海商法教学系统案例5篇

第一篇：海商法教学系统案例

海商法教学系统案例

第一章船舶

一、船舶所有权

案例一：

【案情简介】

甲船务公司与乙公司于2000年1月20日签订《“风帆”轮转让协议书》。约定如下：由甲方将其所属的“风帆”轮以人民币1500万转让给乙方；乙方应于2000年9月25日至29日对该轮进行外观勘验并接受该船；该轮应严格依乙方验船时之现状交船，属于该船的所有技术证书、设备、备件、物料和技术资料等，无论在船上还是在岸上，均应随船交给乙方。签约后，甲、乙公司于2001年1月25日13：00时在黄埔港交船完毕。事后乙公司得知，甲公司曾在交船前通过其原经营人丁公司代购“风帆”轮的辅机备件及主机备件，并分别于2000年4月4日由丁公司将辅机备件以及于10月22日将主机备件先后在香港交付运输，运抵广州后就一直存放于广州一物资供应站仓库内。乙公司遂向甲公司主张这两批备件的权利，未果，便诉至法院，诉称：本案双方在船舶买卖合同中早已对该船的备件等做了明确的约定，即不论是船上还是岸上的备件均随船交付，并且根据习惯，该轮的备件也只能用于该轮之上，因此，甲公司应将存放于仓库中的主机

备件与辅机备件一并交付。

【思考方向】

1．本案双方所签订的船舶转让协议是否有效?

2．双方对标的的交付范围是否明确?

3．若双方合同未曾涉及船员私人物品及粮、油、烟、酒等用品之归属，乙公司可否对此也主张权利?

4．甲公司是否已完全履行了交付义务?

5．如何认定2000年4月4日发运的“风帆”轮的辅机备件及同年10月22日发运的主机备件的权利归属?

【学理分析】

在本案中，首先应认定甲乙双方所签之船舶转让协议是在双方协商一致的基础上达成的，内容合法，当为有效合同。其次，双方在协议中明确约定，乙方应于2000年9月25日至29日对该轮进行外观勘验并接受该船，因此本案之交易是确定的。据此应认定双方对船舶及其备件的交付范围是明确的，即双方交易的范围是以2000年9月29日乙方最后勘验船舶的时间确定的。最后，本案焦点在于主、辅机备件究应归属何方所有?其关键就在于甲公司取得这两批备件所有权的时间是否在2000年9月29日之前，因为双方曾明确约定：该轮应严格依乙方2000年9月29日验船时之现状交船，属于该船的所有技术证书、设备、备件等，无论在船上还是在岸上，均应随船交给乙方。由本案观之，辅机备件当应判归乙公司所有，因为该批备件是于2000年4月4日就已在香港被交付运输，属于合同约定的2000年9月29日验船时或这之前在岸上的备件。而主机备件就不应判归乙公司，因为这批备件是于同年10月22日才在香港交付运输。

根据我国《民法通则》第72条之规定，财产所有权从财产交付时起转移，故甲公司取得这批备件所有权的时间应在交付运输当时或之后，不可能在交付运输之前，即不可能在确定交易范围之前，换言之，甲公司在同乙公司确定交易范围之时尚还不具有所有权的备件，自不属于交易之范围，而无须向乙公司交付，尽管这批主机备件原确是作为“风帆”轮维修备件而予以订购的。

案例二：

【案情简介】

甲公司将某船卖给乙公司，乙公司由于经费紧张只支付了一半船款．双方约定余款于3年内结清。1

乙公司接手该船后一直未向船舶登记机关办理所有权转移登记。后来乙公司在经营中同丙修船厂签订了修船合同，将该船交由丙修船厂修理，并因拖欠修船费而与丙修船厂发生了争议。丙修船厂诉至法院，申请扣押该船。甲、乙公司辩称：依我国《海商法>，由于该船所有权之转移未经登记，则甲、乙公司(即船舶所有权转移当事双方)就当然可以以该船所有权转移未经登记，因而未发生效力为由来对抗丙公司(即第三人)的权利主张。

【思考方向】

法院是否应支持甲、乙公司的主张，判丙公司败诉？

案例三：

【案情简介】

某渔业公司于1995年9月自某船公司处购得某冷藏运输船并开始经营该船。购船后，渔业公司为正常经营该船，在物质上、程度上作了大量准备工作，包括为该船更换一台副机、购置一部鱿鱼钩机、配备适任船员、为该船投保渔船险等等，并以拥有此船为条件同国外某公司共同投资兴办了一家水产品加工公司。购船时渔船公司曾向船舶登记机关征询过有关船舶过户事宜，登记机关因此类船舶属特殊船舶，经营此类船舶需交通部批准而未予办理登记，渔业公司在此之前即曾向交通部提出了经营此类船舶的申请。1997年3月，某船舶工业公司因与该船卖方(即某船公司)的合同纠纷而向法院申请扣押该船，渔业公司以该船之所有权已从某船公司处合法转让给自己为由提出异议。而此时交通部关于渔业公司可以经营该船的批文仍未下发至船舶登记机关，该船的所有权转移自然也就未能得到登记。于是某船舶工业公司主张某船公司与某渔业公司(即船舶所有权转移当事双方)间就该冷藏运输船所有权的转让不能对抗自己(即第三方)对该船的权利主张。

【思考方向】

兹假设有四种情况，则分别对某船舶工业公司之主张有何影响?

(1)某船舶工业公司对买卖双方转让船舶一事并不知晓，于是提出上述主张：

(2)某船舶工业公司对买卖双方转让船舶之事一清二楚，事后仍提出上述主张：

(3)某船舶工业公司在提出上述主张之时，对买卖双方转让船舶一事并不知晓，直到提出后方才了解此事；

(4)某船舶工业公司对买卖双方转让船舶一事不仅知晓，而且以某种方式明示或默示地表示接受未登记船舶所有权转移对其的约束，但事后与卖方产生合同纠纷，又提出上述主张。

【学理分析】

上述两案情的核心问题是未登记船舶所有权的转移对当事人的效力究竟如何。而这一效力问题包括两方面：一方面是对船舶转移当事人双方间的效力问题(在此方面，若买卖双方已完成船舶转让事宜，则即使这一事实未经登记，也丝毫不影响船舶所有权已在当事人之间发生了转移这一法律效力，换句话说，未经登记之船舶转让对买卖双方间的效力不构成任何影响，一方决不可以未经登记为由而于转让船舶后又主张转让协议无效。从上两案案情来看，显然均不属于该方面的问题)；另一方面是对当事人与第三人间的效力问题，而上两案之纠纷就恰恰属于这一范畴。现分述如下：

案例二：甲、乙公司之抗辩不能成立

因为《海商法》第9条关于船舶所有权的转移应当登记，未登记则不得对抗第三人的规定绝对不能理解为如果船舶所有权转移未经登记，船舶所有权转移当事双方可以以船舶所有权转移未经登记，因而未发生效力为由来对抗第三人的权利主张。在船舶所有权转移当事双方与第三人的关系上，《海商法》第9条仅赋予第三人以主张船舶所有权转移未经登记因而不受其约束，并可以主张该所有权转移无效的权利，而从未赋予船舶所有权转移当事双方以任何意义的抗辩权。故甲、乙公司对丙公司之抗辩理由是不能成立的，法院支持甲乙公司的判决也就毫无疑问是错误的了。

案例三：某船舶工业公司主张能否成立

首先，我们必须了解《海商法>第9条之所以规定船舶所有权转移要进行登记，并以登记作为船舶所有

权转移对第三人产生约束力的前提条件，其目的无非在于通过登记这种方式使船舶所有权在当事人之间已发生转移这一事实得到公示，使第三人了解这一事实，以免因对这一事实不知情而在交易中遭受不测。本 来船舶系动产，因此转移船舶所有权，交付即可满足公示的要求。但船舶又具有不动产的某些特征，常作不动产处理，因此《海商法》和《船舶登记条例>均规定船舶所有权转移应以登记来公示，未登记的，不得对抗第三人。

其次，此处所谓的“第三人”是否包括所有意义上的第三人?是否既包括善意第三人(即对特定的法律事件不知情或不应当知情的第三人)，也包括恶意第三人(即对特定的法律事件知情或应当知情的第三叭)?答案当然是否定的，因为善意第三人与恶意第三人的法律地位是完全不同的，对善意第三人，法律向来予以保护，善意保护是各国法律的通例。但是另一方面，法律所保护的也仅仅是善意第三人，而对于恶意第三人，法律则向来不予保护。<海商法>第9条的主要目的是赋予第三人在船舶所有权转移等事项未经登记时主张船舶所有权转移等对其不具有约束力、他可以不受该所有权转移约束的权利。本条规定是对第三人利益的一种保护，其所保护的第三人也只能是善意第三人，即对船舶已经根据买卖合同由卖方交付给买方，并已由买方所占有和使用，只是未办理登记这一事实不知情或不应当知情的第三人，而不应当是恶意的即对上述事实知情或应当知情的第三人，因为此时对于该第三人来说公示的目的已经达到，这种情况应视为对第三人来说登记已经进行，所以船舶所有权转移对第三人生效的前提已经具备，未登记船舶所有权转移此时就可以对抗恶意第三人。同时对善意第三人来说也只需在实施与船舶有关的法律行为的当时为善意，如果在事后得知船舶已在当事人之间转移的事实，他仍然享受善意保护。而对于放弃权利的第三人来说，既然<海商法>第9条的规定旨在赋予第三人在船舶所有权转移未经登记时主张该转移对其不具有约束力，是一种权利，权利人就有权对其进行处分。如果第三人以某种方式明示或默示地放弃了上述权利，接受未登记船舶所有权转移对第三人的约束，那么，这一所有权转移当然也就具备了对抗该第三人的效力。因此在本案中，假定的第一种情况出现，即如果根据客观情况，船舶工业公司不了解渔业公司已向船公司购买了该船并已开始经营该船这一事实，即船舶工业公司是善意的第三人，那么对其申请法院应予支持；而当第二种情况出现时，即如果根据具体情况，船舶工业公司对上述事实知情，即船舶工业公司是恶 意第三人，对其申请法院则不应予以支持；当第三种情况出现时，其仍然享受善意保护；当第四种情况出现时，则对其申请法院不应予以支持。

最后，我们还须明白一点，即使本案属于第一、第三两种情况，也就是说船舶工业公司的主张会得到法院的支持的结果，只能是依据并适用我国现行法律的结果，而并未能体现法律公平正义之最高诉求。因为实践证明，由<海商法》及(船舶登记条例>的相关规定所构成的我国现行的船舶所有权登记制度，不仅表 现出某些规定不够明确(例如第三人究竟是否只包括善意第三人以及如何界定之等问题)，而且在船舶所有权转移当事人与第三人的关系的处理上，在注意保障第三人利益的同时，没有能够对船舶所有权转移的当事双方的利益、尤其是买方的利益给予应有的保护。虽然，一般说来，船舶买卖双方提供法律规定的上述 文件、满足<船舶登记条例>规定的所有权转移登记的条件并不困难，正常情况下。申请人可在7日内获得船舶所有权登记书。但现实的情况并非总是如此理想，当船舶买卖合同依法成立，买受方已占有并且开始经营船舶，买受方提出登记申请后，由于申请人所无法控制的原因，船舶所有权转移长时间得不到登记。在此期间，如果当事船舶因船舶出卖方的债务而被并不知情的债权人请求法院予以扣押的话，那么对船舶买方来说尤显不公。本案情况即是一例。为避免此种情况发生，有学者曾建议《船舶登记条例>可借鉴其他法律、法规的做法，规定由船舶登记部门制作登记申请公报，将申请人的登记申请，包括申请时间、申请 内容、申请登记的船舶的主要情况及时记录并予以公示。并且规定，据依法成立的船舶买卖合同而买入的、船舶买方已提出登记申请，但非由于船舶买卖双方的原因而尚未获得登记的登记中的船舶，免因船舶出卖人所负债务而受扣押。若此。当不会发生如本案陷船舶买方于不利之情况。

二、船舶抵押权

案例四：

【案情简介】

甲公司因经营不善而发生财务危机，便将其所属的“南海”轮于2001年1月向丙银行设定抵押以融资500万人民币，双方约定，还款日期为2002年1月。后甲又因经营乏术，不得不以光船租赁的形式将“南海”轮于2001年5月租给乙公司使用，租期为3年。2002年2月甲公司仍未能偿还抵押担保的债务，丙银 行便诉至法院，并提出扣押、拍卖“南海”轮的请求，以实现自己的债权。乙公司抗辩称，该船已被自己从其所有人处光船租赁使用，若该船被扣押、拍卖，必将给自己的权益造成损害，请求法院驳回丙之请求。

【思考方向】

像这种于同一船上设定船舶抵押权在先，设定光船租赁权在后，二者发生冲突的情况下，哪个权利应予以优先保护? 而若于同一船上设定光船租赁权在先，设定船舶抵押权在后，二者发生冲突的情况下，又将如何予以保护?

【法律规定】

1．《海商法》第一百四十九条第二款因船舶所有权争议或者出租人所负的债务致使船舶被扣押的，出租人应当保证承租人的利益不受影响；致使承租人遭受损失的，出租人应当负赔偿责任。

《海商法》第一百五十一条 未经承租人事先书面同意，出租人不得在光船租赁期间对船舶设定抵押权。

出租人违反前款规定，致使承租人遭受损失的，应当负赔偿责任。

2．《合同法》第五十二条有下列情形之一的，合同无效：

(一)一方以欺诈、胁迫的手段订立合同，损害国家利益；

(二)恶意串通，损害国家、集体或者第三人利益；

(三)以合法形式掩盖非法目的；

(四)损害社会公共利益；

(五)违反法律、行政法规的强制性规定。

《合同法》第二百二十八条第一款因第三人主张权利，致使承租人不能对租赁物使用、收益的，承租人可以要求减少租金或者不付租金。

3．《船舶登记条例》第二十条对20总吨以上的船舶设定抵押权时，抵押权人和抵押人应当持下列文件到船籍港船舶登记机关申请办理船舶抵押权登记：

(一)双方签字的书面申请书；

(二)船舶所有权登记证书或者船舶建造合同；

(三)船舶抵押合同。

该船舶设定有其他抵押权的，还应当提供有关证明文件。

船舶共有人就共有船舶设定抵押权时，还应当提供三分之二以上份额或者约定份额的共有人的同意证明文件。

4．《民法通则》第六十一条民事行为被确认为无效或者被撤销后，当事人因该行为取得的财产，应当返还给受损失的一方。有过错的一方应当赔偿对方因此所受的损失，双方都有过错的，应当各自承担相应的责任。

双方恶意串通，实施民事行为损害国家的、集体的或者第三人的利益的，应当追缴双方取得的财产，收归国家、集体所有或者返还第三人。

【学理分析】

依一般法理分析，船舶抵押权属物权，而光船租赁权属债权，又由于抵押权成立在先，善意的抵押权人是没有过错的，当抵押权人因行使抵押权而与承租人的光船租赁权产生冲突时，即租赁权之行使影响抵押权的实现时，依物权优先于债权的原则，法院可依抵押权人的申请，判令解除该租赁合同。当然，根据<海商法》第149条第2款的规定及《合同法》第228条第l款的规定，承租人对因此而遭致的损失可依违约责任向出租人索赔，或要求减少或不付租金。可见，在船舶抵押权设定在先、光船租赁设定在后的情况下，应依抵押权优先于租赁权的原则来处理。

对于光船租赁权设定在先，船舶抵押权设定在后的情况又将如何处理?

从《海商法》第151条规定的立法精神来看，在出租人未取得承租人的书面同意而设定抵押权的情况下，若抵押权和光船租赁权产生冲突，抵押权人似乎依然可以主张抵押权优先于租赁权而先行行使其权利，而因抵押权人行使权利给承租人带来的损害，承租人也只得以违约责任向出租人请求赔偿。但是有专家指出，在单船公司盛行的今天，出租人除了该船舶以外，可能一无所有，若首先保证抵押权人实现其权利后，承租人可能一文钱也得不到。同时，由于我国对船舶所有权、抵押权、光船租赁权的设定明文规定以登记为其公示方式，对一个谨慎的债权人来说，他在接受抵押人以船舶设定抵押之时，大多会在船舶登记簿上检查该船舶的登记物权及光船租赁权。因而，在光船租赁设定在先，且出租人未取得承租人的书面同意即设定抵押权的情况下，抵押权人对此情况往往不仅知道，而且还应知道此时设定该船舶抵押权很有可能给承租人的合法权益带来损害，而他却仍然与抵押人签订抵押合同，此种情况，当属恶意。依《民法通则》和《合同法》的有关规定可知，此种情形下抵押人和抵押权人签订的合同应属无效合同。当然，也不能一概认定只要出租人未事先取得承租人的同意则抵押权人肯定有恶意从而导致抵押合同无效，而应区别对待。因为，毕竟债权人在设定船舶抵押权之前就船舶上的登记物权和光船租赁权进行检查只是一个谨慎的债权人的习惯做法而已，法律并没有赋予他必须如此做的义务。况且在我国，很多抵押权人在设定船舶抵押权时是不知道检查船舶登记簿的，此时，就很难说他们肯定有恶意了。故而，在实践中，认定恶意与否的标准关键在于抵押权人是否在设定抵押权的当时知道有光船租赁权的存在。可见，在光船租赁设定在先，船舶抵押设定在后的情况，并不能一味依抵押权优先于租赁权的原则来处理。对于〈海商法〉第151条及《船舶登记条例》第20条均未将此区别予以规定的缺憾，专家建议应在《船舶登记条例》第20条要求提出的文件中加入一项规定：“该船舶已以光船条件出租的，还应当提供承租人的同意证明文件”。

案例五：

原告卢天增将其个人购买的一艘运输船挂靠被告捷顺公司，取名“捷顺303“，并在福州港监登记注册。双方口头约定，该船所有权登记为捷顺公司，由卢天增经营，并负责税收和经营费用，捷顺公司每月收取管理费2200元。1995年7月27日，原告锦程公司、卢天增与被告捷顺公司协商，同意将“捷顺303”船转移挂靠在锦程公司，锦程公司与捷顺公司为此签订了《船舶转移协议》。协议约定：“捷顺303“船系挂靠船舶，财产所有权属卢天增；挂靠期间卢天增与捷顺公司发生45万元债务，船舶转移前应结清，后由捷顺公司办理该轮的有关过户所需手续；协议签订后，“捷顺303”船舶所有事宜与捷顺公司无关，该船所有权属锦程公司。协议签订当日，卢天增偿还了所欠捷顺公司的债务。之后，锦程公司、卢天增将船名更改为“天荣”轮，并注销了原“捷顺303“轮的船舶营运许可证。当原告在福州港监办理“捷顺303”轮注销和过户手续时，发现捷顺公司于1995年11月22日将该轮抵押给中国工商银行福州市仓山支行(下称仓山支行)，抵押贷款的数额为90万元，福州港监出具有船舶抵押权登记证明书。因船舶已设定了抵押权，福州港监不予办理注销与过户手续。由于卢天增在此之前已将“捷顺303“轮的营运许可证注销，为营运，锦程公司和卢天增于1995年9月在泉州申请办理了临时营运证书，1995年12月底，临时证书到期，船舶再未营运。

为此，二原告以被告在船舶转移协议签订后，私自将“捷顺303”轮向银行抵押贷款，致使其无法办理船舶注销和登记手续，船舶无法营运造成经济损失为理由，向厦门海事法院提起诉讼，请求判令被告将“捷顺303"轮过户为原告锦程公司或赔偿卢天增船舶价款350万元，赔偿原告经济损失117万元。

问：(1)如何认定本案三方间之关系?

(2)原告卢天增与被告捷顺公司间所达成的挂靠船舶的口头协议，以及捷顺公司与锦程公司签订的(船舶转移协议》是否有效?

(3)如何认定本案船舶所有权之归属以及被告应否承担赔偿责任?

第二篇：海商法教学系统案例

海 商 法 教 学 系 统 案 例

第一章 船舶

一、船舶所有权 案例一： 【案情简介】

甲船务公司与乙公司于2000年1月20日签订《“风帆”轮转让协议书》。约定如下：由甲方将其所属的“风帆”轮以人民币1500万转让给乙方；乙方应于2000年9月25日至29日对该轮进行外观勘验并接受该船；该轮应严格依乙方验船时之现状交船，属于该船的所有技术证书、设备、备件、物料和技术资料等，无论在船上还是在岸上，均应随船交给乙方。签约后，甲、乙公司于2001年1月25日13：00时在黄埔港交船完毕。事后乙公司得知，甲公司曾在交船前通过其原经营人丁公司代购“风帆”轮的辅机备件及主机备件，并分别于2000年4月4日由丁公司将辅机备件以及于10月22日将主机备件先后在香港交付运输，运抵广州后就一直存放于广州一物资供应站仓库内。乙公司遂向甲公司主张这两批备件的权利，未果，便诉至法院，诉称：本案双方在船舶买卖合同中早已对该船的备件等做了明确的约定，即不论是船上还是岸上的备件均随船交付，并且根据习惯，该轮的备件也只能用于该轮之上，因此，甲公司应将存放于仓库中的主机

备件与辅机备件一并交付。【思考方向】

1．本案双方所签订的船舶转让协议是否有效? 2．双方对标的的交付范围是否明确? 3．若双方合同未曾涉及船员私人物品及粮、油、烟、酒等用品之归属，乙公司可否对此也主张权利? 4．甲公司是否已完全履行了交付义务? 5．如何认定2000年4月4日发运的“风帆”轮的辅机备件及同年10月22日发运的主机备件的权利归属? 【学理分析】

在本案中，首先应认定甲乙双方所签之船舶转让协议是在双方协商一致的基础上达成的，内容合法，当为有效合同。其次，双方在协议中明确约定，乙方应于2000年9月25日至29日对该轮进行外观勘验并接受该船，因此本案之交易是确定的。据此应认定双方对船舶及 其备件的交付范围是明确的，即双方交易的范围是以2000年9月29日乙方最后勘验船舶的时间确定的。最后，本案焦点在于主、辅机备件究应归属何方所有?其关键就在于甲公司取得这两批备件所有权的时间是否在2000年9月29日之前，因为双方曾明确约定：该轮应严格依乙方2000年9月29日验船时之现状交船，属于该船的所有技术证书、设备、备件等，无论在船上还是在岸上，均应随船交给乙方。由本案观之，辅机备件当应判归乙公司所有，因为该批备件是于2000年4月4日就已在香港被交付运输，属于合同约定的2000年9月29日验船时或这之前在岸上的备件。而主机备件就不应判归乙公司，因为这批备件是于同年10月22日才在香港交付运输。

根据我国《民法通则》第72条之规定，财产所有权从财产交付时起转移，故甲公司取得这批备件所有权的时间应在交付运输当时或之后，不可能在交付运输之前，即不可能在确定交易范围之前，换言之，甲公司在同乙公司确定交易范围之时尚还不具有所有权的备件，自不属于交易之范围，而无须向乙公司交付，尽管这批主机备件原确是作为“风帆”轮维修备件而予以订购的。

案例二： 【案情简介】

甲公司将某船卖给乙公司，乙公司由于经费紧张只支付了一半船款．双方约定余款于3年内结清。乙公司接手该船后一直未向船舶登记机关办理所有权转移登记。后来乙公司在经营中同丙修船厂签订了修船合同，将该船交由丙修船厂修理，并因拖欠修船费而与丙修船厂发生了争议。丙修船厂诉至法院，申请扣押该船。甲、乙公司辩称：依我国《海商法>，由于该船所有权之转移未经登记，则甲、乙公司(即船舶所有权转移当事双方)就当然可以以该船所有权转移未经登记，因而未发生效力为由来对抗丙公司(即第三人)的权利主张。

【思考方向】

法院是否应支持甲、乙公司的主张，判丙公司败诉？

案例三： 【案情简介】

某渔业公司于1995年9月自某船公司处购得某冷藏运输船并开始经营该船。购船后，渔业公司为正常经营该船，在物质上、程度上作了大量准备工作，包括为该船更换一台副机、购 2 置一部鱿鱼钩机、配备适任船员、为该船投保渔船险等等，并以拥有此船为条件同国外某公司共同投资兴办了一家水产品加工公司。购船时渔船公司曾向船舶登记机关征询过有关船舶过户事宜，登记机关因此类船舶属特殊船舶，经营此类船舶需交通部批准而未予办理登记，渔业公司在此之前即曾向交通部提出了经营此类船舶的申请。1997年3月，某船舶工业公司因与该船卖方(即某船公司)的合同纠纷而向法院申请扣押该船，渔业公司以该船之所有权已从某船公司处合法转让给自己为由提出异议。而此时交通部关于渔业公司可以经营该船的批文仍未下发至船舶登记机关，该船的所有权转移自然也就未能得到登记。于是某船舶工业公司主张某船公司与某渔业公司(即船舶所有权转移当事双方)间就该冷藏运输船所有权的转让不能对抗自己(即第三方)对该船的权利主张。

【思考方向】

兹假设有四种情况，则分别对某船舶工业公司之主张有何影响?(1)某船舶工业公司对买卖双方转让船舶一事并不知晓，于是提出上述主张：(2)某船舶工业公司对买卖双方转让船舶之事一清二楚，事后仍提出上述主张：(3)某船舶工业公司在提出上述主张之时，对买卖双方转让船舶一事并不知晓，直到提出后方才了解此事；

(4)某船舶工业公司对买卖双方转让船舶一事不仅知晓，而且以某种方式明示或默示地表示接受未登记船舶所有权转移对其的约束，但事后与卖方产生合同纠纷，又提出上述主张。

【学理分析】

上述两案情的核心问题是未登记船舶所有权的转移对当事人的效力究竟如何。而这一效力问题包括两方面：一方面是对船舶转移当事人双方间的效力问题(在此方面，若买卖双方已完成船舶转让事宜，则即使这一事实未经登记，也丝毫不影响船舶所有权已在当事人之间发生了转移这一法律效力，换句话说，未经登记之船舶转让对买卖双方间的效力不构成任何影响，一方决不可以未经登记为由而于转让船舶后又主张转让协议无效。从上两案案情来看，显然均不属于该方面的问题)；另一方面是对当事人与第三人间的效力问题，而上两案之纠纷就恰恰属于这一范畴。现分述如下：

案例二：甲、乙公司之抗辩不能成立

因为《海商法》第9条关于船舶所有权的转移应当登记，未登记则不得对抗第三人的规定绝对不能理解为如果船舶所有权转移未经登记，船舶所有权转移当事双方可以以船舶所有权转 3 移未经登记，因而未发生效力为由来对抗第三人的权利主张。在船舶所有权转移当事双方与第三人的关系上，《海商法》第9条仅赋予第三人以主张船舶所有权转移未经登记因而不受其约束，并可以主张该所有权转移无效的权利，而从未赋予船舶所有权转移当事双方以任何意义的抗辩权。故甲、乙公司对丙公司之抗辩理由是不能成立的，法院支持甲乙公司的判决也就毫无疑问是错误的了。

案例三：某船舶工业公司主张能否成立

首先，我们必须了解《海商法>第9条之所以规定船舶所有权转移要进行登记，并以登记作为船舶所有权转移对第三人产生约束力的前提条件，其目的无非在于通过登记这种方式使船舶所有权在当事人之间已发生转移这一事实得到公示，使第三人了解这一事实，以免因对这一事实不知情而在交易中遭受不测。本

来船舶系动产，因此转移船舶所有权，交付即可满足公示的要求。但船舶又具有不动产的某些特征，常作不动产处理，因此《海商法》和《船舶登记条例>均规定船舶所有权转移应以登记来公示，未登记的，不得对抗第三人。

其次，此处所谓的“第三人”是否包括所有意义上的第三人?是否既包括善意第三人(即对特定的法律事件不知情或不应当知情的第三人)，也包括恶意第三人(即对特定的法律事件知情或应当知情的第三叭)?答案当然是否定的，因为善意第三人与恶意第三人的法律地位是完全不同的，对善意第三人，法律向来予以保护，善意保护是各国法律的通例。但是另一方面，法律所保护的也仅仅是善意第三人，而对于恶意第三人，法律则向来不予保护。<海商法>第9条的主要目的是赋予第三人在船舶所有权转移等事项未经登记时主张船舶所有权转移等对其不具有约束力、他可以不受该所有权转移约束的权利。本条规定是对第三人利益的一种保护，其所保护的第三人也只能是善意第三人，即对船舶已经根据买卖合同由卖方交付给买方，并已由买方所占有和使用，只是未办理登记这一事实不知情或不应当知情的第三人，而不应当是恶意的即对上述事实知情或应当知情的第三人，因为此时对于该第三人来说公示的目的已经达到，这种情况应视为对第三人来说登记已经进行，所以船舶所有权转移对第三人生效的前提已经具备，未登记船舶所有权转移此时就可以对抗恶意第三人。同时对善意第三人来说也只需在实施与船舶有关的法律行为的当时为善意，如果在事后得知船舶已在当事人之间转移的事实，他仍然享受善意保护。而对于放弃权利的第三人来说，既然<海商法>第9条的规定旨在赋予第三人在船舶所有权转移未经登记时主张该转移对其不具有约束力，是一种权利，权利人就有权对其进行处分。如果第三人以某种方式明示或默示地放弃了上述权利，接受未登记船舶所有权 4 转移对第三人的约束，那么，这一所有权转移当然也就具备了对抗该第三人的效力。

因此在本案中，假定的第一种情况出现，即如果根据客观情况，船舶工业公司不了解渔业公司已向船公司购买了该船并已开始经营该船这一事实，即船舶工业公司是善意的第三人，那么对其申请法院应予支持；而当第二种情况出现时，即如果根据具体情况，船舶工业公司对上述事实知情，即船舶工业公司是恶

意第三人，对其申请法院则不应予以支持；当第三种情况出现时，其仍然享受善意保护；当第四种情况出现时，则对其申请法院不应予以支持。

最后，我们还须明白一点，即使本案属于第一、第三两种情况，也就是说船舶工业公司的主张会得到法院的支持的结果，只能是依据并适用我国现行法律的结果，而并未能体现法律公平正义之最高诉求。因为实践证明，由<海商法》及(船舶登记条例>的相关规定所构成的我国现行的船舶所有权登记制度，不仅表

现出某些规定不够明确(例如第三人究竟是否只包括善意第三人以及如何界定之等问题)，而且在船舶所有权转移当事人与第三人的关系的处理上，在注意保障第三人利益的同时，没有能够对船舶所有权转移的当事双方的利益、尤其是买方的利益给予应有的保护。虽然，一般说来，船舶买卖双方提供法律规定的上述

文件、满足<船舶登记条例>规定的所有权转移登记的条件并不困难，正常情况下。申请人可在7日内获得船舶所有权登记书。但现实的情况并非总是如此理想，当船舶买卖合同依法成立，买受方已占有并且开始经营船舶，买受方提出登记申请后，由于申请人所无法控制的原因，船舶所有权转移长时间得不到登记。

在此期间，如果当事船舶因船舶出卖方的债务而被并不知情的债权人请求法院予以扣押的话，那么对船舶买方来说尤显不公。本案情况即是一例。为避免此种情况发生，有学者曾建议《船舶登记条例>可借鉴其他法律、法规的做法，规定由船舶登记部门制作登记申请公报，将申请人的登记申请，包括申请时间、申请

内容、申请登记的船舶的主要情况及时记录并予以公示。并且规定，据依法成立的船舶买卖合同而买入的、船舶买方已提出登记申请，但非由于船舶买卖双方的原因而尚未获得登记的登记中的船舶，免因船舶出卖人所负债务而受扣押。若此。当不会发生如本案陷船舶买方于不利之情况。

二、船舶抵押权

案例四： 【案情简介】

甲公司因经营不善而发生财务危机，便将其所属的“南海”轮于2001年1月向丙银行设定抵押以融资500万人民币，双方约定，还款日期为2002年1月。后甲又因经营乏术，不得不以光船租赁的形式将“南海”轮于2001年5月租给乙公司使用，租期为3年。2002年2月甲公司仍未能偿还抵押担保的债务，丙银

行便诉至法院，并提出扣押、拍卖“南海”轮的请求，以实现自己的债权。乙公司抗辩称，该船已被自己从其所有人处光船租赁使用，若该船被扣押、拍卖，必将给自己的权益造成损害，请求法院驳回丙之请求。

【思考方向】

像这种于同一船上设定船舶抵押权在先，设定光船租赁权在后，二者发生冲突的情况下，哪个权利应予以优先保护? 而若于同一船上设定光船租赁权在先，设定船舶抵押权在后，二者发生冲突的情况下，又将如何予以保护? 【法律规定】

1．《海商法》第一百四十九条第二款 因船舶所有权争议或者出租人所负的债务致使船舶被扣押的，出租人应当保证承租人的利益不受影响；致使承租人遭受损失的，出租人应当负赔偿责任。

《海商法》第一百五十一条 未经承租人事先书面同意，出租人不得在光船租赁期间对船舶设定抵押权。

出租人违反前款规定，致使承租人遭受损失的，应当负赔偿责任。2．《合同法》第五十二条 有下列情形之一的，合同无效：(一)一方以欺诈、胁迫的手段订立合同，损害国家利益；(二)恶意串通，损害国家、集体或者第三人利益；(三)以合法形式掩盖非法目的；(四)损害社会公共利益；

(五)违反法律、行政法规的强制性规定。

《合同法》第二百二十八条第一款 因第三人主张权利，致使承租人不能对租赁物使用、收益的，承租人可以要求减少租金或者不付租金。

3．《船舶登记条例》第二十条 对20总吨以上的船舶设定抵押权时，抵押权人和抵押人 6 应当持下列文件到船籍港船舶登记机关申请办理船舶抵押权登记：

(一)双方签字的书面申请书；

(二)船舶所有权登记证书或者船舶建造合同；(三)船舶抵押合同。

该船舶设定有其他抵押权的，还应当提供有关证明文件。

船舶共有人就共有船舶设定抵押权时，还应当提供三分之二以上份额或者约定份额的共有人的同意证明文件。

4．《民法通则》第六十一条 民事行为被确认为无效或者被撤销后，当事人因该行为取得的财产，应当返还给受损失的一方。有过错的一方应当赔偿对方因此所受的损失，双方都有过错的，应当各自承担相应的责任。

双方恶意串通，实施民事行为损害国家的、集体的或者第三人的利益的，应当追缴双方取得的财产，收归国家、集体所有或者返还第三人。

【学理分析】

依一般法理分析，船舶抵押权属物权，而光船租赁权属债权，又由于抵押权成立在先，善意的抵押权人是没有过错的，当抵押权人因行使抵押权而与承租人的光船租赁权产生冲突时，即租赁权之行使影响抵押权的实现时，依物权优先于债权的原则，法院可依抵押权人的申请，判令解除该租赁合同。当然，根据<海商法》第149条第2款的规定及《合同法》第228条第l款的规定，承租人对因此而遭致的损失可依违约责任向出租人索赔，或要求减少或不付租金。可见，在船舶抵押权设定在先、光船租赁设定在后的情况下，应依抵押权优先于租赁权的原则来处理。

对于光船租赁权设定在先，船舶抵押权设定在后的情况又将如何处理? 从《海商法》第151条规定的立法精神来看，在出租人未取得承租人的书面同意而设定抵押权的情况下，若抵押权和光船租赁权产生冲突，抵押权人似乎依然可以主张抵押权优先于租赁权而先行行使其权利，而因抵押权人行使权利给承租人带来的损害，承租人也只得以违约责任向出租人请求赔偿。但是有专家指出，在单船公司盛行的今天，出租人除了该船舶以外，可能一无所有，若首先保证抵押权人实现其权利后，承租人可能一文钱也得不到。同时，由于我国对船舶所有权、抵押权、光船租赁权的设定明文规定以登记为其公示方式，对一个谨慎的债权人来说，他在接受抵押人以船舶设定抵押之时，大多会在船舶登记簿上检查该船舶的登记物权及光船租赁权。因而，在光船租赁设定在先，且出租人未取得承租人的书面同意即设定抵押 7 权的情况下，抵押权人对此情况往往不仅知道，而且还应知道此时设定该船舶抵押权很有可能给承租人的合法权益带来损害，而他却仍然与抵押人签订抵押合同，此种情况，当属恶意。依《民法通则》和《合同法》的有关规定可知，此种情形下抵押人和抵押权人签订的合同应属无效合同。当然，也不能一概认定只要出租人未事先取得承租人的同意则抵押权人肯定有恶意从而导致抵押合同无效，而应区别对待。因为，毕竟债权人在设定船舶抵押权之前就船舶上的登记物权和光船租赁权进行检查只是一个谨慎的债权人的习惯做法而已，法律并没有赋予他必须如此做的义务。况且在我国，很多抵押权人在设定船舶抵押权时是不知道检查船舶登记簿的，此时，就很难说他们肯定有恶意了。故而，在实践中，认定恶意与否的标准关键在于抵押权人是否在设定抵押权的当时知道有光船租赁权的存在。可见，在光船租赁设定在先，船舶抵押设定在后的情况，并不能一味依抵押权优先于租赁权的原则来处理。对于〈海商法〉第151条及《船舶登记条例》第20条均未将此区别予以规定的缺憾，专家建议应在《船舶登记条例》第20条要求提出的文件中加入一项规定：“该船舶已以光船条件出租的，还应当提供承租人的同意证明文件”。

案例五：

原告卢天增将其个人购买的一艘运输船挂靠被告捷顺公司，取名“捷顺303“，并在福州港监登记注册。双方口头约定，该船所有权登记为捷顺公司，由卢天增经营，并负责税收和经营费用，捷顺公司每月收取管理费2200元。1995年7月27日，原告锦程公司、卢天增与被告捷顺公司协商，同意将“捷顺303”船转移挂靠在锦程公司，锦程公司与捷顺公司为此签订了《船舶转移协议》。协议约定：“捷顺303“船系挂靠船舶，财产所有权属卢天增；挂靠期间卢天增与捷顺公司发生45万元债务，船舶转移前应结清，后由捷顺公司办理该轮的有关过户所需手续；协议签订后，“捷顺303”船舶所有事宜与捷顺公司无关，该船所有权属锦程公司。协议签订当日，卢天增偿还了所欠捷顺公司的债务。之后，锦程公司、卢天增将船名更改为“天荣”轮，并注销了原“捷顺303“轮的船舶营运许可证。当原告在福州港监办理“捷顺303”轮注销和过户手续时，发现捷顺公司于1995年11月22日将该轮抵押给中国工商银行福州市仓山支行(下称仓山支行)，抵押贷款的数额为90万元，福州港监出具有船舶抵押权登记证明书。因船舶已设定了抵押权，福州港监不予办理注销与过户手续。由于卢天增在此之前已将“捷顺303“轮的营运许可证注销，为营运，锦程公司和卢天增于1995年9月在泉州申请办理了临时营运证书，1995年12月底，临时证书到期，船舶再未营运。

为此，二原告以被告在船舶转移协议签订后，私自将“捷顺303”轮向银行抵押贷款，致使其无法办理船舶注销和登记手续，船舶无法营运造成经济损失为理由，向厦门海事法院提起诉讼，请求判令被告将“捷顺303"轮过户为原告锦程公司或赔偿卢天增船舶价款350万元，赔偿原告经济损失117万元。

问：(1)如何认定本案三方间之关系?(2)原告卢天增与被告捷顺公司间所达成的挂靠船舶的口头协议，以及捷顺公司与锦程公司签订的(船舶转移协议》是否有效?(3)如何认定本案船舶所有权之归属以及被告应否承担赔偿责任?

第三篇：海商法提单案例

〖案情〗1

原告：中国某保险公司

被告：日本株式会社

2001年9月20日，中茶公司作为买方与荷兰C公司签订500公吨可可豆销售合同，付款条件为FOB阿比让，信用证付款。装运期为2001年11月，包装为新麻袋。2001年11月19日，原告中国某保险公司出具涉案货物运输保险单，其中记载的被保险人为中茶公司，由象牙海岸(科特迪瓦)至中国上海，承保险别为一切险。同日，中茶公司支付了保险费。2001年11月20日，被告日本株式会社签发编号为754062853的提单，提单记载：托运人为S公司，收货人凭指示，通知人为中茶公司和兴光公司，装货港为象牙海岸(科特迪瓦)阿比让，卸货港为中国上海，货物状况为7,700包象牙海岸(科特迪瓦)可可豆，共500公吨。

2001年 12月21日，涉案货物进口报关，报关单记载的经营单位为中茶公司，收货单位为兴光公司，货物用途为加工返销。同年12月29日，原告中国某保险公司向被告日本株式会社发出索赔通知。2002年1月15日，中国进出口商品检验总公司(以下简称中国商检)就涉案货物出具了检验证书，证明中国商检工作人员于2001年12月25日到达检验地点浙江省绍兴市库场，发现集装箱铅封号、箱号与提单一致，箱体无破损，但有渗水，箱内顶部有大量凝结水，干燥剂全部潮湿，衬垫货物的纸板浸湿，箱门处麻袋腐蚀破损，上层货物发霉程度较轻，底层货物进水并发霉结块，上述损失共计105,835美元，损失原因基本判定为集装箱在海运途中遭海水浸泡所致。2002年 3月8日，中茶公司出具赔款收据及权益转让书，证明其已收到涉案货物保险赔款人民币1,157,824.01元，并同意将已取得赔款部分保险标的的一切权益转让给原告。

裁判

上海海事法院经审理认为，指示提单的背书即意味着运输合同权利义务的转让。涉案货物在目的港交付前，提单已由中茶公司背书给兴光公司，兴光公司作为提单持有人向承运人主张提货，提单所证明的运输合同的权利义务已经转让，中茶公司与兴光公司之间的委托加工和代为提货的关系不能对抗包括承运人和保险人在内的第三人。中茶公司已经不是提单的合法持有人，其再以提单所证明的运输合同为依据，要求被告承担违约责任已无法律依据。故本案原告不能向被告主张货损赔偿。据此判决对原告的诉讼请求不予支持。原告不服提起上诉，上海市高级人民法院经审理，于2003年12月22日作出二审判决，驳回上诉，维持原判。

案例2

原告：Ａ外贸公司

被告：Ｂ货运公司

案外人：Ｃ贸易公司

C贸易公司与A外贸公司订立联营合同出口货物，在国内购买货物时，由A外贸公司出资60万元人民币，其余货款由C贸易公司支付。A外贸公司作为C的外贸代理，负责办理出口、退税、结汇等手续。C贸易公司与B货运公司订立了海上货物运输合同，B货运公司将签发的记名提单交给C，提单上的托运人是A外贸公司。C贸易公司找到B货运公司称提单丢失，要求登报挂失，并称A外贸公司已授权其办理登报事宜。B货运公司未经核实即将提单登报挂失。货到达目的港，B货运公司发出电放指令将提单项下货物交给提单上记名的收货人，此后C贸易公司的法定代表人携款潜逃。A外贸公司遂持正本提单向法院起诉，要求B赔付货款。其理由是：

1、提单是物权凭证，正本提单在A外贸公司手里，而提单项下的货物却被B货运公司无单放货，导致A外贸公司无法结汇，造成的经济损失应由B货运公司承担。

2、A外贸公司是提单上的托运人，B货运公司登报挂失提单未经托运人确认，提单应为有效，仍然具有物权凭证的作用。

而B货运公司不同意赔偿外贸公司的损失，其理由是：

1、其签发的是记名提单，并将货物交给提单上记名的收货人，并无过错；

2、A外贸公司并未与其联系过海上货物运输事宜，托运人一栏是应C贸易公司的要求填写了A外贸公司，正本提单交给C贸易公司，该公司称提单丢失要求挂失和电放，货运代理公司没有理由拒绝。

评析法庭经过审理认为，A外贸公司与C贸易公司形成联营合同关系，又是外贸代理合同关系。C贸易公司与港商之间是货物买卖合同关系。至于买卖合同的收货人未付货款应属于结算纠纷。而海上货物运输合同无单放货属于交付纠纷。B货运公司在C要求其登报挂失提单时，应该向提单上的托运人核实，B货运公司不能证明确已向提单上的托运人核实过，应该承担举证不能的法律后果。但是，A外贸公司在承运人无单放货的情况下，能否持正本提单向承运人主张提单项下的货款要从提单的类型，以及该类型提单在海上货物运输过程中的作用来分析。

记名提单是记名货物交付或指定给具体人的凭证。记名提单上列明确定的收货人，而不另加列指示字样，不可转让。《海牙规则》中的物权凭证是指持有该凭证即意味着享有支配货物的权利。由此可见，记名提单的持有人并不享有支配货物的权利。货到目的港后，承运人不负有要求记名收货人出示或提交提单的义务。因此，记名提单并不具有物权凭证的效力。我国海商法第71条规定应理解为承运人保证向提单上记名的收货人交付货物。

第七十一条

提单，是指用以证明海上货物运输合同和货物已经由承运人接收或者装船，以及承运人保证据以交付货物的单证。提单中载明的向记名人交付货物，或者按照指示人的指示交付货物，或者向提单持有人交付货物的条款，构成承运人据以交付

货物的保证。

审判

法院经过审理认为，本案为海上货物运输合同纠纷。原告A外贸公司系提单上的托运人，被告B货运公司系承运人。被告作为承运人签发的提单是记名提单，根据我国《海商法》的规定，提单中载明的向记名人交付货物的条款是承运人据以交付货物的保证。记名提单是不可转让的运输单证，不具有物权凭证效力。因此，承运人向未持有记名提单的记名收货人交付货物，是按照运输单证履行其交货义务，并未侵犯提单持有人的权益。承运人将货物交付记名收货人之后，交货义务即履行完毕。作为记名提单的托运人，在货物交付前，可以凭其持有的记名提单行使提单项下权利，但在货物交付后，即丧失了对其所持有的提单项下货物的任何权利，无权凭记名提单向承运人主张无单放货货款损失，遂法院对于A外贸公司的诉讼请求予以驳回。

第四篇：海商法论文

试论海商法的调整对象

班级：报关091304姓名：张艳文学好：094104130446 摘 要: 我国是世界十大航运国之一，远洋运输在我国对外贸易中占居重要位置。1993年7月1日起生效的《中华人民共和国海商法》，是近年来我国所颁布的法律中与国际惯例和国际通行做法接轨最多的法律之一。明确海商法的调整对象，有利于加强对海商法的研究。本文论述了海商法的四方面调整对象：海上企业组织、海上商业运输、海上损害赔偿和船舶担保法。

关键词 海商法 船舶 运输 提单

海商法一词包括了两层含义，一是指作为法律的海商法，如《中华人民共和国海商法》，《英国海上货物运输法》等等；二是指海商法学科，即以海商法为主要研究对象的古老的法律学科，一般又称为海商法学。海商法一词在大陆法系国家称为Maritime Law或The law of Admiralty，在英美法系国家称为Shipping Law。从词源上考查，海商法一词是与“海”和“商”有关的法律，是有关海洋商业的法律。海商法的调整对象各国学者认识不一，各国的立法实践也多有相异之处，这除了与法律传统、文化习俗、航运习惯等有关之外，还与一个国家的地理位置、外贸地位等有关。我国海商法体系是以《中华人民共和国海商法》为核心，以《中华人民共和国对外国籍船舶管理规则》、《中华人民共和国海上交通安全法》、《中华人民共和国海上环境保护法》、《北京理算规则》、《中国海事仲裁委员会仲裁规则》等以及中国参加的有关海上运输方面的国际条约为内容构成的，并以众所周知的航运习惯为必要补充。《中华人民共和国海商法》第一条规定：“为了调整海上运输关系，船舶关系，维护当事人各方的合法权益，促进海上运输和经济贸易的发展，制定本法。”由此可见，我国海商法律的调整对象是海上运输中发生的以及与船舶有关的各种关系，包括调整平等主体之间的横向的海商、海事关系和调整非平等主体之间的纵向的海商、海事及船舶行政管理关系。

一、海商法调整对象之一：海上企业组织

海上企业组织是从事海上商业运输和海上生产活动的主体。海上企业组织可以是法人、非法人的单位和自然人，在现代海上运输实践中，海上企业组织多以法人的形式出现，非法人的单位和自然人则较为少见。海商法对海上企业组织的调整主要是关于船舶所有人、船舶辅助人员以及船舶本身的规定。

船舶所有人是指对船舶本身享有占有、使用、收益和处分权利的人，包括船舶所有人本人、船舶共有人和租船人。船舶所有人本人是完全的自物权人，享有充分的和全面的船舶所有权，除可以对船舶进行占有、使用和收益之外，还可以对船舶进行处分。船舶共有人包括船舶共同共有人和船舶按份共有人两类，他们分别依据民法上的共同共有制度和按份共有制度对船舶行使所有权。船舶所有人是海上运输活动中享受权利和承担义务的主体，海上运输活动和海上生产活动都是围

绕船舶所有人而展开和进行的，在某种意义上可以说，海商法就是关于船舶所有人权利和义务的法律。

二、海商法调整对象之二：海上商业运输

海上商业运输主要是指海上货物运输和海上旅客运输，除此之外还包括海上拖航运输。海上货物运输是海商法调整的主要对象之一，又有两种运输方式，即提单运输(又称为班轮运输、定期船运输、件杂货运输或零担运输)和租船运输(又称为不定期船运输)。提单运输是指承运人承揽运输件杂货而应托运人要求签发提单并收取运费的运输，此时的运输合同是通过提单表现的，提单具有海上货物运输合同的证明、承运人收受货物或将货物装船的收据、承运人凭以在目的港交付货物的物权凭证等三大法律功能。海上租船运输有四种方式，即航次租船运输、期租船运输、光船租船运输和租购船舶运输。租船运输没有既定的船期表，也没有固定的航线，而是随货源情况决定船期和航线。海上租船运输一般运送的是大批的、整船整舱的货物，每一个租船合同的条款通常是互不相同的，其租金是以载货量的大小或时间的长短来计算，租船合同本身就是运输合同而不是合同的证明。海上租船运输是海上货物运输的一种重要方式，大宗货物的运输多采用这种方式。《中华人民共和国海商法》专设一章，即第六章“船舶租用合同”，专门对海上租船运输予以法律调整。海商法对海上商业运输方面的规定主要是关于合同双方的权利、义务、责任等的原则性规定，除关于承运人的最低责任方面的规定，如提供适航船舶的责任，管货的责任等是强制性的规定之外，其他方面的规定都是非强制性的，当事人可以根据“契约自由”原则，经双方协商后予以变更。

三、海商法调整对象之三：海上损害赔偿

海商法关于海上损害赔偿的规定又被称为海事法，主要是对船舶碰撞、海上救助、共同海损、海上保险、海上油污、海事索赔责任限制等问题的规定。在这部分内容中，除船舶碰撞是强制性规范之外，其他内容都是非强制性的。

船舶碰撞是指在任何水域海船与海船或海船与内河船发生接触，致使有关船舶或船上人身、财产遭受损害的行为。海事法律研究船舶碰撞主要是研究船舶碰撞责任的确定以及如何处理碰撞所造成的船舶、人身、货物及有关财产的损害赔偿问题。

海上救助又叫海难救助，是指由外来力量在任何水域对遭遇海难的船舶、货物和人命的全部或部分进行的援救。海上救助是以维护航行安全、增进贸易航海方便和利益为目的，以承认救助人的救助报酬请求权为手段来促进安全航行的实现。海上救助通常采取“无效果、无报酬(No Cure，No pay)”的形式进行，经双方当事人协商，也可以采取其他的救助形式。在现代海上运输中，对遇难油轮的救助通常采取“无效果、有一定报酬”的救助形式，以防止和减少海上油污事件的发生。

共同海损是指在海上运输中，船舶和货物遭受共同危险时，为了船货共同安全的需要，有意和合理地采取措施而产生的特殊牺牲和特殊费用。共同海损的牺牲和费用应由受益的船、货及运费方分摊。

海上保险是指保险人在被保险人从事海上运输发生损失时，按照约定的承保范围和险别负责赔偿的损害保险制度。海上保险有船舶保险、运费保险、货物保险、期得利益保险、船舶碰撞责任保险、再保险等。海上保险应贯彻赔偿原则、可保利益原则、绝对诚信原则和近因原则等保险制度的基本原则。

四、海商法调整对象之四：船舶担保法

船舶担保法是指关于海上运输和与其有关的行为所产生特定的当事人之间的特殊债权债务关系的法律，包括船舶优先权和船舶抵押权两方面的内容。

船舶优先权是指海事请求人根据法律的规定向船舶所有人、光船承租人、船舶经营人提出海事请求，对产生该海事请求的船舶具有优先受偿的权利。一般来说，以下各项海事请求具有船舶优先权：(1)船长、船员和在船上工作的其他在编人员的工资、其他劳动报酬、船员遣返费用和社会保险费用的给付请求；(2)在船舶营运中发生的人身伤亡的赔偿请求；(3)船舶吨税、引航费、港务费和其他港口规费的缴付请求；(4)海难救助的救助款项的给付请求；（5）船舶在营运中因侵权行为产生的财产赔偿请求。

参考文献:

【1】郭萍.航运业务与海商法.大连：大连海事大学出版社，2003.【2】司玉涿等.海商法.北京：中国人民大学出版社，2008.【3】邢海宝.海商法教程.北京:中国人民大学出版社,2009.

第五篇：海商法复习题

6．关于定期租船合同与航次租船合同的比较，下列说法正确的有哪些?()A．航次租船合同，营运全部由出租人负责；定期租船合同，承租人在约定期限内享有船舶的经营、指挥权

B．航次租船的出租人实质上是承运人，9．某船舶运输公司制定的海上旅客运输合同中的下列条款，无效的有：()

A．旅客不能证明自己对行李的灭失、毁损没有过错的，承运人不承担赔偿责任

B．由于不可抗力，承运人将旅客运送对完成该航次的承租人仅负责提供一艘适航船舶

C．航次租船合同的承租人一般是货主或托运人；而定期租船合同的承租人不一定是货主，可能是班轮公司或船舶经营人

D．定期租船合同按租用时间、租金率计算租金；而航次租船合同则按若干舱位或货物每吨若干金额及船舶载重吨计算运费

正确答案:ABC 解题思路：见《海商法》第92条、第129条、笫136～137条、第143条航次租船合阿是海上货物运输合同的一种，而定期租船合同则是船舶租用合同的一种航次租船合同的出租人实际上是负责该航次货物运输的承运人，而定期租船合同的出租人则不负担船舶的营运；由承运人负责营运

8．关于光船租赁合同项下双方当事人的权利和义务，以下各项说法中正确的是：()A．承租人负责船舶的保养、维修 B．承租人负担船舶的保险费用，但是保险方式须经出租人同意

C．未经承租人书面同意，出租人不得转让合同的权利义务

D．未经承租人事先书面同意，出租人不得对船舶设定抵押权

正确答案:ABD 解题思路：根据《海商法》第147～148条、第150～151条的规定，未经出租人书面同意，承租人不得转让合同权利义务，法律未对出租人转让合同权利义务作出限制，所以C选项不正确

委托给其他承运人的，承运人对旅客人身和行李的损失不再承担赔偿责任，而由实际承运人承担赔偿责任

C．承运人对无票乘船的旅客的任何人身、财产损失不承担任何责任

D．旅客要求人身损害的赔偿请求权，自离船或者应当离船之日起2年内不行使即丧失，该期限不适用中止、中断和延长

正确答案:ABCD 解题思路：根据《海商法》第126条的规定，海上旅客运输合同中含有下列内容之一的条款无效：免除承运人对旅客应当承担的法定责任；降低本章规定韵承运人责任限额；对本章规定的举证责任作出相反的约定{限制旅客提出赔偿请求的权利根据《海商法》第114～115条的规定，A选项的约定无效根据第121条的规定，B选项的约定无效根据第112条的规定，法律并未剥夺无票旅客的赔偿请求权，所以C选项的约定无效根据第258条的规定，2年期间是诉讼时效期间，而不是权利的除斥期间，应适用中止、中断和延长，所以D选项的约定无效

10．甲与乙签订船舶买卖合同，甲将所有的船舶“大东方1号”卖与乙，乙付了首期船款，余款交接船舶时结清，但未交接船。后甲又与丙签订合同，将船舶卖与丙，丙付清船款并与甲交接完船，并向船舶登记机关登记。乙得知向法院起诉甲与丙，要求甲履行合同，并要求丙将船舶交还。下列关于本案的处理方式正确的有：()A．乙有权要求甲履行交船义务

B．乙有权要求甲返还首期船款并承担违约责任

C．乙有权要求丙交还船舶

D．丙有权拒绝乙请求交付船舶的主张 救财产的20％支付了救助报酬，即120万元，问按法律规定，乙最多能得到的救助款项为：()正确答案:BD 解题思路：《海商法》第9条规定，船舶所有权的取得、转让和消灭，应当向船舶登记机关登记；未经登记的，不得对抗第三人船舶所有权的转让，应当签订书面合同从题目中可知，丙为善意第三人，且船舶已经办理了登记，产生了对抗第三人的效力故乙不能再要求甲履行交船义务，因为甲已经交付不能，但可以返还首期船款和承担违约责任乙也不能要求丙交还船舶，因为丙是善意的第三人，其经过合法途径取得了船舶的所有权本题当选答案为BD

甲所有的油船在海上发生了事故，救助公司乙应甲的要求进行救助，但对救助报酬未约定。经过救助，乙公司支出救助费用为50万元。请回答下列情形下的问题：

11．如果没有获救财产，但保护了环境的情形下：()A．则乙仍能获得救助款项

B．坚持“无效果、无报酬”的原则，乙不能获得救助款项

C．乙可以向船舶所有人请求支付救助款项

D．乙只能向所在海域所在地的政府要求支付救助款项

12．有船员若干被救，对此能否请求救助报酬?()A．不能请求报酬，因为救人是人道主义的行为，是每个人应有的道义责任 B．对海上人命的救助不适用海难救助的相关法律制度

C．如果在救助海上财产的同时也救助了人们，人命救助者也有权从财产救助者应得的报酬中分享一定的份额 D．可以和财产一样请求相应的救助报酬

13．如果获救财产为600万元，也保护了环境。按后来达成的协议，按获A．50万元 B．55万元 C．60万元 D．65万元 正确答案:11．AC；12．ABC；13．D 解题思路：乙能够得到救助报酬；可以向船舶所有人甲请求支付《海商法》第179条、第182条

14．2009年4月，我国A公司与日本B公司签订了一份进口9000米电缆合同。合同约定，A公司投保海上货物运输险，B公司租船运输，B公司须提供9月28日的提单。

9月25日，A公司向C保险公司按高于所购电缆总额10％投保。9月26日，承运船舶“东方”轮抵日本神户港装货，由于收到台风预报，“东方”轮停止装货移至锚地避风。30日重新开始准备装船，却发现已装上船的9轴电缆外包装严重受损。船长经外观检验证明，损坏的9轴电缆系绑扎不充分的绳索断裂所致，遂末加处理，继续将剩余电缆装上船。10月2日，装货完毕，D公司代表船长签发了以D公司为抬头，日期为2010年9月28日的已装船清洁提单，提单载明：“本提单所证明的是商人与本提单所标名船舶的所有人或光船租船人之间的合同，由于代表船长签发提单的班轮公司、公司或代理并非该合同中之本人。”

10月10日，“东方”轮抵达大连港，经检验机关检验有10轴电缆受损。C公司应A公司的请求，向A公司赔付70万美元，取得代位求偿权。后经查明，“东方”轮系E公司所有，由F公司经营，期租给D公司，E公司与D公司的租船合同中约定，船长由E公司聘用，船长有权授权租船人及代理人签发提单。

2011年4月，A．、C公司以D．、E、F公司为被告向大连海事法院提起诉讼。根据上述案情，回答下列问题：

(1)D公司所签发的提单属什么性质。(2)在本案中，谁是承运人，请说明理由。

(3)A、C公司能否共同提起诉讼。(4)责任人对起诉方承担何种责任，请说明理由。

(1)属于倒签提单的行为。

(2)E公司是承运人，因为虽然D公司签发的是本公司的格式提单，但在提单中已经表明其代理人的身份；而且，在E和D的租船合同中，明确船长可授权D公司签发提单。(3)不能。

(4)如果C公司因倒签提单提起侵权诉讼，应当以E、F公司为诉讼主体。同时，C公司可要求E公司承担货物损害的违约责任，因为其签发的是清洁提单。如果C因倒签提单及货物损坏提起违约诉讼，应当以E公司为诉讼主体。因为A、E是提单合同关系的主体，而C又代位A。

在船舶所有权的登记上未经登记不发生法律效力的规定与未经登记不能对抗第三人的规定有何区别？船舶作为大型动产，转移所有权应进行登记，如果不进行登记就不发生所有权移转的效果；但未经登记，不得对抗第三人的说法意思是在不进行登记的条件下，仍可进行物权处分，但是当第三人有充分的证据证明主张其物权时，交易人的无权将得不到保障，不能对抗第三人的权利要求。试比较《海牙规则》、《维斯比规则》和《汉堡规则》在承运人的责任基础、责任期间、免责等方面的不同规定。

一、承运人的责任基础不同

《海牙规则》由于在当时的历史背景下，船东的强大势力和航运技术条件的限制决定了《海牙规则》对承运人的要求不会十分严格，因此《海牙规则》对承运人责任基础采用了“不完全过失原则”。《维斯比规则》对这点没加任何修订。《汉堡规则》则将其改为了

“推定的完全过失原则”。

所谓“过失原则”是指有过失即负责，无过失即不负责，一般国家的民法多采用这一原则为基础。《海牙规则》总的规定也是要求承运人对自己的过失承担责任，但同时又规定“船长、船员、引航员或承运人的雇佣人员在驾驶或管理船舶上的行为、疏忽或不履行契约”可以要求免责（也是《海牙规则》遭非议最多的条款），即有过失也无须负责，因此，《海牙规则》被认为采用的是不完全过失原则。比起过失原则，这种责任制度虽然对承运人网开一面，但在当时的历史条件下还是有着明显的进步意义的。

《汉堡规则》的立场则严格得多，它不仅以是否存在过失来决定承运人是否负责，而且规定举证责任也要由承运人承担，即第五条规定的“除非承运人证明他本人，其受雇人或代理人为避免该事故发生及其后果已采取了一切所能合理要求的措施，否则承运人应对货物灭失或损坏或延迟交货所造成的损失负赔偿责任„„。”这样承运人的责任大大加重了。

二、承运人的最高责任赔偿限额不同

从《海牙规则》到《汉堡规则》依次提高了对每单位货物的最高赔偿金额。

三、对货物的定义不同

《海牙规则》对货物定义的范围较窄，将活动物、甲板货都排除在外。《汉堡规则》扩大了货物的定义。不仅把活动物、甲板货列人货物范畴，而且包括了集装箱和托盘等包装运输工具，“凡货物拼装在集装箱，托盘或类似运输器具内，或者货物是包装的，而这种运输器具或包装是由托运人提供的，则‘货物’包括他们在内”。

四、公约适用范围不同

《海牙规则》只适用于缔约国所签发的提单。这样，如果当事各方没有事先约定，那么对同一航运公司所经营的同一航线上来往不同的货物，可能会出现有的适用《海牙规则》，有的不能适用《海牙规则》的奇怪现象。《汉堡规则》则避免了这一缺憾。它不仅规定公约适用于两个不同缔约国间的所有海上运输合同，而且规定①被告所在地；②提单签发地；③装货港；④卸货港；⑤运输合同指定地点，五个地点之中任何一个在缔约国的都可以适用《汉堡规则》。

五、承运人的责任期间不同

《海牙规则》规定承运人的责任期间是“„„自货物装上船舶开始至卸离船舶为止的一段时间„„”，有人称之为“钩至钩”。《汉堡规则》则将责任期间扩大为承运人或其代理人从托运人或托运人的代理人手中接管货物时起，至承运人将货物交付收货人或收货人的代理人时止，包括装货港、运输途中、卸货港、集装箱堆场或集装箱货运站在内的承运人掌管的全部期间，简称为“港到港”。

六、诉讼时效不同

《海牙规则》的诉讼时效为一年。一年后“„„在任何情况下承运人和船舶都被解除其对灭失或损害的一切责任„„”。一年时间对远洋运输的当事人，特别是对要经过复杂索赔、理赔程序，而后向承运人追偿的保险人来讲，无疑过短。《维斯比规则》规定诉讼时效经当事各方同意可以延长。并且在“„„一年期满之后，只要是在受诉讼法院的法律准许期间之内，便可向第三方提起索赔诉讼„„”，但时间必须在三个月以内。这样部分缓解了时效时间过短在实践中造成的困难。到《汉堡规则》一方面直接将诉讼时效延长至两年，另一方面仍旧保留了《维斯比规则》90天追赔诉讼时效的规定。

七、对承运人延迟交货责任的规定不同

由于历史条件的限制，《海牙??维斯比规则》对延迟交货未作任何规

定。《汉堡规则》则在第二条规定：“如果货物未能在明确议定的时间内，或虽无此项议定，但未能在考虑到实际情况对一个勤勉的承运人所能合理要求的时间内，在海上运输合同所规定的卸货港交货，即为延迟交付”，承运人要对延迟交付承担赔偿责任。赔偿范围包括：①行市损失；②利息损失；③停工、停产损失。赔偿金额最多为延迟交付货物所应支付运费的2.5倍，且不应超过合同运费的总额。

公正我国现行的海事、海商案件是依照《民事诉讼法》为基础审理的，但《民事诉讼法》并不能完全保障具有特殊专业性和较强国际性的《海商法》的有效实施。而《海事诉讼特别程序法》又不具有独立的程序法地位。进行程序法的体制改革，制定独立的海事诉讼法，是实现海事司法公正的重要条件。

于程序法和实体法不配套,给海事审判带来了困难。虽然此后最高人民法院先后作出了《关于审理涉外海上人身伤亡案件损害赔偿的具体规定(试行)》和《关于涉外海事诉讼管辖的具体规定》等司法解释,在及时解决审理海事海商案件中遇到的具体适用法律问题和保证海事审判工作正常进行方面发挥了作用,但毋庸置疑,尽快制定一部海事诉讼特别程序法,使海事诉讼在程序方面有法可依,仍势在必行。