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第一篇：法律知识论文海商法

海商法论文

试论海商法的调整对象

作者

倪学伟

提 要 我国是世界十大航运国之一，远洋运输在我国对外贸易中占居重要位置。1993年7月1日起生效的《中华人民共和国海商法》，是近年来我国所颁布的法律中与国际惯例和国际通行做法接轨最多的法律之一。明确海商法的调整对象，有利于加强对海商法的研究。本文论述了海商法的四方面调整对象：海上企业组织、海上商业运输、海上损害赔偿和船舶担保法。

关键词 海商法 船舶 运输 提单

海商法一词包括了两层含义，一是指作为法律的海商法，如《中华人民共和国海商法》，《英国海上货物运输法》等等；二是指海商法学科，即以海商法为主要研究对象的古老的法律学科，一般又称为海商法学。本文从第一种含义上使用海商法一词，即本文所研究的是海商法法律的调整对象，而且主要以1992年11月7日第七届全国人民代表大会常务委员会第28次会议通过的《中华人民共和国海商法》为基础来研究海商法的调整对象。

海商法一词在大陆法系国家称为Maritime Law或The law of Admiralty，在英美法系国家称为Shipping Law。从词源上考查，海商法一词是与“海”和“商”有关的法律，是有关海洋商业的法律。海商法的调整对象各国学者认识不一，各国的立法实践也多有相异之处，这除了与法律传统、文化习俗、航运习惯等有关之外，还与一个国家的地理位置、外贸地位等有关。我国海商法体系是以《中华人民共和国海商法》为核心，以《中华人民共和国对外国籍船舶管理规则》、《中华人民共和国海上交通安全法》、《中华人民共和国海上环境保护法》、《北京理算规则》、《中国海事仲裁委员会仲裁规则》等以及中国参加的有关海上运输方面的国际条约为内容构成的，并以众 1

所周知的航运习惯为必要补充。《中华人民共和国海商法》第一条规定：“为了调整海上运输关系，船舶关系，维护当事人各方的合法权益，促进海上运输和经济贸易的发展，制定本法。”由此可见，我国海商法律的调整对象是海上运输中发生的以及与船舶有关的各种关系，包括调整平等主体之间的横向的海商、海事关系和调整非平等主体之间的纵向的海商、海事及船舶行政管理关系。

一、海商法调整对象之一：海上企业组织

海上企业组织是从事海上商业运输和海上生产活动的主体。海上企业组织可以是法人、非法人的单位和自然人，在现代海上运输实践中，海上企业组织多以法人的形式出现，非法人的单位和自然人则较为少见。海商法对海上企业组织的调整主要是关于船舶所有人、船舶辅助人员以及船舶本身的规定。

船舶所有人是指对船舶本身享有占有、使用、收益和处分权利的人，包括船舶所有人本人、船舶共有人和租船人。船舶所有人本人是完全的自物权人，享有充分的和全面的船舶所有权，除可以对船舶进行占有、使用和收益之外，还可以对船舶进行处分。船舶共有人包括船舶共同共有人和船舶按份共有人两类，他们分别依据民法上的共同共有制度和按份共有制度对船舶行使所有权。船舶由两个以上的法人或者自然人共有的，应当向船舶登记机关登记，未经登记的，不得对抗善意的第三人。租船人包括航次租船人、期租船人、光船租船人和船舶租购合同中的租船人。租船人对船舶所享有的权利属于他物权性质，即是在他人的船舶所有权的基础上对船舶享有的一种不完全的所有权，租船人对船舶可以行使占有、使用、收益的权利，但不能对船舶进行处分。船舶租购合同中的租船人在缴纳完约定的租金并在约定期间届满时享有船舶的所有权，此时的租船人即成为完全的船舶所有人，可以对船舶行使处分权。船舶所有人是海上运输活动中享受权利和承担义务的主体，海上运输活动和海上生产活动都是围绕船舶所有人而展开和进行的，在某种意义上可以说，海商法就是关于船舶所有人权利和义务的法律。

船舶辅助人员包括海上船舶辅助人员和陆上船舶辅助人员。海上船舶辅助人员是指受雇于船舶所有人、在特定的船舶上工作的船长船员以及作为独立营业者的引航员和与拖带业务有关的人员。陆上船舶辅助人员除包括与船东有雇佣关系的人员外，还包括代理人、中间人、运输经纪人等独立的辅助人。作为海商法调整对象之一的船员是指，基于与船舶所有人的雇佣关系而在特定船上连续从事船舶航行业务的人，包括处于船舶指挥地位的船长和在船长指挥下从事船务的船员。在传统的海商法中，船长在船上具有指挥者和船东代理人的身份，在国家权力难以

到达的带有特殊危险的海上社会中处于支配地位，并具有公法和私法特权，可以行使警察权等公权和船东与货主的当然代理人等私权。《中华人民共和国海商法》对船长的公法权利和私法权利作了明确规定，如“船长在其职权范围内发布的命令，船员、旅客和其他在船人员都必须执行。”“为保障在船人员和船舶的安全，船长有权对在船上进行违法、犯罪活动的人采取禁闭或者其他必要措施，并防止其隐匿、毁灭、伪造证据。”“船长负责船舶的管理和驾驶”。“船长管理船舶和驾驶船舶的责任，不因引航员引领船舶而解除。”等等。船员是在船长指挥下从事船务工作的人员，有高级船员和普通船员之分，他们都应经过专业训练并应持有相应的证书。其他的船舶辅助人员，海商法也作了相应的规定。

船舶是海商法规定中的物，是以商业行为为目的供航海使用的一种水面浮动装置。船舶的法律性质表现为三方面：

1、船舶是一个合成物，是由船体、桅樯、船机、甲板、船舱等两个以上的个体组成的一个统一体；

2、船舶是动产，但具有不动产的性质，在实践中都将船舶作为不动产对待；

3、船舶的拟人处理，在英美法系国家中，原告可以对船舶提起诉讼，即对物诉讼，这就是把船舶作为法律上的“人”而对待的。海商法除规定船舶的性质外，还规定船舶所有权的取得、转让、消灭，船舶的登记、检验和船舶证书等内容。

二、海商法调整对象之二：海上商业运输

海上商业运输主要是指海上货物运输和海上旅客运输，除此之外还包括海上拖航运输。海上货物运输是海商法调整的主要对象之一，又有两种运输方式，即提单运输(又称为班轮运输、定期船运输、件杂货运输或零担运输)和租船运输(又称为不定期船运输)。提单运输是指承运人承揽运输件杂货而应托运人要求签发提单并收取运费的运输，此时的运输合同是通过提单表现的，提单具有海上货物运输合同的证明、承运人收受货物或将货物装船的收据、承运人凭以在目的港交付货物的物权凭证等三大法律功能。调整提单运输的国际公约主要有 1924年的《统一提单若干法律规定的国际公约(International Convention for the Unification of Certain Rules of Law Relating to Bills of Lading)》，简称《海牙规则(The Hague Rules 1924)》，1968年的《关于修订统一提单若干法律规定的国际公约的议定书(Protocol to Amend the International Convention for the Unification of Certain Rules of Law Relating to Bills of Lading)》，简称《海牙一维斯比规则(The Hague-Visby Rules 1968)》以及1978年的《联合国海上货物运输公约(United Nations Convention on the Carriage of goods by Sea)》，简称《汉堡规则(The Hamburg Rules 1978)》。《汉堡规则》已于1992年11月正式生效，因此，这三个国际公约都是目前现行有效的国际公约。但是，由于《汉堡规则》取消了承运人航海过失免责和管船过失免责的规定，动摇了海商法律的基础，与《海牙规则》的规定相去甚远，因而参加者寥寥，且参加的国家都不是航运大国。我国目前尚未参加这三个国际公约，《中华人民共和国海商法》中关于提单的规定与《海牙规则》是一致的，只是在赔偿限额、诉讼时效、集装箱运输等方面有必要的修改，因而更符合时代的要求。

海上租船运输是指船舶所有人以一定的条件向租船人提供船舶的全部或部分舱位以运输货物或旅客，由租船人向船舶所有人缴纳租金的一种运输方式。海上租船运输有四种方式，即航次租船运输、期租船运输、光船租船运输和租购船舶运输。租船运输没有既定的船期表，也没有固定的航线，而是随货源情况决定船期和航线。海上租船运输一般运送的是大批的、整船整舱的货物，每一个租船合同的条款通常是互不相同的，其租金是以载货量的大小或时间的长短来计算，租船合同本身就是运输合同而不是合同的证明。海上租船运输是海上货物运输的一种重要方式，大宗货物的运输多采用这种方式。《中华人民共和国海商法》专设一章，即第六章“船舶租用合同”，专门对海上租船运输予以法律调整。

海上旅客运输是指承运人以适应运送旅客的船舶经海路将旅客及其行李从一港运送至另一港，而由旅客支付票款的运输形式。海上旅客运输与海上货物运输相比，对船舶的适航性要求更高，它不仅要求承运人在开航前和开航当时克尽职责使船舶适航，而且要求承运人在整个合同航次中，必须谨慎处理，使船舶始终处于适航状态。另外，在赔偿原则、责任限制等方面，海上旅客运输也与海上货物运输有重大区别。

海商法对海上商业运输方面的规定主要是关于合同双方的权利、义务、责任等的原则性规定，除关于承运人的最低责任方面的规定，如提供适航船舶的责任，管货的责任等是强制性的规定之外，其他方面的规定都是非强制性的，当事人可以根据“契约自由”原则，经双方协商后予以变更。

三、海商法调整对象之三：海上损害赔偿

海商法关于海上损害赔偿的规定又被称为海事法，主要是对船舶碰撞、海上救助、共同海损、海上保险、海上油污、海事索赔责任限制等问题的规定。在这部分内容中，除船舶碰撞是强制性规范之外，其他内容都是非强制性的。

第二篇：海商法论文

试论海商法的调整对象

班级：报关091304姓名：张艳文学好：094104130446 摘 要: 我国是世界十大航运国之一，远洋运输在我国对外贸易中占居重要位置。1993年7月1日起生效的《中华人民共和国海商法》，是近年来我国所颁布的法律中与国际惯例和国际通行做法接轨最多的法律之一。明确海商法的调整对象，有利于加强对海商法的研究。本文论述了海商法的四方面调整对象：海上企业组织、海上商业运输、海上损害赔偿和船舶担保法。

关键词 海商法 船舶 运输 提单

海商法一词包括了两层含义，一是指作为法律的海商法，如《中华人民共和国海商法》，《英国海上货物运输法》等等；二是指海商法学科，即以海商法为主要研究对象的古老的法律学科，一般又称为海商法学。海商法一词在大陆法系国家称为Maritime Law或The law of Admiralty，在英美法系国家称为Shipping Law。从词源上考查，海商法一词是与“海”和“商”有关的法律，是有关海洋商业的法律。海商法的调整对象各国学者认识不一，各国的立法实践也多有相异之处，这除了与法律传统、文化习俗、航运习惯等有关之外，还与一个国家的地理位置、外贸地位等有关。我国海商法体系是以《中华人民共和国海商法》为核心，以《中华人民共和国对外国籍船舶管理规则》、《中华人民共和国海上交通安全法》、《中华人民共和国海上环境保护法》、《北京理算规则》、《中国海事仲裁委员会仲裁规则》等以及中国参加的有关海上运输方面的国际条约为内容构成的，并以众所周知的航运习惯为必要补充。《中华人民共和国海商法》第一条规定：“为了调整海上运输关系，船舶关系，维护当事人各方的合法权益，促进海上运输和经济贸易的发展，制定本法。”由此可见，我国海商法律的调整对象是海上运输中发生的以及与船舶有关的各种关系，包括调整平等主体之间的横向的海商、海事关系和调整非平等主体之间的纵向的海商、海事及船舶行政管理关系。

一、海商法调整对象之一：海上企业组织

海上企业组织是从事海上商业运输和海上生产活动的主体。海上企业组织可以是法人、非法人的单位和自然人，在现代海上运输实践中，海上企业组织多以法人的形式出现，非法人的单位和自然人则较为少见。海商法对海上企业组织的调整主要是关于船舶所有人、船舶辅助人员以及船舶本身的规定。

船舶所有人是指对船舶本身享有占有、使用、收益和处分权利的人，包括船舶所有人本人、船舶共有人和租船人。船舶所有人本人是完全的自物权人，享有充分的和全面的船舶所有权，除可以对船舶进行占有、使用和收益之外，还可以对船舶进行处分。船舶共有人包括船舶共同共有人和船舶按份共有人两类，他们分别依据民法上的共同共有制度和按份共有制度对船舶行使所有权。船舶所有人是海上运输活动中享受权利和承担义务的主体，海上运输活动和海上生产活动都是围

绕船舶所有人而展开和进行的，在某种意义上可以说，海商法就是关于船舶所有人权利和义务的法律。

二、海商法调整对象之二：海上商业运输

海上商业运输主要是指海上货物运输和海上旅客运输，除此之外还包括海上拖航运输。海上货物运输是海商法调整的主要对象之一，又有两种运输方式，即提单运输(又称为班轮运输、定期船运输、件杂货运输或零担运输)和租船运输(又称为不定期船运输)。提单运输是指承运人承揽运输件杂货而应托运人要求签发提单并收取运费的运输，此时的运输合同是通过提单表现的，提单具有海上货物运输合同的证明、承运人收受货物或将货物装船的收据、承运人凭以在目的港交付货物的物权凭证等三大法律功能。海上租船运输有四种方式，即航次租船运输、期租船运输、光船租船运输和租购船舶运输。租船运输没有既定的船期表，也没有固定的航线，而是随货源情况决定船期和航线。海上租船运输一般运送的是大批的、整船整舱的货物，每一个租船合同的条款通常是互不相同的，其租金是以载货量的大小或时间的长短来计算，租船合同本身就是运输合同而不是合同的证明。海上租船运输是海上货物运输的一种重要方式，大宗货物的运输多采用这种方式。《中华人民共和国海商法》专设一章，即第六章“船舶租用合同”，专门对海上租船运输予以法律调整。海商法对海上商业运输方面的规定主要是关于合同双方的权利、义务、责任等的原则性规定，除关于承运人的最低责任方面的规定，如提供适航船舶的责任，管货的责任等是强制性的规定之外，其他方面的规定都是非强制性的，当事人可以根据“契约自由”原则，经双方协商后予以变更。

三、海商法调整对象之三：海上损害赔偿

海商法关于海上损害赔偿的规定又被称为海事法，主要是对船舶碰撞、海上救助、共同海损、海上保险、海上油污、海事索赔责任限制等问题的规定。在这部分内容中，除船舶碰撞是强制性规范之外，其他内容都是非强制性的。

船舶碰撞是指在任何水域海船与海船或海船与内河船发生接触，致使有关船舶或船上人身、财产遭受损害的行为。海事法律研究船舶碰撞主要是研究船舶碰撞责任的确定以及如何处理碰撞所造成的船舶、人身、货物及有关财产的损害赔偿问题。

海上救助又叫海难救助，是指由外来力量在任何水域对遭遇海难的船舶、货物和人命的全部或部分进行的援救。海上救助是以维护航行安全、增进贸易航海方便和利益为目的，以承认救助人的救助报酬请求权为手段来促进安全航行的实现。海上救助通常采取“无效果、无报酬(No Cure，No pay)”的形式进行，经双方当事人协商，也可以采取其他的救助形式。在现代海上运输中，对遇难油轮的救助通常采取“无效果、有一定报酬”的救助形式，以防止和减少海上油污事件的发生。

共同海损是指在海上运输中，船舶和货物遭受共同危险时，为了船货共同安全的需要，有意和合理地采取措施而产生的特殊牺牲和特殊费用。共同海损的牺牲和费用应由受益的船、货及运费方分摊。

海上保险是指保险人在被保险人从事海上运输发生损失时，按照约定的承保范围和险别负责赔偿的损害保险制度。海上保险有船舶保险、运费保险、货物保险、期得利益保险、船舶碰撞责任保险、再保险等。海上保险应贯彻赔偿原则、可保利益原则、绝对诚信原则和近因原则等保险制度的基本原则。

四、海商法调整对象之四：船舶担保法

船舶担保法是指关于海上运输和与其有关的行为所产生特定的当事人之间的特殊债权债务关系的法律，包括船舶优先权和船舶抵押权两方面的内容。

船舶优先权是指海事请求人根据法律的规定向船舶所有人、光船承租人、船舶经营人提出海事请求，对产生该海事请求的船舶具有优先受偿的权利。一般来说，以下各项海事请求具有船舶优先权：(1)船长、船员和在船上工作的其他在编人员的工资、其他劳动报酬、船员遣返费用和社会保险费用的给付请求；(2)在船舶营运中发生的人身伤亡的赔偿请求；(3)船舶吨税、引航费、港务费和其他港口规费的缴付请求；(4)海难救助的救助款项的给付请求；（5）船舶在营运中因侵权行为产生的财产赔偿请求。

参考文献:

【1】郭萍.航运业务与海商法.大连：大连海事大学出版社，2003.【2】司玉涿等.海商法.北京：中国人民大学出版社，2008.【3】邢海宝.海商法教程.北京:中国人民大学出版社,2009.

第三篇：海商法论文题目推荐

海商法论文题目推荐

第一章 绪论

中国海商法的统一

论海商法的法律性质

论班轮公会的反垄断豁免

论港口国监控的法律问题

论国际条约在我国海事审判中的适用

美国集装箱安全倡议的实施对国际法的挑战

多元化世界的国际货物运输与一元化的国际运输公约的努力 入世前后中国海运政策的变化与发展

我国双轨制运输体制问题研究

海上反恐国际合作的新发展及其对海上货物运输的影响

论海商法中国际惯例的性质与地位

国际货物运输法的发展

论两岸海运直航和内地有关法律的适用

在世界贸易组织框架内解决两岸直航纠纷法律初探

国际海事立法趋势及对策研究

第二章 船舶

从船舶优先权的性质谈船舶优先权的行使

船舶优先权的法律特征及属性分析──从一则案例谈起

船舶优先权与海事赔偿责任限制

论船舶抵押权的几个法律问题

光船租赁情况下有关船舶抵押权设立问题

船舶抵押权人保险保障之我见

论《海商法》中的船舶留置权

论方便旗

论第二船舶登记制度

中资方便旗船回归的问题

第三章 船员

外派船员中的法律问题研究

船员立法的最新发展

论最新船员立法对我国船员外派服务机构之规范

引航员伤害案法律相关问题

论船员权益的保护

第四章 海上货物运输合同

承运人责任期间之再探讨

论取消航海过失免责对承运人责任、义务和其他海事法律制度的影响 国际海上货物运输承运人的责任

对承运人责任范围的思考

沿海运输中承运人的责任

从《海牙规则》到《汉堡规则》──谈承运人责任变化及对海上保险的影响

提单仲裁条款法律效力问题研究

论无正本提单放货

提单转让相关法律问题研究

从提单收货人看提单的款式及其使用

承运人拒签提单法律责任

电子提单法律问题研究

论海运提单的运输合同属性

刍议提单的性质

实际承运人是否负有提单项下的货物交付义务

论提单中管辖权、仲裁、法律适用条款的效力

浅析预借提单的风险与防范

论预借、倒签提单行为的责任属性

论倒签提单行为的性质及法律责任的追究

试述倒签提单的合同责任与侵权责任的竞合及其解决

倒签提单的若干法律问题研究

预借或倒签提单问题透视

再论倒签提单的责任属性──兼论民事责任构成体系

海运单与电放提单

信用证项下的提单签署

探析提单与运输合同的关系

试论提单的法律适用

对信用证项下提单所有权的法律思考

国际贸易中提单签发的法律问题

论提单适用法律条款与首要条款

提单与票据之比较研究

论提单持有人及其权利、义务和责任

提单中的仲裁条款

海运提单的主要风险及防范对策

出口贸易提单中“托运人”辨析

几种特殊提单的法律效力

装运数量增减幅度和提单正副本使用之纠份

浅析海运提单的风险及防范措施

CMI模式下的电子提单及其法律问题

从承运人免责条款看国际提单公约的发展趋向

并入提单的仲裁条款若干法律问题探讨

欧洲法律下的提单管辖权条款

开证行权益与信用证提单条款的设立

海运提单、物权与担保提货

论提单合同承运人的识别

租船提单中的“并入条款”

浅谈记名提单的物权凭证属性

评“提单之善意受让人的权利保护”

FOB提单中如何确定托运人的地位和权利

提单项下货物索赔人对承运人的诉权

国际货物运输中承运人违反提单规则的法律责任

提单批注的法律责任

我国海商法与国际公约中承运人责任的比较研究

海运保函中的若干法律问题

论海运保函的法律效力

海运保函的现状与解决保函争议的途径

航次租船合同中安全港口、滞期费责任由谁承担

关于航次租船合同的基本法律问题

航次租船中如何把握受载期与解约日

论航次租船合同中的出租人解约条款

谈航次租船合同下装卸时间的起算

多式联运论文目录

国际货物多式联运经营人责任制度研究

国际货运公约对多式联运规范之差异

论集装箱多式联运中的责任划分

外国航运公司进入我国多式联运市场的问题及对策

联运提单与多式联运提单的区别及应用

谈谈国际货物多式联运中的法律问题

第五章 租船运输

定期租船合同下承运人识别问题研究

关于定期租船合同中的交船与还船条款

论定期租船合同中的格式条款

运单与定期租船合同并存时合同法律关系的识别

论定期租船合同中的船速与燃油消耗量条款

浅谈纽约土产格式定期租船合同1993年版本

定期租船合同中的最后航次指示与还船

第六章 海上旅客运输合同

海上旅客运输国际立法的新发展

论双层责任制度

旅客运输国际立法的最新发展及对我国海上旅客运输承运人赔偿责任限制的影响

第七章 海上拖航合同

论海上拖航合同中的免责条款

析被拖方对目的地的选择权

海上拖航责任限制问题研究

承拖方责任的若干问题探讨

第八章 船舶碰撞

船舶碰撞的法律适用

有关船舶碰撞的国际司法管辖权规则

如何认定互有过失船舶碰撞引起油污损害赔偿的责任主体

浅析船舶碰撞与损害赔偿

对船舶碰撞后的扩大损失中因果链中断的分析

论船舶碰撞事故中减少事故损失的义务与权利主体

船舶碰撞的过失与责任辨析

船舶碰撞致船员伤亡损害的法律救济──论《海商法》第169条第3款的适用 海峡两岸海商法之比较研究─—船舶碰撞法

论我国海事侵权及船舶碰撞的法律适用——兼论我国《海商法》第273条的不足和完善

第九章 海难救助

论海难救助行为的构成要件

论船东互保协会与海难救助制度的发展

关于海难救助若干法律问题的思考

海难救助的基本原则新论

海难救助价值目标发展的研究

论船东互保协会特别补偿条款（SCOPIC）

论海上救助特别补偿制度的新发展

第十章 共同海损

论共同海损的表现形式

试论共同海损的成立与共同海损不理算的关系——兼谈我国《海商法》第197条规定 试论共同海损之代位求偿

论共同海损与救助款项

评《2004年约克－安特卫普规则》

第十一章 海事赔偿责任限制

设立海事赔偿责任限制基金程序问题研究

论我国海事赔偿责任限制制度中抵消的适用

海事赔偿责任限制抗辩权论

现行责任限制程序规则在司法实践中的困惑及解决

海事赔偿责任限制若干问题研究

第十二章 海上保险

论海上保险的基本原则

论海上保险的诚实信用原则

海上保险的告知义务：经济学的思考

保险合同中诚实信用原则问题研究

论海上保险法中的“保证”制度

论海上保险中的近因原则

论海上保险近因原则及对我国相关立法的借鉴

海上强制责任保险研究

船舶保险中的不足额问题及其处理方式

中英船舶保险条款的比较研究

船舶保险中续保问题研究

保赔协会法律地位研究

谈船舶保险中的协会保证和违反保证条款

海上保险代位追偿权制度的构建标准与若干争议问题

倒签海洋运输货物保险单有关法律问题探析

第十三章 海事诉讼法

海事诉讼管辖权的冲突

简议海事诉讼中的初步证据

专家论证在海事诉讼中的运用

船舶扣押的法律思考——兼评我国《海事诉讼特别程序法》的有关规定 海事诉讼中应恰当地选择管辖法院和当事人

浅论解决国际海事诉讼管辖权及海事法律冲突的主要原则

我国海事诉讼与民事诉讼程序之比较研究

论海事担保制度中海事法院的职权

中国海事强制令制度创新与完善的法律研究

船舶扣押的法律思考——兼评我国《海事诉讼特别程序法》的有关规定诉前船舶扣押若干问题

建立以保全海事请求为目的的我国船舶扣押制度

其他题目：

1、船舶油污领域

2、造船合同领域

3、船东互保协会

4、鹿特丹规则

5、海盗问题

6、船级社问题

7、打捞问题

8、海洋石油钻井平台问题

9、港口安全

10、海上反恐

第四篇：海商法论文研究与分析

海商法论文

试论海商法的调整对象

作者

倪学伟

提 要 我国是世界十大航运国之一，远洋运输在我国对外贸易中占居重要位置。1993年7月1日起生效的《中华人民共和国海商法》，是近年来我国所颁布的法律中与国际惯例和国际通行做法接轨最多的法律之一。明确海商法的调整对象，有利于加强对海商法的研究。本文论述了海商法的四方面调整对象：海上企业组织、海上商业运输、海上损害赔偿和船舶担保法。

关键词 海商法 船舶 运输 提单

海商法一词包括了两层含义，一是指作为法律的海商法，如《中华人民共和国海商法》，《英国海上货物运输法》等等；二是指海商法学科，即以海商法为主要研究对象的古老的法律学科，一般又称为海商法学。本文从第一种含义上使用海商法一词，即本文所研究的是海商法法律的调整对象，而且主要以1992年11月7日第七届全国人民代表大会常务委员会第28次会议通过的《中华人民共和国海商法》为基础来研究海商法的调整对象。

海商法一词在大陆法系国家称为Maritime Law或The law of Admiralty，在英美法系国家称为Shipping Law。从词源上考查，海商法一词是与“海”和“商”有关的法律，是有关海洋商业的法律。海商法的调整对象各国学者认识不一，各国的立法实践也多有相异之处，这除了与法律传统、文化习俗、航运习惯等有关之外，还与一个国家的地理位置、外贸地位等有关。我国海商法体系是以《中华人民共和国海商法》为核心，以《中华人民共和国对外国籍船舶管理规则》、《中华人民共和国海上交通安全法》、《中华人民共和国海上环境保护法》、《北京理算 1

规则》、《中国海事仲裁委员会仲裁规则》等以及中国参加的有关海上运输方面的国际条约为内容构成的，并以众所周知的航运习惯为必要补充。《中华人民共和国海商法》第一条规定：“为了调整海上运输关系，船舶关系，维护当事人各方的合法权益，促进海上运输和经济贸易的发展，制定本法。”由此可见，我国海商法律的调整对象是海上运输中发生的以及与船舶有关的各种关系，包括调整平等主体之间的横向的海商、海事关系和调整非平等主体之间的纵向的海商、海事及船舶行政管理关系。

一、海商法调整对象之一：海上企业组织

海上企业组织是从事海上商业运输和海上生产活动的主体。海上企业组织可以是法人、非法人的单位和自然人，在现代海上运输实践中，海上企业组织多以法人的形式出现，非法人的单位和自然人则较为少见。海商法对海上企业组织的调整主要是关于船舶所有人、船舶辅助人员以及船舶本身的规定。

船舶所有人是指对船舶本身享有占有、使用、收益和处分权利的人，包括船舶所有人本人、船舶共有人和租船人。船舶所有人本人是完全的自物权人，享有充分的和全面的船舶所有权，除可以对船舶进行占有、使用和收益之外，还可以对船舶进行处分。船舶共有人包括船舶共同共有人和船舶按份共有人两类，他们分别依据民法上的共同共有制度和按份共有制度对船舶行使所有权。船舶由两个以上的法人或者自然人共有的，应当向船舶登记机关登记，未经登记的，不得对抗善意的第三人。租船人包括航次租船人、期租船人、光船租船人和船舶租购合同中的租船人。租船人对船舶所享有的权利属于他物权性质，即是在他人的船舶所有权的基础上对船舶享有的一种不完全的所有权，租船人对船舶可以行使占有、使用、收益的权利，但不能对船舶进行处分。船舶租购合同中的租船人在缴纳完约定的租金并在约定期间届满时享有船舶的所有权，此时的租船人即成为完全的船舶所有人，可以对船舶行使处分权。船舶所有人是海上运输活动中享受权利和承担义务的主体，海上运输活动和海上生产活动都是围绕船舶所有人而展开和进行的，在某种意义上可以说，海商法就是关于船舶所有人权利和义务的法律。

船舶辅助人员包括海上船舶辅助人员和陆上船舶辅助人员。海上船舶辅助人员是指受雇于船舶所有人、在特定的船舶上工作的船长船员以及作为独立营业者的引航员和与拖带业务有关的人员。陆上船舶辅助人员除包括与船东有雇佣关系的人员外，还包括代理人、中间人、运输经纪人等独立的辅助人。作为海商法调整对象之一的船员是指，基于与船舶所有人的雇佣关系而在特定船上连续从事船舶航行业务的人，包括处于船舶指挥地位的船长和在船长指挥下从事船务的船员。在传统的海商法中，船长在船上具有指挥者和船东代理人的身份，在国家权力难以到达的带有特殊危险的海上社会中处于支配地位，并具有公法和私法特权，可以行使警察权等公权和船东与货主的当然代理人等私权。《中华人民共和国海商法》对船长的公法权利和私法权利作了明确规定，如“船长在其职权范围内发布的命令，船员、旅客和其他在船人员都必须执行。”“为保障在船人员和船舶的安全，船长有权对在船上进行违法、犯罪活动的人采取禁闭或者其他必要措施，并防止其隐匿、毁灭、伪造证据。”“船长负责船舶的管理和驾驶”。“船长管理船舶和驾驶船舶的责任，不因引航员引领船舶而解除。”等等。船员是在船长指挥下从事船务工作的人员，有高级船员和普通船员之分，他们都应经过专业训练并应持有相应的证书。其他的船舶辅助人员，海商法也作了相应的规定。

船舶是海商法规定中的物，是以商业行为为目的供航海使用的一种水面浮动装置。船舶的法律性质表现为三方面：

1、船舶是一个合成物，是由船体、桅樯、船机、甲板、船舱等两个以上的个体组成的一个统一体；

2、船舶是动产，但具有不动产的性质，在实践中都将船舶作为不动产对待；

3、船舶的拟人处理，在英美法系国家中，原告可以对船舶提起诉讼，即对物诉讼，这就是把船舶作为法律上的“人”而对待的。海商法除规定船舶的性质外，还规定船舶所有权的取得、转让、消灭，船舶的登记、检验和船舶证书等内容。

二、海商法调整对象之二：海上商业运输

海上商业运输主要是指海上货物运输和海上旅客运输，除此之外还包括海上拖航运输。海上货物运输是海商法调整的主要对象之一，又有两种运输方式，即提单运输(又称为班轮运输、定期船运输、件杂货运输或零担运输)和租船运输(又称为不定期船运输)。提单运输是指承运人承揽运输件杂货而应托运人要求签发提单并收取运费的运输，此时的运输合同是通过提单表现的，提单具有海上货物运输合同的证明、承运人收受货物或将货物装船的收据、承运人凭以在目的港交付货物的物权凭证等三大法律功能。调整提单运输的国际公约主要有 1924年的《统一提单若干法律规定的国际公约(International Convention for the Unification of Certain Rules of Law Relating to Bills of Lading)》，简称《海牙规则(The Hague Rules 1924)》，1968年的《关于修订统一提单若干法律规定的国际公约的议定书(Protocol to Amend the International Convention for the Unification of Certain Rules of Law Relating to Bills of Lading)》，简称《海牙一维斯比规则(The Hague-Visby Rules 1968)》

以及1978年的《联合国海上货物运输公约(United Nations Convention on the Carriage of goods by Sea)》，简称《汉堡规则(The Hamburg Rules 1978)》。《汉堡规则》已于1992年11月正式生效，因此，这三个国际公约都是目前现行有效的国际公约。但是，由于《汉堡规则》取消了承运人航海过失免责和管船过失免责的规定，动摇了海商法律的基础，与《海牙规则》的规定相去甚远，因而参加者寥寥，且参加的国家都不是航运大国。我国目前尚未参加这三个国际公约，《中华人民共和国海商法》中关于提单的规定与《海牙规则》是一致的，只是在赔偿限额、诉讼时效、集装箱运输等方面有必要的修改，因而更符合时代的要求。

海上租船运输是指船舶所有人以一定的条件向租船人提供船舶的全部或部分舱位以运输货物或旅客，由租船人向船舶所有人缴纳租金的一种运输方式。海上租船运输有四种方式，即航次租船运输、期租船运输、光船租船运输和租购船舶运输。租船运输没有既定的船期表，也没有固定的航线，而是随货源情况决定船期和航线。海上租船运输一般运送的是大批的、整船整舱的货物，每一个租船合同的条款通常是互不相同的，其租金是以载货量的大小或时间的长短来计算，租船合同本身就是运输合同而不是合同的证明。海上租船运输是海上货物运输的一种重要方式，大宗货物的运输多采用这种方式。《中华人民共和国海商法》专设一章，即第六章“船舶租用合同”，专门对海上租船运输予以法律调整。

海上旅客运输是指承运人以适应运送旅客的船舶经海路将旅客及其行李从一港运送至另一港，而由旅客支付票款的运输形式。海上旅客运输与海上货物运输相比，对船舶的适航性要求更高，它不仅要求承运人在开航前和开航当时克尽职责使船舶适航，而且要求承运人在整个合同航次中，必须谨慎处理，使船舶始终处于适航状态。另外，在赔偿原则、责任限制等方面，海上旅客运输也与海上货物运输有重大区别。

海商法对海上商业运输方面的规定主要是关于合同双方的权利、义务、责任等的原则性规定，除关于承运人的最低责任方面的规定，如提供适航船舶的责任，管货的责任等是强制性的规定之外，其他方面的规定都是非强制性的，当事人可以根据“契约自由”原则，经双方协商后予以变更。

三、海商法调整对象之三：海上损害赔偿

海商法关于海上损害赔偿的规定又被称为海事法，主要是对船舶碰撞、海上救助、共同海损、海上保险、海上油污、海事索赔责任限制等问题的规定。在这部分内容中，除船舶碰撞是强制性规范之外，其他内容都是非强制性的。

船舶碰撞是指在任何水域海船与海船或海船与内河船发生接触，致使有关船舶或船上人身、财产遭受损害的行为。海事法律研究船舶碰撞主要是研究船舶碰撞责任的确定以及如何处理碰撞所造成的船舶、人身、货物及有关财产的损害赔偿问题。

海上救助又叫海难救助，是指由外来力量在任何水域对遭遇海难的船舶、货物和人命的全部或部分进行的援救。海上救助是以维护航行安全、增进贸易航海方便和利益为目的，以承认救助人的救助报酬请求权为手段来促进安全航行的实现。海上救助通常采取“无效果、无报酬(No Cure，No pay)”的形式进行，经双方当事人协商，也可以采取其他的救助形式。在现代海上运输中，对遇难油轮的救助通常采取“无效果、有一定报酬”的救助形式，以防止和减少海上油污事件的发生。

共同海损是指在海上运输中，船舶和货物遭受共同危险时，为了船货共同安全的需要，有意和合理地采取措施而产生的特殊牺牲和特殊费用。共同海损源于古老的法律谚语——“一人为大家作出的牺牲要由大家来补偿。”共同海损的牺牲和费用不是海上危险直接导致的结果，相反，它是为了解除海上危险而人为地、有意地造成的损失和费用。共同海损的牺牲和费用应由受益的船、货及运费方分摊。

海上保险是指保险人在被保险人从事海上运输发生损失时，按照约定的承保范围和险别负责赔偿的损害保险制度。海上保险有船舶保险、运费保险、货物保险、期得利益保险、船舶碰撞责任保险、再保险等。海上保险应贯彻赔偿原则、可保利益原则、绝对诚信原则和近因原则等保险制度的基本原则。

四、海商法调整对象之四：船舶担保法

船舶担保法是指关于海上运输和与其有关的行为所产生特定的当事人之间的特殊债权债务关系的法律，包括船舶优先权和船舶抵押权两方面的内容。

船舶优先权是指海事请求人根据法律的规定向船舶所有人、光船承租人、船舶经营人提出海事请求，对产生该海事请求的船舶具有优先受偿的权利。一般来说，以下各项海事请求具有船舶优先权：(1)船长、船员和在船上工作的其他在编人员的工资、其他劳动报酬、船员遣返费用和社会保险费用的给付请求；(2)在船舶营运中发生的人身伤亡的赔偿请求；(3)船舶吨税、引航费、港务费和其他港口规费的缴付请求；(4)海难救助的救助款项的给

付请求；（5）船舶在营运中因侵权行为产生的财产赔偿请求。船舶优先权不因船舶的转让而消灭。船舶优先权先于船舶留置权受偿。

船舶抵押权是指抵押权人对于抵押人提供的作为债务担保的船舶，在抵押人不履行债务时，可以依法拍卖，从卖得的价款中优先受偿的权利。船舶所有人或其授权的人可以设定船舶抵押权。在设定船舶抵押权时应签订书面协议，并应向船舶登记机关办理船舶抵押权登记，否则不得对抗善意的第三人。船舶抵押权后于船舶留置权受偿。

第五篇：海商法复习题

6．关于定期租船合同与航次租船合同的比较，下列说法正确的有哪些?()A．航次租船合同，营运全部由出租人负责；定期租船合同，承租人在约定期限内享有船舶的经营、指挥权

B．航次租船的出租人实质上是承运人，9．某船舶运输公司制定的海上旅客运输合同中的下列条款，无效的有：()

A．旅客不能证明自己对行李的灭失、毁损没有过错的，承运人不承担赔偿责任

B．由于不可抗力，承运人将旅客运送对完成该航次的承租人仅负责提供一艘适航船舶

C．航次租船合同的承租人一般是货主或托运人；而定期租船合同的承租人不一定是货主，可能是班轮公司或船舶经营人

D．定期租船合同按租用时间、租金率计算租金；而航次租船合同则按若干舱位或货物每吨若干金额及船舶载重吨计算运费

正确答案:ABC 解题思路：见《海商法》第92条、第129条、笫136～137条、第143条航次租船合阿是海上货物运输合同的一种，而定期租船合同则是船舶租用合同的一种航次租船合同的出租人实际上是负责该航次货物运输的承运人，而定期租船合同的出租人则不负担船舶的营运；由承运人负责营运

8．关于光船租赁合同项下双方当事人的权利和义务，以下各项说法中正确的是：()A．承租人负责船舶的保养、维修 B．承租人负担船舶的保险费用，但是保险方式须经出租人同意

C．未经承租人书面同意，出租人不得转让合同的权利义务

D．未经承租人事先书面同意，出租人不得对船舶设定抵押权

正确答案:ABD 解题思路：根据《海商法》第147～148条、第150～151条的规定，未经出租人书面同意，承租人不得转让合同权利义务，法律未对出租人转让合同权利义务作出限制，所以C选项不正确

委托给其他承运人的，承运人对旅客人身和行李的损失不再承担赔偿责任，而由实际承运人承担赔偿责任

C．承运人对无票乘船的旅客的任何人身、财产损失不承担任何责任

D．旅客要求人身损害的赔偿请求权，自离船或者应当离船之日起2年内不行使即丧失，该期限不适用中止、中断和延长

正确答案:ABCD 解题思路：根据《海商法》第126条的规定，海上旅客运输合同中含有下列内容之一的条款无效：免除承运人对旅客应当承担的法定责任；降低本章规定韵承运人责任限额；对本章规定的举证责任作出相反的约定{限制旅客提出赔偿请求的权利根据《海商法》第114～115条的规定，A选项的约定无效根据第121条的规定，B选项的约定无效根据第112条的规定，法律并未剥夺无票旅客的赔偿请求权，所以C选项的约定无效根据第258条的规定，2年期间是诉讼时效期间，而不是权利的除斥期间，应适用中止、中断和延长，所以D选项的约定无效

10．甲与乙签订船舶买卖合同，甲将所有的船舶“大东方1号”卖与乙，乙付了首期船款，余款交接船舶时结清，但未交接船。后甲又与丙签订合同，将船舶卖与丙，丙付清船款并与甲交接完船，并向船舶登记机关登记。乙得知向法院起诉甲与丙，要求甲履行合同，并要求丙将船舶交还。下列关于本案的处理方式正确的有：()A．乙有权要求甲履行交船义务

B．乙有权要求甲返还首期船款并承担违约责任

C．乙有权要求丙交还船舶

D．丙有权拒绝乙请求交付船舶的主张 救财产的20％支付了救助报酬，即120万元，问按法律规定，乙最多能得到的救助款项为：()正确答案:BD 解题思路：《海商法》第9条规定，船舶所有权的取得、转让和消灭，应当向船舶登记机关登记；未经登记的，不得对抗第三人船舶所有权的转让，应当签订书面合同从题目中可知，丙为善意第三人，且船舶已经办理了登记，产生了对抗第三人的效力故乙不能再要求甲履行交船义务，因为甲已经交付不能，但可以返还首期船款和承担违约责任乙也不能要求丙交还船舶，因为丙是善意的第三人，其经过合法途径取得了船舶的所有权本题当选答案为BD

甲所有的油船在海上发生了事故，救助公司乙应甲的要求进行救助，但对救助报酬未约定。经过救助，乙公司支出救助费用为50万元。请回答下列情形下的问题：

11．如果没有获救财产，但保护了环境的情形下：()A．则乙仍能获得救助款项

B．坚持“无效果、无报酬”的原则，乙不能获得救助款项

C．乙可以向船舶所有人请求支付救助款项

D．乙只能向所在海域所在地的政府要求支付救助款项

12．有船员若干被救，对此能否请求救助报酬?()A．不能请求报酬，因为救人是人道主义的行为，是每个人应有的道义责任 B．对海上人命的救助不适用海难救助的相关法律制度

C．如果在救助海上财产的同时也救助了人们，人命救助者也有权从财产救助者应得的报酬中分享一定的份额 D．可以和财产一样请求相应的救助报酬

13．如果获救财产为600万元，也保护了环境。按后来达成的协议，按获A．50万元 B．55万元 C．60万元 D．65万元 正确答案:11．AC；12．ABC；13．D 解题思路：乙能够得到救助报酬；可以向船舶所有人甲请求支付《海商法》第179条、第182条

14．2009年4月，我国A公司与日本B公司签订了一份进口9000米电缆合同。合同约定，A公司投保海上货物运输险，B公司租船运输，B公司须提供9月28日的提单。

9月25日，A公司向C保险公司按高于所购电缆总额10％投保。9月26日，承运船舶“东方”轮抵日本神户港装货，由于收到台风预报，“东方”轮停止装货移至锚地避风。30日重新开始准备装船，却发现已装上船的9轴电缆外包装严重受损。船长经外观检验证明，损坏的9轴电缆系绑扎不充分的绳索断裂所致，遂末加处理，继续将剩余电缆装上船。10月2日，装货完毕，D公司代表船长签发了以D公司为抬头，日期为2010年9月28日的已装船清洁提单，提单载明：“本提单所证明的是商人与本提单所标名船舶的所有人或光船租船人之间的合同，由于代表船长签发提单的班轮公司、公司或代理并非该合同中之本人。”

10月10日，“东方”轮抵达大连港，经检验机关检验有10轴电缆受损。C公司应A公司的请求，向A公司赔付70万美元，取得代位求偿权。后经查明，“东方”轮系E公司所有，由F公司经营，期租给D公司，E公司与D公司的租船合同中约定，船长由E公司聘用，船长有权授权租船人及代理人签发提单。

2011年4月，A．、C公司以D．、E、F公司为被告向大连海事法院提起诉讼。根据上述案情，回答下列问题：

(1)D公司所签发的提单属什么性质。(2)在本案中，谁是承运人，请说明理由。

(3)A、C公司能否共同提起诉讼。(4)责任人对起诉方承担何种责任，请说明理由。

(1)属于倒签提单的行为。

(2)E公司是承运人，因为虽然D公司签发的是本公司的格式提单，但在提单中已经表明其代理人的身份；而且，在E和D的租船合同中，明确船长可授权D公司签发提单。(3)不能。

(4)如果C公司因倒签提单提起侵权诉讼，应当以E、F公司为诉讼主体。同时，C公司可要求E公司承担货物损害的违约责任，因为其签发的是清洁提单。如果C因倒签提单及货物损坏提起违约诉讼，应当以E公司为诉讼主体。因为A、E是提单合同关系的主体，而C又代位A。

在船舶所有权的登记上未经登记不发生法律效力的规定与未经登记不能对抗第三人的规定有何区别？船舶作为大型动产，转移所有权应进行登记，如果不进行登记就不发生所有权移转的效果；但未经登记，不得对抗第三人的说法意思是在不进行登记的条件下，仍可进行物权处分，但是当第三人有充分的证据证明主张其物权时，交易人的无权将得不到保障，不能对抗第三人的权利要求。试比较《海牙规则》、《维斯比规则》和《汉堡规则》在承运人的责任基础、责任期间、免责等方面的不同规定。

一、承运人的责任基础不同

《海牙规则》由于在当时的历史背景下，船东的强大势力和航运技术条件的限制决定了《海牙规则》对承运人的要求不会十分严格，因此《海牙规则》对承运人责任基础采用了“不完全过失原则”。《维斯比规则》对这点没加任何修订。《汉堡规则》则将其改为了

“推定的完全过失原则”。

所谓“过失原则”是指有过失即负责，无过失即不负责，一般国家的民法多采用这一原则为基础。《海牙规则》总的规定也是要求承运人对自己的过失承担责任，但同时又规定“船长、船员、引航员或承运人的雇佣人员在驾驶或管理船舶上的行为、疏忽或不履行契约”可以要求免责（也是《海牙规则》遭非议最多的条款），即有过失也无须负责，因此，《海牙规则》被认为采用的是不完全过失原则。比起过失原则，这种责任制度虽然对承运人网开一面，但在当时的历史条件下还是有着明显的进步意义的。

《汉堡规则》的立场则严格得多，它不仅以是否存在过失来决定承运人是否负责，而且规定举证责任也要由承运人承担，即第五条规定的“除非承运人证明他本人，其受雇人或代理人为避免该事故发生及其后果已采取了一切所能合理要求的措施，否则承运人应对货物灭失或损坏或延迟交货所造成的损失负赔偿责任„„。”这样承运人的责任大大加重了。

二、承运人的最高责任赔偿限额不同

从《海牙规则》到《汉堡规则》依次提高了对每单位货物的最高赔偿金额。

三、对货物的定义不同

《海牙规则》对货物定义的范围较窄，将活动物、甲板货都排除在外。《汉堡规则》扩大了货物的定义。不仅把活动物、甲板货列人货物范畴，而且包括了集装箱和托盘等包装运输工具，“凡货物拼装在集装箱，托盘或类似运输器具内，或者货物是包装的，而这种运输器具或包装是由托运人提供的，则‘货物’包括他们在内”。

四、公约适用范围不同

《海牙规则》只适用于缔约国所签发的提单。这样，如果当事各方没有事先约定，那么对同一航运公司所经营的同一航线上来往不同的货物，可能会出现有的适用《海牙规则》，有的不能适用《海牙规则》的奇怪现象。《汉堡规则》则避免了这一缺憾。它不仅规定公约适用于两个不同缔约国间的所有海上运输合同，而且规定①被告所在地；②提单签发地；③装货港；④卸货港；⑤运输合同指定地点，五个地点之中任何一个在缔约国的都可以适用《汉堡规则》。

五、承运人的责任期间不同

《海牙规则》规定承运人的责任期间是“„„自货物装上船舶开始至卸离船舶为止的一段时间„„”，有人称之为“钩至钩”。《汉堡规则》则将责任期间扩大为承运人或其代理人从托运人或托运人的代理人手中接管货物时起，至承运人将货物交付收货人或收货人的代理人时止，包括装货港、运输途中、卸货港、集装箱堆场或集装箱货运站在内的承运人掌管的全部期间，简称为“港到港”。

六、诉讼时效不同

《海牙规则》的诉讼时效为一年。一年后“„„在任何情况下承运人和船舶都被解除其对灭失或损害的一切责任„„”。一年时间对远洋运输的当事人，特别是对要经过复杂索赔、理赔程序，而后向承运人追偿的保险人来讲，无疑过短。《维斯比规则》规定诉讼时效经当事各方同意可以延长。并且在“„„一年期满之后，只要是在受诉讼法院的法律准许期间之内，便可向第三方提起索赔诉讼„„”，但时间必须在三个月以内。这样部分缓解了时效时间过短在实践中造成的困难。到《汉堡规则》一方面直接将诉讼时效延长至两年，另一方面仍旧保留了《维斯比规则》90天追赔诉讼时效的规定。

七、对承运人延迟交货责任的规定不同

由于历史条件的限制，《海牙??维斯比规则》对延迟交货未作任何规

定。《汉堡规则》则在第二条规定：“如果货物未能在明确议定的时间内，或虽无此项议定，但未能在考虑到实际情况对一个勤勉的承运人所能合理要求的时间内，在海上运输合同所规定的卸货港交货，即为延迟交付”，承运人要对延迟交付承担赔偿责任。赔偿范围包括：①行市损失；②利息损失；③停工、停产损失。赔偿金额最多为延迟交付货物所应支付运费的2.5倍，且不应超过合同运费的总额。

公正我国现行的海事、海商案件是依照《民事诉讼法》为基础审理的，但《民事诉讼法》并不能完全保障具有特殊专业性和较强国际性的《海商法》的有效实施。而《海事诉讼特别程序法》又不具有独立的程序法地位。进行程序法的体制改革，制定独立的海事诉讼法，是实现海事司法公正的重要条件。

于程序法和实体法不配套,给海事审判带来了困难。虽然此后最高人民法院先后作出了《关于审理涉外海上人身伤亡案件损害赔偿的具体规定(试行)》和《关于涉外海事诉讼管辖的具体规定》等司法解释,在及时解决审理海事海商案件中遇到的具体适用法律问题和保证海事审判工作正常进行方面发挥了作用,但毋庸置疑,尽快制定一部海事诉讼特别程序法,使海事诉讼在程序方面有法可依,仍势在必行。