海商法学习体会[合集5篇]

第一篇：海商法学习体会

海商法学习体会

07年是新的一年，我面对的是一个新的学期，也面对着新的课程。这个学期学校安排了选修课，在众多科目中，海

商法吸引了我的眼球。

海商法对于我而言是很陌生的一个词汇，从字面意思来看，这部法规必与“海”和“商”有关。而在上了几堂课后，对于海商法这个词我也有了新的，更全面的认识。

我国《海商法》第1条规定，海商法是调整海上运输关系，船舶关系的法律规范的总称。但由于还是上运输也与船舶有关，所以海上运输关系不能与船舶关系并列，正确而言，海商法是调整海上运输关系和其他船舶关系的法律规范的总称。

海商法的主要内容包括：1 使用船舶而发生的船舶物权关系，包括船舶所有权，船舶租赁权，船舶抵押权，船舶留置权，船舶优先权等。2 经营船舶而发生的运输合同关系，包括海上货物运输合同关系，海上旅客运输合同关系，海上拖航合同关系等。3 因海上损害而发生的侵权关系，包括船舶碰撞，海上油污等关系。4 因分担海上风险而发生的特殊法律关系，难看共同海损，海事赔偿责任限制，海上保险等关系。5 对船舶，船员进行监督和管理而发生的法律关系，包括船舶登记，船长的特殊法律地位，船员资格和管理，航海安全，沿海航行权等关系。

选修课的学习使我对海商法有了初步的了解，但对于许多的定义和问题却还未能完全理解，如什么是船舶优先权，共同海损是怎么一回事等等。

于是，通过网络，我对海商法便有了等全面的理解——调整海上商业航运中发生的以及与船舶有关的各种法律关系的法律规范总和。对于海商法学术上存在两种解释。(1)把海商法理解为形式意义上的海商法和实质意义上的海商法两种(如：日本)。形式意义上的海商法指以法典形式规定的海商法。实质意义上则指以海商企业，特别是以海上商业运输企业为对象而制订的各种私法规范，以及直接关系到海商企业正常秩序的各种公法规范。因此实质意义上的海商法除包括商法典有关规定外，还包括其他有关国内立法，参加的国际公约和认可的航运惯例。(2)把海商法分为广义和狭义两种(如：法国)。广义海商法是有关海上航行的各种法规总称。狭义海商法则专指商法中的一部分，是用来调整船舶所有人，经营人以及其他各有关方之间的关系，特别是为解决海上客货运输合同以及与之有关合同的法律问题。海商法属于国内立法，但在一国法律体系中海商法应归属哪一部门，各国的学说和立法颇有岐异。原因有二：一是各国对海上运输行为属于商业行为还是生产行为认识不同，二是各国法律体系结构有差异。对此主要有3种观点：(1)海商法是商法的特别法。凡制订商法典的国家，都将海商法作为商法特别法纳入商法典中，如《法国商法典》，《德国商法典》和《日本商法典》。(2)海商法是民法的特别法。在未制订商法或采取民商法合一的国家，如意大利、波兰都主张这种观点。(3)海商法是海法的特别法。这是大陆法系国家部分学者提出的观点，只有原苏联把海商法列为海法的一个部门。海商法的内容主要包括船舶、船员、引航、海上运输合同，定期租船合同、海上拖船合同、船舶碰撞、海上救助，共同海损，船舶所有人责任限制，海事优先权和船舶抵押权，海上保险和海事争议的处理等部分。其中既涉及民事法律规定，又涉及行政法律及其它部门法的规定；不仅包括实体法规范，也包括程序法规范。所以，海商法是一种综合性的法律规范。

我还了解了海商法的几个特点：1 复杂性；2 特殊性；3 涉外性。

海商法历史是悠久的，据课本中的介绍，史前时代人类就通过水上交通进行交易活动。海商法是随着航海贸易的兴起而产生和发展起来的。就其历史发展而言，它起源于古代，形成于中世纪，系统的海商法典则诞生于近代，而现代海商法则趋于国际统一化。而我国的航海造船历史可追溯到春秋战国时期，早在汉代时就与马来半岛和印度通航，唐宋朝代还设有管理航海通商是机构即市舶司，明朝郑和率领当时世界上最大的商船队下西洋，海运业较为发达，航海过程中也积累了丰富经验，形成许多海商法律规则。我国于1992年11月7日通过了《中华人民共和国海商法》，1993年7月1日施行共15章，主要内容有：1 适用范围为调整海上运输关系和船舶关系。海上运输是指海上货物运输和海上旅客运输，包括海江之间、江海之间的直达运输。但海上货物运输合同的规定，不适用于中华人民共和国港口之间的海上货物运输。船舶是指海船和其他海上移动式装置，但是用于军事的、政府公务的船舶和20总吨以下的小型船艇除外。船舶包括船舶属具。2 详细规定了海上货物运输合同、海上旅客运输合同、船舶租用合同、海上拖航合同、海上保险合同的成立，双方当事人的权利义务，违约责任等。3 实行海事赔偿责任限制原则，即船舶所有人、救助人，可依法规定限制赔偿责任。该法还规定“中华人民共和国缔结或者参加的国际条约同本法有不同规定的，适用国际条约的规定；但是，中华人民共和国声明保留的条款除外。中华人民共和国法律和中华人民共和国缔结或者参加的国际条约没有规定的，可以适用国际惯例例”。

通过学习我还了解了我国的海商法，并了解了我国海商法的特点也清楚的看到了我国《海商法》因其他不同法律规范之间存在需要协调之处而显露的不足之处。

上这门选修课最大的收获就是，它让我学会了如何去认知一样新事物，如何调动自己学习新事物的积极性，如何去了解更多的新事物。它也让我增强了在某些方面的法律知识，让我明白学习法律的必要性和重要性。

课程的重点、难点及解决办法

１．本课程的重点与难点如下：

第一章 绪论

本章教学重点是海上运输关系和船舶关系的含义；海商法的性质；海商法的渊源。本章的难点是海商法的性质。

第二章 船舶和船员

本章教学重点是船舶的概念和船舶的法律性质；船舶所有权、船舶优先权、船舶抵押权和船舶留置权；船员的权

利义务、船长的职责。本章的难点是船舶优先权和船舶抵押权。

第三章海上运输合同

本章教学重点是国际货物运输合同的概念和特点；提单的性质和种类；提单与海运单的异同；《海牙规则》、《维斯比

规则》和《汉堡规则》；多式联运经营人的法律责任；有关旅客运输的国际公约。本章的难点是提单的性质和承运人的责任和免责。

第四章 船舶租用合同

本章教学重点是航次租船合同和定期租船合同的区别；定期租船合同格式；光船租船合同的性质。本章的教学难点

是光船租赁合同的性质。

第五章 海上拖航合同

本章教学重点是海上拖航合同的概念和特点；海上拖航合同格式；海上拖航过程中拖轮与被拖物之间的合同内责任和

合同外责任的承担。本章的教学难点是海上拖航过程中拖轮与被拖物之间的合同内责任和合同外责任的承担。

第六章 船舶碰撞

本章的教学重点是船舶碰撞的概念；船舶碰撞民事责任的基础；船舶碰撞的归责原则；无过失碰撞责任；船舶碰撞责

任承担的原则。本章的教学难点是船舶碰撞民事责任的基础；船舶碰撞的归责原则。

第七章 船舶污染

本章的教学重点是船舶污染的概念和性质；船舶污染损害赔偿责任的原则；1969年国际油污损害民事责任公约及其

修订。本章的教学难点是船舶污染损害赔偿责任的原则。

第八章 海难救助

本章教学重点是海难救助的概念和法律性质；海难救助的构成要件；海难救助合同；1910年《救助公约》和1989年

《国际救助公约》。本章的难点是海难救助的法律性质和海难救助合同。

第九章 共同海损

本章的教学重点是共同海损与单独海损的区别；共同海损的构成要件；共同海损牺牲；《约克—安特卫普规则》由来

及适用。本章的难点是共同海损的计算。

第十章 海事索赔责任限制

本章的教学重点是海事索赔责任限制制度的概念；海事索赔责任限制的主体；限制性债权和非限制性债权；责任限制

基金；1957年《船舶所有人责任限制国际公约》和1976年《海事赔偿责任限制公约》。本章的难点是限制性债权和非限制性债权；责任限制基金。

第十一章 海上保险

本章的教学重点是海上保险合同的基本原则；海上货物运输保险的基本险别；保赔保险；代位权与委付制度。本章的教学难点是代位权与委付制度。

第十二章 海事争议的解决

本章教学重点是海事争议的含义；海事争议的解决途径；海事仲裁的概念和海事仲裁协议；海事诉讼的概念和特点；

海事诉讼法律关系。本章的难点是海事诉讼制度。

第二篇：海商法学习心得 - 副本

海商法学习心得

时间过得真快哈，考研结束都已经五个月了，在经过了紧张等待考试成绩和准备复试的过程后，自己终于是拿到了海商法的录取通知书啦。怎么说呢，对于这样一个自己期待已久的结果，不能说没有欣喜和兴奋，只能说是因为经历了这一两年的种种后而变得更加理性一些吧。别的也就不在此多说什么了，直接切入主题吧。我希望将自己在考研过程中的一些心得体会和大家做一个分享和交流，希望对有缘之人可以有所帮助。

先说说自己为什么会选海商法吧，其实我本来是国贸系的，第一次考研也就是08年的时候并没有选择这个专业，当时觉得自己本专业会更好考一些，只要把数学一门学好就差不多了，再加上自己是男生，对于纯靠记忆的法律没有多大了解，虽然知道海商法这个专业很好，但还是没有勇气去考。结果自然不用说啦，自己为数学付出了很多，可最后的分数却很一般，再加上08年“变态”的专业课试卷，自己毫无疑问的落榜了。那段时间的感受就不多说了，总之在和老师、学长还有家人的沟通之后，我下定了决心去考海商法，因为在我看来这个专业可能跟航运的联系更加紧密一些，你能够通过复习专业课对整个航运所涉及到的规则、惯例还有术语有一个更加全面和细致的了解，而不仅仅局限于以往上课时听到的只言片语。当然啦，还有很多别的因素，我就不多说啦。

下面说说我的复习过程吧，我是去年的7月初正式开始看专业书的，在7月初结束了实习后就回家看书了。噢，先说说复习前你要准备哪些专业课资料吧，我当时手上有民法的那本教材――《民法学》，王利明编写的，还有《海商法》――於世成编写的，我还有一本司玉琢编写的《海商法》，别的还有民法和海商法的历年真题和答案，其他的就是一些琐碎的公约和笔记了。这些资料基本都是我的朋友考完后给我的，我没有去买什么别的资料，所以你在复习专业课的时候，能有那两本指定的教材再加上历年的真题及答案就基本够用了。

暑假我在家复习还是比较懒散的，每天基本也就看4、5个小时吧，基本都是在看民法，我那时候大概每天看30页民法书，用一个月基本能看完。别的一年个小时就背背英语单词、看看海商法。到了八月份奥运会开始了看的就更少了。所以，你能保证在开学前把两本指定的教材认真的看一边就可以了。噢，我本人认为司玉琢写的那本《海商法》要比於世成那本书更加系统和严谨一些。我当时是把司玉琢的那本书仔细看了一遍，之后再看於世成的那本就十分轻松了。

接下来到开学以后就要开始真正的认真复习了，我仅把自己当时每天的作息时间给大家做个参照吧。5：50起床、6：10－6：35跑步、7：00－8：00背民法或海商法的定义概念、8：00－8：30背英语单词或朗读作文、翻译，8：30－9：00小憩一会儿，9：00－11：30看专业书，11：30－13：20午饭和午休，13：40－15：40做英语阅读或其他练习，15：40—17：00看专业课或政治，17：00－19：00晚饭和休息，19：00－21：00看专业课，21：00－22：00听英语之夜广播，22：10－22：20做运动，22：30—11：30听广播睡觉。

这样算下来大概每天可以看九到十个小时的书，我那时候周三的下午会打球，周末有一天半左右的时间放松一下，所以这样的话，一个星期能看够50小时的书就已经不错了。我从9月底开始在学校复习一直到1月20号考试，大概有四个多月的时间吧，再加上暑假的一个多月，至少复习考研的话，有半年左右的时间会比较合适一些。当然啦，前提条件是你的英语不至于太差哈，有个六级的水平就应该够用啦。噢，还有就是关于报班的问题，我当时是十一的时候报了一个英语的强化班，主要是怕十一出去玩才报的，每天6个小时上七天，可以算是一种强化训练吧，政治还是有必要报的，你可以报一下基础班、强化班或冲刺班，因为政治你自己复习是没有方向的，报班的话只要把辅导班的资料都认真的做一遍就可以啦。（我当时报的都是恩波的班哈，可能我喜欢从一而终吧）

9月到10月这两个月还是以反复看专业课书籍和背诵英语单词做英语阅读为主，从11月开始后就可以开始正式的背诵民法和海商法的定义概念了，还有政治也可以开始记忆一些概念了，噢，在这期间要开始按照正式的考试时间来做各科的真题了，一定要按照3个小时来要求自己，之后就是根据答案来找出自己错误的原因，背诵真题。12月也基本是这样，英语真题最好能做个三遍吧，买

两三本真题书反复操练，政治也是这样，后面的简答题自己一定要动手写一写，这样才可以巩固知识点，提高速度。最后的半个月就是查漏补缺了，根据真题和自己整理的笔记不断巩固记忆、加深理解。

其他的一些考试注意事项、考场注意事项还有其他一些注意事项都可以在网上找到我就不多说啦。罗唆了这么多，其实没有别的意思，只是希望有志于考研的你不用像我一样在考研的路上因为信息的不对称和缺少别人真正的点拨而浪费宝贵的时光。你可以对我前面所说得考研经验存有疑惑，但我会用自己的真心来为我所写下的每一个字负责。希望选择考研的你会真正体悟到考研带给你的转变和感动。祝有缘的你好运啦。

PS：我把海商法历年真题和答案、自己整理的民法和海商法笔记、自己总结的大小作文模版、还有其他一些信息的电子版文档放上去，大家都可以免费下载（民法的真题和答案我没有电子版的，不好意思，你们可以去问考过的同学复印一下，这些资料基本就足够用了，关键是真题和民法、商法笔记，把它们都背会的话专业课考到110多是没有问题的，其他资料就没有必要涉猎啦）

第三篇：海商法论文

试论海商法的调整对象

班级：报关091304姓名：张艳文学好：094104130446 摘 要: 我国是世界十大航运国之一，远洋运输在我国对外贸易中占居重要位置。1993年7月1日起生效的《中华人民共和国海商法》，是近年来我国所颁布的法律中与国际惯例和国际通行做法接轨最多的法律之一。明确海商法的调整对象，有利于加强对海商法的研究。本文论述了海商法的四方面调整对象：海上企业组织、海上商业运输、海上损害赔偿和船舶担保法。

关键词 海商法 船舶 运输 提单

海商法一词包括了两层含义，一是指作为法律的海商法，如《中华人民共和国海商法》，《英国海上货物运输法》等等；二是指海商法学科，即以海商法为主要研究对象的古老的法律学科，一般又称为海商法学。海商法一词在大陆法系国家称为Maritime Law或The law of Admiralty，在英美法系国家称为Shipping Law。从词源上考查，海商法一词是与“海”和“商”有关的法律，是有关海洋商业的法律。海商法的调整对象各国学者认识不一，各国的立法实践也多有相异之处，这除了与法律传统、文化习俗、航运习惯等有关之外，还与一个国家的地理位置、外贸地位等有关。我国海商法体系是以《中华人民共和国海商法》为核心，以《中华人民共和国对外国籍船舶管理规则》、《中华人民共和国海上交通安全法》、《中华人民共和国海上环境保护法》、《北京理算规则》、《中国海事仲裁委员会仲裁规则》等以及中国参加的有关海上运输方面的国际条约为内容构成的，并以众所周知的航运习惯为必要补充。《中华人民共和国海商法》第一条规定：“为了调整海上运输关系，船舶关系，维护当事人各方的合法权益，促进海上运输和经济贸易的发展，制定本法。”由此可见，我国海商法律的调整对象是海上运输中发生的以及与船舶有关的各种关系，包括调整平等主体之间的横向的海商、海事关系和调整非平等主体之间的纵向的海商、海事及船舶行政管理关系。

一、海商法调整对象之一：海上企业组织

海上企业组织是从事海上商业运输和海上生产活动的主体。海上企业组织可以是法人、非法人的单位和自然人，在现代海上运输实践中，海上企业组织多以法人的形式出现，非法人的单位和自然人则较为少见。海商法对海上企业组织的调整主要是关于船舶所有人、船舶辅助人员以及船舶本身的规定。

船舶所有人是指对船舶本身享有占有、使用、收益和处分权利的人，包括船舶所有人本人、船舶共有人和租船人。船舶所有人本人是完全的自物权人，享有充分的和全面的船舶所有权，除可以对船舶进行占有、使用和收益之外，还可以对船舶进行处分。船舶共有人包括船舶共同共有人和船舶按份共有人两类，他们分别依据民法上的共同共有制度和按份共有制度对船舶行使所有权。船舶所有人是海上运输活动中享受权利和承担义务的主体，海上运输活动和海上生产活动都是围

绕船舶所有人而展开和进行的，在某种意义上可以说，海商法就是关于船舶所有人权利和义务的法律。

二、海商法调整对象之二：海上商业运输

海上商业运输主要是指海上货物运输和海上旅客运输，除此之外还包括海上拖航运输。海上货物运输是海商法调整的主要对象之一，又有两种运输方式，即提单运输(又称为班轮运输、定期船运输、件杂货运输或零担运输)和租船运输(又称为不定期船运输)。提单运输是指承运人承揽运输件杂货而应托运人要求签发提单并收取运费的运输，此时的运输合同是通过提单表现的，提单具有海上货物运输合同的证明、承运人收受货物或将货物装船的收据、承运人凭以在目的港交付货物的物权凭证等三大法律功能。海上租船运输有四种方式，即航次租船运输、期租船运输、光船租船运输和租购船舶运输。租船运输没有既定的船期表，也没有固定的航线，而是随货源情况决定船期和航线。海上租船运输一般运送的是大批的、整船整舱的货物，每一个租船合同的条款通常是互不相同的，其租金是以载货量的大小或时间的长短来计算，租船合同本身就是运输合同而不是合同的证明。海上租船运输是海上货物运输的一种重要方式，大宗货物的运输多采用这种方式。《中华人民共和国海商法》专设一章，即第六章“船舶租用合同”，专门对海上租船运输予以法律调整。海商法对海上商业运输方面的规定主要是关于合同双方的权利、义务、责任等的原则性规定，除关于承运人的最低责任方面的规定，如提供适航船舶的责任，管货的责任等是强制性的规定之外，其他方面的规定都是非强制性的，当事人可以根据“契约自由”原则，经双方协商后予以变更。

三、海商法调整对象之三：海上损害赔偿

海商法关于海上损害赔偿的规定又被称为海事法，主要是对船舶碰撞、海上救助、共同海损、海上保险、海上油污、海事索赔责任限制等问题的规定。在这部分内容中，除船舶碰撞是强制性规范之外，其他内容都是非强制性的。

船舶碰撞是指在任何水域海船与海船或海船与内河船发生接触，致使有关船舶或船上人身、财产遭受损害的行为。海事法律研究船舶碰撞主要是研究船舶碰撞责任的确定以及如何处理碰撞所造成的船舶、人身、货物及有关财产的损害赔偿问题。

海上救助又叫海难救助，是指由外来力量在任何水域对遭遇海难的船舶、货物和人命的全部或部分进行的援救。海上救助是以维护航行安全、增进贸易航海方便和利益为目的，以承认救助人的救助报酬请求权为手段来促进安全航行的实现。海上救助通常采取“无效果、无报酬(No Cure，No pay)”的形式进行，经双方当事人协商，也可以采取其他的救助形式。在现代海上运输中，对遇难油轮的救助通常采取“无效果、有一定报酬”的救助形式，以防止和减少海上油污事件的发生。

共同海损是指在海上运输中，船舶和货物遭受共同危险时，为了船货共同安全的需要，有意和合理地采取措施而产生的特殊牺牲和特殊费用。共同海损的牺牲和费用应由受益的船、货及运费方分摊。

海上保险是指保险人在被保险人从事海上运输发生损失时，按照约定的承保范围和险别负责赔偿的损害保险制度。海上保险有船舶保险、运费保险、货物保险、期得利益保险、船舶碰撞责任保险、再保险等。海上保险应贯彻赔偿原则、可保利益原则、绝对诚信原则和近因原则等保险制度的基本原则。

四、海商法调整对象之四：船舶担保法

船舶担保法是指关于海上运输和与其有关的行为所产生特定的当事人之间的特殊债权债务关系的法律，包括船舶优先权和船舶抵押权两方面的内容。

船舶优先权是指海事请求人根据法律的规定向船舶所有人、光船承租人、船舶经营人提出海事请求，对产生该海事请求的船舶具有优先受偿的权利。一般来说，以下各项海事请求具有船舶优先权：(1)船长、船员和在船上工作的其他在编人员的工资、其他劳动报酬、船员遣返费用和社会保险费用的给付请求；(2)在船舶营运中发生的人身伤亡的赔偿请求；(3)船舶吨税、引航费、港务费和其他港口规费的缴付请求；(4)海难救助的救助款项的给付请求；（5）船舶在营运中因侵权行为产生的财产赔偿请求。

参考文献:

【1】郭萍.航运业务与海商法.大连：大连海事大学出版社，2003.【2】司玉涿等.海商法.北京：中国人民大学出版社，2008.【3】邢海宝.海商法教程.北京:中国人民大学出版社,2009.

第四篇：海商法复习题

6．关于定期租船合同与航次租船合同的比较，下列说法正确的有哪些?()A．航次租船合同，营运全部由出租人负责；定期租船合同，承租人在约定期限内享有船舶的经营、指挥权

B．航次租船的出租人实质上是承运人，9．某船舶运输公司制定的海上旅客运输合同中的下列条款，无效的有：()

A．旅客不能证明自己对行李的灭失、毁损没有过错的，承运人不承担赔偿责任

B．由于不可抗力，承运人将旅客运送对完成该航次的承租人仅负责提供一艘适航船舶

C．航次租船合同的承租人一般是货主或托运人；而定期租船合同的承租人不一定是货主，可能是班轮公司或船舶经营人

D．定期租船合同按租用时间、租金率计算租金；而航次租船合同则按若干舱位或货物每吨若干金额及船舶载重吨计算运费

正确答案:ABC 解题思路：见《海商法》第92条、第129条、笫136～137条、第143条航次租船合阿是海上货物运输合同的一种，而定期租船合同则是船舶租用合同的一种航次租船合同的出租人实际上是负责该航次货物运输的承运人，而定期租船合同的出租人则不负担船舶的营运；由承运人负责营运

8．关于光船租赁合同项下双方当事人的权利和义务，以下各项说法中正确的是：()A．承租人负责船舶的保养、维修 B．承租人负担船舶的保险费用，但是保险方式须经出租人同意

C．未经承租人书面同意，出租人不得转让合同的权利义务

D．未经承租人事先书面同意，出租人不得对船舶设定抵押权

正确答案:ABD 解题思路：根据《海商法》第147～148条、第150～151条的规定，未经出租人书面同意，承租人不得转让合同权利义务，法律未对出租人转让合同权利义务作出限制，所以C选项不正确

委托给其他承运人的，承运人对旅客人身和行李的损失不再承担赔偿责任，而由实际承运人承担赔偿责任

C．承运人对无票乘船的旅客的任何人身、财产损失不承担任何责任

D．旅客要求人身损害的赔偿请求权，自离船或者应当离船之日起2年内不行使即丧失，该期限不适用中止、中断和延长

正确答案:ABCD 解题思路：根据《海商法》第126条的规定，海上旅客运输合同中含有下列内容之一的条款无效：免除承运人对旅客应当承担的法定责任；降低本章规定韵承运人责任限额；对本章规定的举证责任作出相反的约定{限制旅客提出赔偿请求的权利根据《海商法》第114～115条的规定，A选项的约定无效根据第121条的规定，B选项的约定无效根据第112条的规定，法律并未剥夺无票旅客的赔偿请求权，所以C选项的约定无效根据第258条的规定，2年期间是诉讼时效期间，而不是权利的除斥期间，应适用中止、中断和延长，所以D选项的约定无效

10．甲与乙签订船舶买卖合同，甲将所有的船舶“大东方1号”卖与乙，乙付了首期船款，余款交接船舶时结清，但未交接船。后甲又与丙签订合同，将船舶卖与丙，丙付清船款并与甲交接完船，并向船舶登记机关登记。乙得知向法院起诉甲与丙，要求甲履行合同，并要求丙将船舶交还。下列关于本案的处理方式正确的有：()A．乙有权要求甲履行交船义务

B．乙有权要求甲返还首期船款并承担违约责任

C．乙有权要求丙交还船舶

D．丙有权拒绝乙请求交付船舶的主张 救财产的20％支付了救助报酬，即120万元，问按法律规定，乙最多能得到的救助款项为：()正确答案:BD 解题思路：《海商法》第9条规定，船舶所有权的取得、转让和消灭，应当向船舶登记机关登记；未经登记的，不得对抗第三人船舶所有权的转让，应当签订书面合同从题目中可知，丙为善意第三人，且船舶已经办理了登记，产生了对抗第三人的效力故乙不能再要求甲履行交船义务，因为甲已经交付不能，但可以返还首期船款和承担违约责任乙也不能要求丙交还船舶，因为丙是善意的第三人，其经过合法途径取得了船舶的所有权本题当选答案为BD

甲所有的油船在海上发生了事故，救助公司乙应甲的要求进行救助，但对救助报酬未约定。经过救助，乙公司支出救助费用为50万元。请回答下列情形下的问题：

11．如果没有获救财产，但保护了环境的情形下：()A．则乙仍能获得救助款项

B．坚持“无效果、无报酬”的原则，乙不能获得救助款项

C．乙可以向船舶所有人请求支付救助款项

D．乙只能向所在海域所在地的政府要求支付救助款项

12．有船员若干被救，对此能否请求救助报酬?()A．不能请求报酬，因为救人是人道主义的行为，是每个人应有的道义责任 B．对海上人命的救助不适用海难救助的相关法律制度

C．如果在救助海上财产的同时也救助了人们，人命救助者也有权从财产救助者应得的报酬中分享一定的份额 D．可以和财产一样请求相应的救助报酬

13．如果获救财产为600万元，也保护了环境。按后来达成的协议，按获A．50万元 B．55万元 C．60万元 D．65万元 正确答案:11．AC；12．ABC；13．D 解题思路：乙能够得到救助报酬；可以向船舶所有人甲请求支付《海商法》第179条、第182条

14．2009年4月，我国A公司与日本B公司签订了一份进口9000米电缆合同。合同约定，A公司投保海上货物运输险，B公司租船运输，B公司须提供9月28日的提单。

9月25日，A公司向C保险公司按高于所购电缆总额10％投保。9月26日，承运船舶“东方”轮抵日本神户港装货，由于收到台风预报，“东方”轮停止装货移至锚地避风。30日重新开始准备装船，却发现已装上船的9轴电缆外包装严重受损。船长经外观检验证明，损坏的9轴电缆系绑扎不充分的绳索断裂所致，遂末加处理，继续将剩余电缆装上船。10月2日，装货完毕，D公司代表船长签发了以D公司为抬头，日期为2010年9月28日的已装船清洁提单，提单载明：“本提单所证明的是商人与本提单所标名船舶的所有人或光船租船人之间的合同，由于代表船长签发提单的班轮公司、公司或代理并非该合同中之本人。”

10月10日，“东方”轮抵达大连港，经检验机关检验有10轴电缆受损。C公司应A公司的请求，向A公司赔付70万美元，取得代位求偿权。后经查明，“东方”轮系E公司所有，由F公司经营，期租给D公司，E公司与D公司的租船合同中约定，船长由E公司聘用，船长有权授权租船人及代理人签发提单。

2011年4月，A．、C公司以D．、E、F公司为被告向大连海事法院提起诉讼。根据上述案情，回答下列问题：

(1)D公司所签发的提单属什么性质。(2)在本案中，谁是承运人，请说明理由。

(3)A、C公司能否共同提起诉讼。(4)责任人对起诉方承担何种责任，请说明理由。

(1)属于倒签提单的行为。

(2)E公司是承运人，因为虽然D公司签发的是本公司的格式提单，但在提单中已经表明其代理人的身份；而且，在E和D的租船合同中，明确船长可授权D公司签发提单。(3)不能。

(4)如果C公司因倒签提单提起侵权诉讼，应当以E、F公司为诉讼主体。同时，C公司可要求E公司承担货物损害的违约责任，因为其签发的是清洁提单。如果C因倒签提单及货物损坏提起违约诉讼，应当以E公司为诉讼主体。因为A、E是提单合同关系的主体，而C又代位A。

在船舶所有权的登记上未经登记不发生法律效力的规定与未经登记不能对抗第三人的规定有何区别？船舶作为大型动产，转移所有权应进行登记，如果不进行登记就不发生所有权移转的效果；但未经登记，不得对抗第三人的说法意思是在不进行登记的条件下，仍可进行物权处分，但是当第三人有充分的证据证明主张其物权时，交易人的无权将得不到保障，不能对抗第三人的权利要求。试比较《海牙规则》、《维斯比规则》和《汉堡规则》在承运人的责任基础、责任期间、免责等方面的不同规定。

一、承运人的责任基础不同

《海牙规则》由于在当时的历史背景下，船东的强大势力和航运技术条件的限制决定了《海牙规则》对承运人的要求不会十分严格，因此《海牙规则》对承运人责任基础采用了“不完全过失原则”。《维斯比规则》对这点没加任何修订。《汉堡规则》则将其改为了

“推定的完全过失原则”。

所谓“过失原则”是指有过失即负责，无过失即不负责，一般国家的民法多采用这一原则为基础。《海牙规则》总的规定也是要求承运人对自己的过失承担责任，但同时又规定“船长、船员、引航员或承运人的雇佣人员在驾驶或管理船舶上的行为、疏忽或不履行契约”可以要求免责（也是《海牙规则》遭非议最多的条款），即有过失也无须负责，因此，《海牙规则》被认为采用的是不完全过失原则。比起过失原则，这种责任制度虽然对承运人网开一面，但在当时的历史条件下还是有着明显的进步意义的。

《汉堡规则》的立场则严格得多，它不仅以是否存在过失来决定承运人是否负责，而且规定举证责任也要由承运人承担，即第五条规定的“除非承运人证明他本人，其受雇人或代理人为避免该事故发生及其后果已采取了一切所能合理要求的措施，否则承运人应对货物灭失或损坏或延迟交货所造成的损失负赔偿责任„„。”这样承运人的责任大大加重了。

二、承运人的最高责任赔偿限额不同

从《海牙规则》到《汉堡规则》依次提高了对每单位货物的最高赔偿金额。

三、对货物的定义不同

《海牙规则》对货物定义的范围较窄，将活动物、甲板货都排除在外。《汉堡规则》扩大了货物的定义。不仅把活动物、甲板货列人货物范畴，而且包括了集装箱和托盘等包装运输工具，“凡货物拼装在集装箱，托盘或类似运输器具内，或者货物是包装的，而这种运输器具或包装是由托运人提供的，则‘货物’包括他们在内”。

四、公约适用范围不同

《海牙规则》只适用于缔约国所签发的提单。这样，如果当事各方没有事先约定，那么对同一航运公司所经营的同一航线上来往不同的货物，可能会出现有的适用《海牙规则》，有的不能适用《海牙规则》的奇怪现象。《汉堡规则》则避免了这一缺憾。它不仅规定公约适用于两个不同缔约国间的所有海上运输合同，而且规定①被告所在地；②提单签发地；③装货港；④卸货港；⑤运输合同指定地点，五个地点之中任何一个在缔约国的都可以适用《汉堡规则》。

五、承运人的责任期间不同

《海牙规则》规定承运人的责任期间是“„„自货物装上船舶开始至卸离船舶为止的一段时间„„”，有人称之为“钩至钩”。《汉堡规则》则将责任期间扩大为承运人或其代理人从托运人或托运人的代理人手中接管货物时起，至承运人将货物交付收货人或收货人的代理人时止，包括装货港、运输途中、卸货港、集装箱堆场或集装箱货运站在内的承运人掌管的全部期间，简称为“港到港”。

六、诉讼时效不同

《海牙规则》的诉讼时效为一年。一年后“„„在任何情况下承运人和船舶都被解除其对灭失或损害的一切责任„„”。一年时间对远洋运输的当事人，特别是对要经过复杂索赔、理赔程序，而后向承运人追偿的保险人来讲，无疑过短。《维斯比规则》规定诉讼时效经当事各方同意可以延长。并且在“„„一年期满之后，只要是在受诉讼法院的法律准许期间之内，便可向第三方提起索赔诉讼„„”，但时间必须在三个月以内。这样部分缓解了时效时间过短在实践中造成的困难。到《汉堡规则》一方面直接将诉讼时效延长至两年，另一方面仍旧保留了《维斯比规则》90天追赔诉讼时效的规定。

七、对承运人延迟交货责任的规定不同

由于历史条件的限制，《海牙??维斯比规则》对延迟交货未作任何规

定。《汉堡规则》则在第二条规定：“如果货物未能在明确议定的时间内，或虽无此项议定，但未能在考虑到实际情况对一个勤勉的承运人所能合理要求的时间内，在海上运输合同所规定的卸货港交货，即为延迟交付”，承运人要对延迟交付承担赔偿责任。赔偿范围包括：①行市损失；②利息损失；③停工、停产损失。赔偿金额最多为延迟交付货物所应支付运费的2.5倍，且不应超过合同运费的总额。

公正我国现行的海事、海商案件是依照《民事诉讼法》为基础审理的，但《民事诉讼法》并不能完全保障具有特殊专业性和较强国际性的《海商法》的有效实施。而《海事诉讼特别程序法》又不具有独立的程序法地位。进行程序法的体制改革，制定独立的海事诉讼法，是实现海事司法公正的重要条件。

于程序法和实体法不配套,给海事审判带来了困难。虽然此后最高人民法院先后作出了《关于审理涉外海上人身伤亡案件损害赔偿的具体规定(试行)》和《关于涉外海事诉讼管辖的具体规定》等司法解释,在及时解决审理海事海商案件中遇到的具体适用法律问题和保证海事审判工作正常进行方面发挥了作用,但毋庸置疑,尽快制定一部海事诉讼特别程序法,使海事诉讼在程序方面有法可依,仍势在必行。

第五篇：海商法期末复习

海商法期末复习

一、重要概念

1、提单。是指用以证明海上货物运输合同和货物已经由承运人接收或者装船，以及承运人保证据以交付货物的单证。

2、航次租船合同。是指船舶出租人向承租人提供船舶或者船舶的部分舱位，装运约定的货物，从一港运至另一港，由承租人支付约定运费的合同。

3、船舶优先权。是指海事请求人依照海商法规定的特定事由，向船舶所有人、光船承租人、船舶经营人提出海事请求，对产生该海事请求的船舶具有优先受偿的权利。

4、共同海损（general average)。是指在同一海上航程中，当船舶、货物和其他财产遭遇共同危险时，为了共同安全，有意而合理地采取措施所直接造成的特殊牺牲、支付的特殊费用，由受益各方按照比例分摊的法律制度。

5、滞期费。是指非由于出租人应负责的原因，承租人因未能在规定的装卸期限内完成货物装卸作业，对因此产生的船舶延误而向出租人支付的款项。

6、定期租赁合同。是指船舶出租人向承租人提供约定的由出租人配备船员的船舶，由承租人在约定的期间内按照约定的用途使用，并支付租金的合同。

7、船舶。作为船舶物权客体的船舶，取决于我国《海商法》的规定，是指海船和其他海上移动装臵，但是用于军事的、政府公务的船舶和20总吨以下的小型船艇除外。

8、船舶责任限制。是指在发生重大海损事故时，作为责任人的船舶所有人、经营人和承租人等，可根据法律的规定，将自己的赔偿责任限制在一定范围内的法律制度。

9、海难救助。是指对遭遇海难的船舶、货物和客货运费的全部或部分，由外来力量对其进行救助的行为，而不论这种行为发生在任何水域。

10、船舶抵押权。是指抵押权人对于抵押人提供的作为债务担保的船舶，在抵押人不履行债务时，可以依法拍卖，并从卖得的价款中优先受偿的权利。二、一般问题

1、承运人的主要义务。

我国《海商法》关于承运人义务的规定，遵循了以《海牙-维斯比规则》为基础，适当吸收《汉堡规则》中比较合理成熟的内容和原则。主要义务有：（1）谨慎处理使船舶适航。承运人在船舶开航前和开航当时，应当谨慎处理，使船舶处于适航状态，妥善配备船员、装备船舶和配备供应品，并使货舱、冷藏舱、冷气舱和其他载货处所适于并能安全收受、载运和保管货物。（2）妥善和谨慎地管理货物。承运人应当妥善地、谨慎地装载、搬移、积载、运输、保管、照料和卸载所运货物。（3）船舶不进行不合理绕航。承运人应当按照约定的或者习惯的或者地理上的航线将货物运往卸货港。（4）在约定的时间内和卸货港交付货物。货物未能在明确约定的卸货港交付的，为延迟交付。

2、海难救助的构成要件。

有以下成立要件：（1）被救物必须为法律所承认。被救的标的是物，不包括对人的救助；救助标的是为法律所承认的。（2）被救物处于危险之中。危险必须发生在海上或与海相通的可航水域，危险必须是真实存在或不可避免。（3）救助行为是自愿的行为。救助方或被救助方在发生救助法律关系时，其作为或不作为完全处于自愿。

3、托运人的主要义务。

有以下主要义务：（1）提供约定货物、妥善包装和正确申报货物。托运人托运的货物，应当妥善包装，并向承运人保证，货物装运时所提供的货物的品名、标志、包数或件数、重量或者体积的正确性。（2）及时办理货物运输手续。托运人应当及时向港口、海关、检疫、检验和其他主管机关办理货物运输所需要的各项手续，并将已办理各项手续的单证送交承运人。（3）妥善托运危险货物。托运人对其托运的危险货物，应当按照有关海上危险货物运输的规定包装、标志，并将其正式名称和性质以及应当采取的预防危害措施书面通知承运人。（4）支付运费及其他费用。托运人应当按照约定向承运人支付运费以及亏舱费、滞期费、共同海损分担费、承运人为货物垫付的必要费用和其他应当由其支付的费用。

4、海商法的特点。

从比较法的角度分析，海商法与其他部门法相比，其突出特点有以下方面：（1）涉外性。调整关系大多是涉外关系，法的形式上包括国际条约、国际惯例，效力范围及于各种涉外船舶。（2）技术性。海商法是关于海上运输和船舶的法律规范，具有较强的技术性和专业性，涉及船舶、船员、航海、货物运输和管理等专业和技术。（3）特殊性。海上运输及其他海上业务活动具有明显的特殊风险，针对这种特殊风险为了鼓励航运的发展，形成了一系列特殊的法律制度。

5、船舶碰撞的归责原则。

船舶碰撞的归责原则与一般民事侵权的规则一样，采取的是过错归责原则。具体主要有以下判断标准：（1)合理的技术与谨慎原则。这一标准是船舶侵权责任中判定船舶所有人及其受雇人是否存在过错的基础性标准，要求船员作为一名合格船员在管理船舶中已尽合理谨慎和技能，要求船舶所有人依法使船舶适航并在每一个航次中保持安全状态。（2）最后机会原则。两船相撞，如果双方都有疏忽，都要对碰撞负责，除非后来有疏忽的船舶知道或者应当知道前者有疏忽，并有充裕的时间避免而没有避免，则该方应单方承担赔偿责任。（3）双方疏忽等效原则。碰撞双方都有疏忽，且此种疏忽一直持续到碰撞时刻，此时各自承担50%的责任。（4）法律推定过失原则。如一船违反法定航行规则，除非该船能证明在当时条件下背离航行规则是有必要的或不可能导致船舶碰撞，否则法律便推定违反航行规则的船舶有造成碰撞损害的过失。

6、海难救助的主要类型。

主要有以下类型：（1）纯救助。纯救助是指船舶遇难后，未曾请求外来援救，救助方自行救助的行为。如果救助获得成功，救助方有权获得救助报酬。（2）合同救助。合同救助是指以“无效果，无报酬”为原则的救助协议进行救助的一种形式，是当今海难救助应用最普遍的形式。（3）雇佣救助。又称实际费用救助，这种救助以救助方所使用的人力和设备按时计付报酬，救助指挥权归遇险方，因而现代海商法将其视为海上服务。

7、承运人的主要权利。

主要有以下权利：（1）运费、亏舱费、滞期费及其他费用的请求权。运费是承运人完成货物运输而对托运人或收货人有权请求的报酬。（2）货物留臵权。当托运人或者收货人不支付运费、亏舱费、滞期费、共同海损分担费和其他应付的费用时，承运人有权依法对其合法占有的货物合理限度地留臵。（3）承运人的免责。在承运人责任期间，货物发生的灭失或者损坏符合法定原因时，承运人不负赔偿责任。（4）承运人赔偿责任限制。指承运人对不能免责的原因造成的货物灭失或损坏、货物延迟交付所造成的其他经济损失，赔偿责任在数额上限制在一定的范围。（5）非合同之索赔、承运人的受雇人或者代理人的法律地位。

三、更多掌握

1、船舶适航义务。

《海商法》第47条规定了船舶适航义务：“承运人在船舶开航前和开航当时，应当谨慎处理，使船舶处于适航状态，妥善配备船员、装备船舶和配备供应品，并使货舱、冷藏舱、冷气舱和其他载货处所适于并能安全收受、载运和保管货物。”

船舶适航含义。船舶适航是指船舶的一种状态，意味着船舶抵御风险的能力，有关义和狭义之分。狭义的船舶适航，是指船舶的船体、船机在设计、结构、性能和状态等方面能够抵御合同约定的航次中通常出现的或者能合理预见的风险。广义的船舶适航中，船舶还应满足下述两项要求：第一，妥善配备船员、装备船舶和配备供应品；第二，使货舱、冷藏舱、冷气舱和其他载货处所适于并能安全收受、载运和保管货物。

船舶适航标准。《海商法》第47条规定，承运人应当谨慎处理使船舶适航。它要求承运人作为具有法律规定的或者通常要求的知识，并谨慎行事的船舶所有人，采取在约定的航线和期间安全运输约定货物所合理要求的措施。此处的谨慎处理意味着没有过错，承运人使船舶适航的义务是相对的，而不负有使船舶绝对适航的义务。

船舶适航时间。《海商法》第47条规定，承运人谨慎处理使船舶适航的时间为“船舶开船前和开航当时”，即航次开始之前和开始当时。所谓航次，指合同航次或者提单航次，即从装货港到卸货港的整个航程。

船舶适航举证。因船舶不适航造成的货物灭失或者损坏，货方因此向承运人提出索赔时，承运人欲行免责，应提供充分、确实的证据，证明其在船舶开航之前和开航当时已尽谨慎处理义务，以及货物的灭失或损坏系法律规定的经谨慎处理仍未发现的船舶潜在缺陷所致。

2、提单的法律性质。

《海商法》第71条规定：“提单，是指用以证明海上货物运输合同和货物已经由承运人接受或者装船，以及承运人保证据以交付货物的单证。”提单既是重要的国际海上货物运输单证，又是重要的国际货物贸易单证。提单是托运人按事先与承运人达成的国际海上货物运输合同，将货物交给承运人或者由承运人装至船上后，应托运人要求，由承运人、船长或者承运人的代理人签发。提单具有以下法律性质（法律功能）：（1）提单是承运人与托运人之间达成的国际海上货物运输合同的证明，是确定承运人和托运人权利义务的依据。但是，提单只是国际海上货物运输合同的证明，而不是合同本身。提单不仅证明在承运人与托运人之间存在合同，更为重要的是，它是承运人与托运人之间达成的合同，内容的证明，表现为提单上的内容，除承运人与托运人事先另有相反约定或者托运人证明该内容不是其真实的意思表示外，属于承运人与托运人之间达成的合同的内容。（2）提单是承运人接收货物或者将货物装船的证明。承运人、船长或者承运人的代理人向托运人签发提单，表明承运人已接收提单上所记载的货物或者将该货物装于提单上载明的船舶。当提单转移至善意第三人时，在其与承运人之间，除提单上订有有效的“不知条款”或者承运人或代其签发提单的人知道提单记载的货物情况与实际接受或装船的货物情况不符并作批注外，提单成为成为按其上记载的内容收到货物的绝对证据。（3）提单是承运人保证据以交付货物的凭证。承运人在卸货港应当将货物交付给凭提单有权提货并请求提单的人，即请求提货的收货人，并收回提单。承运人不凭提单而交付货物，不论是否凭副本提单加保函交付货物，即构成实践中通常拿过所说的“无单放货”，应对提单持有人承担赔偿责任。

3、公共承运人的免责。

公共承运人（common carrier），向公众或社会提供海上运输服务，与托运人签订海上运输合同，并据以取得报酬的承运人。一般指按船期表经营的班轮运输承运人，也包括按固定航线经营的海运承运人，或者不定线的定期面向社会公告船期、承揽件杂贷的海运承运人。他们面向社会、公众、不以租用船舶方式交给个别承租人营运或装船，并以签发由承运人印制的提单作为国际海运合同的证明、收到货物的收据和凭以在目的港交付货物的凭证。为了保护公众利益，各国都制订国内法或者适用对该国生效的国际公约制约此种公共运输。

根据《海商法》第51条的规定，在承运人责任期间，货物发生的灭失或者损坏是由于下列12项原因之一造成时，承运人不负赔偿责任。具体为：（1）船长、船员或者承运人的其他受雇人在驾驶船舶或者管理船舶中的过失；（2）火灾，但是由于承运人本人的过失造成的除外；（3）天灾，海上或者其他可航水域的危险或者意外事故；（4）战争或者武装冲突；（5）政府或者主管部门的行为、检疫限制或者司法扣押；（6）罢工、停工或者劳动受到限制；（7）在海上救助或者企图救助人命或者财产；（8）托运人、货物所有人或者他们的代理人行为；（9）货物的自然特性或者固有缺陷；（10）货物包装不良或者标志欠缺、不清；（11)经谨慎处理仍未发现的船舶潜在缺陷；（12）非由于承运人或者承运人的受雇人、代理人的过失造成的其他原因。