
铁路 TDCS 是为了提高现有运输指挥管理手段、提高调度管理水平和运输效率、改善调度指挥人员工作条件的大型综合性系统工程，它覆盖全国铁路，实现全国铁路系统内有关列车运行、数据统计、运行调整及数据资料的数据共享、自动处理与查询。这一项目的实施将使中国铁路的调度指挥管理达到世界先进水平。
（一）系统结构：
调度指挥管理系统包括以下三个层次:
第一层铁道部调度指挥中心
TDCS系统的核心与各铁路局相连，接收全国铁路系统的各种实时信息与运输数据和资料，监视各铁路局、主要干线、路局交接口、大型客站、编组站、枢纽、车站、区间的列车宏观运行状态、运行统计数据、重点列车及车站的列车实际运行位置和站场状态显示，并建有全国铁路调度指挥系统数据库。
第二层铁路局调度指挥中心
接收各铁路局内的信息与资料，监视主要干线、路局交接口、大型客站、编组站、枢纽、车站、区间的列车宏观运行状态、运行统计数据、重点列车及车站的列车实际运行位置和站场状态显示，同时显示与铁道部及相临铁路局的信息交换。
第三层基层信息采集系统
安装在各车站，用来从信号设备及其它设备上采集有关列车运行位置、列车车次、信号设备状态等相关数据，并将上述数据通过专用通信线路传送到铁路局。实现运统
二、运统三的自动生成。
（二）系统十大功能
十大功能之一：列车车次自动跟踪和无线车次自动校核； 十大功能之二：实现区段、站间“两个透明”；
十大功能之三：调度命令、日班计划通过网络自动下达； 十大功能之四：列车运行自动采点； 十大功能之五：行车日志自动生成；
十大功能之六：列车实际运行图自动生成；
十大功能之七：列车运行方案实时调整和网络下达； 十大功能之八：分界口透明显示和统计分析；
十大功能之九：列车早晚点自动计算与部分运输指标自动统计； 十大功能之十：站场实际状况、列车运行实际状况历史再现。
（三）基层信息采集系统——车站TDCS系统
1、概述
车站作为基层信息采集系统是整个TDCS系统得以实现的基础。车站TDCS系统由分机和站机两部分组成。
车站分机主要负责信息的采集和传送等工作。车站分机是 TDCS系统的信息来源，如果车站分机出故障，不仅仅使该车站没有信息显示，影响该站TDCS系统的正常运行，TDCS功能如车次号跟踪、接受调度命令等都不能正常运行，对行车运输指挥造成直接影响。所以，保证TDCS系统的正常运行必须先保证各个车站分机的正常运行。
车站站机主要负责车次号跟踪和到发站报点。实现车站TDCS功能调监显示及运行图的自动绘制。
2、主要构成：
机柜、电源模块、采集板等各种板卡、总线板、路由器、工控机。
TDCS是覆盖全路的现代化铁路调度行车指挥管理和控制网络系统。它采用现代信息技术，将通信、信号、计算机、网络、数据传输、多媒体技术等融为一体，构成网络，覆盖全国铁路调度信息点，形成集中式综合型现代化的运输指挥调度系统。
• 部中心实时掌握全路干线、枢纽、分界口的列车运行状况、信号设备显示状况及气象情况，提供各种运输统计报表，按线别、路局、区段查询列车运行信息，同时建立专业技术资料库；
• 路局中心实时掌握全局干线、调度区段、枢纽、分界口的列车运行状况、信号设备显示状况；直接指挥行车，完成阶段计划调整及调度命令的生成和下达等功能，进行信息汇总、处理，向铁道部调度提供行车信息；
• 基层网由区段（枢纽）、分界口调度指挥管理网构成，负责列车运行信息的采集、显示、记录、整理，向路局中心提供信息，并接受其下达的指挥及控制命令；
• 符合铁道部信息化总体规划要求，易与其它系统安全连接，实现信息共享。
第四篇：铁路信号基础课程设计
题目：四显示自动闭塞仿真设计
一、设计目的
本课题制作的主要目的是掌握自动闭塞的概念，四显示自动闭塞间隔三个闭塞分区，其闭塞分区长度，定为适应低速列车的制动距离，并在三显示自动闭塞红、黄、绿三种灯光的基础上再增加一种绿黄显示。这种闭塞方式能预告列车前方三个闭塞分区的状态，绿黄显示的含义是列车以全速越过绿色信号机后，司机用常用制动方式立即开始减速，以便使列车减速到规定的速度通过绿黄及黄灯信号机，并保证列车在下一个红灯信号机前停住列车，或者列车以全速通过绿黄信号机后，超速防护系统用紧急制动方式，使列车在规定的速度下，越过黄灯信号机，在下一个红灯信号机前停住列车，因此四显示自动闭塞的信息都具有速度的含义。四显示自动闭塞，缩短了闭塞分区的长度，增加了列车的密度，满足了列车制动距离的要求。通过对自动闭塞的仿真设计深入了解四显示自动闭塞的工作过程，掌握四显示自动闭塞的灯位显示。
二、设计要求
1、熟悉绘图软件CAD；
2、绘制四显示控制电路；
3、利用仿真软件实现动态显示；
4、撰写课程设计报告。
三、设计说明
1、自动闭塞的概念
自动闭塞是根据列车运行及有关闭塞分区状态，自动变换通过信号机显示而司机凭信号行车的闭塞方法，它是一种先进的行车闭塞方法。采用自动闭塞的区段，将站间区间划分为若干个小区间，叫做闭塞分区。在每个闭塞分区入口处装设通过信号机，在整个闭塞区段，每个闭塞分区内都装设轨道电路(或计轴器等列车检测设备)，通过轨道电路将列车和通过信号机的显示联系起来，根据列车运行及有关闭塞分区的状态使通过信号机的显示自动变换。在列车运行过程中自动完成闭塞作用，无需人工参与，故称为自动闭塞。
这种方式不需要办理闭塞手续，又可以在同一区间开行多列相互追踪运行的列车，并有必要的空间间隔，既保证了行车安全又提高了区间的通过能力。
2、自动闭塞的分类
⑴ 按行车组织方法可分为单向自动闭塞和双向自动闭塞
在单线区段，只有一条线路，既要运行上行列车，又要运行下行列车。为了调整双方
向列车的运行，在线路的两侧都要装设通过信号机，这种自动闭塞称为单线双向自动闭塞。
在双线区段，以前一般采用列车单方向运行方式，即一条铁路线路只允许上行列车运行，而另一条铁路线路只允许下行列车运行。为此，对于每一条铁路线路仅在一侧装设通过信号机，这样的自动闭塞称为双线单向自动闭塞。
为了充分发挥铁路线路的运输能力，在双线区段的每一条线路上都能双方向运行列车，这样的自动闭塞称为双线双向自动闭塞。
双线单向自动闭塞，只防护列车的尾部，而单线或双线双向自动闭塞，必须对列车的尾部和头部两个方向进行防护。为了防止两方向的列车正面冲突，平时规定一个方向的通过信号机亮灯，另一方向的通过信号机灭灯）只有在需要改变运行，而且区间空闲的条件下，由车站值班员办理一定的手续后才能允许反方向的列车运行。
（2）按通过信号机的显示制式可分为三显示自动闭塞和四显示自动闭塞
四显示自动闭塞是在三显示自动闭塞的基础上增加一种绿黄显示。它能预告列车运行前方三个闭塞分区的状态，列车以规定的速度越过绿黄显示后必须减速，以使列车在抵达黄灯显示下运行时不大于规定的黄灯允许速度，保证在显示红灯的通过信号机前停车；而对于低速、制动距离短的列车越过绿黄显示后可不减速。由于增加了绿黄显示，就化解了上述矛盾。
四显示自动闭塞的信号显示具有明确的速差含义，是真正意义的速差式自动闭塞，列车按规定的速度运行，能确保行车安全。四显示自动闭塞能缩短列车运行间隔，缩短闭塞分区长度，提高运输效率。
图1 四显示自动闭塞示意图
3、自动闭塞的优点：
(1)由于两站间的区间允许续行列车追踪运行，就大幅度地提高了行车密度，显著地提高区间通过能力。
(2)由于不需要办理闭塞手续，简化了办理接发列车的程序，因此既提高了通过能力，又大大减轻了车站值班人员的劳动强度。
(3)由于通过信号机的显示能直接反映运行前方列车所在位置以及线路的状态，因而确保了列车在区间运行的安全。(4)自动闭塞还能为列车运行超速防护提供连续的速度信息，构成更高层次的列车运行控制系统，保证列车高速运行的安全。
由于自动闭塞具有明显的技术经济效益，所以广泛应用于各国铁路(尤其是双线铁路)。更由于自动闭塞便于和列车自动控制、行车指挥自动化等系统相结合，它已成为现代化铁路必不可少的基础设备。
4、自动闭塞的原理
自动闭塞通过轨道电路(或计轴器等列车检测设备)自动地检查闭塞分区的占用情况，根据轨道电路的占用和空闲状态，通过信号机自动地变换其显示，以指示列车运行。
图2所示为四显示自动闭塞原理图，通过信号机的不同显示是调整列车运行的命令。四显示自动闭塞通过信号机的显示意义如下：
一个绿灯——准许列车按规定速度运行，表示运行前方至少有三个闭塞分区空闲。
一个绿灯、一个黄灯——准许列车按规定速度注意运行，表示运行前方有两个闭塞分区空闲。
一个黄灯——要求列车减速到规定的速度等级，表示运行前方只有一个闭塞分区空闲。
一个红灯——列车应在该信号机前停车。
通过信号机平时显示绿灯，即“定位开放式”，只有当列车占用该信号机所防护的闭塞分区或线路发生断轨等故障时，才显示红灯——停车信号。
（1）1通过信号机（2）3通过信号机
（3）5通过信号机（4）7通过信号机
图2 四显示自动闭塞基本原理
总结：
通过对四显示自动闭塞基本原理的叙述，可得出以下几点结论：
(1)通过信号机的显示是随着列车运行的位置改变而自动改变的。当显示黄灯时，列车运行前方只有一个闭塞分区空闲；当显示绿黄灯时，列车运行前方有两个闭塞分区空闲；当显示绿灯时，列车运行前方至少有三个闭塞分区空闲。
(2)通过信号机的禁止信号(红灯显示)，是利用轨道电路传送的；而其他的显示信息可以利用轨道电路，也可利用电缆传送。对于四显示自动闭塞必须传递5种以上的信息。(3)若利用轨道电路传送信息，在每一个信号点处不但有接收本信号点信息的接收设备，同时还须有向前方信号点发送信息的发送设备。
5、四显示自动闭塞的继电器动作过程
如图（1）所示，当1G、3G、5G无车占用时，1GJ、3GJ、5GJ吸起，点亮1通过信号机的绿灯；当1G有车占用，3G、5G无车占用时，1GJ打落，3GJ、5GJ吸起，点亮1通过信号机的红灯；当3G有车占用，1G、5G无车占用时，3GJ打落，1GJ、5GJ吸起，点亮1通过信号机的黄灯；当5G有车占用，3G、1G无车占用时，5GJ打落，1GJ、3GJ吸起，点亮1通过信号机的绿黄灯。其他通过信号机的继电器动作过程与1通过信号机类似。
四、设计心得
本次课程设计，主要完成对四显示自动闭塞示意图绘制以及动态过程的仿真，加深对专业基础课知识的理解与应用，主要有以下几方面的收获。
（1）提高了我运用所学软件解决问题以及查阅有关技术资料的能力，在动态仿真的过程中，每一个模块的设计都是有根据的。四显示自动闭塞动作过程的仿真，主要理解四显示的灯位显示含义。
（2）提高了我应用Auto CAD绘图软件的技能。我们没有开设CAD这门课，只能在有限的时间里自己摸索，对CAD绘图软件只能应用一些基本的功能。而在这次课程设计中，几乎所有的图都需要用CAD绘制，这不仅是一次课程设计，同时给了我一次学习这个软件的机会，让我更深入地了解了这个软件的功能与使用方法，相信这对以后的毕业设计或者工作都有帮助。
（3）这次课程设计端正了我对待事物的态度。由于不注意细节，经常由于一些小错误导致绘制的几张图都有错误，此后，我认真对待每一个细节，每张图都检查几遍。这次课程设计不仅是对自己所学知识的一次系统实践，更是对自己能力的一次挑战，在不断地修正过程中，提升了自我，相信这对以后的工作以及生活都会有很大的帮助。
五、转辙机视频心得体会
通过观看有关转辙机的视频，我了解了许多关于转辙机的知识，把课本上的内容还原到具体生活当中，更加利于我们对知识的把握与理解。这次课程实践，是我对所学专业有了更深一步的认识与理解，现把这次观看视频所学总结如下：
道岔及转换系统是轨道交通必不可少的基础设备，它又是线路上的薄弱环节，需要专门技术和设施来保障通过列车的安全。道岔的转换和锁闭，是直接关系行车安全的关键设备。道岔的操纵分为手动、电动俩种方式。手动是作业人员通过道岔握柄在现场直接操纵道岔的转换与锁闭，这种方式效率低，劳动强度大，不能适应铁路现代化的要求。手动方式正随着非集中连锁的被改造而逐渐减少。电动方式，是由各类转辙机转换和锁闭道岔，易于集中操纵，实现自动化。转辙机用以可靠地转换道岔位置，改变道岔开通方向，锁闭道岔尖轨，反映道岔位置。转辙机是重要的信号基础设备，它对于保证行车安全，提高运输效率，改善行车人员的劳动强度，起到非常重要的作用。为满足列车提速后的行车安全和提高运输效率的要求，道岔转换装置必须高安全、高可靠、长寿命、少维护。ZD6型电动转辙机不能满足这样要求，所以现在广泛采用S700K型电动转辙机和ZYJ7型电动液压转辙机。它们的共同特点是：采用外锁闭、尖轨及心轨的动态安全由外锁闭保证；两根尖轨由联动改为分动；尖轨、心轨均用多点牵引，可实现全程密贴以及全程夹异物检查，确保列车运行安全；采用三相异步电动机故障少、寿命长。
在我国有电动转辙机、电动空压转辙机、电动液压转辙机。其中电动空压转辙机主要用在驼峰快速道岔上，一般线路主要使用电动和电液两种转辙机。电液转辙机
ZYJ7型电动液压转辙机。ZYJ7型电液转辙机由主机和SH6型转换锁闭器两部分组成，分别用于第一牵引点和第二牵引点。ZYJ7型电液转辙机主机主要由电动机、油泵、油缸、启动油缸、接点系统、锁闭杆、动作杆等部分组成。SH6型转换锁闭器主要由油缸、挤脱接点、表示杆、动作杆组成。油泵是向液压系统提供工作需要的具有一定压力和流量的油液，驱动系统中各液压执行装置完成规定的功能。液压转辙机采用电动机带动油泵工作。液压泵将电机输入的机械能转换为液流的压力能，它输出具有一定压力的流体流量。ZD6系列电动转辙机
整体动作过程：解锁→转换→锁闭（1）、电动机得电旋转
（2）、电动机通过齿轮带动减速器（3）、输出轴通过起动片带动主轴（4）、锁闭齿轮随主轴逆时针方向旋转
（5）、拨动齿条块，使动作杆带动道岔尖轨运动（6）、转换过程中，通过自动开闭器的接点完成表示。
为了满足现场重型钢轨和大号道岔的大量上道，额定负载2450N的ZD6—A型不能满足要求。于是产生了其它型号的转辙机: A、D、F型可以单机使用，E、J型配套双机使用 ZD7-A型电动转辙机
ＺＤ７－Ａ是ＺＤ６系列的快动转辙机，供驼峰调车场分路道岔使用。与ＺＤ６的区别：
1、取消了减速齿轮，减速比为４１。
2、取消了挤切销，改用连接销，取消移位接触器，为不可挤型。分动尖轨用钩式外锁闭装置动作原理：
当转辙机动作杆带动锁闭杆移动，密贴尖轨处的锁钩缺口随之入槽并移动，当动作到另一侧尖轨与基本轨密贴时，锁钩沿锁闭杆斜面向上爬起，锁钩升至锁闭杆凸块顶面时，锁钩同时被锁闭铁和锁闭杆卡住不能落下，实现了锁闭。本侧锁钩的缺口卡在锁闭杆的凸起处不能移动，保持尖轨与基本轨的开口基本不变。
①道岔解锁过程
转辙机带动锁闭杆运动，左侧尖轨的锁钩缺口与锁闭杆凸块接触，锁闭量减小，但尖轨不动。锁闭杆带动右侧尖轨的锁钩运动，道岔开程减小。运动至60mm时，锁闭杆左端凸块移至锁钩块口内，处于解锁状态。
②道岔转换过程
锁闭杆带动两边锁钩继续运动，带动尖轨活动，动作160mm时，锁闭杆凸块与右侧锁钩的缺口脱离，并抬高锁钩的燕尾部，使其沿锁闭铁的斜面上升，该锁闭钩后部锁闭。
③道岔锁闭过程
锁闭杆带动左侧锁钩及尖轨继续移动，当锁闭杆动作220mm时，右侧尖轨由于锁钩及锁闭框的作用，使该锁钩固定在不变的位置，有足够的锁闭量，实现锁闭，左侧锁钩的缺口与锁闭杆的凸块相咬合，由于转辙机具有内锁闭作用，使锁钩处于不动位置，有足够的开程，对斥离尖轨也实现锁闭。S700K型电动转辙机 动作原理
1、传动过程：
(1)电动机的转动通过减速齿轮组传递给摩擦联结器；(2)摩擦联结器带动滚珠丝杠转动；
(3)滚珠丝杠的转动带动丝杠上的螺母水平移动；(4)螺母通过保持连接器经动作杆、锁闭杆带动道岔转换;(5)道岔的尖轨或可动心轨经外表示杆带动检测杆移动。
2、动作过程：
第一为解锁过程, 也是断开表示接点的过程； 第二为转换过程；
第三为锁闭过程, 也是接通表示接点的过程。(1)解锁和断开表示接点过程
当操纵道岔，需使转辙机动作杆由拉入变为伸出位置时，三相电动机得到380V交流电源，使电动机顺时钟方向旋转，经齿轮组及摩擦联接器使滚珠丝杠向顺时钟方向旋转，从而使丝杠上的螺母向左侧运动。在运动过程中，由操纵板将锁闭块顶进，使表示接点断开，同时带动左锁舌向缩进方向运动，直至左锁舌完全缩进。(2)转换过程
在转辙机解锁后，由于三相电动机继续转动，故滚珠丝杠的螺母继续向左运动，带动保持联接器向左运动，由于保持联接器与动作杆固定为一体，使动作杆向左侧（伸出方向）运动，带动道岔尖轨和可动心轨进行转换，当动作杆运动220mm时，即完成了转换过程。(3)锁闭和接通表示接点过程
当动作杆左侧运动了220mm时，检测杆在尖轨带动下运动了160mm或在可动心轨带动下运动了117mm，这时锁闭块弹出，接通表示接点，同时右锁舌也弹出，锁住保持联接器，使动作杆不得随意窜动。ZD（J）9系列电动转辙机
ZD(J)9型电动转辙机可用来转换各种铁路道岔的尖轨、心轨和道岔的外锁闭装置。转换力大，效率高，适用于客运专线。动作原理：
电机上装有减速器，电机的驱动力矩经减速器减速后传动摩擦连接器，摩擦连接器内两面烧结有铜基摩擦材料的内摩擦片通过花键传动滚珠丝杠副的滚珠丝杠，将旋转运动转换成为滚珠丝杠母的直线运动。在滚珠丝杠母外套有推板套，推动动作杆上的锁块，在锁闭铁的作用下，形成了转辙机的解锁、转换和锁闭动程。ZY系列电液转辙机
用液体作为工作介质，主要以其压力能进行能量的传递。机械动作原理：
电机经联轴器带动油泵顺时针方向旋转，由于活塞杆固定不动,使油缸向右动作。油缸侧面的推板接触反位锁块后，油缸继续向前移动时通过推板和反位锁块带动动作杆向右移动，同时定位锁块开始解锁。当油缸走完解锁动程后，反位锁块和定位锁块处于锁闭铁和推板的间隙内，油缸继续通过推板和反位锁块带动动作杆向右移动，当动作杆继续移动到反位锁块与锁闭铁的锁闭面将要作用时，开始进入锁闭过程。继续向右移动15.2mm，将反位锁块推入锁闭铁的反位锁闭面,反位尖轨密贴于基本轨，此时,动作杆的行程为7.6mm。因此，在尖轨密贴时，动作杆上的转换力可增加一倍，当尖轨密贴于基本轨后，油缸继续向右移动，动作杆不动作，油缸侧面的推板进入反位锁块的锁闭面，进入锁闭状态。
第五篇：铁路信号维护规则
《铁路信号维护规则》
第一章
总
则
第1条 为满足铁路运输生产的需要,确保铁路信号设备的正常运用,加强信号设备的维护管理工作,特制定《铁路信号维护规则》。第2条 铁路信号设备是指挥列车运行,保证行车安全,提高运输效率,改善行车组织方式,实现行车指挥现代化的关键设施。电务部门必须贯彻国家有关政策,坚持以运输生产为中心,做好维护管理工作,保证信号设备处于良好运用状态（原为：正常运用）。
第3条 铁路信号维护工作是铁路运输安全生产的重要组成部分,直接涉及运输安全。信号工是铁路主要行车工种。信号维护工作必须严格执行铁路有关法规,牢固树立安全生产法制观念,认真执行标准化作业,保证行车、设备及人身安全。
第4条 铁路信号设备技术密集、科技含量高，具有点多线长、设置分散、布局成网、不间断运用、结合部多、易受外界影响等特点。其维护工作技术要求高,既相对独立,又相互联系,因此,各级电务部门必须加强对职工的政治思想教育和文化、技术业务知识培训,不断提高电务职工队伍素质。参加信号工作的新职工必须经过专业技能培训和安全纪律培训,考试合格后方能上岗工作。
第5条 信号维护工作必须坚持“安全第一，预防为主”的方针,贯彻预防与整修相结合的原则,确保信号设备运用状态良好。要积极采用新技术、新器材、新工艺,提高信号设备的可靠性、可用性和安全性;
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